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RechteckZwanzigste modernisierte Lok für die Zürcher S-Bahn
Im Rahmen der Modernisierung der Zürcher S-Bahn erneuert das Industriewerk Bellinzona insgesamt 30 Loks vom Typ Re 420 umfassend. Am 25.07.14 hat die zwanzigste modernisierte Lok das Werk verlassen. Dank des Know-hows Industriewerks Bellinzona können die rund 40-jährigen Fahrzeuge weitere 20 Jahre fahren. Pro Jahr werden bis 2016 durchschnittlich sechs Stück modernisiert, gleichzeitig mit der fälligen Hauptrevision der Fahrzeuge. Auch nach der Ertüchtigung bleibt die rot gestrichene Re 420 eine Universallokomotive: Die Arbeiten reichen vom Einbau eines Kundeninformationssystems und einer Videoüberwachung bis zum Ersatz der Frontbeleuchtung durch moderne LED-Beleuchtung (siehe Box).
«Im Kanton Zürich sind jeden Tag gegen eine halbe Million Kundinnen und Kunden mit dem Zug unterwegs – ein Grossteil pendelt damit zur Arbeit oder zur Schule», so Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr. Um der grossen Nachfrage in der Hauptverkehrszeit gerecht zu werden, nimmt die SBB bis 2016 im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV fünfzehn sogenannte HVZ-D Züge in Betrieb, die aus zwei erneuerten Universallokomotiven Re 420 und sechs bis zehn ebenfalls revidierten Doppelstockwagen bestehen. «Das Tessin leistet einen wichtigen Beitrag, die Zürcher S-Bahn weiter zu modernisieren», sagt Anna Barbara Remund. “
Die wichtigsten im Industriewerk Bellinzona ausgeführten Massnahmen an den Lokomotiven Re 420:
• Sanierung und Werterhaltung der Re 420 für ihre Betriebssicherung in den kommenden 20 Jahren
• Anpassung der Vielfachsteuerung für die Re 420 mit den Schnittstellen an den beiden Stirnseiten der Lokomotiven
• Revision der Hauptkomponenten und Systeme
• Ersatz elektrische Verkabelung für Stark- und Steuerstrom Ersatz der • Geschwindigkeitsmessanlage und -registrierung
• Nachrüstung Kompressor mit Wasser/Öl-Abscheider und Lufttrockner
• Ausrüstung des Führerstandes mit Anzeige- und Bedienkonsolen
• Ersatz der Frontbeleuchtung durch moderne LED-Beleuchtung
• Ausrüstung mit Bedienterminal für Kundeninformationssystem
• Neulackierung mit HVZ-D Designe
• Ausrüstung mit allen Funktionen für die Steuerung der Doppelstockwagen, insbesondere für die Ansteuerung der Bremse, Türsteuerung, Notbremsanforderung, Überwachung und Störungsanzeige technischer Systeme (Pressemeldung Parlamentsdirektion, 28.07.14).

RechteckBAV will Seilbahnen noch sicherer machen
Die Vorschriften zum Alkohol- oder Drogenmissbrauch beim Seilbahnpersonal sollen an die Regeln im Eisenbahnbereich angeglichen und mit Grenzwerten klar definiert werden. Das schlägt das Bundesamt für Verkehr (BAV) in einer Revision der Seilbahnverordnung vor. Neu soll überdies bei den Berechnungen zu den Seilen das Vier-Augen-Prinzip eingeführt werden. Mit den Änderungen will das BAV den Seilbahnverkehr noch sicherer machen.
Das BAV hat heute die externe Anhörung zu einer Revision der Seilbahnverordnung gestartet. Dabei geht es unter anderem um Vorschriften zur Dienstunfähigkeit wegen Alkohol oder Drogenmissbrauch und die Festlegung klarer Grenzwerte. Faktisch gilt eine Nulltoleranz, beim Alkohol beispielsweise mit einem Grenzwert von 0,1 Promille. Damit werden die Vorschriften bei den Seilbahnen an diejenigen bei der Eisenbahn angeglichen, und die Einhaltung lässt sich besser kontrollieren.
Zu den vorgeschlagenen Änderungen gehört ausserdem, bei den Berechnungen der Kräfte, die auf die Seile einwirken - den sogenannten Seilrechnungen -, das Vier-Augen-Prinzip einzuführen. Seilbahnunternehmen müssen beim BAV für Neu- und Umbauprojekte zwar bereits heute einen Sicherheitsnachweis einreichen, der Angaben zur Tragsicherheit und Ermüdungssicherheit von Stützen und Stationen enthält und auf dem Vier-Augen-Prinzip beruht. Die Seilrechnung, eine wichtige Grundlage für jede Anlage, wurde bisher aber noch nicht durch ein zweites Augenpaar geprüft. Das BAV will diese Lücke schliessen und die Bahnen verpflichten, das Vier-Augen-Prinzip auch bei den Seilen anzuwenden.
Weiter sollen mit der vorgeschlagenen Revision die Kompetenzen der technischen Leiter von Seilbahnen und der Unternehmensleitungen klarer abgegrenzt werden: Die technischen Leiter tragen die operative Verantwortung für die sicherheitsrelevanten Aspekte von Betrieb und Instandhaltung. Sie erhalten hierfür die nötigen Mittel und Befugnisse von den Unternehmensleitungen, welche die organisatorische und finanzielle Verantwortung für den sicheren Betrieb tragen.
Mit der Revision der Seilbahnverordnung schickt das BAV eine Anpassung der Verordnung über die technischen Leiter von Seilbahnen in die Anhörung. Künftig soll die Anerkennung technischer Leiter personenbezogen erfolgen und nicht mehr an ein Unternehmen gebunden sein. Zudem soll in der Verordnung eine Weiterbildungspflicht verankert werden. Die Anhörung dauert bis Mitte September (Pressemeldung BAV, 25.07.14).

RechteckStrecke Brig–Domodossola teilweise gesperrt
Auf der italienischen Seite der Simplon-Südrampe werden zwischen Iselle di Trasquera und Domodossola die Weichenköpfe erneuert. Wegen der von Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ausgeführten Bauarbeiten ist die Strecke Brig–Domodossola vom 28. Juli bis 22. August an mehreren Tagen und Nächten und zu unterschiedlichen Zeiten für den Bahnverkehr gesperrt.
Es verkehren Bahnersatzbusse auf den Strecken Iselle–Domodossola und Iselle–Brig, die Reisezeit verlängert sich dadurch um ca. 30 bis 60 Minuten. Die Bushaltestelle in Iselle di Trasquera befindet sich zehn Gehminuten vom Bahnhof entfernt. Fahrräder und Rollstühle können in den Bussen nicht transportiert werden.
Reisende in Fernverkehrszügen sind lediglich an fünf Tagen zwischen 10.30 und 16.30 Uhr betroffen. Alle Züge ab der Schweiz verkehren bis Iselle di Trasquera gemäss Fahrplan, ab Iselle fahren Bahnersatzbusse bis Domodossola. Die Anschlussverbindungen der Fernverkehrszüge verkehren verspätet ab Domodossola, in umgekehrter Richtung fahren die Eurocity-Züge ab Milano Centrale fahrplangemäss bis Domodossola. Ab Domodossola Richtung Schweiz wiederum verkehren Bahnersatzbusse bis Iselle, die Anschlusszüge fahren ab Iselle ebenfalls verspätet. Reisende in Richtung Basel steigen in Brig respektive Bern auf die regulären Zugsverbindungen um.
Beim Regionalverkehr kommt es teilweise zu Zugausfällen mit Bahnersatz, teils verkehren die Züge mit geänderten Fahrplanzeiten. Die Autozüge verkehren teilweise mit geänderten Fahrplanzeiten, bestimmte Verbindungen fallen ersatzlos aus (vgl. sbb.ch/autoverlad). Der eingeschränkte Betrieb gilt hier bis 26. September 2014.
Die SBB empfiehlt den Kundinnen und Kunden, die Bahnreise ausserhalb der Sperrzeiten zu planen, der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie 24 Stunden am Tag beim Rail Service unter Tel. 0900 300 300 (1.19 CHF/Min. ab Schweizer Festnetz). Die SBB setzt alles daran, die Einschränkungen auf ein absolutes Minimum zu reduzieren (Pressemeldung SBB, 25.07.14).

RechteckDurchstich am Gobet-Tunnel in Sierre/Siders
Der Bau des Gobet-Tunnels in Siders ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Simplon-Linie. Die Ausbrucharbeiten für die Tunnelröhre haben im Mai 2013 begonnen und konnten nun zwei Wochen früher als geplant beendet werden. Heute fand der Tunneldurchstich statt.
Nach über einem Jahr sind die Ausbrucharbeiten am neuen Gobet-Tunnel abgeschlossen. Die 36 Bauarbeiter arbeiteten sich täglich einen Meter durch den brüchigen Felsen des Goubing. Etwa 80'000 Kubikmeter Gestein wurden aus der 375 Meter langen Tunnelröhre ausgehoben. Zum Durchstich waren heute Vertreter der Gemeinde Siders, der beteiligten Bauunternehmen sowie der SBB anwesend.
Die nächste Etappe der Arbeiten ist der Einbau der Bahntechnik. Sobald diese Arbeiten abgeschlossen und die Schienen verlegt sind, kann der neue Tunnel im Juni 2015 in Betrieb genommen werden.
Der Abschluss der Ausbrucharbeiten wird am 27. September 2014 mit einem Tag der offenen Tür gefeiert. Dazu ist die Bevölkerung herzlich eingeladen. Die Besucherinnen und Besucher werden die neue Tunnelröhre, welche die Quartiere Glarey und Graben verbindet, begehen können. Animationen und Führungen sind ebenfalls vorgesehen.
Der Gobet-Tunnel ist eine wichtige Etappe in der Modernisierung der Simplon-Linie. Eines der Ziele der SBB ist es, die Strecke Lausanne–Brig mit doppelstöckigen Zügen zu bedienen. Um dieses Projekt umzusetzen, braucht es eine Anpassung der Tunnels von Burier, St-Maurice und Raspille. Ausserdem müssen dafür zwölf Brücken erhöht werden. Diese Arbeiten werden voraussichtlich im Jahr 2020 abgeschlossen, frühestens jedoch 2018, wie laufende Studien zurzeit prüfen
(Pressemeldung SBB, 23.07.14).

RechteckSBB kauft weitere Züge für S-Bahnverkehr
Die SBB kauft bei Stadler Rail zusätzliche Züge des Typs Regio-Dosto und Flirt. Damit kann sie das Angebot und die Qualität für die Kundinnen und Kunden verbessern und der wachsenden Nachfrage gerecht werden. Im Gebiet der Zürcher S-Bahn kommen 19 zusätzliche Regio-Dosto zum Einsatz und in den Kantonen Waadt und Zug sechs Flirts. Die Züge werden von den Kantonen und dem Bund bestellt.
Im Hinblick auf den anstehenden Ausbau der Zürcher S-Bahn im Rahmen der 4. Teilergänzungen beschafft die SBB im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbunds 19 zusätzliche, 150 Meter lange Regio-Doppelstockzüge.
Die Kosten belaufen sich auf rund 397 Mio. Franken. Die Züge ergänzen auf Ende 2018 die Flotte der bestehenden 30 Regio-Doppelstockzüge (3. Generation) für die Zürcher S-Bahn. Ab dann profitieren die Gebiete nördlich und östlich von Winterthur von zusätzlichen Direktverbindungen nach Zürich. Das Herzstück bilden dabei die neue S11 (Seuzach/Wila–Aarau) und die S12. Die beiden Linien ermöglichen einen Viertelstundentakt von Winterthur bis Dietikon und erhöhen so – auch dank der neuen Züge – das Angebot zwischen Winterthur und Zürich.
Um in der Stadtbahn Zug und S-Bahn Waadt die Qualität und Kapazität zu erhöhen, bestellt die SBB für rund 62 Mio. Franken sechs zusätzliche 4-teilige Flirts. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge im Verlaufe des Jahres 2016.
SBB, Kantone und Bund wollen im Hinblick auf das wachsende Mobilitätsbedürfnis weitere komfortable Züge für die Fahrgäste zur Verfügung stellen. Bei den Geschäften handelt es sich um Optionseinlösungen, also um Nachbestellungen bereits verkehrender Züge. Der Lieferant ist Stadler Rail, welcher die Züge in Bussnang (TG) herstellt. Insgesamt investiert die SBB in den nächsten Jahren rund 1 Milliarden Franken pro Jahr in neues und modernisiertes Rollmaterial. (Pressemeldung SBB, 10.07.14).

RechteckHin und Her beim Reisekomfort Zürich - Chur
Anlässlich der SBB- Bilanzpressekonferenz vom 25. März 2014 wurde verkündet, dass die für den Fernverkehr ungeeigneten RegioExpress Züge durch konventionelles Rollmaterial mit Zugsbegleitung ersetzt werden. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr hat damals mit Befriedigung von diesem Vorhaben Kenntnis genommen. Der Reisekomfort wäre für die Mehrzahl der Reisenden in absehbarer Frist verbessert worden. Dem ist nun nicht so: Dank des Widerstands verschiedener Protagonisten wie Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), Kanton St. Gallen und dem Invalidenverband procap bleibt alles beim Alten. Die überwiegende Mehrzahl der Reisenden darf weiterhin mit einem Fahrzeug nach Chur reisen, das für den S- Bahn- Verkehr ausgelegt ist. Die Enttäuschung bleibt, auch wenn die SBB ankündigen, so bald als möglich geeigneteres Rollmaterial einzusetzen.
Trotz des Lobgesangs auf diese Fahrzeuge ist und bleibt es eine Tatsache, dass der 1. Klasse- Komfort in diesen Fahrzeugen um 25 % reduziert ist (Zuschlag zur 2. Klasse 70 %!) dass Zugsbegleitung und Gruppenreservationen nur bedingt vorgesehen und dass für 600 Personen ganze zwei Toiletten vorhanden sind. Bei den kürzeren Zügen für 400 Personen muss sogar eine ausreichen. Wohl haben diese Züge für den S- Bahn- Verkehr geräumige Stehplatzzonen, dafür aber kann das Gepäck, das bei Reisen auf solchen Strecken in aller Regel umfangreicher ausfällt, nicht in die Nähe der Sitzplätze verstaut werden. Je nach Situation darf es stehenderweise überwacht werden. Diese Situation gilt nicht nur für die Strecke Zürich – Chur sondern auch für alle anderen über grössere Distanzen so Zürich – Schaffhausen, Will – Chur oder Palézieux – Genève. In diesem Zusammenhang sei nur am Rande erwähnt, dass die ab 2017 SBB auch für die Fahrt über die Gotthard-Bergstrecke die gleiche Komfortstufe vorsehen.
Zur Erinnerung: Bei den BLS werden die RegioExpress Züge Bern – Luzern und Bern – Brig durch Personal begleitet. Weshalb sind die SBB dazu nicht in der Lage? Eine Nachahmung durch die SBB wäre wohl nicht verboten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 09.07.14).

RechteckVerbindungen in den Süden wieder sicherer machen
Mit Befriedigung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs von den Absichten sowohl von Trenitalia auch der SBB Kenntnis, die Verbindungen in den Süden wieder attraktiver zu machen. Eine Reise in den Süden soll wieder chic und fein werden – Pro Bahn Schweiz ist zufrieden, wenn sie vor allem wieder zuverlässiger werden. So ist immerhin wieder ein Zweistundentakt zwischen Zürich und Milano möglich, auch wenn eine dieser Verbindungen ein Umsteigen in Lugano bedingt. In diesem Sinne wird die seit einigen Jahren verbesserte Zusammenarbeit zwischen Trenitalia und SBB ausdrücklich begrüsst und weiterhin gutes Gelingen gewünscht.
Trotzdem – der Teufel steckt im Detail. Nach wie vor ist die Eröffnung der Linie Mendrisio – Stabio – Varese nicht in Sicht. Ende 2014 ist an der Schweizergrenz Schluss. Auf italienischer Seite sind die Bauarbeiten wegen verseuchtem Erdreich nach wie vor blockiert. Eine Eröffnung auf die Weltausstellung 2015 in Milano ist nicht in Sicht. Auch hier wäre wünschenswert, wenn beide CEOs ihr Gewicht dafür einsetzen, dass es auch dort vorwärts geht.
Die BLS macht’s vor. Die Bergstrecke über Kandersteg nach Brig bleibt attraktiv dank RegioExpress Zügen, die zum grössten Teil ab Bern verkehren. Nach wie vor will die SBB den Passagieren ein Umsteigen in Erstfeld und die Weiterfahrt in einem S- Bahn- Zug zumuten. Immerhin soll dieses Umsteigen am gleichen Perron ohne Treppensteigen möglich sein. Die S- Bahn- Komposition ins Tessin hat zwar grosse Fenster, einen ebenerdigen Einstieg, dafür nur eine einzige Toilette, dies für eine Zugfahrt von knapp anderthalb Stunden. Es ist einfach zu hoffen, dass sie nie defekt ist…Auf der andern Seite begrüsst Pro Bahn Schweiz, dass zwei zusätzliche Haltestellen, nämlich Ambri Piotta und Lavorgo bedient werden. Trotzdem sei aber die Frage erlaubt, ob nicht mit noch mehr Direktverbindungen die Attraktivität dieser Strecke gesteigert werden könnte. Ansatzweise ist dies zwar vorhanden – es dürfte aber durchaus noch ein wenig mehr sein (Pressemeldung Pro bahn Schweiz, 08.07.14).

RechteckGotthard Bergstrecke - SBB fährt künftig oben drüber und unten durch
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Der Bau der Einführung der Strecke aus dem Basistunnel in die Stammstrecke hat derzeit einen Einspurbetrieb südlich von Biasca zur Folge. In Airolo wurde der sechsteilige TILO-Flirt 524 102 auf den Namen „San Gottardo“ getauft. Der Abschluss der Veranstaltung fand im Depot Erstfeld statt, in der einige Lokomotiven von SBB Historic eine Bleibe gefunden haben. Zu sehen sind (v.l.n.r.). Ae 6/6 11402 „Uri“, Re 4/4 III 11353, DB 185 126, Ee 3/3 16396 und Re 6/6 11602. Fotos: Reinhard Reiß, www.reissweb.net.
Wenn Ende 2016 der neue Gotthardtunnel in Betrieb geht, wird die SBB den Fahrgästen auf der Bergstrecke auch weiterhin ein attraktives und wirtschaftlich nachhaltiges Angebot bieten. Anlässlich einer Informationsfahrt von Bellinzona nach Erstfeld diskutierten heute regionale Vertreter aus Politik, öffentlichem Verkehr und dem Tourismus über das künftige Angebot, die bereits gestartete Vermarktung der Region und die Aktivitäten von SBB Historic.
«Wir können die Bergstrecke und den neuen Gotthardtunnel nicht isoliert betrachten und werden ab Ende 2016 oben drüber und unten durch fahren», sagte Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr, anlässlich einer Informationsfahrt der SBB von Bellinzona nach Erstfeld. Rund 70 regionale Vertreter aus Politik, öffentlichem Verkehr und dem Tourismus sowie Medienvertreter diskutierten dabei über das SBB Engagement für die Gotthard-Region. Diese Woche hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) entschieden, dass die SBB ab Ende 2016 neben dem neuen Gotthardtunnel auch weiterhin die Gotthard Bergstrecke betreiben soll. Die Fernverkehrskonzession sieht eine stündliche Verbindung über den Berg vor. Im Hinblick auf deren Erneuerung Ende 2017 wird das BAV festlegen, ob der Betrieb auf der Bergstrecke als regionaler Personenverkehr mit Anspruch auf finanzielle Abgeltungen der betroffenen Kantone und des Bundes gilt.
Die SBB hat in den letzten Jahren in Absprache mit den Kantonen Uri und Tessin sowie dem BAV ein attraktives, wirtschaftliches Angebot entwickelt. Dieses sieht unter anderem einen gemeinsam finanzierten stündlichen RegioExpress von Erstfeld bis Lugano vor, der dort in die Tessiner S-Bahn TILO integriert ist. Nach dem Entscheid des BAV wird die SBB das vorgesehene Angebot in Absprache mit den Bestellern unter den neuen Rahmenbedingungen weiter entwickeln.
Ende 2016 wird mit dem neuen Gotthardtunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb genommen. Dieser verändert die Verkehrsströme am Gotthard, da die Reisenden überwiegend die Züge durch den neuen Gotthardtunnel nutzen werden. Die SBB muss im Hinblick auf die veränderte Nachfrage die Kundenbedürfnisse und die betriebswirt-schaftlichen Rahmenbedingungen berücksichtigen, um einen nachhaltigen Betrieb der Bergstrecke zu ermöglichen. So wurde auch die Vermarktung bereits gestartet, erste Angebote von Railaway sind abrufbar auf www.sbb.ch/gotthard.
SBB Historic – die Stiftung für das historische Erbe der SBB – engagiert sich ebenfalls in der Vermarktung der Gotthard Bergstrecke. 2014 sind bereits mehrere Führerstandsfahrten mit historischem Rollmaterial sowie eine Bahnplattform mit Aktivitäten rund um das Depot von SBB Historic in Erstfeld durchgeführt worden. 2016 wird SBB Historic mit einem attraktiven Angebot von historischen Fahrten an der Eröffnung des Gotthardtunnels teilnehmen. Ab Ostern 2017 lässt die «Bahnerlebniswelt Gotthard» den Betrieb auf der Bergstrecke mit historischen Fahrten, wechselnden Ausstellungen im Depot Erstfeld und speziellen Führungen neu aufleben. Nähere Informationen auf www.sbbhistoric.ch (Pressemeldung SBB, 07.07.14).

RechteckNeue Kompetenzen für die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr
Der Zugang zum Schienennetz soll ohne Diskriminierung erfolgen. Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) hat neue Kompetenzen erhalten, um den Markt entsprechend zu überwachen. Zur Umsetzung der erweiterten Aufgabenstellung hat sich die SKE neu ausgerichtet.
Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben den Anspruch, zu gleichwertigen technischen und wirtschaftlichen Bedingungen diskriminierungsfreien Zugang zum Schweizer Bahnnetz zu erhalten. Mit der am 1. Juli 2013 in Kraft getretenen Bahnreform 2.2 wurden der SKE mehr Kompetenzen ein­geräumt, damit sie den Wettbewerb aktiv überwachen kann und diskriminierendes Handeln frühzei­tig erkennt und verhindert.
Die Kommission kann nun bereits im Verdachtsfall einer Diskriminierung im Zugang zum Schweizer Schienennetz ein Verfahren von Amtes wegen einleiten. Im Rahmen der internationalen Kooperationen überwacht sie die Entscheide der Infrastrukturbetreiber der europäischen Güterverkehrskorri­dore, welche Schweizer Infrastrukturen betreffen.
Im Berichtsjahr legte die SKE einen Schwerpunkt ihrer Überwachungstätigkeit auf die Trassenpreisgestaltung und die Trassenvergabe. Sie überprüfte die Vergabe der rund 14.500 Trassenanträge im Jah­resfahrplan 2014 durch die Trasse Schweiz AG stichprobenweise und stellte dabei keine Unregelmäs­sigkeiten fest. Parallel dazu setzte sich die SKE intensiv damit auseinander, wie der Prozess der Tras­senvergabe künftig noch enger begleitet werden kann.
Die Bahnreform 2.2 wurde zum Anlass genommen, mit dem Aufbau eines neuen Monitorings zu beginnen, das sich auf spezifisch relevante Diskriminierungspotenziale konzentriert. Zur koordinierten Bearbeitung der Projekte wurden die vier SKE-Ressorts „Recht", „Überwachung Nichtdiskriminierung und Trasse Schweiz", „Wettbewerbsaufsicht" und „Internationales" gebildet. Ein neuer Verhaltenskodex gewährleistet die verfassungsmässig garantierte Unabhängigkeit der SKE.
Um die Zielsetzungen der Bahnreform 2.2 zu erreichen, ist eine kohärente, aktive und wirkungsvolle Wettbewerbsaufsicht eine der wesentlichen Rahmenbedingungen. Damit der Zugang zu einer mono­polistischen und intensiv genutzten Infrastruktur möglichst gleichwertig erfolgen kann, muss bei künftigen Reformen und Liberalisierungen auf dem schweizerischen Eisenbahnmarkt der Kompetenz­bereich des Regulators im Gleichschritt erweitert werden.
Im internationalen Verkehr werden die Trassen der europäischen Güterverkehrskorridore von einer einzigen Stelle, dem „Corridor One-Stop-Shop", vergeben. Die Schweiz ist territorial von den Güter­verkehrskorridoren 1 und 2 betroffen. Die SKE hat an den Verhandlungen zur Ausarbeitung von Kooperationsvereinbarungen der Regulierungsstellen in den genannten Korridoren aktiv mitgewirkt. Für die Entscheidung von Klagen oder Beschwerden von EVU im Zusammenhang mit grenzüber­schreitenden Güterverkehrskorridoren ist ausschliesslich die SKE zuständig, sofern Nutzungskonflikte zu beurteilen sind, die das schweizerische Schienennetz betreffen.
2014 werden die ersten Erfahrungen mit der Trassenvergabe auf den europäischen Güterver­kehrskorridoren vorliegen. Die SKE ist dabei zur Kooperation mit den europäischen Regulatoren ver­pflichtet. Zielsetzung ist, die Aufsicht und Überwachung der Trassenzuteilung auf diesen Korridoren zu koordinieren und damit das Funktionieren der internationalen Güterverkehrskorridore zu fördern (Pressemeldung UVEK, 04.07.14).

RechteckExternen Verkehrskosten betragen rund neun Mrd. Franken pro Jahr

Der Langsamverkehr (LV) per Velo, zu Fuss, per Skateboard oder Dreirad ist der einzige Verkehr, der dem Menschen nutzt. Alle anderen Verkehre machen Krach, schädigen die Umwelt und kosten.
Die Umwelt-, Gesundheits- und Unfallfolgekosten des Schweizer Verkehrssystems betrugen im Jahr 2010 9,4 Milliarden Franken. Dies ergab eine Studie, die im Auftrag des Bundesamts für Raumentwicklung ARE erstellt wurde. Erstmals wurden neben den externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs auch diejenigen des Luft-, Schiffs-, Velo- und Fussverkehrs erhoben.
Der Verkehr verursacht volkswirtschaftliche Kosten, die nicht durch die Verkehrsteilnehmer selbst gedeckt, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Ins Gewicht fallen vor allem Umwelt- und Gesundheitskosten (Luftverschmutzung, CO2-Ausstoss, Unfälle, Lärm). Der Bund ist gesetzlich verpflichtet, die externen Kosten periodisch nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu erheben.
Nach einer vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE bei den Beratungsbüros Ecoplan und Infras in Auftrag gegebenen Studie belaufen sich die externen Kosten des gesamten Verkehrs 2010 auf 9,4 Milliarden Franken. Dabei dominiert der Strassenverkehr. Er verursachte externe Kosten von 7,7 Milliarden Franken, während auf den Schienenverkehr 730 und auf die Luftfahrt 920 Millionen entfielen. Der grosse Unterschied erklärt sich einerseits durch den hohen Anteil der Strasse am gesamten Verkehrsvolumen: 68 Prozent der gefahrenen Personenkilometer (Personenverkehr) und 57 Prozent der Tonnenkilometer (Güterverkehr) werden auf der Strasse abgewickelt. Andererseits verursacht der Strassenverkehr mehr Schadstoffe und birgt ein höheres Unfallrisiko. Dank der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) deckt der schwere Güterverkehr auf der Strasse seine Kosten zu einem hohen Teil selber.
Erstmals wurden die externen Kosten auch für weitere Verkehrsmittel erhoben. So fallen 900 Millionen Franken auf den Langsamverkehr (Velo- und Fussverkehr). Hier überwiegen die Unfallkosten. Dem stehen hohe externe Nutzen von 1,3 Milliarden Franken gegenüber (regelmässige Velofahrende und Fussgänger sind durchschnittlich gesünder, was unter anderem zu einer geringeren Belastung des Gesundheitssystems führt). Ebenfalls rund 900 Millionen Franken externe Kosten weist der Luftverkehr aus, davon sind zwei Drittel auf den CO2-Ausstoss zurückzuführen. Dem Schiffsverkehr sind rund 60 Millionen Franken externe Kosten anzurechnen. Mit dem Schiff werden landesweit allerdings auch nur eine relativ geringe Anzahl an Personen und Gütern transportiert.
Die Entwicklung der externen Kosten im Strassenverkehr wird seit 2005 regelmässig erhoben und zeigt keinen eindeutigen Trend. Einerseits haben sich einige methodische Anpassungen, zum Beispiel auf Grund neuer Erkenntnisse über die Gesundheitswirkungen von Luftschadstoffen, kostensenkend ausgewirkt. Andererseits hat beispielsweise eine steigende Zahl von durch Verkehr belasteten Wohnungen zu Kostensteigerungen geführt. Im Schienenverkehr sind die externen Kosten um 60 Prozent höher als 2005, insbesondere wegen der Überarbeitung der Methode im Lärmbereich.
Das Bundesamt für Statistik (BFS) wird im Rahmen der Publikation «Kosten und Finanzierung des Verkehrs» (ehem. «Transportrechnung») einen Gesamtüberblick über alle Kosten des Verkehrs (die externen Kosten sind ein Teil davon) und deren Finanzierung publizieren. (Pressemeldung BAV, 02.07.14).

RechteckSBB beschafft 59 Fahrleitungsfahrzeuge
Foto MTUFoto MTU
Fotos: MTU.
Die SBB beschafft 59 neue, schnellfahrende Fahrleitungsfahrzeuge. Diese sind eine wichtige Voraussetzung, dass die SBB die stetig zunehmende Bau- und Unterhaltstätigkeit auf ihrem Netz optimal bewältigen sowie bei Störungen schneller intervenieren kann. Nur mit einem gut unterhaltenen Streckennetz kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden einen einwandfreien und pünktlichen Bahnbetrieb garantieren. Die Fahrzeuge werden in der ganzen Schweiz für den Neubau, die Instandhaltung und die Reparatur von Fahrleitungsanlagen im Einsatz sein.
Die Auslieferung ist zwischen März 2016 und September 2017 geplant. Mit der Beschaffung werden sowohl ältere Fahrzeuge der Fahrleitungsdienste abgelöst, als auch künftig notwendige Zusatzkapazitäten abgedeckt.
Der Auftrag über rund 100 Millionen Franken geht an die Firma Harsco Rail in Eastwood (UK). Die Projektabwicklung erfolgt durch Harsco Rail Europe in Ratingen (D). Ungefähr die Hälfte der Wertschöpfung fällt in der Schweiz an, da namhafte Zulieferer wie die Firmen ABB, Railtec Systems, Nencki, Ferriere Cattaneo oder Joseph Meyer am Projekt beteiligt sind. Die Beschaffung erfolgt im Rahmen einer Option, deren Rechte sich die SBB anlässlich des Vergabeverfahrens für die Erhaltungsfahrzeuge im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesichert hat. Die Optionseinlösung ermöglicht es der SBB, zahlreiche Synergien in den Bereichen Technik, Projektmanagement, Schulung, Ersatzteilbevorratung und Instandhaltung zu realisieren. Beispielsweise kann sie durch den mehrfachen Einbau derselben Komponenten namhafte Rabatte generieren und durch Standardisierungen Einsparungen in der Instandhaltung realisieren.
Die SBB hält sich bei ihren Beschaffungsverfahren an die gesetzlichen Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatzes öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller inländischen und ausländischen Anbieter (Pressemeldung SBB, 02.07.14).
RechteckMTU-Motoren der Baureihe 1600 werden künftig eine wichtige Rolle bei der Instandhaltung des neuen Gotthard- und Ceneri-Basistunnels spielen. Die MTU Friedrichshafen, eine Tochter der Rolls-Royce Power Systems AG, liefert 13 PowerPacks mit Bahnmotoren der Baureihe 1600 für Erhaltungsfahrzeuge. Sie sollen den einwandfreien, sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb auf der zukünftigen Nord-Süd-Achse Gotthard ermöglichen. Die Firma Harsco Rail Europe produziert die Fahrzeuge im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Die MTU-PowerPacks für die Harsco-Fahrzeuge sind dieselelektrische Unterflurantriebe mit einer Leistung von jeweils 700 Kilowatt. Kern des Antriebspakets ist der MTU-Zwölfzylinder-Dieselmotor 12V 1600 R80L. Der Antrieb ist mit SCR-Abgasnachbehandlung ausgerüstet und erfüllt die strengen Emissionsgrenzwerte der EU-Stufe IIIB. Das PowerPack enthält neben dem Motor und Generator alle für den Antrieb des Fahrzeugs nötigen Nebenaggregate. Bei den Erhaltungsfahrzeugen handelt es sich um sogenannte Bi-Mode-Triebfahrzeuge, die unter Oberleitung rein elektrisch und auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten mit dieselelektrischem Antrieb fahren. Dies trägt dazu bei, die ohnehin geringen Emissionen weiter zu reduzieren. Die Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl an Instandhaltungsausrüstung ausgestattet, darunter Kräne, Generatoren und Arbeitsplattformen. Die MTU-PowerPacks werden auch den Betriebsstrom für diese Ausrüstung liefern. Die Auslieferung der ersten PowerPacks an Harsco Rail soll Anfang 2015 erfolgen.
Die Erhaltungsfahrzeuge sollen zunächst im Gotthard-Basistunnel eingesetzt werden, ab 2019 auch im dann fertiggestellten Ceneri-Basistunnel. Stationiert werden die Fahrzeuge in den Erhaltungs- und Interventionszentren der SBB in Erstfeld und Biasca.
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), deren Herzstück die beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri sind, ist das größte Bauprojekt der Schweiz und gilt als Jahrhundertprojekt. Mit seinen 57 Kilometern Länge zählt der neue Gotthard-Basistunnel zu den längsten Eisenbahntunneln der Welt. Ab Dezember 2016 sollen ihn Personen- und Güterzüge im Normalbetrieb durchqueren. Personenzüge können dann auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tunnel mit bis zu 250 km/h verkehren. Die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand soll sich so von heute etwa vier auf dann knapp unter drei Stunden verkürzen. Der Tunnel soll auch einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz leisten, indem er die Verlagerung eines Großteils des Schwerverkehrs auf die Schiene ermöglicht
(Pressemeldung MTU, 02.07.14).

RechteckSBB soll Gotthard-Bergstrecke weiterhin als Fernverkehr betreiben
Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Ende 2016 soll der Bahnverkehr über die Bergstrecke weiterhin von der SBB als Fernverkehr abgewickelt werden. Die von der Südostbahn (SOB) eingereichte Offerte für ein Regionalverkehrs-Angebot auf der Bergstrecke mit finanziellen Abgeltungen von Bund und Kantonen wird nicht weiterverfolgt. Dies hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) entschieden.
Die bis Dezember 2017 gültige Fernverkehrskonzession verpflichtet die SBB dazu, auf der Gotthard-Bergstrecke eine Fernverkehrsverbindung anzubieten. Das BAV hat entschieden, dass die SBB auch nach der fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 auf der Bergstrecke ein stündliches Angebot gemäss dieser Konzession zu erbringen hat.
Damit wird in Schwyz, Brunnen, Flüelen, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido und Biasca weiterhin stündlich ein Fernverkehrszug (Interregio) halten. Dies entspricht auch der Botschaft zum Alpentransit-Beschluss aus dem Jahr 1990.
Im Hinblick auf die Erneuerung der Fernverkehrskonzession per Ende 2017 wird das BAV die Vorgaben für das Fernverkehrsangebot – zum Beispiel die Häufigkeit der Verbindungen – prüfen. Gestützt darauf legt es fest, ob der Betrieb auf der Bergstrecke weiterhin als Fernverkehr zu gelten hat oder allenfalls als regionaler Personenverkehr mit Anspruch auf finanzielle Abgeltungen der betroffenen Kantone und des Bundes. Das von der SOB eingereichte Konzept für ein Angebot auf der Bergstrecke ab Ende 2016 wird vom BAV nicht weiterverfolgt.
Die Gotthard-Bergstrecke ist aufgrund ihrer komplexen Abhängigkeiten von angrenzenden Verkehrsangeboten nicht für eine Wettbewerbssituation geeignet. (Pressemeldung BAV, 02.07.14).

RechteckBAV und SBB haben Finanzierungslösung vereinbart
Beim Netzunterhalt der SBB fallen 2014 bis 2016 Mehrkosten von jährlich rund CHF 150 Mio. an. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB haben sich auf eine Finanzierungslösung geeinigt: 2014 und 2015 tragen die SBB die Mehrkosten durch Kosteneinsparungen und Gewinnreduktionen selber. Für das Jahr 2016 sieht das BAV ergänzend zu den Massnahmen der SBB vor, Bundesrat und Parlament eine Erhöhung des Zahlungsrahmen für die laufende Leistungsvereinbarung (LV) zu unterbreiten und zwar im Umfang von maximal CHF 100 bis 130 Mio., finanziert aus dem ab 2016 zur Verfügung stehenden Bahninfrastrukturfonds (BIF). SBB und BAV sind sich einig, dass Sicherheit und Pünktlichkeit vorrangig bleiben.
2013 hat die SBB rund CHF 129 Mio. mehr in den Netzunterhalt investiert als geplant. Auch in den Jahren 2014 bis 2016 fallen ohne weitere Gegenmassnahmen Mehrkosten von jährlich rund CHF 150 Mio. an. Die Finanzierungslösung von BAV und SBB sieht einerseits unternehmerische Massnahmen sowie die Finanzierung aus dem Gewinn der SBB vor, andererseits die Erhöhung des LV-Zahlungsrahmens.
Die unternehmerischen Massnahmen der SBB in der Grössenordnung von rund CHF 150 Mio. umfassen einerseits weitere Effizienzsteigerungen und Einsparungen im ganzen Unternehmen. Vakante Stellen in den Verwaltungsbereichen werden erst nach sechs Monaten besetzt. Hinzu kommt der Verzicht oder die Verschiebung einzelner, kleinerer Ausbauvorhaben, welche im Rahmen der Leistungsvereinbarung 2013 - 2017 vereinbart wurden. Mehrheitlich betreffen diese Verschiebungen Projekte, deren Realisierung sich verzögert. Nicht betroffen von den Verschiebungen sind Ausbauprojekte im Rahmen der NEAT, der HGV-Anschlüsse, ZEB oder dem STEP-Ausbauschritt 2025, welcher vom Volk am 9. Februar 2014 gutgeheissen worden ist. Rund CHF 150 Mio. werden aus dem Gewinn der SBB finanziert; dieser wird deshalb tiefer ausfallen.
Soweit unternehmerische Massnahmen sowie die Finanzierung aus dem Gewinn nicht ausreichen, um die Mehrkosten zu decken, sieht das BAV vor, Bundesrat und Parlament frühestens auf das Jahr 2016 eine Erhöhung des LV-Zahlungsrahmens zu beantragen; so soll bei SBB Infrastruktur in diesem Jahr ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt werden. Die Erhöhung des Zahlungsrahmens ist aktuell im Umfang von maximal CHF 100 bis 130 Mio. Franken zu erwarten und erfolgt aus dem ab 2016 zur Verfügung stehenden Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Betrag wird festgelegt, sobald seitens SBB das Budget 2016 vorliegt.
Mit dieser Lösung kann der notwendige Unterhalt des Bahnnetzes der SBB sichergestellt werden. SBB und BAV sind sich einig, dass Sicherheit und Pünktlichkeit vorrangig bleiben. Die SBB wird in der Umsetzung auch bei der Kundenzufriedenheit keine Abstriche machen (Pressemeldung BAV, 01.07.14).

RechteckEU über Strassen- und Schienenverkehrsthemen informiert
Der gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz-EU hat am Freitag in Bern aktuelle Themen aus den Bereichen Schienen- und Strassenverkehr besprochen. Die Schweizer Delegation informierte die Vertreter der Europäischen Union (EU) insbesondere über die Fortschritte des Strassenverkehrspakets im Parlament und die Entscheide des Bundesrates zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur.
Der Nationalrat hat am 6. Mai 2014 der Anpassung des Strassenverkehrsrechts zugestimmt, um den Zugang der Schweiz zum europäischen Strassenverkehrsmarkt zu verstärken. Das Gesetzespaket sieht namentlich vor, dass Liefer- und Kleinlastwagen mit einem Gesamtgewicht von 3,5 bis 6 Tonnen einer Lizenzpflicht unterstehen. Zudem sollen Strafbestimmungen im Strassentransport an das EU-Recht angeglichen werden. Der Ständerat wird das Geschäft voraussichtlich in der Herbstsession behandeln.
Am 28. Mai 2014 hat der Bundesrat nach einer Aussprache die Eckwerte für die künftige Organisation der Bahninfrastruktur bestimmt. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten, will der Bundesrat die von den Bahnen getragene Trassenvergabestelle in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführen. Zudem sollen die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt und die Rechte und Pflichten der Systemführer gesetzlich verankert werden. Dagegen will der Bundesrat den Entscheid über die Unternehmensstruktur den Eisenbahnunternehmen überlassen. Im kommenden Jahr soll dazu eine Vernehmlassung durchgeführt werden.
Das Treffen wurde von Peter Füglistaler, dem Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), geleitet. Der EU-Delegation wurde von Patrizio Grillo, Referatsleiter der Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der Europäischen Kommission, angeführt. Das nächste Treffen des Gemischten Ausschusses ist im Dezember 2014 in Bern vorgesehen (Pressemeldung BAV, 30.06.14).

RechteckOffener Brief der Alpen-Initiative an Doris Leuthard
„Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen.“ So steht es seit 1994 in der Bundesverfassung. Doris Leuthard ist die Bundesrätin, welche für die Verlagerungspolitik zuständig ist.
In der Ständeratsdebatte zum Verlagerungsbericht vom 19. Juni behauptet sie laut Wortprotokoll, dass man seinerzeit ein quantitatives Ziel setzte, „weil man der Meinung war, dieses Ziel erreiche man am besten mit einer Limitierung der LKW. (…) Aber in der Verfassung steht davon nichts – ich sage das einfach, damit wir hier Klartext reden.“
In einem offenen Brief informiert die Alpen-Initiative die Bundesrätin über den Inhalt des Artikels 84, der implizit sehr wohl eine quantitative Limite für den Gütertransitverkehr setzt. Das Verlagerungsziel ist auf Basis dieses Artikels nach der Formel „Gesamtverkehr minus Transit gleich 650‘000“ definiert. Der Bundesrat und das Parlament haben die Aufgabe, diesen Auftrag des Volkes umzusetzen. „Es liegt hingegen weder in der Kompetenz des Parlaments noch in jener des Bundesrats, die Verfassung zu ändern“, schreibt Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative, im Brief.
Trotzdem hat der Bundesrat das Postulat 14.3037 der FDP-Fraktion zur Annahme empfohlen, in welchem ein „realisierbares Verlagerungsziel“ gefordert wir. Zusammen mit der angestrebten physischen Verdoppelung des Gotthardstrassentunnels ist das eine gefährlich Absage an die Schweizer Verkehrspolitik der letzten zwei Jahrzehnte – und dies unmittelbar vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 (Pressemeldung Alpen-Initiative, 23.06.14).

RechteckVerlagerung auf die Schiene wird länger gefördert
Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene soll weiter finanziell gefördert werden. Nach dem Nationalrat hat am Donnerstag auch der Ständerat einer Verlängerung der Zahlungsdauer bis 2023 und einer Aufstockung der Gelder für den kombinierten Verkehr zugestimmt.
Mit der Annahme der Alpeninitiative hatten Volk und Stände 1994 der Politik den Auftrag erteilt, den alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die Ziele und Zwischenziele sind in einem Gesetz verankert.
Demnach hätten im Jahr 2011 nur noch eine Million Lastwagen die Schweizer Alpen durchqueren dürfen. Nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2018 sollten es noch höchstens 650'000 alpenquerende Fahrten sein.
Die Realität ist davon aber weit entfernt. Gemäss dem jüngsten Verlagerungsbericht, den der Ständerat am Donnerstag zur Kenntnis genommen hat, können mit den bisherigen Massnahmen zwar jährlich bis zu 700'000 Lastwagenfahrten vermieden werden. Immer noch fahren aber rund 1,2 Millionen Lastwagen durch die Schweizer Alpen.
Um das Verlagerungsziel zu erreichen, kann der Bund Massnahmen beschliessen. Unter anderem wird die Verlagerung mit Betriebsabgeltungen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr gefördert. Das Parlament hatte den Bundesrat damit beauftragt, den Zahlungsrahmen zu erhöhen und zu verlängern.
Der Nationalrat hat der entsprechenden Vorlage im März zugestimmt. Der Ständerat ist ihm nun einstimmig gefolgt. Damit kann der Zahlungsrahmen für die Jahre 2011 bis 2018 um fünf Jahre verlängert und um 180 Millionen Franken auf 1,675 Milliarden Franken erhöht werden.
Der kombinierte Verkehr soll unterstützt werden, bis die NEAT durchgehend in Betrieb ist und ihre Wirkung entfaltet. Ab 2020 verfüge die Schiene über eine konkurrenzfähige Infrastruktur, sagte Kommissionssprecher René Imoberdorf (CSP/VS). Die Unterstützung der rollenden Landstrasse ist vom Entscheid des Parlaments nicht betroffen. Sie bleibt bis 2018 befristet (Pressemeldung Schweizer Parlament, 20.06.14).

RechteckSBB testet “Design-Varianten für Regio-Doppelstockzüge
Die SBB prüft in den nächsten Wochen verschiedene Design-Varianten für die erste Klasse der Regio-Dosto Züge und befragt die Fahrgäste unter anderem zur Bestuhlung.
Anlass ist die Kritik am Komfort in der ersten Klasse der Züge beim Einsatz auf einzelnen Regio-Express-Strecken. Heute hat der Testzug das Werk von Stadler Rail in Altenrhein verlassen.
Auf einzelnen Regio-Express-Linien kam es in jüngster Vergangenheit zu Kritik, der Komfort in der ersten Klasse des Regio-Dosto entspreche nicht dem hohen Fernverkehrsstandard (u.a. 2+2 statt 2+1-Bestuhlung). Die SBB reagiert nun und prüft, ob Anpassungen im Design der ersten Klasse bei der Fernverkehrs-Version des Zuges einem breiten Kundenbedürfnis entsprechen und höher als zum Beispiel die Sitzplatzverfügbarkeit gewertet werden.
In den nächsten Wochen werden die Fahrgäste in einer eigens eingerichteten Zone zum Beispiel zur Bestuhlung, der Beleuchtung oder zur Grösse der Tische befragt. Der Testzug hat heute das Werk von Stadler Rail in Altenrhein verlassen und verkehrt auf den Linien Zürich–Schaffhausen und Basel–Zürich Flughafen. Der Regio-Dosto von Stadler Rail ist ein moderner Zug mit Klimatisierung, Niederflureinstieg und Infomonitoren. Er kommt bei den Fahrgästen grundsätzlich sehr gut an. Eingesetzt werden die Züge in der Zürcher S-Bahn, aber auch auf Regio-Express-Linien im Fernverkehr.
Ergebnisse werden im Herbst 2014 erwartet, dann gibt die SBB auch bekannt, ob im Design der ersten Klasse Anpassungen gemacht werden. Die SBB prüft zudem weitere Massnahmen zur Verbesserung des Komforts. Ein Umbau von der bisherigen 2+2 auf 2+1-Bestuhlung hätte weniger Sitzplätze für Fahrgäste und somit vermehrt Stehplätze zur Folge. Die Regio-Dosto haben im Fernverkehr meist ältere Züge ersetzt, so zum Beispiel auf der Strecke Wil–St.Gallen–Chur oder auf der Strecke Romont–Lausanne–Genf. Die durchschnittliche Verweildauer bei Regio-Express-Linien beträgt rund 20 Minuten. (Pressemeldung Alliance for Nature, 18.06.14).

RechteckErfolgreicher Versuchsbetrieb im Gotthard-Basistunnel
Über 650 erfolgreiche Fahrten an 78 Testtagen: Das ist die positive Bilanz des Versuchsbetriebs im Gotthard-Basistunnel. Der Versuchsbetrieb fand vom Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 zwischen dem Südportal in Bodio und der Multifunktionsstelle Faido statt. Auf der 13 km langen Tunnelstrecke fuhren die Züge mit bis zu 220 km/h. Der Versuchsbetrieb lieferte wichtige Erkenntnisse für den im Herbst 2015 beginnenden Testbetrieb des gesamten Tunnelsystems und die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016.
„Wir sind mit den Abläufen und den Resultaten der verschiedenen Messungen sehr zufrieden. Wir haben die ersten Bestätigungen erhalten, dass das gesamte Tunnelsystem den gestellten Anforderungen entspricht. Es gab keine nennenswerten Abweichungen oder Auffälligkeiten“, fasst Oliver Bratschi, Leiter Inbetriebsetzung bei der AlpTransit Gotthard AG (ATG), den rund sechsmonatigen Versuchsbetrieb zusammen. Das komplexe Zusammenspiel der verschiedenen Abläufe, Systeme und Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung, Sicherungsanlagen, Tunnelleittechnik sowie Sicherheit und innerbetriebliche Kommunikation hat funktioniert.
Der Versuchsbetrieb fand unter der Leitung der ATG statt. Das Lokpersonal und das Rollmaterial mietete die ATG bei der SBB ein. Im Verlaufe der nächsten Monate wertet die ATG gemeinsam mit der SBB die Ergebnisse des Versuchsbetriebs aus. Die gewonnenen Erkenntnisse fliessen dann in den Testbetrieb ein, der im Herbst 2015 gestartet wird. Im Testbetrieb werden beide Röhren des 57 km langen Gotthard-Basistunnels auf der gesamten Länge durchfahren. An der offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 2. Juni 2016 wird die AlpTransit Gotthard AG den längsten Tunnel der Welt der SBB übergeben. Die fahrplanmässige Inbetriebnahme erfolgt im Dezember 2016 (Pressemeldung Alp Transit Gotthard, 18.06.14).

RechteckErste Klasse erstklassig machen
Die neuen Regio Doppelstockzüge (RegioDosto) der SBB haben sich bewährt und sind bei den Reisenden gerade im S- Bahn- Verkehr beliebt. Hingegen entspricht ihr Komfort der 1. Klasse nicht demjenigen der normalen Fernverkehrszüge. Anstatt sechs, sind in diesen Zügen pro Abteil acht Sitze angeordnet. Gerade wenn diese Fahrzeuge auf Fernverkehrsstrecken wie Zürich – Schaffhausen, Zürich-Flughafen – Basel, Wil oder Zürich – Chur oder Romont - Genève eingesetzt werden, macht sich Unmut breit, weil der gleiche Zuschlag von 70 % zur 2. Klasse zu bezahlen ist.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs hat verschiedentlich auf diesen Mangel hingewiesen und Verbesserungen verlangt. Mit Befriedigung nimmt sie von der Absicht der SBB Kenntnis, Versuche mit Zügen durchzuführen, welche ein verbessertes Interieur in der 1. Klasse enthalten. Damit würden gerade auf Fernverkehrsstrecken wieder für alle Passagiere die gleichen Bedingungen herrschen.
Anders verhält es sich im reinen S- Bahn- Verkehr, beispielsweise auf der Strecke Zürich – Uster – Rapperswil. Dass dort zu Gunsten von mehr Sitzplätzen die Sitze in der 1. Klasse enger angeordnet worden sind, wird von Pro Bahn Schweiz nicht beanstandet. Dank einem positiven Ausgang dieser Versuche kann sichergestellt werden, dass auf längeren Distanzen für alle Passagiere die gleichen Bedingungen gelten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 18.06.14).

RechteckBahnverkehr der Durchmesserlinie Zürich erfolgreich angelaufen
Heute Morgen, 16. Juni 2014, hat die Durchmesserlinie in Zürich bereits den ersten Härtetest bestanden: Der Pendlerverkehr durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse verlief reibungslos. Das Bauprojekt wurde am Wochenende mit einem grossen Volksfest eröffnet.
Die SBB verzeichnete am vergangenen Samstag rund 200 000 Besucherinnen und Besucher am Eröffnungsfest, 10 000 Personen nutzten die Möglichkeit für eine Fahrt mit dem «Tunnelturbo» durch den neuen Weinbergtunnel – die Fahrten waren restlos ausgebucht.
Auch der Anwohneranlass am Freitag stiess auf reges Interesse.
Seit Sonntag, 15. Juni, verkehren die Züge der Zürcher S-Bahnlinien S2, S8 und S14 von und nach Zürich Oerlikon durch den neuen Weinbergtunnel in den Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Der Bahnverkehr durch den neuen Bahnhofteil funktionierte auch zur Hauptverkehrszeit am Montagmorgen reibungslos. Im Hauptbahnhof Zürich war über ein Dutzend Kundenlenker im Einsatz, auch in den kommenden Tagen wird die SBB die Pendler im Hauptbahnhof Zürich informieren und unterstützen. Wie erwartet wurde durch die mit hohem Tempo verkehrenden Züge im Weinbergtunnel Betonstaub aus der Bauphase aufgewirbelt. Dieser hatte keine Auswirkungen auf den Betrieb und wurde am Sonntag, 15. Juni, mit der Entlüftungsanlage und einem Saugfahrzeug entfernt. Weitere Reinigungen finden bei Bedarf statt.
In der ersten Betriebswoche überprüft die SBB die Verständlichkeit der installierten Beschilderung. Mittels speziellen Brillen mit Videoaufzeichnung wird der Blickverlauf der Testpersonen bei der Suche nach einem vorgegebenen Ziel aufgezeichnet. Die Tests sollen allfällige Unsicherheiten der Kunden bei der Wegführung aufzeigen (Pressemeldung SBB, 17.06.14).

RechteckDurchmesserlinie Zürich wird am Wochenende Eröffnet
Von heute Donnerstag, 12. Juni, bis Sonntag, 15. Juni 2014, feiern die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund ZVV die Eröffnung der Durchmesserlinie: Ab kommenden Sonntag fahren die ersten S-Bahn-Züge durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel. Die Fahrgäste profitieren von kürzeren Reisezeiten, zusätzlichen Verbindungen und mehr Sitzplätzen. Im Dezember 2015 wird der zweite Teil der Durchmesserlinie für den Fernverkehr eröffnet.
Die Durchmesserlinie in Zürich, eines der grössten Bauwerke im Bahnsystem Schweiz, wird dieses Wochenende nach sieben Jahren Bauzeit pünktlich und unter Einhaltung der Kostenvorgaben in Betrieb genommen. Zum Start der Eröffnungsfeierlichkeiten waren heute Gäste aus Politik und Wirtschaft im neuen Bahnhof Löwenstrasse anwesend. Bundesrätin Doris Leuthard, der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker, die Zürcher Stadtpräsidentin Corine Mauch und SBB CEO Andreas Meyer weihten den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel feierlich ein.
Ab Sonntag verkehren die Linien S2, S8 und S14 der Zürcher S-Bahn durch das neue Bauwerk zwischen Zürich HB und Zürich Oerlikon. Es ist der Start zum grössten Angebotsausbau in der Geschichte der Zürcher S-Bahn. In den nächsten Jahren erweitern der ZVV und die SBB das S-Bahn-Angebot um rund einen Viertel. Nach und nach strahlt der Nutzen dieses Generationenprojekts auch ins ganze Land aus. Nach der Fertigstellung der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke rollt auf den Fahrplanwechsel ab Dezember 2015 auch der Fernverkehr über die Durchmesserlinie. Auf der stark ausgelasteten West-Ost-Achse kann die SBB das Angebot weiter ausbauen. Die Kundinnen und Kunden profitieren von mehr Verbindungen und Sitzplätzen sowie kürzeren Fahrtzeiten von rund 6 Minuten. Ab diesem Zeitpunkt verkehren im Bahnhof Löwenstrasse pro Tag insgesamt 460 Züge, davon 140 Fernverkehrszüge und 320 S-Bahnen. Der Hauptbahnhof Zürich hat nun genügend Kapazität, um die prognostizierte Zunahme des öffentlichen Verkehrs auf absehbare Zeit bewältigen zu können.
Der neue Bahnhof Löwenstrasse ist wegweisend für ein kundenorientiertes Dienstleistungszentrum: Insgesamt 45 neue Geschäfte öffnen im Bahnhof Löwenstrasse kommenden Samstag, 14. Juni, ihre Türen. Das bedeutet 17 Prozent zusätzliche Verkaufsflächen im Hauptbahnhof Zürich. Die neuen Gleise des Bahnhofs Löwenstrasse erhalten die Nummern 31 bis 34. Durch die zentrale Lage schaffen sie deutlich kürzere Wege für Umsteigepassagiere im Hauptbahnhof Zürich. Gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie wird der provisorische Bahnhof Sihlpost mit den Gleisen 51 bis 54 ausser Betrieb genommen und rückgebaut.
An der insgesamt 9,6 Kilometer langen Strecke mitten durch die Stadt Zürich wurde sieben Jahre unter laufendem Bahnbetrieb gebaut. Nebst den Brückenbauwerken dauern auch die Arbeiten am Ausbau des Bahnhofs Oerlikon bis Herbst 2016 an. Der Aufgang zur Europaallee aus der Passage Sihlquai wird bis Mitte 2017 fertiggestellt. Die Durchmesserlinie ist die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz. Allein für den Bahnhof Löwenstrasse wurden 350 000 Kubikmeter Ausbruchmaterial ausgehöhlt und 150 Tausend Kubikmeter Beton verbaut. Insgesamt waren maximal 1000 Personen gleichzeitig am Bau der Durchmesserlinie beteiligt. Die Planungsphase begann vor zwölf Jahren, nachdem die Zürcher Stimmbevölkerung 2001 den kantonalen Kredit mit über 80 Prozent Ja-Stimmen angenommen hatte. Die Kosten für die Durchmesserlinie belaufen sich insgesamt auf 2.031 Milliarden Franken und werden zu rund einem Drittel vom Kanton Zürich und zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen (Pressemeldung SBB, 13.06.14)
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RechteckBAV erteilt Betriebsbewilligung für ersten Teil der Durchmesserlinie
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat heute die Betriebsbewilligung für den ersten Teil der Durchmesserlinie (DML) Zürich erteilt. Sie gilt für die Strecke zwischen der Rampe, die in den neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse hinunter führt, und dem Bahnhof Zürich Oerlikon. Die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs erfolgt am 15. Juni 2014.
Mit der Erteilung der Betriebsbewilligung für den ersten Abschnitt werden mehrjährige intensive Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen und die DML kann termingerecht in Betrieb genommen werden. Das BAV stellte bei der Prüfung des Antrags für die Betriebsbewilligung fest, dass die SBB die Auflagen erfüllt hat, welche das BAV in den Plangenehmigungen im Hinblick auf die Inbetriebnahme angeordnet hatte. Auch die geforderten Sicherheitsnach-weise hat die SBB erbracht.
Die Eröffnungsfeierlichkeiten finden vom 12. bis 14. Juni 2014 statt. Die Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erfolgt vorerst für den S-Bahn-Verkehr. Die S2, die S8 und die S14 verkehren ab dem 15. Juni 2014 neu über den Bahnhof Löwenstrasse.
Die Betriebsbewilligung für den DML-Abschnitt Altstetten – Rampe Bahnhof Löwenstrasse mit der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke soll bis Dezember 2015 vorliegen. Mit der Inbetriebnahme dieses Abschnitts können dann auch Fernverkehrszüge durch den Bahnhof Löwenstrasse geführt werden. (Pressemeldung BAV, 12.06.14).

RechteckTypenzulassung ETR 610
Der erste von insgesamt acht Zügen des Typs ETR 610 hat heute wie geplant das Werk von Alstom in Savigliano (I) verlassen. Die für die nun folgenden Testfahrten nötige Typenzulassung liegt bereits vor.
Die SBB hat im Juli 2012 bei Alstom insgesamt acht ETR610-Züge der zweiten Serie bestellt. Der erste Zug hat heute planmässig das Werk in Savigliano (I) verlassen. Nach seiner Ankunft in der Schweiz wird der Zug, der bereits die Typenzulassung für die Schweiz erhalten hat, die dynamischen Fahrtests absolvieren.
Alstom liefert bis Ende 2014 zwei von acht Zügen an die SBB. Sie ersetzen auf der Gotthard-Achse schrittweise die bisherigen Züge des Typs ETR 470. Der hohe kundenfreundliche Standard der ersten Serie wird beibehalten: So ermöglichen breite Mittel- und Übergänge eine bequeme und komfortable Zugänglichkeit des Zuges. Alle Sitze sind mit eigenen Leselampen und Steckdosen ausgestattet und verfügen über eine individuell einstellbare Rückenlehne.
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels Ende 2016 hat die SBB mit den acht ETR 610 der zweiten Serie genügend Züge für die Nord Süd-Achse. Zudem wurden bei Stadler Rail 29 neue Züge bestellt, die ab Ende 2019 ebenfalls auf dieser Strecke in den Einsatz kommen sollen. (Pressemeldung SBB, 04.06.14).

RechteckBeschwerden gegen Zuschlag an Stadler Rail.
Die beiden Unternehmen Alstom und Talgo haben beim Bundesverwaltungsgericht (BVG) je eine Beschwerde gegen die Vergabe der neuen Triebzüge Nord–Süd an Stadler Rail eingelegt. Die SBB wurde vom BVG entsprechend informiert. Die Beschwerdefrist ist am 30. Mai abgelaufen.
Die SBB hat am 9. Mai den Entscheid, den Auftrag an Stadler Rail zu vergeben, kommuniziert. Das Bundesverwaltungsgericht (BVG) hat die SBB informiert, dass die beiden unterlegenen Anbieter Alstom und Talgo Beschwerde gegen die Vergabe der neuen Triebzüge Nord-Süd an Stadler Rail eingelegt haben.
Die SBB hat während des gesamten Verfahrens grössten Wert auf die Einhaltung der rechtlichen Vorgaben sowie auf die Gleichbehandlung der Anbieter gelegt. Rollmaterialbestellungen fallen unter das öffentliche Beschaffungsrecht (BöB/VöB); daran hat die SBB sich gehalten. Stadler Rail hat mit ihrer Offerte die Ausschreibungskriterien am besten erfüllt und deshalb die Vergabe gewonnen. Der Vorsprung von Stadler Rail fiel klar aus.
Ob und wie lange die Beschaffung der 29 Triebzüge durch die Einsprachen verzögert wird, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht abgeschätzt werden. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 haben diese Beschwerden keinen Einfluss, die SBB hat in den nächsten Jahren genügend Züge für den Nord-Süd Verkehr. Die 29 neuen, international einsetzbaren Triebzüge sollen schrittweise ab Ende 2019 eingesetzt werden. Für die Übergangszeit bis Ende 2019 setzt die SBB zusätzliche Neigezüge des Typs ETR 610 ein; diese kommen bereits ab 2014 zum Einsatz und ersetzen schrittweise die Züge des Typs ETR 470
(Pressemeldung SBB, 03.06.14).

RechteckEckwerte für künftige Organisation der Eisenbahninfrastruktur
Der Bundesrat hat am 28.05.14 eine Aussprache zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur geführt. Eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb steht für ihn im gegenwärtigen Wettbewerbsumfeld nicht zur Diskussion. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten, will der Bundesrat aber die von den Bahnen getragene Trassenvergabestelle in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführen. Zudem sollen die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt und die Rechte und Pflichten der Systemführer gesetzlich verankert werden.
Im Güter- und Personenverkehr überschreiten die Bahnen immer mehr die Netz- und Landesgrenzen. Um Wettbewerbsverzerrungen und Zusatzkosten zu vermeiden, braucht es Regeln zum Zusammenspiel zwischen Bahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern. Zu beachten ist dabei, dass in der Schweiz verschiedene Unternehmen Bahninfrastrukturen betreiben und diese Bahnen meist als integrierte Unternehmen geführt werden.
Eine vom Bund eingesetzte Arbeitsgruppe hat im Mai 2013 Vorschläge präsentiert, wie die Organisation der Bahninfrastruktur in der Schweiz weiterentwickelt werden soll. Danach erfolgte eine Anhörung bei den interessierten Kreisen. Heute hat der Bundesrat eine Aussprache zum Thema geführt und die Eckwerte für die Vernehmlassungsvorlage beschlossen. Sie dienen dazu, den Eisenbahnunternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur zu gewährleisten.
Die Trassenvergabestelle Trasse Schweiz AG soll in eine öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes überführt werden - mit dem gesetzlich verankerten Auftrag, die Trassen (Fahrrechte) auf dem Normalspurnetz zu vergeben, für diskriminierungsfreie Fahrpläne zu sorgen, Trassenbestellkonflikte zu bereinigen und die Netznutzung zu optimieren. Die Trasse Schweiz AG ist heute im Besitz von SBB, BLS, SOB und des Verbands öffentlicher Verkehr. Mit der Übertragung der Aktien an den Bund kann die Unabhängigkeit der Trassenvergabestelle sichergestellt werden.
• Rechte und Pflichten der Systemführer: Bei Systemführerschaften handelt es sich um Verantwortlichkeiten, welche über die Netzgrenzen der einzelnen Bahnunternehmen hinaus gehen. Heute gibt es verschiedene, meist historisch gewachsene Systemführerschaften, welche beispielsweise die SBB beim Bahnstrom, beim Zugbeeinflussungssystem ETCS oder beim Bahnfunk GSM-R wahrnimmt. Der Bundesrat möchte nun die rechtlichen Voraussetzungen schaffen, um für Systemführerschaften klare Aufträge mit Rechten und Pflichten erteilen zu können. Damit will er erreichen, dass einheitliche technische Standards für alle beteiligten Akteure durchgesetzt werden können. Dies erhöht die Effizienz. Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE), welche über Streitigkeiten beim diskriminierungsfreien Netzzugang entscheidet, soll mit weiteren Kompetenzen ausgestattet werden. Insbesondere soll sie ihre Überwachungstätigkeit bei der Erstellung von Fahrplänen und bei Systemführerschaften ausweiten können. Sie soll in Analogie zu anderen Schweizer Regulatoren in Railcom umbenannt werden.
• Vorschriften für das Führen einer Bahninfrastruktur: Dabei geht es vor allem darum, den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Investitionsentscheiden der Infrastrukturbetreiber und in der Fahrplanerstellung ein Mitwirkungsrecht zu geben und dieses rechtlich zu verankern. Dagegen verzichtet der Bund darauf, die grossen, im internationalen Netzzugang tätigen Bahnen SBB und BLS gesetzlich zu verpflichten, Holding-Strukturen zu schaffen. Der Bundesrat will es den Bahnunternehmen überlassen, die für ihr Unternehmen geeignete Struktur zu bestimmen. Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, auf Basis dieser Eckwerte gemeinsam mit dem Eidgenössischen Finanzdepartement EFD bis Anfang 2015 eine Vernehmlassungsvorlage auszuarbeiten. (Pressemeldung BAV, 29.05.14).

RechteckRundholztransporte im Kombiverkehr
Foto RhBFoto RhB
Ein «flatrack» kann in nur 3 Minuten umgeladen werden- Fotos RhB.
Die Rhätische Bahn (RhB) führt mit der SBB Cargo AG im April 2014 die schweizweit ersten Holztransporte im Kombinierten Verkehr Schiene-Strasse von Surava nach Gisikon-Root durch. Mit den im Holz-Kombiverkehr eingesetzten «flatracks» reduzieren sich die Umschlagzeit sowie die Transportkosten in diesem Gütersegment. Die RhB übernimmt dabei eine Pionierrolle.
Bisher wurden im Holzverlad in der Schweiz die Baumstämme einzeln zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern umgeladen. Mit den neuen «flatracks» reduziert sich die Umladezeit von Bahn zur Bahn oder von der Schiene auf die Strasse und umgekehrt um 75 Prozent, womit wertvolle Zeit eingespart werden kann. Ein ganzes Paket mit rund 17 tonnen Rundholz kann in einem Hub umgekrant werden.
«Flatracks» sind 20 Fuss (6,1 Meter) lange Transportplattformen für den Holztransport, welche einmal beladen bis zur Sägerei nicht mehr entladen werden müssen. Die Vorteile des Kombiverkehrs zeigen sich dabei neu auch im Holztransport. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der LKWUnternehmer beim Wechsel des Verkehrsträgers (von LKW auf Bahn oder umgekehrt) einen Abzug an seiner LSVA-Rechnung vornehmen kann.
Im April 2014 wurden in der RhB-Station Surava erstmals «flatracks» vom Forstunternehmer Florinett Holz beladen. Diese wurden anschliessend auf der Schiene nach Landquart ins Güterumschlagszentrum (GUZ) transportiert. Im GUZ Landquart angekommen, wurden die einzelnen «flatracks» mittels Portalkran auf SBB-Wagen umgeladen und weiter per SBB Cargo zum Bahnhof Gisikon-Root transportiert und an die Papierfabrik Perlen ausgeliefert. Das Projekt «Rundholztransport im Kombiverkehr» ist ein Gemeinschaftswerk der Rhätischen Bahn AG Chur, der ACTS AG in Bern und der Firma HTV Logistica in Nendeln (FL)
(Pressemeldung RhB, 28.05.14).

RechteckFahrplanentwurf 2015 veröffentlicht
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2015 eröffnet. Bis 15. Juni 2014 haben Interessierte die Möglichkeit, allfällige Unstimmigkeiten im Fahrplanentwurf zu melden. Die Entwürfe für den ab 14. Dezember 2014 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind im Internet unter www.fahrplanentwurf.ch zu finden.
Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten wie zum Beispiel unrealistische Umsteigezeiten bei Anschlüssen zu eliminieren. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.
Konzeptionelle Anliegen wie zum Beispiel die Häufigkeit bestimmter Verbindungen wurden von den Transportunternehmen sowie Kantonen und Bund bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt und sind nicht Gegenstand der laufenden Konsultation. Ebenso wurden die Fahrplanänderungen, welche per 15. Juni 2014 im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie Zürich und auf den Strecken Zürich-Chur sowie Zürich-Mailand erfolgen, bereits vor einem Jahr publiziert und in die Konsultation geschickt. Auf den meisten Linien gibt es deshalb keine Änderungen gegenüber dem heute gültigen Fahrplan.
Der Online-Fahrplan der SBB ist ab Ende Oktober verfügbar, das gedruckte Kursbuch kommt Ende November in den Verkauf. Der gesamte Kursbuchinhalt in elektronischer Form wird Mitte November auf www.fahrplanfelder.ch aufgeschaltet. Dort sind auch Angaben zu Reisemöglichkeiten im Rollstuhl zu finden (Pressemeldung BAV
, 27.05.14).

RechteckGesuche für Bü-Sanierung müssen bis Ende 2014 eingereicht werden
Um Unfälle zu vermeiden, müssen gefährliche Bahnübergänge saniert oder aufgehoben werden. Es ist jedoch absehbar, dass die Sanierungsfrist von Ende 2014 trotz grosser Anstrengungen nicht in allen Fällen eingehalten werden kann. Um dennoch den nötigen Druck für die Sanierung der Bahnübergänge aufrecht zu erhalten, will das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Bahnen verpflichten, bis Ende 2014 vollständige Gesuche für die noch pendenten Übergänge einzureichen und diese innerhalb eines Jahres nach Vorliegen eines rechtskräftigen Entscheids zu sanieren. Das BAV hat die angepassten Regelung in die Anhörung geschickt.
Bahnübergänge, welche die Sicherheitsvorschriften nicht erfüllen, müssen gemäss Eisenbahnverordnung (EBV) bis Ende 2014 aufgehoben oder so mit Signalen ausgerüstet werden, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die entsprechenden Sanierungsarbeiten sind seit längerer Zeit im Gang. Sie werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) begleitet. Ziel ist es, die Zahl der Unfälle im Eisenbahnbereich weiter zu senken. In den letzten Jahren ereigneten sich auf Bahnübergängen rund 10 bis 20 schwere Unfälle pro Jahr. 2013 kamen sechs Personen ums Leben, 13 verletzten sich schwer.
Trotz der grossen Anstrengungen aller Beteiligten ist absehbar, dass mehrere hundert Bahnübergänge nicht innerhalb der gesetzten Frist saniert werden können. Dies ist auf Einsprachen gegen die Projekte sowie Beschwerden zurückzuführen, die beim Bundesverwaltungsgericht und Bundesgericht gegen die Baubewilligungsentscheide eingereicht wurden. Ein weiterer Grund sind Ressourcenprobleme bei den betroffenen Bahnunternehmen und Lieferanten.
Das BAV hat eine Anpassung der Vorschriften in die Anhörung geschickt. Ziel ist es, eine pragmatische Lösung zu finden, welche im Interesse der Sicherheit einen möglichst raschen Abschluss der Arbeiten ermöglicht. Gemäss dem Vorschlag müssen die Bahnen für nicht verordnungskonforme Bahnübergänge bis Ende 2014 ein vollständiges Gesuch um Aufhebung oder Anpassung bei der zuständigen Behörde einreichen. Hierbei kann es sich in Anwendung der jeweiligen Vorschriften um eine kommunale, kantonale oder um eine Behörde des Bundes handeln. Innerhalb eines Jahres nach Vorliegen einer rechtskräftigen Bewilligung muss die Sanierung abgeschlossen sein. Zudem werden die Bahnunternehmen verpflichtet, an Bahnübergängen mit ungenügenden Sichtverhältnissen Übergangsmassnahmen zu prüfen und umzusetzen, bis diese saniert sind.
Die vorgeschlagene Lösung erlaubt es, den nötigen Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit zu Gunsten der Sicherheit aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig kann den Terminverzögerungen Rechnung getragen werden, welche die Bahnen aufgrund hängiger Einsprachen und Beschwerden oder wegen Ressourcenproblemen bei Lieferanten nicht beeinflussen können (Pressemeldung BAV
, 27.05.14).

RechteckAusblick auf Fahrplanwechsel
Dieses Jahr findet der «grosse» Fahrplanwechsel für die Deutschschweiz am 15. Juni statt: Die Kundinnen und Kunden bekommen mit der Eröffnung des ersten Teils der Zürcher Durchmesserlinie ein verbessertes Angebot. In Richtung Graubünden werden mehr Verbindungen zwischen Zürich HB und Chur angeboten, im Nord-Süd Verkehr wird das Angebot am Gotthard stabiler. Alle zwei Stunden gibt es neu einen Halbstundentakt auf den Strecken Zürich HB–Chur sowie Zürich HB–Lugano. Die Reisenden Richtung Italien bekommen stabilere, pünktlichere Verbindungen und mehr Umsteigezeit in Mailand. Ab Mitte Juni verkehren die Züge der Linien S2, S8 und S14 vom neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse durch den Weinbergtunnel nach Zürich Oerlikon. Damit verkürzt sich die Fahrzeit dieser Linien.
Im Dezember dieses Jahres verbessert neues Rollmaterial den Komfort der Reisenden: Auf der Gotthard-Strecke kommen die ersten von acht ETR 610 der 2. Serie zum Einsatz. Sie lösen die ETR 470-Kompositionen ab. Richtung Mailand werden während der Weltausstellung Expo Mailand vom 1. Mai bis 31. Oktober zahlreiche Extrazüge von SBB und Trenitalia verkehren: Täglich werden jeweils vier, ab August sogar fünf Extrazüge mit rund 2500 zusätzlichen Sitzplätzen aus allen Landesteilen an den Messebahnhof Rho Fiera und zurück fahren. So ist ein Expo-Besuch auch als Tagesreise möglich.
Die Simplonlinie wird in den nächsten Jahren für den Einsatz von doppelstöckigen Zügen ausgebaut. Aufgrund der Bauarbeiten in den Tunnels von St Maurice, Burier und Siders kann der Bahnhof Leuk ab Fahrplanwechsel im Dezember nur eingeschränkt bedient werden. Pro Stunde halten ein Interregio und bis zu zwei Regionalzüge je Fahrtrichtung in Leuk. Diese Einschränkung ist nötig, um weiterhin gute Verbindungen in Lausanne, St-Maurice und Visp zu ermöglichen.
Nach der Einführung des Regioexpress Bern–Freiburg Romont–Palézieux/Bulle und des Halbstundentakts zwischen Freiburg und Bulle wird im Dezember die zweite Etappe der S-Bahn RER Fribourg I Freiburg in Kraft treten: Von Montag bis Freitag gibt es auf den Strecken Freiburg–Romont und Fribourg—Payerne Yverdon-les-Bains den Halbstundentakt. Dazu kommen neue Anschlüsse von Yverdon-les-Bains nach Lausanne. Die Buslinien der Basse-Broye sind neu organisiert und auf die neuen Verbindungen des RER Fribourg/Freiburg abgestimmt. Zudem nimmt die neue Haltestelle Fribourg/Freiburg Poya den Betrieb auf. Ab 27. April 2015 hält die S1 Bern–Freiburg neu in Bern Ausserholligen.
Im Tessin geht die Linie S40 mit der neuen Haltestelle in Stabio in Betrieb. Die S40 wird eine Direktverbindung in der Hauptverkehrszeit zwischen Albate–Camerlata/Como– Mendrisio–Stabio sein. Dies ist der erste Schritt in Richtung des vollständigen Konzepts der neuen Linie Ferrovia Mendrisio–Varese. Bei fertiggestellter Linie werden die Züge bis Varese (Italien) fahren (Pressemeldung SBB
, 27.05.14).

RechteckNeuer Präsident für die Alpen-Initiative
Jon Pult, der junge mehrsprachige Bündner Politiker, wurde von der Mitgliederversammlung der Alpen-Initiative zum neuen Präsidenten des Vereins gewählt. Gleichentags hat die Alpen-Initiative eine Resolution verabschiedet, in der sie auf den engen Zusammenhang zwischen einer zweiten Strassenröhre am Gotthard und der Schweizer Verlagerungspolitik hinwies.
„Ich bin davon überzeugt, dass die Alpen und ihre Bewohnerinnen und Bewohner nur dann eine gute Zukunft haben, wenn Natur und Landschaft intakt bleiben. Alpenschutz ist deshalb zutiefst fortschrittlich und zukunftsorientiert“, sagt Jon Pult. Der 29-jährige aus Chur GR war zuvor Mitglied des Alpenrats der Alpen-Initiative. Nun haben ihn die Mitglieder der Alpen-Initiative in Schaffhausen zum Nachfolger von Fabio Pedrina bestimmt. Pedrina, der Tessiner aus Airolo und ehemaliger Nationalrat, hatte während 14 Jahren den Verein Alpen-Initiative geführt. Der Verein ist 1989 von initiativen Köpfen aus den vier Bergkantonen Graubünden, Tessin, Uri und Wallis gegründet worden.
Die Mitgliederversammlung hat zudem eine Resolution zuhanden von Bundesrat und Parlament ver-abschiedet. Darin fordert die Alpen-Initiative den Verzicht auf eine zweite Strassenröhre am Gotthard. Den Vorschlag, eine Tunnelgebühr zu erheben, lehnt die Alpen-Initiative entschieden ab. „Eine Tunnelgebühr, die isoliert am Gotthard erhoben wird, lehnen wir ab, das wäre unfair insbesondere gegenüber der Tessiner und Urner Bevölkerung“, sagt der abtretende Präsident Fabio Pedrina: „Sie würde zudem zu inakzeptablem Umwegverkehr über den Gotthardpass, die San Bernardino-Route und den Simplon führen.“ Der Vorstoss für eine Tunnelgebühr versuche nur zu verdecken, dass in der Strassenkasse das Geld für die viel zu teure zweite Röhre fehlt. Eine Sanierung mit temporärem Bahnverlad für Autos und Lastwagen wäre insgesamt 3 Milliarden Franken günstiger als die vorgeschlagene zweite Röhre.
Die Alpen-Initiative ruft den Bundesrat ausserdem dazu auf, am Verlagerungsziel von maximal 650‘000 alpenquerenden Lastwagen pro Jahr festzuhalten und dafür die beträchtlichen NEAT-Kapazitäten intelligent zu nutzen. „Tut der Bundesrat dies nicht, verabschiedet er sich definitiv von der Verlagerungspolitik und vom Alpenschutz“, sagt Fabio Pedrina. In ihrer Resolution fordert die Alpen-Initiative die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft schliesslich auf, die Mobilität grundsätzlich zu überdenken.
Mit der Wahl des neuen Präsidenten wird nach der Reorganisation des letzten Jahres ein weiterer Schritt zur Verjüngung des Vereins gemacht. Der nächste Schritt wird bei der Ablösung von Geschäfts-führer Alf Arnold erfolgen, der nach fast 20 Jahren in diesem Amt Ende 2014 in Pension gehen wird
(Pressemeldung Alpen-Initiative, 27.05.14).

RechteckAlpenländer erörterten Berichte zu Schwerverkehr und Umweltaspekten
Bundesrätin Leuthard traf sich am Internationalen Transportforum (ITF) in Leipzig mit ihren Amtskollegen und nahm an der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer teil. Dabei wurden unter anderem vertiefende Berichte zum Verkehrsmanagement-Instrument Toll+, zu den Angeboten des kombinierten Verkehrs im Alpenraum und zu Umweltaspekten vorgestellt. Die Minister verabschiedeten zudem die Mandate für die nächsten Schritte und verankerten diese in den „Schlussfolgerungen von Leipzig 2014“.
Bundesrätin Leuthard nahm am traditionellen Transportforum in Leipzig an der Ministersitzung und einer Diskussionsrunde zu Innovationen im Verkehrsbereich teil. Sie nutzte den Aufenthalt zudem für ein bilaterales Treffen mit der kanadischen Verkehrsministerin Lisa Raitt, bei dem vorab Fragen der Bahnsicherheit erörtert wurden. Bundesrätin Leuthard sprach auch mit dem deutschen Amtskollegen Alexander Dobrindt, u.a. über die geplante PKW-Maut und den Staatsvertrag zum Flugverkehr.
Zusammen mit dem deutschen Verkehrsminister nahm Bundesrätin Leuthard auch an der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer teil, die jeweils im Rahmen des „Follow up Zurich“-Prozesses organisiert wird. Diese Plattform war 2001 im Nachgang zu den schweren Unfällen in Strassentunnels ins Leben gerufen worden. Sie dient dazu, die Sicherheit zu erhöhen, Verkehrsmanagement-Instrumente zu entwickeln und damit auch einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung zu leisten.
Die Minister liessen sich in Leipzig über die Abklärungen der Arbeitsgruppen informieren, die sich mit der Bewältigung von Naturkatastrophen, Unfällen und anderen unvorhersehbaren Situationen („Ereignismanagement“), mit der Datenerhebung, mit der Sicherheit in Bahntunnels, mit Verkehrsmanagement-Instrumenten für den Schwerverkehr sowie mit dem Einbezug von Umweltindikatoren beschäftigen.
Zum Konzept Toll+, das externe Kosten berücksichtigt und die Einführung nachfrageabhängiger Strassengebühren vorsieht, wurde ein länderübergreifender Vergleich und eine Übersicht über die Förderung und Angebote des kombinierten Verkehrs im Alpenraum erarbeitet.
Zu den Umweltindikatoren liegt inzwischen ebenfalls eine Analyse vor, die aufzeigt, wie Luftschadstoffe und Lärm in den Alpenländern erfasst und gemessen werden. Zudem wurde in einer vergleichenden Studie geklärt, welche gesetzlichen Grundlagen in diesem Bereich bestehen.
Die Minister haben die Berichte besprochen und beschlossen, die Arbeiten zu vertiefen. Die entsprechenden Mandate wurden in den „Schlussfolgerungen von Leipzig 2014“ verankert. „Uns ist wichtig, dass Massnahmen angegangen werden, um die Luftschadstoff- und Lärmbelastung zu reduzieren“, sagte Bundesrätin Doris Leuthard. Das gelte für Strasse und Schiene. Die Schweiz hat bereits konkrete Anpassungen beschlossen, mit denen zum Beispiel der Bahnlärm bis 2020/2022 massgeblich reduziert werden kann. „Das dient der Bevölkerung und erhöht die zur Förderung des Schienenverkehrs langfristig nötige Akzeptanz.“
Zu den Mitgliedern der „Follow up Zurich“-Plattform gehören Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, das Fürstentum Liechtenstein und die Schweiz. Die EU-Kommission hat Beobachterstatus. Der Vorsitz ging in Leipzig turnusgemäss von Deutschland an Slowenien über
(Pressemeldung UVEK, 23.05.14).

RechteckSBB veröffentlicht Netzzustandsbericht 2013
Der Netzzustandsbericht 2013 bescheinigt der SBB insgesamt einen guten Zustand ihrer Infrastrukturanlagen. Die Sicherheit konnte im Vergleich zum Vorjahr erneut leicht gesteigert werden. Leicht schlechter bewertet wurde der Gesamtzustand: Aufgrund steigender Belastungen ist die Bewertung der Fahrbahn tiefer ausgefallen. 2013 hat die SBB bekanntlich rund CHF 129 Mio. mehr in den Netzunterhalt investiert als geplant. Auch in den kommenden Jahren fallen Mehrkosten an. Die SBB hat ein Massnahmenprogramm lanciert, um möglichst viel aus eigener Kraft zu finanzieren und um Planung sowie Steuerung von Unterhaltsarbeiten zu verbessern. Bei allen Effizienzsteigerungen bleiben Sicherheit, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit vorrangig.
Mit dem Netzzustandsbericht beurteilt die SBB Substanz, Sicherheit und Verfügbarkeit von rund 50 Anlagenarten wie Brücken, Fahrleitungen oder Kundeninformationssystemen. Fazit für 2013: Rund 71 Prozent der Anlagen sind in einem sehr guten oder guten Zustand, 22,5 Prozent in einem mittleren, 6,5 Prozent werden als schlecht oder kritisch beurteilt. Akut kritisch ist keine Anlage. Damit zeigt der Netzzustandsbericht 2013 insgesamt einen guten Zustand der SBB Infrastrukturanlagen, die einen geschätzten Wiederbeschaffungswert von CHF 91,4 Mia. aufweisen. Die Sicherheit konnte im Vergleich zum Vorjahr erneut leicht gesteigert werden, insbesondere dank dem laufenden Ersatz der Zugbeeinflussungssysteme SIGNUM und ZUB durch moderne ETCS-Komponenten.
Leicht tiefer bewertet wurde der Gesamtzustand des Bahnnetzes. Wichtigster Grund ist die um zehn Prozent tiefere Note bei der Fahrbahn, einer von 12 Anlagengattungen. Bereits der Netzzustandsbericht 2012 hatte hier auf offene Fragen hingewiesen, die 2013 geklärt werden konnten. Die intensive Nutzung des Netzes und vor allem auch schneller beschleunigende und schwerere Züge belasten die Fahrbahn. Das neu eingesetzte Diagnosefahrzeug ermöglicht seit 2013 den Schienenzustand präziser zu erfassen. Im vergangenen Jahr wurden daher dreimal so viele Schäden an den Schienen erkannt wie im Vorjahr. Die SBB hat 2013 umgehend reagiert und die Unterhaltsarbeiten deutlich erhöht.
Zur tieferen Benotung geführt hat auch die verkürzte Nutzungsdauer der Fahrbahn. Die Fahrbahn ist in den vergangenen Jahrzehnten im Verhältnis zur wachsenden Belastung zu wenig erneuert und unterhalten worden, wie interne und externe Analysen ergeben haben. Die Nutzungsdauer beträgt nicht wie bisher angenommen 37, sondern nur 33 Jahre. Unter anderem deswegen steigt der Nachholbedarf über alle Anlagen von CHF 1,8 auf 2,3 Mia. an. Der Netzzustandsbericht wird seit 2010 jährlich erstellt. Er geht zurück auf das so genannte Netzaudit, der die SBB Infrastrukturanlagen 2009 erstmals umfassend analysiert hatte.
Die SBB hat das Massnahmenprogramm „Finanzierung und Steuerung Bahnnetz“ lanciert. Sie will damit einen namhaften Beitrag leisten zur ungedeckten Finanzierungbeim Unterhalt bis zum Inkrafttreten von FABI. Zudem steht die SBB in Kontakt mitdem Bund für eine Gesamtlösung. Zum Massnahmenprogramm gehören die Umsetzunggeplanter und die Identifizierung zusätzlicher Effizienzsteigerungs- und Sparmassnahmenbei SBB Infrastruktur sowie Verbesserungen bei der Planung und Steuerung von Unterhaltsarbeiten. Geprüft werden zudem Sparmöglichkeiten beimAusbau. Die Massnahmen dürfen sich weder auf Bahnkunden auswirken, noch auf Sicherheit und Pünktlichkeit. Im Rahmen des Massnahmenprogramms sind zusätzlichrund CHF 20 Mio. jährlich für Kundenanliegen eingeplant (Wasserzapfstellen für WC-Anlagen).
Beim Bahnnetz hat die SBB 2013 Zusatzaufwendungen im Umfang von rundCHF 129 Mio. selbst finanziert, vorab für den Unterhalt von zwei von zwölf Anlagengattungen (Fahrbahn und Sicherungsanlagen). Auch im laufenden Jahr und in den Folgejahren werden deutlich mehr Mittel für den Unterhalt benötigt, als in der Leistungsvereinbarung mit dem Bund vorgesehen sind. Es fehlen bis zum Inkrafttreten von FABI jährlich Mittel in der Grössenordnung der Zusatzaufwendungen von 2013. Grund ist der nicht ausreichende Unterhalt zwischen 1995 bis 2010 bei zunehmendem Verkehrsangebot und deshalb steigender Belastung des Netzes, zudem beschleunigen Züge heute schneller und sind schwerer. Das neu eingesetzte Diagnosefahrzeugermöglicht seit 2013 den Schienenzustand präziser zu erfassen (Pressemeldung SBB, 22.05.14).

RechteckDurchmesserlinien-Eröffnung steht bevor
In knapp einem Monat eröffnen die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) mit dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Weinbergtunnel den ersten Teil der Durchmesserlinie. Die Eröffnung wird von mehreren Festivitäten für Anwohnende und für die Öffentlichkeit begleitet.
Ab dem Fahrplanwechsel am Sonntagmorgen, 15. Juni 2014, fahren die S-Bahn-Linien S2, S8 und S14 neu durch den Bahnhof Löwenstrasse (Gleise 31 bis 34) und halten nicht mehr in Zürich Wipkingen. Weil die S-Bahn-Linien im Hauptbahnhof Zürich nicht mehr wenden müssen, verkürzt sich ihre Fahrzeit. Dies hat geänderte Abfahrt-und Umsteige-zeiten zur Folge. So verkürzt sich beispielweise die Fahrzeit der S8 zwischen Zürich HB und Winterthur um 4 Minuten, diese Verbindung ist mit 24 Minuten Fahrzeit fortan schneller als die Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur.
Der neue Fahrplan am linken Zürichseeufer bringt unter anderem den Viertelstundentakt zwischen Zürich und Wädenswil sowie eine schnellere Verbindung im Halbstundentakt  auf der Strecke Zürich–Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke. Grund dafür ist auch der GlarnerSprinter, der ab dem Fahrplanwechsel neu als S25 stündlich zwischen Zürich und Linthal verkehrt und neu auch in Wädenswil hält.
Die S2 fährt neu ganzjährig an den Wochenenden bis Unterterzen. Die Halteorte Bilten, Reichenburg, Schübelbach-Buttikon werden, ausser in Randstunden, nicht mehr durch die S2 bedient. Dies übernimmt die S27, die zwischen Ziegelbrücke und Siebnen-Wangen verkehrt. Die S2 entfällt zudem auf dem Abschnitt Zürich Flughafen–Effretikon und wird durch die S16 ersetzt.
Weiter wird die S21 durch die S24 ersetzt, welche im Halbstundentakt ab Zug und Baar nach Zürich Oerlikon verkehrt und neu auch Zürich Wipkingen bedient.
Mit einem optimierten Rollmaterialeinsatz setzt die SBB eine wichtige Massnahme zur Erhöhung der Pünktlichkeit auf dem Zürcher S-Bahnnetz um. So wird künftig konsequent auf den Linien mit dem grössten Fahrgast-Aufkommen Rollmaterial eingesetzt, das zum einen grosse und ebenerdige Einstiegsbereiche für einen raschen Fahrgastwechsel hat und zum anderen rascher beschleunigen und damit allfällige Verspätungen aufholen kann. Deshalb verkehren ab 15. Juni 2014 auf der S5 die modernen, niederflurigen Doppelstock-züge der 2. Generation (DTZ). Im Gegenzug fahren auf der S7 und S14 künftig Doppelstockpendelzüge der 1. Generation (DPZ), die zu einem grossen Teil modernisiert und mit einem niederflurigen Wagen ergänzt sind.
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 stehen auch auf der Linie S6 Doppelstock-züge der 2. Generation (DTZ) im Einsatz. Das Rollmaterial wird mit der Linie S8 abge-tauscht. Von dieser Massnahme profitiert die gesamte Zürcher S-Bahn. 
Auch Verbindungen im Fernverkehr profitieren vom Fahrplanwechsel im Juni: So baut die SBB die Verbindungen zwischen Zürich und Chur aus. Die Intercity-Züge, die zur vollen Stunde in Zürich und zur halben Stunde in Chur abfahren, verkehren neu durchgehend im Zweistundentakt statt nur zu den Hauptverkehrszeiten. So steht den Reisenden zusätzlich zu den stündlichen Intercity- oder Eurocity-Verbindungen alle zwei Stunden eine weitere Intercity-Verbindung zur Verfügung.
Der neue Fahrplan mit längerer Fahrzeit und längeren Wendezeiten in Milano und Zürich führt ab Juni 2014 zu pünktlicheren Eurocity-Zügen Zürich–Mailand. Dabei fahren im Hauptbahnhof Zürich die Züge nach Milano 30 Minuten später ab, also jeweils zur halben Stunde (xx.32 statt xx.09). Die Züge kommen neu um xx.35 in Milano an (statt um xx.50). So steht den Fahrgästen in Mailand 15 Minuten mehr Umsteigezeit auf das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz zur Verfügung. Die Eurocity-Züge von Milano nach Zürich verkehren 90 Minuten später. Der erste Eurocity verkehrt neu um 08.25 ab Milano (statt 07.10), die letzte Verbindung um 20.25 (statt 19.10). Durch die neue Abfahrtszeit der Eurocity- Verbindungen ergibt sich alle zwei Stunden ein Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano
(Pressemeldung SBB, 21.05.14).

Rechteck175 Jahre Schifffahrt auf dem Brienzersee
Am 15. Mai 1839 – also genau vor 150 Jahren – fuhr die DS Giessbach zum ersten Mal auf dem Brienzersee. Bereits 1842 fusionierten die Schifffahrtsgesellschaften des Brienzer- und des Thunersees, 1912 wurde die Schifffahrt von der Thunerseebahn übernommen. Bereits ein Jahr später geht diese in der Lötschbergbahn auf und bildet somit den ältesten Teil des Unternehmens BLS.
Während die finanzielle Lage der Schifffahrt nach wie vor angespannt ist, bildet sie doch einen festen Bestandteil des touristischen Angebots im Berner Oberland.
Die BLS feierte das Jubiläum mit einer Geburtstagsfahrt von Interlaken zu den Giessbach-Fällen und zurück auf der 100jährigen DS Lötschberg. Mit an Bord waren rund 100 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Tourismus. Der Verwaltungsratspräsident der BLS, Rudolf Stämpfli, dankte in seiner Begrüssungsansprache für die bisher erhaltene Unterstützung und meinte: «Wenn alle aus der näheren und weiteren Region für das Erlebnis Schiff so wie heute zusammen stehen: Dann, ja, dann wird sogar das Wetter besser.» Die Glückwünsche der auch finanziell engagierten Anwohnergemeinden überbrachte Herbert Seiler, Gemeindepräsident von Bönigen. Bernard Guillelmon, CEO der BLS, betonte, dass die umfassende Betreuung der Gäste zusammen mit Partnern ein wichtiges Element für den Erfolg sei: «Wir stehen zu unserer Verantwortung als regional verankertes Unternehmen und sind froh und dankbar für die aktive und kreative Zusammenarbeit mit den Vertreterinnen und Vertretern der Gemeinden und des ganzen Berner Oberlands. Die erfolgreiche Partnerschaft mit den Brienzersee-Gemeinden ist beispielhaft und wegweisend für eine erfolgreiche Zukunft unserer Schifffahrt.»
Mit der Geburtstagsfahrt verbunden ist die Eröffnung einer Sonderausstellung im Grandhotel Giessbach. Diese gibt einen Einblick in die Anfänge und die Entwicklung der Schifffahrt auf dem Brienzersee und zum Jubiläum 100 Jahre Dampfschiff «Lötschberg». Die Ausstellung ist ab heute bis zum 1. August und vom 10. August bis 19. Oktober täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet. Der Eintritt ist frei. (Pressemeldung BLS, 19.05.14).

RechteckSBB-Betriebszentrale in Pollegio eingeweiht
In Pollegio ist heute die Betriebszentrale Süd der SBB offiziell eingeweiht worden. Künftig profitieren die Kundinnen und Kunden von einer verbesserten Information bei allfälligen Störungen und einem schnelleren Eingreifen im Ereignisfall. Das neue, periskopförmige Bauwerk ermöglicht die Steuerung der Personen- und Güterzüge aus einer Zentrale. Von hier werden künftig der Zugverkehr im gesamten Tessin sowie durch den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesteuert.
Die Betriebszentrale Süd ist heute Vormittag in Pollegio offiziell eingeweiht worden. Als Referenten traten Claudio Zali, Vorsteher des Baudepartements des Kantons Tessin, John Mercoli, Gemeindepräsident von Pollegio, Andreas Meyer, CEO der SBB und Toni Büchler, Mitglied der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG auf.
Die Betriebszentrale Süd hat am 7. April ihren Betrieb aufgenommen. Dafür wechselte das Personal der regionalen Betriebszentrale Bellinzona nach Pollegio. Das Zuständigkeitsgebiet der BZ Süd erstreckt sich zunächst auf den Bahnverkehr zwischen Chiasso/Locarno/Luino und Erstfeld und wird ab dem 14. Juli 2014 bis nach Arth-Goldau ausgeweitet. Künftig wird von der BZ Süd aus auch der Betrieb im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesteuert, was die Überwachung der Sicherheitssysteme und die Bahnstromversorgung mit einschliesst. Die Projektinvestition betrug rund 45 Millionen Franken, wovon zirka 29 Millionen für das Gebäude und 16 Millionen für die SBB Bahntechnik aufgewendet wurden.
In der Betriebszentrale in Pollegio sind künftig alle Mitarbeitenden der aktuellen Stellwerke, Fernsteuerzentren und Betriebsleitzentralen im Tessin unter einem einzigen Dach tätig. Sie bilden regionale Teams, die den Verkehr, die Signal- und Weichenüberwachung, die Information der Reisenden in den Bahnhöfen sowie die Stromversorgung steuern. Diese Lösung erleichtert ihre Zusammenarbeit und ermöglicht es, auch nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und mit dem geplanten Mehrverkehr die Pünktlichkeit und schnelle Information der Reisenden im Störungsfall zu gewährleisten.
Alle Funktionen der aktuellen Stellwerke und Fernsteuerzentren in Airolo, Erstfeld, Göschenen, Magadino, Chiasso, Lavorgo und Bodio werden nach und nach in der neuen Betriebszentrale Süd in Pollegio konzentriert. Etwa 120 Vollzeitstellen werden dafür nach Pollegio verschoben. An den modernen und attraktiven Arbeitsplätzen in der Betriebszentrale nahe dem Südportal des Gotthard-Basistunnels werden insgesamt rund 160 Mitarbeitende tätig sein.
Mit dem Bau der Betriebszentrale Süd setzt die SBB einen Teil ihres Beschlusses von 2006 um, die Verkehrssteuerung auf vier Betriebszentralen zu konzentrieren. Seit 2010 werden die Standorte der Verkehrssteuerung etappenweise in die neuen Betriebszentralen in Lausanne, Zürich-Flughafen, Olten und Pollegio verschoben. Im Frühjahr 2010 wurde in Lausanne die erste der vier Betriebszentralen eingeweiht, etwas später folgte die Betriebszentrale in Zürich-Flughafen. Pollegio ist seit dem 7. April 2014 in Betrieb, und im Dezember 2015 wird die Einweihung der Betriebszentrale Olten folgen (Pressemeldung SBB, 19.05.14).

RechteckSBB-Serviceanlage für 400-Meter-Züge eröffnet
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Die Bilder zeigen die ausgestellten Züge (RABe 511, ICN, RABe 514 und Lok 2000 mit EW-IV-Garnitur). Im letzten Bild ist die Block-Klimaanlage (Gewicht ca. 1 to) eines IC-2000-Wagens zu sehen, die in einem Einschub untergebracht ist und somit in kurzer Zeit gewechselt werden kann. Fotos Reinhard Reiß, www.reissweb.net.
Die SBB nimmt in Zürich Altstetten (nähe Hardturm-Areal) eine neue, 420 lange Serviceanlage für Fernverkehrszüge in Betrieb. Die Halle grenzt direkt an die bereits bestehende Anlage, die SBB investierte 123 Mio. Franken. Mit dieser neuen Infrastruktur können Komponenten wie Antriebssysteme, Drehgestelle, Klimageräte oder die Bio-Reaktoren der Toiletten betriebstüchtig gehalten und bei Defekten rasch ausgetauscht werden. Damit können Standzeiten reduziert werden und die Züge schneller wieder in Betrieb gehen. Die Gesamtlänge der fünf neuen Zug-Standplätze beträgt einen Kilometer. Die Bauzeit betrug rund zwei Jahre, letzten Sommer konnte der Rohbau mit Gebäudehülle und Dach fertiggestellt werden. In den vergangenen Monaten wurde nun die Bahntechnik mit den notwendigen Anlagen eingebaut. Dazu zählen Gleisanlagen, Fahrleitungen, Hallenkräne, Hebeböcke, Hochperrons, WC-Absaug- und Logistikanlagen. Nach 30-tägigem Probebetrieb erfolgt der offizielle Betriebsstart gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni 2014.
Mit der Inbetriebnahme des neuen Servicestandorts professionalisiert die SBB die Instandhaltung ihrer Züge weiter: Künftig kann an einem ganzen, rund 900 Tonnen schweren und 400 Meter langen Zug gearbeitet werden, ohne die einzelnen Wagen aufwendig trennen zu müssen. «Mit der neuen Anlage vereinfachen wir die tägliche Arbeit unserer Mitarbeitenden. Weil die Züge schneller wieder aus der Instandhaltung in den Betrieb kommen, profitieren auch unsere Kundinnen und Kunden von der neuen Anlage», sagte Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr, anlässlich der Eröffnungsfeier in Zürich-Altstetten. Neben den bestellten Doppelstock-Fernverkehrszügen von Bombardier werden künftig auch andere Züge in der Herdern gewartet: Dazu zählen die IC2000 und ICN, aber auch Kompositionen des Regionalverkehrs. Ab Fahrplanwechsel Mitte Juni 2014 werden zudem am 358 Meter langen ICE 1 Hamburg–Zürich HB nachtsüber Servicearbeiten durchgeführt, damit dieser am Morgen wieder betriebstüchtig und sauber in die Gegenrichtung verkehren kann. So kann die SBB die vorhandene Infrastruktur bestmöglich auslasten.
Die neue SBB Serviceanlage in der Herdern steht an prominenter, für Bahnreisende gut sichtbarer Stelle, täglich fahren mehrere hundert Züge dort vorbei. Die 420 Meter lange Südfassade –die so genannte «Stadtkante» – wirkt dreidimensional und wird so dem viel beachteten Ort optisch gerecht. Auf dem Hallendach wurde eine Photovoltaikanlage in der Grösse von 4000 Quadratmetern installiert und Ende 2013 in Betrieb genommen. Aktuell arbeiten am Standort in der Herdern rund 120 Mitarbeitende, in den nächsten Jahren wird die Anzahl auf rund 260 Mitarbeitende ansteigen. «Die SBB und die Stadt Zürich führen eine symbiotische Beziehung: Zürich ist ein wichtiger Standort für die SBB, die Bahn ist das wichtigste Transportmittel von und nach Zürich», sagte der Zürcher Stadtrat und Vorsteher des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements Filippo Leutenegger anlässlich der Feier (Pressemeldung SBB, 19.05.14).

RechteckMartin Bütikofer und Ueli Dietiker neu im BLS-Verwaltungsrat
Die Generalversammlung der BLS AG hat am 13.05.14 auf Antrag des Verwaltungsrates mit Martin Bütikofer und Ueli Dietiker zwei neue Mitglieder in das Gremium gewählt. Zur Vizepräsidentin ernannt wurde Renate Amstutz Bettschart.
Die beiden neuen Mitglieder des Verwaltungsrates (VR) ersetzen einerseits den altershalber zurückgetretenen Richard Burger, andererseits wird der VR auf neu zehn Mitglieder erweitert. «Damit können wir die Kontinuität für die folgenden Jahre sicherstellen, da weitere Mitglieder des Verwaltungsrates demnächst die statuarische Altersgrenze erreichen», so Rudolf Stämpfli, Verwaltungsratspräsident der BLS AG.
Zu seiner neuen Vizepräsidentin (Nachfolge Richard Burger) hat der VR Renate Amstutz Bettschart gewählt. Die Direktorin des Schweizerischen Städteverbandes ist seit 2009 Mitglied des VRs der BLS AG.
Der diplomierte Wirtschaftsprüfer Ueli Dietiker war unter anderem CEO von Cablecom sowie CFO und stv. CEO der Swisscom AG. Heute ist der 61jährige Dietiker Leiter Group Related Businesses bei Swisscom.
Martin Bütikofer, 53jährig, leitet seit 2011 das Verkehrshaus der Schweiz. Der diplomierte Wirtschafts- und Elektroingenieur war unter anderem Leiter des Amtes für öffentlichen Verkehr im Kanton Zug, Direktor der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees und Leiter Regionalverkehr der SBB.
«Ueli Dietiker und Martin Bütikofer bringen sehr wertvolle Erfahrungen aus den Bereichen Verkehr, Management, Finanzen sowie Innovation oder Tourismus mit und kennen die Herausforderungen erfolgreicher Betriebsführung in öffentlich geprägten Unternehmen bestens», freut sich Rudolf Stämpfli. Die Generalversammlung der BLS AG fand heute (13. Mai 2014) im Kursaal Bern statt.
(Pressemeldung UVEK, 15.05.14).

RechteckBundesrat empfiehlt Ablehnung der Volksinitiative «Pro Service public»
Der Bundesrat hat die Botschaft zur Volksinitiative «Pro Service public» an das Parlament verabschiedet. Die Initiative verlangt, dass bundesnahe Unternehmen wie die Post, die Swisscom und die SBB nicht nach möglichst hohen Gewinnen streben, sondern der Bevölkerung in erster Linie einen guten und bezahlbaren Service bieten. Der Service public in der Schweiz sei von hoher Qualität und die berechtigte Forderung der Initianten somit erfüllt, argumentiert indes der Bundesrat. Er befürchtet, dass sowohl der Service public als auch die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der bundesnahen Unternehmen mit den Vorgaben der Initiative geschwächt würden. Der Bundesrat empfiehlt deshalb dem Parlament, die Initiative ohne Gegenvorschlag abzulehnen.
Die Initiative «Pro Service public» fordert, dass der Bund bei der Grundversorgung nicht nach Gewinn strebt, auf die Quersubventionierung anderer Verwaltungsbereiche verzichtet und keine fiskalischen Interessen verfolgt. Diese Grundsätze sollen auch für jene Unternehmen gelten, die im Bereich der Grundversorgung des Bundes einen gesetzlichen Auftrag haben oder vom Bund durch Mehrheitsbeteiligung direkt oder indirekt kontrolliert werden. Gemeint sind damit insbesondere die Post, die Swisscom und die SBB. Die Löhne und Honorare der Mitarbeitenden dieser Unternehmen sollen zudem nicht über jenen der Bundesverwaltung liegen.
Die Initianten begründen ihre Anliegen damit, dass die bundesnahen Unternehmen auf Kosten der Bevölkerung immer höhere Gewinne erzielen und gleichzeitig ihren Service abbauen würden. Die Initiative sorge dafür, dass ein guter und bezahlbarer Service public angeboten werde. Dem Bund soll untersagt werden, bei der Post und bei der Swisscom Gewinne abzuschöpfen, da dies indirekte Steuern seien. Zudem wird gefordert, dass die Manager der bundesnahen Betriebe künftig nicht mehr verdienen als Bundesräte.
Der Bundesrat interpretiert den Initiativtext so, dass in den bundesnahen Unternehmen Gewinne weiterhin zulässig sind, sofern sie etwa der Bildung von Reserven oder dem Ausgleich von Verlusten dienen und damit das Überleben des Unternehmens sicherstellen. Diese Vorgabe kann aus Sicht des Bundesrats jedoch Auswirkungen auf die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der betroffenen Unternehmen haben. Die Dividendenausschüttungen von Swisscom und Post an den Bund erachtet der Bundesrat nicht wie die Initianten als versteckte Steuern, sondern als angemessene Rendite auf dem Kapital, das der Bund in die Unternehmen investiert hat.
Über die Verwendung der Gewinne der bundesnahen Unternehmen soll der Bund als Eigentümer entscheiden können. Würden die Gewinnausschüttungen gemäss der Initiative reduziert, müsste der Bund die fehlenden Einnahmen durch Steuererhöhungen oder einen Leistungsabbau auch beim Service public kompensieren.
Die Forderung der Initiative, wonach die Löhne und Honorare der Mitarbeitenden der bundesnahen Unternehmen nicht höher als beim Bund sein dürfen, würde nicht nur die Manager betreffen, sondern sämtliche Angestellten. Die Unternehmen müssten damit ihr Lohngefüge demjenigen des Bundes anpassen. Dies wäre schwierig umzusetzen und könnte sich teilweise negativ auf die Anstellungsbedingungen der Mitarbeitenden auswirken.
Im Weiteren hätten die Sozialpartner weniger Spielraum für unternehmensspezifische Lösungen im Rahmen ihrer GAV-Verhandlungen. Der Bundesrat stimmt dem Anliegen der Initianten zu, dass die Schweizer Bevölkerung einen guten und bezahlbaren Service public haben soll. Seiner Ansicht nach wird der Service public jedoch flächendeckend, zuverlässig und effizient erbracht. Die Versorgung aller Landesteile ist sichergestellt. Die bundesnahen Unternehmen sind gut positioniert, erbringen Dienstleistungen von hoher Qualität und sind bedeutende Arbeitgeber.
Die Initiative würde zu einer deutlichen Beschneidung der heutigen unternehmerischen Freiheit der bundesnahen Unternehmen führen, die diesen mit der PTT- und Bahnreform in den Jahren 1998 und 1999 gewährt wurde. Ihre Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit wie auch ihre Innovationskraft wären tangiert. Die Initiative gibt vor, sich für die Anliegen der Kunden einzusetzen. Tatsächlich könnte sie jedoch eine Schwächung des Service public oder sogar Steuererhöhungen zur Folge haben (Pressemeldung UVEK, 15.05.14).

RechteckDoris Leuthard traf sich in Mailand mit Verkehrsminister Maurizio Lupi
Das Arbeitsgespräch zwischen Bundesrätin Doris Leuthard und Verkehrsminister Maurizio Lupi diente dem Austausch über europäische und bilaterale Verkehrsfragen und die vertraglich vereinbarten Ausbauten für den 4-Meter-Korridor. Die beiden Minister nutzten das Treffen in Mailand zudem, um Einblick in die Arbeiten auf dem Gelände der Expo 2015 zu nehmen.
Bundesrätin Doris Leuthard weilte heute auf Einladung des italienischen Verkehrsministers Maurizio Lupi in Mailand. Im Hinblick auf die EU-Präsidentschaft, die Italien in der zweiten Jahreshälfte 2014 übernehmen wird, sprachen sie über europäische Verkehrsthemen und das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T), in das die Schweiz mit dem Korridor Rotterdam-Genua eingebunden ist. Die Ausbauten, die zur Verwirklichung eines durchgehenden 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse erstellt werden, waren ebenfalls ein Thema. Diese dienen dazu, den Transport von Sattelaufliegern und Containern mit einer Eckhöhe von 4 Metern zu ermöglichen. Italien finanziert die Massnahmen auf der Strecke Chiasso-Mailand, die Schweiz den Ausbau auf der Luino-Linie, die für die Schweizer Verlagerungspolitik sehr wichtig ist, da sie die Terminals in Busto-Arsizio erschliesst. Diese werden von der Schweizer Firma Hupac betrieben. Dank dem Ausbau der beiden Linien kann darauf verzichtet werden, im Südtessin einen neuen grossen Terminal für den Güterumschlag zu erstellen.
Zur Verbesserung der NEAT-Zulaufstrecken baut Italien mehrere Abschnitte aus und investiert in Signale, die es erlauben, Züge dichter fahren zu lassen. Die Arbeiten schreiten kontinuierlich voran. Bundesrätin Leuthard liess sich zudem über die Bahnstrecke Mendrisio-Varese informieren, die das Tessin an den Flughafen Malpensa anbindet. Auf schweizerischem Gebiet wird der Betrieb zwischen Como und Stabio via Mendrisio per Fahrplanwechsel 2014 aufgenommen. Das Angebot beschränkt sich zu Beginn auf die Hauptverkehrszeiten. Auf italienischer Seite ist der Betrieb ab Mitte 2016 vorgesehen. Nach einem längeren Unterbruch wurden die Bauarbeiten teilweise wieder aufgenommen. Dem Arbeitsgespräch ging ein gemeinsamer Besuch des Geländes der Expo Milano 2015 voraus. Die Organisatoren informierten über die Vorbereitungsarbeiten (Pressemeldung UVEK 14.05.14).

RechteckBewilligung für neuen Albulatunnel
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der Rhätischen Bahn (RhB) die Baubewilligung für den Neubau des Albulatunnels erteilt. Das Projekt beinhaltet den Bau eines neuen, parallel zur bisherigen Anlage verlaufenden Tunnels und die Umnutzung des bestehenden Albulatunnels als Sicherheitsröhre. Mit der Verfügung des BAV ist das Bauvorhaben erstinstanzlich genehmigt.
Der bestehende Albulatunnel war 1903 in Betrieb genommen worden. Nachdem der Tunnel über 100 Jahre seine Zwecke erfüllt hat, zeigten sich bei den letzten Inspektionen diverse Mängel und schwere Schäden an der Bausubstanz. Die RhB will den bisherigen Tunnel deshalb durch einen neuen Tunnel ersetzen, der im Abstand von 30 Metern parallel zur bestehenden Röhre verläuft. Der bestehende Tunnel soll instandgesetzt und als Sicherheits- und Rettungsstollen genutzt werden. Die beiden Tunnelröhren, die je rund 5,86 Kilometer lang sind, werden im Abstand von ca. 450 m durch insgesamt zwölf Querverbindungen verbunden. Die beiden Bahnhöfe Preda und Spinas werden behindertengerecht ausgebaut. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 350 Millionen Franken.
Die Plangenehmigung des BAV – diese entspricht einer Baubewilligung im Nicht-Eisenbahn-Bereich – erlaubt es der RhB, eine Anlage zu bauen, die den neusten Normen und Vorschriften entspricht. Die RhB kann damit die Sicherheit auf der weltweit bekannten Albulastrecke weiter erhöhen. Seit 2008 gehört der Albulatunnel als Bestandteil der Strecke Thusis-Tirano zum UNESCO-Welterbe.
Gegen das Projekt waren beim BAV 25 Einsprachen eingegangen. Mit diesen verlangten verschiedene Personen und Institutionen Anpassungen und Änderungen. Für fast alle gestellten Forderungen konnten einvernehmliche Lösungen gefunden werden (Pressemeldung BAV
, 13.05.14).

RechteckSBB vergibt Auftrag für 29 neue Züge an Stadler Rail
Die SBB kauft bei Stadler Rail 29 neue, international einsetzbare Triebzüge für den Nord-Süd-Verkehr. Ausschlaggebend für den Entscheid war die beste Bewertung von Stadler Rail bei der Gesamtwirtschaftlichkeit und den Kundenanforderungen. Das Auftragsvolumen beträgt knapp 1 Mia. Franken. Mit den neuen Zügen kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden im Hinblick auf das prognostizierte Nachfragewachstum nach der Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels genügend Sitzplätze, mehr Komfort und ein verlässliches Angebot zur Verfügung stellen. Die Züge sollen gemäss vertraglicher Vereinbarung mit Stadler Rail ab Ende 2019 schrittweise zum Einsatz kommen.
Die SBB beauftragt Stadler Rail mit dem Bau von 29 neuen, international einsetzbaren Triebzügen für den Nord-Süd-Verkehr. Das Auftragsvolumen beträgt knapp 1 Mia. Franken. Die SBB hat im April 2012 das Ausschreibungsverfahren für 29 neue Züge gestartet, heute hat die SBB den Zuschlag erteilt. «Der Entscheid fiel klar aus, Stadler Rail hat die Vergabekriterien mit deutlichem Vorsprung am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert», sagt SBB CEO Andreas Meyer. Stadler Rail schnitt bei den zwei am stärksten gewichteten Hauptkriterien am besten ab und überzeugte insbesondere durch eine hohe Gesamtwirtschaftlichkeit (40%) und Innovation (25%), insbesondere bei den Kundenanforderungen wie der Gestaltung oder der Fahrgastsicherheit. Bei den anderen beiden Kriterien Technik (20%) und Vertragserfüllung (15%) war das Angebot von Stadler Rail vergleichbar mit demjenigen der anderen Anbieter. «Wir wollen den besten Zug für unsere Kundinnen und Kunden. Bei der Gestaltung stand die Kundenorientierung im Vordergrund, zum Einsatz kommt bewährte Technik», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.
Die drei Rollmaterial-Hersteller Alstom, Stadler Rail und Talgo haben eine Offerte für den Grossauftrag eingereicht. Dem Entscheid ging ein aufwändiges Verfahren gemäss Bundesgesetz und Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB/VöB) voraus. Die für die Evaluation berücksichtigten Kriterien wurden im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung auf simap.ch publiziert. Gemäss den gesetzlichen Vorgaben war der Wertschöpfungsanteil in der Schweiz kein Kriterium. Stadler Rail wird die neuen Züge nach eigenen Aussagen in Bussnang fertigen lassen. Neben dem jetzt erfolgten Zuschlag von 29 Zügen sichert sich die SBB vertraglich Optionen für bis zu 92 weitere Züge. Der Vergabeentscheid wird am 10. Mai 2014 auf simap.ch publiziert; ab dann läuft eine 20-tägige Beschwerdefrist. Die Vertragsunterzeichnung findet voraussichtlich Anfang Juni statt.
Die neuen Triebzüge fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge in Doppeltraktion gut 800 Sitzplätze. Das sind rund 40 Prozent mehr als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die SBB hat sich gemäss den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes entschieden, Tiefeinstiege anzubieten, da diese einem Kundenbedürfnis, zum Beispiel auch von älteren Personen und Personen mit Gepäck oder Kinderwagen, entsprechen. Jede Zugskomposition weist je zwei rollstuhlgängige Toiletten sowie Durchgänge zwischen der 1. und 2. Klasse und dem Speisewagen auf. Es stehen geschlechtergetrennte Toiletten, grosse Gepäckablagen und ein Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Anzeigen zur Verfügung. Weiter gibt es Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen sowie neue Signalverstärker für guten Mobilfunkempfang unterwegs.
Mit den neuen Zügen kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden im Hinblick auf das prognostizierte Nachfragewachstum nach der Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels genügend Sitzplätze, mehr Komfort und ein verlässliches Angebot zur Verfügung stellen. Heute fahren täglich rund 9000 Personen mit der SBB durch den Gotthard. Bis 2025 dürfte sich die Zahl der Reisenden dank der Verdichtung und Beschleunigung des Angebotes mehr als verdoppeln, bereits 2020 rechnet die SBB mit mindestens 15 000 Reisenden pro Tag.
Die neuen Züge sollen gemäss vertraglicher Vereinbarung mit Stadler Rail schrittweise ab Ende 2019 eingesetzt werden. Sie sollen in der Schweiz, in Deutschland und Italien zugelassen werden. Die Züge verkehren zuerst zwischen Basel/Zürich und Mailand und können später auch auf andern, insbesondere internationalen Strecken eingesetzt werden. Die Züge ersetzen am Gotthard langfristig die Neigezüge des Typs ICN und ETR 610. Für die Übergangszeit bis Ende 2019 hat die SBB acht zusätzliche Neigezüge des Typs ETR 610 bestellt. Die zusätzlichen ETR 610 kommen bereits ab 2014 zum Einsatz und ersetzen die Züge des Typs ETR 470, die ausrangiert werden.
Wenn die neuen Triebzüge Nord-Süd von Stadler Rail in den Verkehr kommen, fahren die ETR 610 neu am Simplon und die ICN auf kurvigen Strecken wie dem Jura-Südfuss. Die SBB hat dank der neuen Züge nicht nur kurz- sondern auch langfristig genügend modernes, kundenfreundliches Rollmaterial für den Nord-Süd-Verkehr. Insgesamt investiert die SBB in den nächsten Jahren durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in Rollmaterial (Pressemeldung SBB
, 12.05.14).

RechteckStadler Rail gewinnt Ausschreibung für NEAT-Züge
Foto: Stadler
Die SBB haben heute den Auftrag für die künftigen internationalen NEAT-Züge an Stadler Rail vergeben. Nach einer hart umkämpften Ausschreibung gewann der Schweizer Anbieter das Rennen um 29 Eurocity-Züge. Dies ist ein wichtiger Meilenstein für Stadler Rail. Das Unternehmen stösst mit diesem Auftrag ins Highspeed-Segment bis 250 km/h vor. Die Mehrsystemzüge werden Zulassungen für die Schweiz, Italien, Deutschland und Österreich erhalten. Es handelt sich weltweit um den ersten einstöckigen Niederflur-Hochgeschwindigkeitszug. Damit wird das Behindertengleichstellungsgesetz vollumfänglich erfüllt. Das Auftragsvolumen beträgt rund CHF 980 Mio.
Die Freude bei Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group ist gross: „Wir sind sehr stolz, dass wir die hohen Anforderungen des Fahrzeugpflichtenheftes mit unserem Konzept optimal erfüllen konnten. Ich danke an dieser Stelle den SBB für das Vertrauen, das sie uns entgegenbringen. Sicher haben auch die Referenzen unserer Kunden bezüglich Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit sowie insbesondere auch beim Bau und der Zulassung von grenzüberschreitenden Mehrsystemzügen für Italien, Österreich und Deutschland einen positiven Einfluss gehabt.“
Der neu entwickelte EC250 ist ein 200m langer 11-teiliger Gliederzug. Die Wagen sind mit sogenannten Jakobsdrehgestellen verbunden. Stadler Rail konnte bei der Entwicklung des Zuges auf viele bewährte Komponenten der bisherigen Fahrzeugfamilien zurückgreifen. Das Unternehmen hat auch viel Erfahrung mit Zügen für den grenzüberschreitenden Verkehr Schweiz – Italien, bereits 40 Züge haben sich seit mehreren Jahren bestens bewährt. Weitere 18 Mehrsystem-Züge haben eine Zulassung für Italien und Österreich. Stadler Rail verfügt grundsätzlich über sehr viel Erfahrung mit Zügen für Italien. So sind bereits über 100 Stadler-Züge erfolgreich in Italien im Einsatz.
Die Produktinnovation zählt zu den besonderen Stärken von Stadler Rail. In den vergangenen Jahren ist es dem Schweizer Schienenfahrzeughersteller immer wieder gelungen, neue Produkte in sehr kurzer Zeit zu entwickeln, zu bauen und erfolgreich in Betrieb zu nehmen. So gingen beispielsweise die damals komplett neuentwickelten Doppelstocktriebzüge KISS für die S-Bahn Zürich Ende 2011 nur drei Jahre nach Auftragserteilung in den Fahrgastbetrieb. Auch mit der Weiterentwicklung bestehender Fahrzeugfamilien konnte Stadler Rail seine Leistungsfähigkeit immer wieder unter Beweis stellen, sei dies mit dem FLIRT für die harten klimatischen Bedingungen in Skandinavien oder mit den ersten FLIRT und KISS für 200 km/h in Norwegen und Österreich. Alle diese Fahrzeuge erreichten innert kürzester Zeit höchste Verfügbarkeitswerte.
tadler Rail wurde seit 2011 besonders stark von der Eurokrise und dem starken Franken getroffen. Wegen der Währungsverwerfungen wurden in der Schweiz gefertigte Fahrzeuge im Vergleich zur Konkurrenz im Euroraum innert weniger Monate um 20% teurer. Gleichzeitig ist aufgrund der Verschuldung vieler Euroländer die Anzahl der Ausschreibungen massiv zurückgegangen. 2012 brach der Auftragseingang vom mehrjährigen Durchschnitt von rund CHF 2 Mrd. auf nur noch CHF 720 Mio. ein.
Stadler Rail reagierte umgehend auf die Krise mit einer Anpassung der Strategie: Neue Märkte und neue Segmente mussten angepeilt werden. Es war das Ziel, in die Segmente „Fernverkehr bis 250 km/h“ und „U-Bahn“ vorzustossen. Beides ist inzwischen gelungen: Vor zwei Jahren gewann Stadler Rail den ersten U-Bahn Auftrag für Berlin und nun den ersten Auftrag im Fernverkehr bis 250 km/h. Peter Spuhler betont: „Wir sind überzeugt, dass wir diesen Zug mit gewissen Anpassungen auch erfolgreich in anderen Märkten verkaufen können.“ Der Auftrag der SBB trägt positiv zur besseren Auslastung des grössten Stadler-Werkes in Bussnang ab Mitte 2015 bei. Der Zug wird komplett in Bussnang gebaut, die Drehgestelle kommen aus dem Stadler-Werk in Winterthur. Viele Schweizer Zulieferbetriebe werden wichtige Komponenten liefern, so dass die Schweizer Wertschöpfung rund 80 % erreicht (Pressemeldung Stadler
, 12.05.14).

RechteckWas lange währt…
Endlich ist die Entscheidung gefallen. Stadler Rail wird 29 11-teilige Triebzüge mit Speisewagen für den Nord-Süd-Verkehr ab 2019 abliefern. Ab 2019 soll der Gotthard-Verkehr wieder den Standard erhalten, auf den sich die Reisenden bis in die neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts verlassen konnten. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt mit Befriedigung von diesem Entscheid Kenntnis. Auf diese Weise ist eine schweizerische Unternehmung berücksichtigt worden, welche in der Vergangenheit bewiesen hat, dass sie in der Lage ist, zuverlässiges Rollmaterial zu bauen. Damit wird auch dem Slogan „ehret einheimisches Schaffen“ - dieses Mal für die Ostschweiz - nachgelebt.
Die Entscheidung ist einmal mehr zu Gunsten von Triebzügen anstatt von normalen Zügen mit Lokomotiven getroffen worden. Wohl lässt sich damit der Rangieraufwand wegen dem Beistellen von Verstärkungswagen reduzieren, auf der andern Seite kann weniger flexibel auf Frequenzveränderungen reagiert werden. Der Entscheid kann wohl nachvollzogen werden. Pro Bahn Schweiz erwartet aber, dass im Zweifelsfalle das Sitzplatzangebot mit einem zweiten Triebzug sichergestellt wird, damit Stehplätze vermieden werden.
Wichtig ist, dass die unbeliebten ETR 470 Triebzüge endlich einmal vom schweizerischen Schienennetz verschwinden. Sie sollen durch die ETR 610 Triebzüge ersetzt werden, welche jetzt vor allem am Simplon im Einsatz sind. Dank zusätzlich bestellter Einheiten kommt dann endlich einmal Rollmaterial in die Deutschschweiz, das für Reisen nach Mailand normalen Komfortansprüchen genügt. Das Zulassungsverfahren der zusätzlich bestellten Züge soll rasch und unbürokratisch erfolgen und nicht durch Amtsstellen behindert werden.
Die neuen Züge erreichen zwar „nur“ eine Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h. Gleichwohl fordert Pro Bahn Schweiz dass die Paradeverbindungen der 90er Jahre ohne Umsteigen nach Rom, Genua oder Venedig wieder angeboten werden. Erst auf diese Weise wird das Reisen in den Süden wieder chic und fein – so wie das vor 1990 der Fall war (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 12.05.14).

RechteckWiFi ab Mai in Zürich HB
An 25 Bahnhöfen bietet die SBB bereits kostenloses WiFi an – zuletzt gingen Anfang Woche Wil und Baden online. Nun wird mit Zürich HB rechtzeitig zur Eröffnung der Durchmesserlinie der grösste Bahnhof der Schweiz ausgerüstet. Der Hauptbahnhof Zürich, Wil und Baden gehören zu den 31 grössten SBB Bahnhöfen, die 2014 online gehen. Während die SBB in den Bahnhöfen auf WiFi setzt, baut sie in den Zügen mit den Mobilfunkanbietern laufend neue Signalverstärker ein, um den Empfang unterwegs weiter zu verbessern.
«Rechtzeitig zur Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni können unsere Kundinnen und Kunden ihre Zeit in Zürich HB noch besser nutzen – dank unserem kostenlosen WiFi», sagt SBB CEO Andreas Meyer. Die Haupthalle ist seit kurzem ausgerüstet, ab dieser Woche folgen die verschiedenen anderen Bereiche des Bahnhofs. Die Arbeiten werden im Juni abgeschlossen sein und finden grösstenteils während der Nacht statt, um den Bahnbetrieb nicht zu beeinträchtigen.
Der Rollout geht weiterhin rasch voran: Seit Anfang Woche surfen Kundinnen und Kunden in Wil und Baden kostenlos im Internet. Seit September 2013 hat die SBB insgesamt 25 Bahnhöfe ausgerüstet, 2014 gehen die 31 grössten Bahnhöfe online. Das SBB WiFi kommt bei den Kundinnen und Kunden gut an: Rund 40‘000 Personen haben sich seit dem Start angemeldet. Nach einer einmaligen und einfachen Registrierung können sie an allen bereits ausgerüsteten Bahnhöfen (siehe Box) surfen. Die SBB erfasst bei der Registration aus gesetzlichen Gründen und im Einklang mit den Vorgaben des Datenschutzes die Telefonnummer und Geräteadresse. Auf der Landingpage gibt es neben Informationen zum jeweiligen Bahnhof und zum Bahnbetrieb auch Werbeflächen.
Die optimale Mobilfunkversorgung auf der ganzen Reisekette hat für die SBB eine hohe Priorität. Im Fernverkehr sind gemeinsam mit den Mobilfunkanbietern bereits über 80 Prozent der insgesamt über 1‘000 Wagen mit Signalverstärkern ausgerüstet und mit entsprechenden Aufklebern gekennzeichnet worden. Bis Ende 2014 ist in sämtlichen Wagen des Fernverkehrs ein guter Empfang möglich.
Auch für die Regionalverkehrsflotte strebt die SBB den Einbau von Signalverstärkern an und hat Gespräche mit den Mobilfunkanbietern sowie Bund und Kantonen aufgenommen, um die Finanzierung zu regeln
(Pressemeldung SBB, 09.05.14).

RechteckGesetz zum Bau des 4-Meter-Korridors am Gotthard in Kraft
Der Bundesrat hat per 1. Juni 2014 das Gesetz in Kraft gesetzt, welches den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf der Eisenbahn-Basislinie am Gotthard vorsieht. Die Referendumsfrist war am 6. April 2014 ungenutzt abgelaufen.
Im Güterverkehr durch die Alpen werden immer mehr Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe befördert. Das Parlament hat deshalb am 13. Dezember 2013 einem Gesetz zugestimmt, das festlegt, dass die Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Gotthard-Achse für Transporte mit 4 Metern Eckhöhe ausgebaut werden. Damit wird die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene gestärkt.
Für den Bau des 4-Meter-Korridors hat das Parlament einen Kredit von 990 Millionen Franken gutgeheissen. Grösste Einzelmassnahme ist die Ersetzung des zweieinhalb Kilometer langen Bözberg-Tunnels durch einen Neubau. Das Gesetz sieht vor, dass der Gotthard-Korridor im Jahr 2020 mit Sattelaufliegern befahrbar ist (Pressemeldung BAV
, 07.05.14).

RechteckNEAT-Tätigkeitsbericht 2013 verabschiedet
Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) hat ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2013 zuhanden der Finanz-, Geschäftsprüfungs- und Verkehrskommissionen verabschiedet. Der Bericht wird im Parlament im Rahmen des Geschäfts 14.005 behandelt.
Die NAD befasste sich im Berichtsjahr 2013 und dem 1. Quartal 2014 vertieft mit den Bauarbeiten und der Vergabe der Bahntechniklose des Ceneri-Basistunnels (CBT) sowie den Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme der Gotthard-Achse und die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels (GBT). Weitere Schwerpunkte bildeten die Sicherheitskonzepte beim Betrieb der Basistunnels auf der Lötschberg- und Gotthard-Achse sowie die Entwicklung der Kosten- und Terminprognosen und der Risiken der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat). Zur Sicherheit auf den Bahnperrons richtete sie eine Empfehlung an die Verkehrskommissionen, zur Vergabe der Bahntechnik eine Empfehlung an die Vorsteherin des UVEK.
Die Kostenprognose für das Gesamtprojekt Neat konnte im Berichtsjahr 2013 um 185 Millionen Franken auf 18,5 Milliarden Franken gesenkt werden. Gleichzeitig haben die Kostenrisiken insgesamt weiter abgenommen. Dies ist hautsächlich auf die fortgeschrittenen Arbeiten beim GBT zurückzuführen. Detaillierte Informationen zum Stand des Projekts und der Kosten sind aus der Kurzfassung des Neat-Standberichts des BAV für das Jahr 2013 ersichtlich.
Beim Ceneri-Basistunnel lag ein zentraler Schwerpunkt für die NAD bei der Vergabe der Bahntechnik. Im Rahmen der Ausschreibung hat die NAD aufgrund der Erfahrungen bei anderen Neat-Vergaben auf die latenten Termin- und Kostenrisiken hingewiesen. Nach der Vergabe von zwei Bahntechniklosen durch die ATG im August 2013 wurde gegen beide Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) eingereicht, denen das Gericht die aufschiebende Wirkung gewährte. Die NAD verlangte von der Vorsteherin des UVEK zu prüfen, auf welche Weise das Departement zu einem raschen Abschluss des Vergabeverfahrens beitragen kann. Sie sprach sich zudem dafür aus, dass die seit 2009 sistierte Revision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB) rasch wieder aufgenommen werden soll.
Mitte April 2014 hiess das BVGer die Beschwerden teilweise gut, hob die angefochtenen Zuschlagsverfügungen auf und wies die Sache an die ATG zurück. Der Verwaltungsrat der ATG entschied kurz darauf, die beiden Vergabeverfahren abzubrechen und so schnell wie möglich eine Neuausschreibung durchzuführen. Die Termin- und Kostenrisiken, die durch den Bund getragen werden, sind dadurch erheblich gestiegen, ohne dass zum heutigen Zeitpunkt verlässliche Angaben über deren Ausmass gemacht werden können. Inwieweit der geplante Inbetriebnahmetermin für den CBT im Dezember 2019 tangiert wird, hängt vom weiteren Ablauf des Verfahrens – insbesondere der Inanspruchnahme der möglichen Rechtsmittel – ab und ist zurzeit Gegenstand vertiefter Abklärungen.
Die Situation erfüllt die NAD mit grösster Sorge. Sie erkennt dringend Handlungsbedarf. Bevor allerdings vorschnell Massnahmen ergriffen werden, sind alle möglichen Szenarien, deren Auswirkungen auf Kosten und Termine sowie die erforderlichen Massnahmen zur Minimierung der Risiken von den Projektverantwortlichen zuhanden der Oberaufsicht detailliert und verlässlich abzuklären. Die NAD hat dazu auf Mitte 2014 einen ausführlichen Bericht verlangt. Vom BAV erwartet sie, dass es im Rahmen seiner Projektaufsicht die weiteren Schritte eng begleitet. Seitens des Parlaments wird die NAD die Neuvergabe der Bahntechniklose mit hoher Aufmerksamkeit weiterverfolgen. Sie hat zudem beschlossen, ihre Erkenntnisse aus den grossen Neat-Vergaben im Rahmen der anstehenden Revision des Beschaffungsrechts des Bundes einzubringen.
Beim Gotthard-Basistunnel sind die Vorbereitungen für dessen volle kommerzielle Inbetriebnahme auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 auf Kurs. Bis zu diesem Zeitpunkt werden aus heutiger Sicht auch die Betriebsvorbereitungen der SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den GBT bereitstehen. Spätestens Ende 2014 werden die SBB definitiv über das konkrete Fahrplanangebot bei der Betriebsaufnahme entscheiden. Für den Einsatz in den Basistunnels haben die SBB mit der Umrüstung des bestehenden Rollmaterials begonnen (ETCS Level 2; Anpassungen an höhere Brandschutzanforderungen). Für eine Übergangsphase werden acht zusätzliche Neigetriebzüge des Typs ETR 610 eingesetzt. Ziel ist es, ab 2020 29 neue Triebzüge einzusetzen. Der entsprechende Beschaffungsentscheid soll im Mai 2014 erfolgen. Die NAD wird das Thema zuhanden der Verkehrskommissionen aufmerksam weiterverfolgen.
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Gotthard-Achse befasste sich die NAD mit der Frage, wie die Sicherheit der Passagiere, die auf Bahnhofsperrons entlang der Lötschberg- und Gotthard-Achse warten, grundsätzlich verbessert werden kann; dies angesichts der Vielzahl von Zügen, welche die Bahnhöfe täglich mit hohen Geschwindigkeiten passieren. Da sich die Problematik nicht nur auf Bahnhöfe entlang der beiden Neat-Achsen beschränkt, sondern das gesamte Schweizer Schienennetz und darunter vor allem stark frequentierte Bahnhöfe im Mittelland betrifft, hat sie den KVF empfohlen zu prüfen, mit welchen zusätzlichen Massnahmen die Sicherheit von Passagieren auf Bahnhofperrons noch vor dem nächsten Ausbauschritt von STEP im 2030 effektiv verbessert werden kann.
Die Situation bezüglich Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit auf den Neat-Baustellen präsentiert sich aus Sicht der NAD auf einem guten Stand. Die Suva, das SECO, die kantonalen Instanzen sowie die ATG setzen die nötigen Massnahmen um, neuen Risiken wird angemessen Rechnung getragen. Der Versuchsbetrieb im GBT mit hohen Zugsgeschwindigkeiten und die zunehmende Komplexität der Bauabläufe am Ceneri führen zu neuen Unfallgefahren. Die NAD erwartet, dass der Unfallprävention von allen Beteiligten weiterhin höchste Priorität eingeräumt wird.
Bei den Zufahrtsstrecken zur Neat in Deutschland erweisen sich die zahlreichen Forderungen nach Verbesserungen in der Linienführung sowie die immer noch fehlenden Finanzierungsvereinbarungen einzelner Abschnitte als grösster Risikofaktor für Verzögerungen. Die NAD hat im letztjährigen Tätigkeitsbericht ihre Skepsis zum Ausdruck gebracht, ob das Ziel 2025 erreicht werden kann. Die Entwicklungen im 2013 vermögen diese Bedenken nicht zu zerstreuen. Immerhin stellt die NAD fest, dass die Thematik des Nordzubringers zur Neat auf Ministerebene zwischen Deutschland und der Schweiz regelmässig Gesprächsgegenstand ist. Die Schweiz zählt darauf, dass die Ausbauten auf den Zulaufstrecken in Deutschland rechtzeitig und schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen.
Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte beaufsichtigt im Auftrag des Parlaments den Bau der Neat. Sie besteht aus zwölf Mitgliedern, die aus den Finanzkommissionen, Geschäftsprüfungskommissionen und Verkehrskommissionen beider Räte delegiert werden. Zur Erfüllung ihres Auftrags verfügt sie über umfassende Informationsrechte. Die NAD beurteilt neben der Einhaltung der bestellten Leistungen, Kosten, Kredite und Termine, ob und wie der Bundesrat und die Projektaufsichtsorgane ihre Aufsichts- und Steuerungsfunktionen bei der Neat wahrnehmen und gibt Empfehlungen ab, wo sie Handlungsbedarf erkennt. Die Verantwortung für die ständige und systematische Aufsicht sowie Entscheide und Weisungen liegt beim Bundesrat (Pressemeldung BAV, 07.05.14).

RechteckSBB optimiert Rangierbahnhöfe für Wagenladungsverkehr
Die SBB optimiert die Nutzung und die Abläufe in den Rangierbahnhöfen. SBB Cargo übernimmt Anfang 2015 die Planung und Produktion in den Güterbahnhöfen Limmattal und Lausanne von SBB Infrastruktur, welche weiterhin für die Verkehrssteuerung zuständig ist. Weiter beabsichtigt die SBB, künftig auf Rangierungen in Däniken und Zürich Mülligen zu verzichten. Damit können die SBB die Kapazitäten im Expressnetz gesteigert werden.
Ab Januar 2015 übernimmt SBB Cargo im Auftrag von SBB Infrastruktur die Planung und Produktion in den Binnen-Rangierbahnhöfen Limmattal und Lausanne, die beide nur von SBB Cargo benutzt werden. Damit erbringt SBB Cargo neu den ganzen Produktionsprozess im Güterverkehr – vom Abholen der Güterwagen beim Kunden über das Rangieren im Rangierbahnhof bis zu deren Zustellung bei den Empfängern.
SBB Infrastruktur ist nach wie vor für die Rangierbahnhöfe verantwortlich. Sie bleibt Ansprechpartnerin der Eisenbahnverkehrsunternehmungen und stellt weiterhin die Verkehrssteuerung in den beiden Rangierbahnhöfen sicher. Damit bleibt die Diskriminierungsfreiheit gewährleistet. Alle rund 220 Mitarbeitenden in den Rangierbahnhöfen Limmattal und Lausanne werden von der SBB weiterbeschäftigt. Die meisten wechseln von SBB Infrastruktur zu SBB Cargo, wo sie weiterhin dem gleichwertigen Gesamtarbeitsvertrag unterstellt sind. Die Mitarbeitenden profitieren bei SBB Cargo zudem von vielfältigeren Tätigkeiten und Entwicklungsmöglichkeiten.
Die SBB verzichtet künftig auf Rangierungen im Wagenladungsverkehr in den beiden Rangierbahnhöfen Däniken und Zürich Mülligen. Da keine anderen Verkehrsunternehmen die beiden Rangierbahnhöfe benutzen, wird der Betrieb eingestellt. Ob auf die Anlagen definitiv verzichtet werden kann, wird im Rahmen der Begleitgruppe der Branchenakteure zur Entwicklung des Schienengüterverkehrs geprüft, welche das Bundesamt für Verkehr (BAV) im Zuge der Totalrevision des Gütertransportgesetzes für die Planung von Güterverkehrsanlagen eingesetzt hat. Der genaue Zeitpunkt der Betriebseinstellung wird derzeit abgeklärt. Sollte auf die Anlagen definitiv verzichtet werden können, wird die SBB alternative Nutzungsmöglichkeiten erarbeiten und wird dazu wie üblich die Kantone und Gemeinden in die Planung einbeziehen. Allen rund 35 Mitarbeitenden in den beiden Rangierbahnhöfen Däniken und Zürich Mülligen unterbreitet die SBB ein Stellenangebot. Die frei werdenden Gleisanlagen in Zürich Mülligen und Däniken werden bis auf weiteres mehrheitlich für das Abstellen von Fahrzeugen verwendet.
Mit der Konzentration auf die Binnenrangierbahnhöfe Limmattal und Lausanne sowie die Grenzrangierbahnhöfe Basel, Chiasso und Buchs SG baut die SBB bestehende Überkapazitäten ab. Gleichzeitig werden zusätzliche Kapazitäten im Expressnetz geschaffen. (Pressemeldung SBB, 07.05.14).

RechteckPro Bahn zu Preiserhöhungen beim öffentlichen Verkehr
2,9 % soll sie ausmachen, die per Ende Jahr vorgesehene Preiserhöhung im öffentlichen Verkehr. Alle Tarifkategorien, vom GA bis zum Einzelbillet, werden davon gleichermassen betroffen sein. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt ohne Begeisterung von diesem Vorhaben Kenntnis, auch wenn verstanden wird, dass auch die Passagiere ihren Beitrag zur Eisenbahn als Ganzes zu leisten haben. Dass bei dieser Massnahme einmal mehr die Erhöhung über der Jahresteuerung verfügt wird, ist nicht verständlich.
In letzter Zeit mussten die Reisenden immer wieder mit Preiserhöhungen rechnen. Dabei sind regelmässige aber moderate Preiseerhöhungen wohl eher zu akzeptieren als seltenere, die aber umso grösser ausfallen. Bei den Automobilisten ist das zwar anders: In fast allen Kantonen beschliesst das Volk beispielsweise über sie über die Motorfahrzeugsteuer. Wie würden sich wohl die Bahntarife darstellen, wenn hier das Volk das gleiche Recht hätte? Wetten, dass heute noch die Tarife des Jahres 2000 Gültigkeit hätten?
An dieser Stelle sei einmal mehr den Bundesbehörden wie Bundesamt für Verkehr (BAV) und Departement für Umwelt Energie und Verkehr (UVEK) in Erinnerung gerufen, dass die Benützer von Bahn, Tram und Bus, längere Reisezeiten auf sich nehmen und wesentlich weniger Platz beanspruchen als mit dem eigenen Motorfahrzeug und so einen Beitrag für ein eine bessere Umwelt leisten. Deshalb sind die gehabten Unzufriedenheitserklärungen von UVEK und BAV gegenüber dem Resultat der SBB überhaupt nicht nachvollziehbar.
Dieses Vorhaben verdient Unterstützung, selbst wenn dies von GA- Benutzerinnen und Benutzern nicht begrüsst werden sollte. Immer wieder wird ja der Bahn vorgeworfen, dass die gesamte Auslastung ungenügend sei. Sie kann aber nicht gut verbessert werden, denn während der Arbeit wird gearbeitet und nicht Zug gefahren. Dass auf diese Weise ein zusätzliches Kundensegment angeworben wird, welches tagsüber und zu Randzeiten zu einer Zugfahrt gewonnen werden kann, ist positiv zu werten. Wichtig dabei ist, dass klare Spielregeln aufgestellt und Missverständnisse und damit verbunden Nachzahlungen und Ärger vermieden werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 05.05.14).

RechteckAnpassungen des Sachplans Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene
Der Bundesrat hat den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, ergänzt und angepasst. Die Elemente der Langfristperspektive für die Bahn wurden in den Konzeptteil des Sachplans aufgenommen. Die Objektblätter wurden mit den räumlich konkreten Angaben der sachplanrelevanten Vorhaben des strategischen Entwicklungsprogrammes der Eisenbahninfrastruktur (STEP) ergänzt.
Nachdem die Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur FABI in der Abstimmung vom 9. Februar 2014 von Volk und Ständen angenommen wurde, übernimmt der Bundesrat nun die für die Abstimmung von Raum- und Verkehrsentwicklung wesentlichen Inhalte in den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene.
Ziel des Sachplanes ist es, die beabsichtigte langfristige Entwicklung der Schieneninfrastruktur mit der räumlichen Entwicklung zu koordinieren und damit Planungssicherheit für die Kantone und Gemeinden zu schaffen.
Aus diesem Grund enthält der Sachplan auch Vorhaben, deren Finanzierung noch offen ist. Der Bund wahrt so die nationalen Interessen und hält Optionen für die Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur offen. Der Sachplan enthält für alle Behörden verbindliche Vorgaben.
Konkret wird damit die Langfristperspektive für die Bahn, wie sie der Bundesrat in seiner Botschaft zu FABI 2012 dargestellt hat, in den Konzeptteil des Sachplans überführt. Dabei geht es um Stand und Entwicklung des Verkehrssystems Schiene, die Grundsätze für die Planung, die Verbesserung der Funktionalität des nationalen Bahnnetzes sowie die räumliche Einordnung konkreter Vorhaben.
Zudem werden die Objektblätter mit den räumlich konkreten Angaben der sachplanrelevanten Vorhaben des strategischen Entwicklungsprogramms der Eisenbahninfrastruktur (STEP) ergänzt. Die Objektblätter bestehen aus einem Textblatt mit einer Umschreibung von Ausgangslage und Stand der Koordination, den Festlegungen und den Erläuterungen sowie aus einer Karte mit den räumlichen Festlegungen (Pressemeldung BAV, 01.05.14).

RechteckBotschaft zum Schienengüterverkehr in der Fläche
Der Bundesrat hat heute die Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes ans Parlament verabschiedet. Er hält nach der Vernehmlassung an den wichtigsten Änderungsvorschlägen fest: Der Gütertransport auf der Schiene soll gestärkt werden, indem für diesen mit neuen Instrumenten langfristig attraktive Fahrrechte (Trassen) gesichert werden. Die Kantone und die Branche werden besser in den Planungsprozess für den Gütertransport einbezogen. Der Gütertransport auf der Schiene soll grundsätzlich eigenwirtschaftlich sein, und die SBB soll von der gesetzlichen Pflicht entbunden werden, Güterverkehr als Kernaufgabe anzubieten. Auf ein Verlagerungsziel analog zum alpenquerenden Güterverkehr will der Bundesrat im Binnen- und Import/Exportverkehr verzichten.
Mit der Motion "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche" hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, ein Gesamtkonzept zur Förderung des Binnen-, Import- und Export-Schienengüterverkehrs vorzulegen und das Gütertransportgesetz entsprechend anzupassen. Die Vorlage, welche der Bundesrat letztes Jahr in die Vernehmlassung schickte, wurde von den Parteien unterschiedlich aufgenommen, von den Kantonen, der direkt betroffenen Logistik- und Güterverkehrsbranche und von vielen weiteren Akteuren jedoch unterstützt. Der Bundesrat hält deshalb an seinen Änderungsvorschlägen für den Schienengüterverkehr in der Fläche fest:
• Als neue Instrumente sollen ein Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne eingeführt werden. Sie dienen der langfristigen Sicherung attraktiver Fahrrechte (Trassen) für den Schienengüterverkehr. So kann verhindert werden, dass der Güter- durch den Personenverkehr verdrängt wird.
• Kantone und betroffene Akteure sollen in einen institutionalisierten Planungsprozess für den Schienengüterverkehr einbezogen werden. Aus diesem Planungsprozess resultiert ein Konzept, welches unter anderem festlegt, welche Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr (KV-Umschlagsanlagen) finanziell gefördert werden sollen und wie diese ans bestehende Schienennetz angeschlossen werden sollen. Aufgrund der Vernehmlassung schlägt der Bundesrat vor, den Einbezug der Kantone und der betroffenen Akteure sowie die Abstimmung des Planungsprozesses mit den Instrumenten der Raumplanung gesetzlich zu verankern.
• Der Bund leistet Investitionsbeiträge für Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen künftig ausschliesslich in Form von A-fonds-perdu-Beiträgen. Darlehen sind nur für KV-Umschlagsanlagen im Ausland vorgesehen, welche der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene dienen. Der Bund trägt in der Regel bis 60 Prozent der anrechenbaren Kosten. Bei Anlagen von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung sind Beiträge bis zu 80 Prozent möglich.
• Das Parlament steuert diese Investitionen in Zukunft über Rahmenkredite für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene. Die Höhe des ersten Rahmenkredits für die Jahre 2016 bis 2019 beläuft sich auf 210 Millionen Franken.
• Verkehrsangebote im Schienengüterverkehr in der Fläche müssen eigenwirtschaftlich sein. Der Bund kann davon nur abweichen und Betriebsbeiträge leisten, wenn er sich an Bestellungen von Angeboten durch die Kantone beteiligt oder im Sinne einer Starthilfe während maximal drei Jahren, wenn es um neue Angebote geht. Diese Fördermöglichkeiten sind bis 2027 befristet.
• Die SBB wird von der gesetzlichen Pflicht entbunden, Güterverkehr als Kerngeschäft anzubieten. Jedoch braucht die SBB für eine allfällige wesentliche Reduktionen des Einzelwagenladungsverkehrs die Zustimmung des Bundesrats. Er behält somit die Möglichkeit einzugreifen, wenn dies zum Erhalt eines funktionierenden Angebots im Einzelwagenladungsverkehr angezeigt ist.
• Der Bundesrat will für den Schienengüterverkehr in der Fläche kein Verlagerungsziel festlegen, weil dies dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit widerspricht und kaum umsetzbar wäre, zum Beispiel hinsichtlich der Frage, für welche Branchen welches Mengenziel festzulegen und mit welchen Massnahmen es zu erreichen wäre.
Mit der Vorlage zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes will der Bundesrat das Miteinander von Schienen- und Strassentransporten fördern. Die beiden Verkehrsträger sollen dort zum Einsatz kommen, wo sie ihre Stärken haben. Die aktuellen Regelungen für den Strassengüterverkehr, wie etwa das Sonntags- und Nachtfahrverbot und die Gewichtslimiten von 40 bzw. 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs sowie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und deren Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs, sollen beibehalten werden (Pressemeldung BAV, 01.05.14).

RechteckGegen Verzögerung bei der Lösung der Fanzug-Problematik
Die KVF-S stellt sich mit 9 zu 1 Stimme bei 1 Enthaltung klar gegen die Rückweisung der Fanzug-Vorlage. Nachdem nach Jahren der freiwilligen Zusammenarbeit der Clubs mit den SBB keine Lösung gefunden werden konnte, ist es Zeit für eine gesetzliche Regelung. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF-S) hat Stellung genommen zum Beschluss des Nationalrates, die Vorlage zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (13.068) zurückzuweisen.
Mit der Revision wollte der Bundesrat die Transportpflicht bei Fanzügen lockern und eine Haftungsbestimmung einführen. Die KVF-S beantragt ihrem Rat mit 9 zu 1 Stimmen bei 1 Enthaltung den Rückweisungsbeschluss abzulehnen. Die Kommission ist der Ansicht, dass es dringend nötig ist, die Sicherheit bei den Fantransporten zu verbessern. Die regelmässigen Beschädigungen an Zügen und Infrastrukturen sowie die Gefährdung der Sicherheit anderer Reisender durch gewaltbereite Fans stellen eine nicht tolerierbare Situation dar. Die finanziellen Lasten sollen nicht weiter unbeteiligten Dritten zugemutet werden
. Nach Ansicht der Mehrheit der Kommission steht zudem die Glaubwürdigkeit der Politik auf dem Spiel. Die Minderheit der Kommission erachtet dagegen die vorliegende Gesetzesänderung als wenig tauglich, das Problem wirklich zu lösen und beantragt, dem Nationalrat zu folgen. (Pressemeldung Ständerat,
29.04.14).

RechteckApril-Tagung der Neat-Aufsichtsdelegation
Schwerpunkte der zweiten ordentlichen Tagung 2014 der Neat-Aufsichtsdelegation der eidg. Räte (NAD) waren der Stand der Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels, der Stand der Bauarbeiten am Ceneri-Basistunnel sowie die Situation bei der Vergabe für dessen Bahntechnik. Im Rahmen der Tagung im Tessin traf sich die NAD zudem zu einer Aussprache mit einer Delegation der Kantonsregierung. ​
Die NAD nahm an einer Versuchsfahrt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels (GBT) zwischen Bodio und Faido teil. Der sechsmonatige Versuchsbetrieb von Dezember 2013 bis Juni 2014 ist eine wesentliche Grundlage für die weiteren Ertüchtigungsarbeiten im GBT, mit dem Ziel, den Tunnel im Juni 2016 den SBB im betriebsbereiten Zustand übergeben zu können. Mit den Versuchsfahrten sammeln ATG und SBB Erfahrungen bezüglich der Koordination mit dem Rohbau, der Rohbau-Ausrüstung und für den Einbau der Bahntechnik. Zudem sollen mögliche Optimierungen bei der Organisation und den Prozessen erkannt und diese für die weiteren Tunnelabschnitte und für spätere Phasen genutzt werden. Der im Oktober 2015 beginnende Testbetrieb wird das gesamte System des GBT umfassen, inklusive der Anschlüsse an die Stammlinie. Diese Arbeiten sollen es ermöglichen, bis Ende Mai 2016 vom BAV eine Betriebsbewilligung für den Probebetrieb zu erhalten. Gemäss ATG sind die komplexen Arbeiten auf Kurs. Inhalt und Reihenfolge der Tests werden zwischen ATG und SBB laufend abgestimmt; die Ergebnisse fliessen in die Terminplanung für die Inbetriebsetzung ein.
Die Besichtigung vor Ort bestätigte, dass der Ausbruch und der Innenausbau des Ceneri-Basistunnels (CBT) weiterhin mit Verzug unterwegs sind. Per Anfang April 2014 waren rund 76 Prozent des Tunnelsystems ausgebrochen. Im Vortrieb in der Oströhre Richtung Norden besteht Anfang April 2014 zwar gegenüber der ursprünglichen Planung ein erheblicher Rückstand, der aber durch geeignete Massnahmen aufgefangen werden kann und ohne Auswirkungen auf den Endtermin bleiben dürfte. Die Vortriebsleistungen und die Fortschritte beim Innenausbau entsprechen Anfang April 2014 im Nordwestvortrieb der überarbeiteten Terminplanung, im Nordostvortrieb besteht ein Rückstand von knapp einem Monat. Die von der ATG ergriffenen Massnahmen erzielen damit insgesamt die gewünschte Wirkung. Immerhin zeigte ein Niederbruch von rund 200 Kubikmeter Fels Anfang Februar 2014, dass die Geologie am Ceneri unberechenbar bleibt.
Gegen die Vergabe von zwei Bahntechniklosen durch die ATG im August 2013 wurde Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) eingereicht. Mitte März 2014 hiess das BVGer die beiden Beschwerden teilweise gut und wies die Sache zur Neubeurteilung an die ATG zurück. Die ATG hat letzte Woche beschlossen, das Verfahren abzubrechen und eine Neuausschreibung vorzunehmen. Die Eröffnung des CBT wird von den Verantwortlichen zwar weiterhin für Ende 2019 geplant. Die Terminrisiken (Einhaltung des Inbetriebnahmetermins) und Kostenrisiken (Mehraufwendungen aufgrund allfälliger Massnahmen) haben dadurch allerdings wesentlich zugenommen. Die Situation erfüllt die NAD mit grosser Sorge. Sie erkennt dringend Handlungsbedarf. Bevor jedoch vorschnell Massnahmen ergriffen werden, sind alle möglichen Szenarien, deren Auswirkungen auf Kosten und Termine sowie die erforderlichen Massnahmen zur Minimierung der Risiken von den Projektverantwortlichen zuhanden der Oberaufsicht detailliert und verlässlich abzuklären. Die NAD hat dazu auf Mitte 2014 einen ausführlichen Bericht verlangt. Vom BAV erwartet sie, dass es im Rahmen seiner Projektaufsicht die weiteren Schritte eng begleitet. Seitens der Oberaufsicht wird die NAD die Neuvergabe der Bahntechniklose, den letzten grossen Losen der Neat, mit hoher Aufmerksamkeit weiterbegleiten. Sie hat zudem beschlossen, ihre Erkenntnisse aus den grossen Neat-Vergaben im Rahmen der anstehenden Revision des Beschaffungsrechts des Bundes einzubringen. Die NAD wird in ihrem Tätigkeitsbericht 2013 weitergehend über ihre Erkenntnisse zur Projektentwicklung, zu den Risiken sowie den Kosten- und Terminprognosen informieren. Der Bericht wird am 6. Mai 2014 veröffentlicht.
In Locarno pflegte die NAD einen Gedankenaustausch mit Herrn Regierungspräsident Manuele Bertoli, den Herren Regierungsräten Paolo Beltraminelli und Claudio Zali sowie den Herren Jörg de Bernardi, Delegierter für konföderale Beziehungen, und Riccardo de Gottardi, Direktor Raumentwicklung und Mobilität. Zur Sprache kamen neben Neat-spezifischen auch aktuelle verkehrspolitische Themen, welche das Tessin betreffen. Die NAD tagte am 16./17. April 2014 unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Nationalrat Philipp Hadorn (SP/SO) in Locarno. An der Sitzung nahmen Vertreter der Eidg. Finanzkontrolle (EFK), des Bundesamts für Verkehr (BAV), der Eidg. Finanzverwaltung (EFV), der SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) teil
(Pressemeldung BAV, 23.04.14).

RechteckWeiterhin sehr hohes Sicherheitsniveau im öffentlichen Verkehr
Der öffentliche Verkehr (öV) war im Jahr 2013 erneut sehr sicher. Dies geht aus dem Bericht über die Sicherheit im öV hervor, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) heute publiziert hat. Bei Unfällen im öV starben im vergangenen Jahr 30 Personen. Grösstenteils handelte es sich um Personen, die aus eigenem Verschulden verunfallten, beispielsweise wegen illegalem Queren von Gleisen oder falschem Verhalten an Bahnübergängen.
Das BAV hat sich im vergangenen Jahr erneut dafür eingesetzt, dass der öffentliche Verkehr (öV) in der Schweiz möglichst sicher bleibt. Wie aus dem heute veröffentlichten Bericht über die Sicherheit im öV hervorgeht, kontrollierte das BAV mehr Güterzüge als je zuvor. Das Amt aktualisierte zahlreiche Vorschriften und prüfte bei über 600 Bauvorhaben risikoorientiert und mit Stichproben, ob die sicherheitsrelevanten Vorgaben eingehalten wurden. Das BAV trieb im Hinblick auf die in der Eisenbahnverordnung vorgegebene Frist von Ende 2014 die Sanierung der nicht verordnungskonformen Bahnübergänge voran. Überdies nahm es defekte Bremskupplungsschläuche unter die Lupe und entzog acht Lok- und Tramführenden den Ausweis. Nebst weiteren Aktivitäten setzte sich das BAV im Berichtsjahr vertieft mit dem Thema Missachtung von Haltesignalen, dem Ausbau der Zugbeeinflussungssysteme sowie dem Abfahrtsprozess auseinander.
Im internationalen Vergleich gehört die Schweiz bezüglich Sicherheitsniveau zur Spitzengruppe. Insgesamt kamen im letzten Jahr in der Schweiz 30 Personen im Zusammenhang mit dem öffentlichen Verkehr ums Leben – sieben weniger als im Jahr davor. Darunter war eine Reisende, welche von einer Sesselbahn abstürzte. Bei den übrigen Opfern handelt es sich vorwiegend um Personen, die unbefugt Gleise querten oder als Strassenverkehrteilnehmer in Konflikt mit dem öV gerieten. Die Unfallzahlen von 2013 bestätigen den langfristigen Trend, wonach der öV in den letzten Jahrzehnten deutlich sicherer geworden und im Vergleich zu anderen Verkehrsarten sehr sicher ist.
(Pressemeldung BAV, 23.04.14).

RechteckBundesrat möchte sich von der Verlagerungspolitik verabschieden
Das Ziel, die Menge der alpenquerenden Lastwagen auf 650‘000 Fahrten pro Jahr zu reduzieren, will der Bundesrat offenbar sang- und klanglos aufgeben. Er zeigt sich bereit, die im Gesetz formulierten Vorgaben abzuschleifen. Dies wird in der eben veröffentlichten Antwort auf ein Postulat aus der FDP-Fraktion klar. „Damit würde sich der Bundesrat definitiv von der Verlagerungspolitik verabschieden, die vom Schweizer Volk mehrfach verlangt worden ist“, sagt Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative.
Laut Gesetz dürfen 2018 nur noch 650‘000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen fahren – aktuell sind es rund 1,1 Millionen. Das heisst, in den nächsten vier Jahre müsste der Bundesrat dafür sorgen, dass 450‘000 Lastwagen weniger über Gotthard, San Bernardino, Simplon und Grosser St. Bernhard fahren. Von diesem Volksauftrag will der Bundesrat nichts mehr wissen. Und dies zu einem Zeitpunkt, an dem die Voraussetzungen für die Erreichung des Verlagerungsziels optimal sind: 2016 wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Damit stehen auf der Schiene weitere Kapazitäten zur Verfügung. „Mit der Aufweichung des Verlagerungsziels würde der Bundesrat ohne Not die Wirtschaftlichkeit der NEAT untergraben“, sagt Fabio Pedrina. Überdies ist die Zahl von 650‘000 Lastwagen direkt aus der Verfassung abgeleitet. Nach den aktuellen Statistiken müsste die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten sogar noch tiefer angesetzt werden, weil der Anteil des reinen Transitverkehrs zugenommen hat.
Die Stossrichtung des Bundesrats wird immer deutlicher:
1. Aufweichung des Verlagerungsziels und Abkehr von einer zukunftsfähigen, Umwelt und Ressourcen schonenden Verkehrspolitik, die im Güterverkehr auf die Schiene setzt.
2. Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard, um dem Wachstum der Güterströme auf der Strasse Platz zu schaffen.
„Der Bundesrat und die FDP-Fraktion haben sich mit ihren Beteuerungen, sie wollten an der schweizerischen Verlagerungspolitik festhalten und eine zweite Röhre ändere nichts an den Kapazitäten auf der Strasse, endgültig unglaubhaft gemacht“, sagt Regula Rytz, Nationalrätin und Vorstandsmitglied der Alpen-Initiative.
Die Alpen-Initiative wird sich mit allen Mitteln gegen die Aufweichung des Verlagerungsziels und gegen den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard wehren
(Pressemeldung Alpen-Initiative, 22.04.14).

RechteckPositives Ergebnis der BLS dank erfolgreichem Sparprogramm
Dank grosser Anstrengungen hat die BLS ein zufriedenstellendes, positives Jahresergebnis 2013 von CHF 3.3 Mio. erzielt. Von den Einsparungen über CHF 21.1 Mio. konnte sie rund einen Viertel den Bestellern weitergeben. Erfolgreich schlossen die Geschäftsfelder Bahn, Infrastruktur und Güterverkehr ab.
Die BLS richtet sich konsequent auf eine nachhaltig gesunde und eigenständige Zukunft aus und wird den Weg der Kostensenkung weitergehen. Die BLS hat sich im 2013 intensiv mit der Zukunft befasst und eine neue Strategie verabschiedet. «Wir glauben an eine nachhaltig gesunde und eigenständige BLS», hält Verwaltungsratspräsident Rudolf Stämpfli fest. Ziele dieser Strategie sind eine gestärkte Kundennähe, eine Flexibilisierung der Kosten sowie eine gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit. Um die Kosten zu flexibilisieren, müsse die BLS Partnerschaften eingehen. «Deshalb ist es wichtig, dass wir uns als kooperationsfähigste Privatbahn der Schweiz positionieren können», so Stämpfli. Die BLS werde den eingeschlagenen Weg zu einer effizienten Unternehmung konsequent weitergehen.
Politisch setze sich die BLS für eine innovative, diskriminierungsfreie Bahnlandschaft mit mehreren Akteuren ein. Prioritär müsse nun die Finanzierung des Regionalen Personenverkehrs sichergestellt und verbessert werden. «Im öffentlichen Verkehr wird eine stärkere Nutzerfinanzierung unumgänglich sein», betont Rudolf Stämpfli.
Die BLS hat im 2013 ein positives Ergebnis von CHF 3.3 Mio. erzielt (+57.3% gegenüber 2012). Gesteigert werden konnte auch das Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT): auf CHF 21.4 Mio. (+43.5%). «Unter dem Strich können wir mit dem Jahresergebnis zufrieden sein», hält CEO Bernard Guillelmon fest. «Denn dank dem Sparprogramm und zum Teil sehr erfolgreichen Geschäftsfeldern konnten wir gewisse negative Effekte kompensieren.» Das im 2012 gestartete interne Kostensenkungsprogramm «Gipfelsturm» brachte nachhaltige Einsparungen in der Höhe von CHF 21.1 Mio. Davon wurden rund CHF 5 Mio. an die Besteller – Bund und Kantone – weitergegeben und der Abgeltungsbedarf entsprechend gedämpft. Im Rahmen dieser Massnahmen hat die BLS 22 Stellen abgebaut, die meisten über natürliche Fluktuation.
Erfolgreich haben die Geschäftsfelder Regionaler Personenverkehr Schiene (Bahn, CHF +4.9 Mio.), Infrastruktur (BLS Netz AG, CHF +5.2 Mio.) sowie Güterverkehr Schiene (BLS Cargo, CHF +1.5 Mio.) abgeschlossen. Während der Regionale Personenverkehr Strasse (Busland AG, CHF +0.3 Mio.) knapp positiv blieb, mussten die vom Umsatz her kleinen Geschäftsfelder Schifffahrt und Autoverlad markante Verluste ausweisen. Bei der Schifffahrt mussten aufgrund der über Jahre kritischen operativen Ergebnisentwicklung zusätzlich CHF 5.1 Mio. abgeschrieben werden, wie die Überprüfung der Werthaltigkeit (Impairment) des Geschäftsmodells ergab. Insgesamt resultierte ein Verlust von CHF -6.8 Mio. Negativ schloss auch der Autoverlad ab: Das Ergebnis von CHF -2.2 Mio. zwinge die BLS dazu, künftig ertragsseitige Massnahmen zu ergreifen und die Auslastung weiter zu optimieren, so Bernard Guillelmon. Weiter vorangetrieben wurde die Gesundung des Vorsorgewerkes der BLS. Der Deckungsgrad betrug per Ende 2013 101.6%. CHF 9.8 Mio. konnte die BLS in den Aufbau einer Wertschwankungsreserve investieren.
Die BLS beförderte im 2013 in ihren Zügen 54.1 Mio. Fahrgäste (Vorjahr 53.8 Mio.) oder täglich rund 148 000 Personen. Auch bezüglich Personenkilometer stagnierte der Personenverkehr Bahn (902.4 Mio., -0.3%). Nur einer von zwanzig Zügen war verspätet unterwegs; die Kunden fuhren mit der BLS also noch pünktlicher als im Vorjahr (94.9% gegenüber 93.9%). Sie profitierten zudem von den neuen Doppelstockzügen MUTZ, von denen bis Ende 2013 bereits 20 der 28 bestellten Fahrzeuge auf den Linien der BLS in Betrieb genommen werden konnten.
Mit 13.4 Mio. Trassenkilometern verkaufte die Infrastrukturbetreiberin BLS Netz AG 2.9% weniger als im Vorjahr. Effizienzsteigerungen, höhere Trassenpreise und Deckungsbeiträge führten dennoch zu einem positiven Spartenergebnis. Beim Doppelspurausbauprojekt Rosshäusern-Mauss konnte der Bahnhof Rosshäusern im Oktober 2013 termingerecht eröffnet werden. Gravierende Verzögerungen ergeben sich jedoch aufgrund der schwierigen Geologie beim Tunnelbau. Die Fertigstellung wird sich um 18 Monate verzögern, der Bund trägt Mehrkosten von CHF 65 Mio.
Für BLS Cargo stand das vergangene Jahr im Zeichen des Wandels. Die Güterverkehrstochter trennte sich von unrentablen Verkehren am Gotthard und positionierte sich als Anbieterin im Nord-Süd-Korridor neu. Sie konnte bedeutende Neuverkehre gewinnen und ihre Verkehrsleistung um 5.4% auf 3492 Mio. Nettotonnenkilometer steigern.
Schwierig war 2013 für die beiden kleineren, nicht abgeltungsberechtigten BLS Geschäftsfelder Autoverlad und Schifffahrt. Der Autoverlad am Lötschberg konnte trotz rückläufiger Tourismusentwicklung im Wallis die Frequenzen halten (1.26 Mio. Fahrzeuge, +0.1%). Die BLS hat inzwischen die Zusammenarbeit mit den Tourismusdestinationen im Wallis verstärkt und hofft, damit für beide Seiten einen Gewinn daraus zu schöpfen. Für die Schifffahrt auf den Oberländer Seen muss ein nachhaltiges Geschäftsmodell entwickelt werden. Allein mit dem Impairment ist das längerfristige Überleben nicht sichergestellt, denn aus dem laufenden Geschäft kann die Schifffahrt keine Investitionen tätigen. Nun steht die Neubau-Finanzierung der abbruchreifen Werfthalle Thun und die Sanierung der MS Bubenberg an. Dabei sei die BLS auf den Kanton Bern angewiesen, betont CEO Bernard Guillelmon. Gut unterwegs ist weiterhin die Tochter Busland AG mit Sitz in Burgdorf. Sie transportierte mit 3.8 Mio. Fahrgästen 2.7% mehr als im Vorjahr. Im laufenden Jahr wird die Busflotte nach der Beschaffung von 16 Fahrzeugen im 2012 um fünf weitere neue Linienbusse ergänzt (Pressemeldung BLS, 17.04.14)

RechteckNeuausschreibung Bahntechnik am Ceneri
Als Folge der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts bricht die AlpTransit Gotthard AG die Verfahren im Zusammenhang mit den Bahntechnik-Vergaben für den Ceneri-Basistunnel ab. So bald als möglich erfolgt eine Neuausschreibung. Über die Auswirkungen auf die im Dezember 2019 geplante Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels können zurzeit noch keine Angaben gemacht werden.
Mit seinen Urteilen vom 14. März 2014 hiess das Bundesverwaltungsgericht die beiden Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn+Logistik“ sowie „Bahntechnik+Gesamtkoordination“) teilweise gut. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und die Sache an die AlpTransit Gotthard AG zurückgewiesen.
In seinen Erwägungen erläutert das Bundesverwaltungsgericht detailliert, wie die für den Eignungsnachweis eingereichten Referenzen bewertet werden müssen. Demnach seien die Zuschlagsempfängerinnen vom Verfahren auszuschliessen. Die entsprechende Überprüfung der Eignung der Beschwerdeführerinnen durch die AlpTransit Gotthard AG ergibt nunmehr, dass auch die Beschwerdeführerinnen die Referenznachweise im Sinne dieser Urteile nicht genügend erbringen und folglich ebenfalls vom Verfahren auszuschliessen sind.
Weil damit kein im Verfahren verbliebener Anbieter die geforderte Eignung im Sinne der Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts erfüllt, hat der Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG am 14. April 2014 beschlossen, das Vergabeverfahren abzubrechen. So bald als möglich wird eine Neuausschreibung durchgeführt. Die Abbruchverfügung kann vor Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Zu den terminlichen Auswirkungen auf den geplanten Inbetriebsetzungstermin des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019 können im Moment noch keine Aussagen gemacht werden
(Pressemeldung Alptransit Gotthart, 16.04.14).

RechteckSBB setzt alte Rheinbrücke instand
Die SBB setzt ab 22. April 2014 bis Ende 2015 die alte Rheinbrücke instand und stattet den Brückentrog mit lärmdämpfenden Unterschottermatten aus. Das verlängert die Lebensdauer der Brücke, sorgt für einen weiterhin sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb und schafft mehr Ruhe für die Anwohnerinnen und Anwohner. Dank den zusätzlichen Kapazitäten der neuen 2. Rheinbrücke haben die Arbeiten keinen Einfluss auf den Fahrplan des Personenverkehrs.
In der ersten Etappe der Arbeiten umfasst das Bauteam den stählernen Brückenüberbau mit Arbeitsgerüsten und Schutzplanen. Danach wird die Stahloberfläche sandgestrahlt und in mehreren Schichten ein neuer Korrosionsschutzanstrich aufgebracht. Gleichzeitig brechen die Bauleute Gehweg und Dienststeg inklusive deren Geländern ab.
Ab Februar bis Herbst 2015 finden die Gleisbauarbeiten statt. Schienen, Schwellen und Schotter werden ausgebaut, der Brückentrog neu abgedichtet, Entwässerungsleitungen erneuert und sodann – bevor Schotter, Schwellen und Schienen wieder aufgetragen werden – die lärmdämpfenden Unterschottenmatten eingebaut. Gleichzeitig erstellt das Bauteam den Gehweg und den Dienststeg neu. Um die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb gering zu halten, werden die beiden Gleise über die Brücke nacheinander erneuert.
Die Arbeiten im 2014 finden überwiegend tagsüber von Montag bis und mit Freitag statt. Die Gleisarbeiten im 2015 müssen aus Sicherheitsgründen teilweise auch nachts ausgeführt werden. Der Fussgänger-Gehweg an der alten Rheinbrücke ist ab 22. April 2014 bis voraussichtlich Herbst 2015 gesperrt. Fussgänger benutzen das Trottoir auf der Strassenbrücke. Die Projektkosten belaufen sich auf 10,9 Mio. Franken.
Die Finanzierung ist durch die Leistungsvereinbarung Bund/SBB (8,9 Mio. Franken) und den Finöv-Fonds (2,0 Mio. Franken) gesichert; im Finöv-Fonds sind Mittel für die Lärmsanierung eingestellt.
Die alte Rheinbrücke verbindet zusammen mit der neben ihr liegenden, neuen Rheinbrücke Grossbasel mit Basel Badischem Bahnhof. Sie wurde in den Jahren 1873/74 erstellt. Im Jahr 1962 wurde der eingleisige Überbau aus Stahlfachwerk durch eine zweigleisige Kastenträgerbrücke ersetzt. Der neue Überbau liegt auf den drei Pfeilern und Widerlagern aus dem Ursprungsjahr der Brücke. Die Pfeiler und deren Fundationen hat die SBB bereits in den Jahren 2010 bis 2012 instandgesetzt
(Pressemeldung SBB, 16.04.14).

RechteckSBB informiert Behörden über Axen-Sanierung
Die SBB nutzt die Zeit zwischen der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels, um die seeseitigen Tunnel am Axen zu erneuern. Die Projektverantwortlichen informierten gestern die Behörden der Kantone Schwyz und Uri sowie der betroffenen Gemeinden über die geplanten Sanierungsarbeiten.
Die zweigleisig befahrene Axenstrecke zwischen Brunnen und Flüelen bildet einen wichtigen Zugang zum Gotthard-Basistunnel. Damit die Linie auch langfristig befahren werden kann, muss die SBB das seeseitige Gleis noch vor 2030 erneuern. Die Zeitspanne zwischen den beiden Eröffnungen von Gotthard- und Ceneri-Basistunnel in den Jahren 2016 bis 2019 ist für dieses Vorhaben am besten geeignet. Einerseits sind in diesem Zeitraum auch auf anderen Abschnitten der Gotthard-Achse noch nicht alle Kapazitäten vorhanden und voll ausgelastet. Andererseits kann die Erneuerung mit der Streckensperre am Ostufer des Zugersees koordiniert werden, welche von Ende 2016 bis Mitte 2018 stattfindet. Nach der Sanierung kann der Axen-Abschnitt bis 2070 für den Bahnbetrieb weitergenutzt werden. Das bergseitige Gleis wurde bereits in den Jahren 2008/09 für eine Nutzungsdauer bis 2060 erneuert.
Die Bauarbeiten werden voraussichtlich in drei Bauphasen zwischen Januar 2017 und Dezember 2019 durchgeführt. Im Rahmen des Projekts saniert die SBB insgesamt neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von knapp sechs Kilometern. Parallel dazu werden auf der offenen Strecke Brücken, Durchlässe und Stützmauern erneuert. Für die Vorbereitungsarbeiten im Herbst 2016 ersetzt die SBB in Randstunden Züge durch Busse, während der Ausführungsphasen wird an mehreren Wochenenden ebenfalls ein Teil der Personenzüge durch Busse ersetzt. Beim Güterverkehr ist während der Bauphase tagsüber eine Kapazitätseinschränkung von fünf auf vier Trassen je Stunde und Richtung zu erwarten. Die SBB erarbeitet zurzeit das Auflageprojekt und wird dieses Ende 2013 beim Bundesamt für Verkehr einreichen. Die Projektkosten belaufen sich gemäss Schätzung auf rund 120 Millionen Schweizer Franken und werden über die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB finanziert.
(Pressemeldung SBB, 11.04.14).

RechteckBundesrat genehmigt viertes Paket von Bahnausbauten des ZEB
Der Bundesrat hat im Rahmen des Projektes „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur“ (ZEB) die vierte Vereinbarung zwischen Bund und SBB gutgeheissen. Damit wird eine weitere Tranche von Infrastrukturmassnahmen für die Umsetzung freigegeben. Die grössten Einzelprojekte in diesem Paket sind das vierte Gleis zwischen Lausanne und Renens mit Anpassungen am Bahnhof Renens sowie Ausbauten und Modernisierungen in Bellinzona.
Am 17. Dezember 2008 bewilligte das Parlament einen Kredit von total 5,4 Milliarden Franken für das Projekt „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB). Inzwischen ist die Umsetzung von ZEB in vollem Gange. Der Bundesrat hat heute einer weiteren Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB zugestimmt und dadurch das vierte Massnahmenpaket für die Umsetzung freigegeben.
Die Vereinbarung beinhaltet acht Infrastrukturmassnahmen im Umfang von insgesamt rund 485 Millionen Franken. Es handelt sich insbesondere um Perronverlängerungen und neue Überholgleise beim Bahnhof Bellinzona sowie um ein viertes Gleis Lausanne - Renens und die damit verbundenen Anpassungen östlich des Bahnhofs Renens. Diese Massnahmen gehören zum Programm Léman 2030, das eine Verdoppelung der Sitzplatzkapazität im Fernverkehr Lausanne - Genève und im Regionalverkehr den Viertelstundentakt ermöglicht (Liste aller Massnahmen im Anhang).
ZEB ist das Nachfolgeprojekt von Bahn 2000 und soll bis 2025 realisiert werden. Mit der heute gutgeheissenen Vereinbarung sind gut 2 Milliarden von den insgesamt 5,4 Milliarden für die Umsetzung konkreter Projekte freigegeben. Die Ausbauten von ZEB hängen eng mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) zusammen. STEP ist Bestandteil der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), welche an der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 angenommen wurde. Der erste Ausbauschritt von STEP, der mit FABI beschlossen wurde, wird zeitgleich mit ZEB bis 2025 realisiert. (Pressemeldung BAV, 10.04.14)

RechteckBahn-Grossprojekte kamen im Jahr 2013 gut voran
Die Eisenbahn-Grossprojekte in der Schweiz waren im Jahr 2013 wie in den Vorjahren gut unterwegs. Die Termin- und Kostenprognosen für den Hochgeschwindigkeitsanschluss der Schweiz, die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und die Lärmsanierung des Bahnnetzes blieben konstant. Die Kostenprognose für die NEAT konnte sogar gesenkt werden. Dies geht aus den neuesten Berichten des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hervor, die den Projektstand per Ende 2013 darstellen.
Die Kostenprognose für die NEAT konnte vom BAV um 185 Millionen Franken gesenkt werden, nachdem sie während fünf Jahren stabil geblieben war. Das BAV rechnet neu mit Endkosten von 18,5 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Die Termine für die Inbetriebsetzung veränderten sich im Berichtsjahr nicht. Weiterhin wird damit gerechnet, dass der Gotthard-Basistunnel (GBT) im Dezember 2016 in Betrieb gehen wird, der Ceneri-Basistunnel im Dezember 2019. Im GBT haben bereits die Versuchsfahrten begonnen, und die Vorbereitungen für die Eröffnungsfeier wurden in Angriff genommen.
Auch das Grossprojekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) war 2013 auf Kurs. Der Grossteil der Projekte steht im fortgeschrittenen Planungsstadium oder im Genehmigungsverfahren und bei einigen Projekten wurde mit der Realisierung begonnen. Die ZEB-Ausbauten sollen zusammen mit den Ausbauten, welche Volk und Stände im Rahmen der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) beschlossen haben, grösstenteils bis 2025 in Betrieb genommen werden. Die Endkostenprognose des BAV beträgt 5,15 Milliarden Franken und ist durch den bewilligten Verpflichtungskredit abgedeckt.
Auch beim Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) gab es im vergangenen Jahr bedeutende Fortschritte. So wurden die S-Bahn St. Gallen und die Ausbauten der Korridore Zürich – Winterthur und St. Margrethen – Sargans in Betrieb genommen. Aufgrund von geologischen Störzonen gab es dagegen Verzögerungen im Projektfortschritt des zwei Kilometer langen Rosshäuserntunnels (Strecke Bern – Neuenburg – Paris). Für die Projekte sind Gesamtkosten von 990 Millionen Franken prognostiziert, rund 30 Millionen weniger als im Vorjahr.
Die Lärmsanierung des Bahnnetzes ist ebenfalls auf Kurs. Trotz des Verkehrswachstums konnten seit dem Ausgangsjahr 2000 über 130'000 Anwohnerinnen und Anwohner von Bahnstrecken vor Lärm über den Grenzwerten geschützt werden. Mit dem Bau der bereits bewilligten Massnahmen werden nochmals 10'000 Personen dazu kommen. Die Umrüstung des schweizerischen Rollmaterials auf lärmarme Bremstechnologie läuft plangemäss und wird bis 2015 abgeschlossen. Im Berichtsjahr nahm das Parlament die Revision des Gesetzes über die Lärmsanierung ohne Gegenstimme an. Damit wird ab 2020 die Einführung von Emissiongrenzwerten für alle in der Schweiz verkehrenden Güterwagen vorgesehen. Zudem werden lärmmindernde Massnahmen an der Schiene ermöglicht und Mittel für die Innovationsförderung bereitgestellt.
Zusammen mit den Berichten zu den Projekten aus dem Programm zu Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) veröffentlichte das BAV den Standbericht zum europäisch standardisierten Signal- und Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System). Das auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und in den Basistunneln der NEAT verwendete ETCS Level 2 erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit. Deshalb hat das BAV den flächendeckenden Einsatz von ETCS Level 2 beschlossen, mit einem schrittweisen Ausbau ab dem Jahr 2025. In einer Übergangsphase wird das bestehende Zugssicherungssystem (Signum, teilweise ergänzt durch ZUB) durch das System ETCS Level 1 Limited Supervision (LS) abgelöst. Die Umrüstung des bestehenden Netzes begann im Juli 2012. Bis 2018 soll das gesamte Normalspurnetz der Schweiz auf ETCS Level 1 LS oder ETCS Level 2 umgestellt sein. (Pressemeldung BAV, 07.04.14).

RechteckBAV schafft Spielraum für die Verkabelung von Bahnstrom-Leitungen
Die Verkabelung von Bahnstromübertragungsleitungen wirkt sich negativ auf die Betriebsstabilität des Bahnstromnetzes aus. Dies zeigen eine Studie der SBB sowie ein Gutachten, welches das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei der Technischen Universität Graz eingeholt hat. Unter den heutigen Rahmenbedingungen können praktisch keine weiteren Bahnstromleitungen mehr verkabelt werden. Das BAV will darum technische Anpassungen vornehmen und weitere Massnahmen ergreifen, um einen Handlungsspielraum für weitere Verkabelungen zu schaffen.
Wechselwirkungen zwischen Eisenbahnfahrzeugen und Bahnstromanlagen können zu sogenannten Resonanzstörungen führen. Diese können den Bahnbetrieb stören und Schäden an Triebfahrzeugen und an der Infrastruktur verursachen. Je länger die Kabelleitungen des Bahnstrom-Hochspannungsnetzes sind, desto grösser wird die Gefahr, dass Resonanzstörungen auftreten. Dies zeigt eine Studie der SBB, welche durch ein Zweitgutachten der Technischen Universität Graz bestätigt wurde.
Heute sind knapp vier Prozent des total rund 3000 Kilometer langen Bahnstrom-Übertragungsleitungsnetzes verkabelt, beim Rest handelt es sich um Freileitungen. Unter den heutigen Rahmenbedingungen sind praktisch keine weiteren Verkabelungen mehr möglich. Indes bestehen teilweise öffentliche Interessen an weiteren Verkabelungen, zum Beispiel, um eine Landschaft zu schützen, die in einem Bundesinventar aufgenommen ist. Um dafür Handlungsspielraum zu schaffen, will das BAV gemeinsam mit den SBB die Resonanzgrenzfrequenz des Bahnstrom-Übertragungsnetzes in den nächsten rund acht bis zehn Jahren von heute 103 auf 90 Hertz senken.
Hierfür sind verschiedene technische Anpassungen an den Fahrzeugen und an der Infrastruktur nötig. Mit diesen Massnahmen wird es möglich, zusätzlich zu den bestehenden Kabelleitungen weitere rund hundert Kilometer des Bahnstrom-Übertragungsleitungsnetzes zu verkabeln. Vorgängig müssen Vorschriften angepasst werden, und es muss mit den betroffenen Bahnen geklärt werden, wie hoch die Kosten für die Anpassung der Fahrzeuge sind und wie diese finanziert werden.
Der Handlungsspielraum für Verkabelungen wird mit den technischen Massnahmen zwar vergrössert, bleibt aber beschränkt. Das BAV will deshalb rechtzeitig eine Gesamtsicht über sämtliche Neubauten und Erneuerungen von Bahnstrom-Übertragungsleitungen erarbeiten, welche in den nächsten Jahren nötig sind. Damit soll sichergestellt werden, dass der beschränkte Handlungsspielraum dort genutzt wird, wo er den grössten Nutzen für Landschaft, Raum und Bevölkerung hat. In Zusammenarbeit mit den betroffenen Kreisen sollen die hierfür nötigen rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden (Pressemeldung BAV, 07.04.14).

RechteckRegionales Terminal anstelle des Gateways Limmattal
Die SBB hat das Ergebnis der Terminalkonferenz des Bundesamts für Verkehr (BAV) eingehend geprüft und stellt das Gateway zurück. Die Pläne werden in der bestehenden Form nicht weiterverfolgt, das laufende Plangenehmigungsverfahren wird eingestellt. Um die Bedürfnisse der regionalen Wirtschaft auch in Zukunft abdecken zu können, soll die heutige Anlage in Dietikon ertüchtigt werden. Der seit sieben Jahren in Dietikon bestehende und bei den Kunden gut etablierte Umschlagsplatz für die Region Zürich/ Aargau hat inzwischen die Kapazitätsgrenze erreicht. Die SBB erarbeiten in den kommenden Monaten ein entsprechendes Ausbauprojekt.
Die Transport- und Logistikbranche hat 2013 im Mediationsprozess des Bundesamts für Verkehr (BAV) fünf Punkte zur Terminallandschaft Schweiz verabschiedet. Gemäss den Beschlüssen der Terminalkonferenz sollen nebst dem Bau eines trimodalen Grossterminals in Basel Nord unter anderem die regionalen Terminalstandorte in der Schweiz ausgebaut werden.
In der Region Zürich/Aargau betreibt SBB Cargo in der so genannten Ortsgüteranlage Dietikon seit 2007 eine Umschlagsanlage für den kombinierten Verkehr. Darüber werden Transporte für die regionale Wirtschaft in der Region Zürich/Aargau abgewickelt. Der Standort ist für Verlader und Transporteure essentiell und entspricht einem hohen regionalen Bedürfnis. Damit der Standort die zukünftigen Bedürfnisse der Wirtschaft mit bis zu 300 Umschlägen pro Tag abdecken und die Versorgung der Region sicherstellen kann, ist ein Ausbau der Kapazität dringend erforderlich. Zudem muss die Anlage saniert werden.
Die SBB erarbeitet nun ein Projekt zur Sanierung und Ertüchtigung der bestehenden Anlage. Die Logistikbranche hatte sich im vergangenen Jahr in einer vom BAV initiierten Mediation darauf geeinigt, dass die Möglichkeit für einen Gateway im Limmattal aktiv offengehalten werden soll. Dieser Forderung wird in geeigneter Form Rechnung getragen.
Das weitere Vorgehen wurde heute am Treffen der Behördendelegation Gateway Limmattal besprochen, das halbjährlich unter der Leitung des Zürcher Volkswirtschaftsdirektors, Regierungsrat Ernst Stocker, stattfindet. Zudem wurde entschieden, dass zukünftig alle Themen rund um den Rangierbahnhof Limmattal in der Behördendelegation besprochen werden sollen (Pressemeldung SBB, 07.04.14).

RechteckEurocity-Flotte für 160 Mio. Franken modernisiert
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Links ein kleines Akku-Verschubfahrzeug, das mit den Wagen zusammen auf die Schiebebühne passt. Rechts ein modernisierten EC-Wagen. Fotos Reinhard Reiß.
Besserer Mobilfunkempfang, Steckdosen, Ski- und Velohalter, frisches Design und weniger Energieverbrauch: Die Eurocity-Flotte mit ihren 232 Wagen wird seit fünf Jahren komplett modernisiert. Vor kurzem ist der letzte erneuerte EC-Wagen in den Verkehr gegangen.
Die SBB modernisiert seit 2009 für 160 Millionen Franken ihre 232 Wagen des Typs Eurocity (EC). Die Reisenden profitieren mehrfach vom rundum erneuerten Rollmaterial. Alle Wagen verfügen dank 3G-Ausrüstung (sie ist auf 4G erweiterbar) über verbesserten Mobilfunkempfang und bieten an sämtlichen Sitzplätzen Steckdosen für Handy- und Laptopnutzung (für die Schweiz und andere europäische Länder). Hinzu kommen Ski- und Velohalter sowie mit modernen Aussen- und Innenanzeigen auch eine verbesserte Kundeninformation.
Komplett umgestaltet wurde zudem die Inneneinrichtung – sämtliche Sitze, Fenster-, Wand- und Deckenelemente wurden getauscht oder aufgewertet und erscheinen in frischem Design. «Die Kunden profitieren unmittelbar von dieser Aufwertung. Zudem können wir unsere Kompetenzen in diesem Bereich ausbauen und unser Instandhaltungsgeschäft weiter stärken», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.
Dank der Sanierung wird die EC-Flotte künftig energieschonender unterwegs sein. Die Isolation wurde verbessert, die Effizienz der Heiz-/Lüftungs- und Klimaanlage durch die Überarbeitung der Steuerung und die Integration eines Schlummerbetriebes gesteigert. Dank diesen Massnahmen kann die SBB bei der ganzen Flotte insgesamt rund 6 GWh Energie pro Jahr sparen, was dem Verbrauch von über 1500 Schweizer Haushalten entspricht. Verbesserungen gab es auch für behinderte Personen: So wurden weitere Einstiegshilfen montiert und in den WC zusätzlich Notruftaster eingebaut. Sämtliche Wagen erhalten überdies geschlossene WC-Systeme. Schliesslich rüstete die SBB die Fahrzeuge auch auf, um sie mit anderen Flottentypen im nationalen IC- und IR-Einsatz als Pendelzüge flexibel verkehren zu lassen.
Insgesamt umfasst die Eurocity-Flotte 152 Zweitklasse- und 68 Erstklassewagen, hinzu kommen 12 Panoramawagen, die bis Ende Jahr noch überholt werden. Mit der Modernisierung macht die SBB die Flotte fit für weitere 20 Jahre oder 5,4 Millionen Kilometer – das ist sieben Mal von der Erde zum Mond und retour. Die erneuerten Wagen sind seit 2009 im Fernverkehr innerhalb der Schweiz im Einsatz. Die Arbeiten wurden in Taktfertigung von rund 140 Mitarbeitenden im SBB Industriewerk in Olten ausgeführt.
Ein grosser Teil der EW-IV-Flotte wurde bereits vor einigen Jahren modernisiert, die restlichen 211 Wagen erhielten jüngst für 56 Mio. Franken eine umfassende Modernisierung. Der letzte dieser Wagen konnte das Industriewerk Olten kürzlich verlassen. Damit ist die Fernverkehrsflotte in einem einheitlichen Erscheinungsbild unterwegs, verfügt über Klimatisierung sowie Steckdosen in der 1. und 2. Klasse. Dazu baute die SBB zwischen 2011 und August 2013 im Reparaturzentrum Zürich Altstetten 18 einstöckige Speisewagen für 6,5 Mio. Franken um. Diese sind im In- und Ausland (D, A) einsetzbar. Der Umbau umfasst den Wagenkasten, die Teppiche, Stuhlüberzüge, funktionale Anpassungen in der Küche und das Aussen- sowie Innendesign. Schliesslich wertet die SBB zurzeit total 80 der 170 Bpm51 auf – so dass sie bis 2022 eingesetzt werden können. Bereits abgeschlossen wurden Anfang 2014 die leichteren Aufwertungsarbeiten an total 90 Wagen des Typs Bpm51
(Pressemeldung SBB, Fotos Reinhard Reiß, www.reissweb.net, 04.04.14).

RechteckSBB nimmt Gleis 7 in Zürich Oerlikon in Betrieb
Am kommenden Montag, 7. April 2014, nimmt die SBB das neue Gleis 7 in Zürich Oerlikon in Betrieb. Alle Züge, die bisher auf Gleis 5 verkehrt sind, fahren neu auf Gleis 7. Bis Mitte 2016 wird der gesamte Bahnhof Zürich Oerlikon erneuert und um zwei Gleise erweitert. Das schafft die notwendigen Kapazitäten für den geplanten Ausbau des S-Bahn-Angebots und die steigende Anzahl Fahrgäste. Zudem wird ebenfalls am 7. April der neue Bahnhof Löwenstrasse an die bestehenden Stellwerkanlagen angeschlossen.
Nur gerade ein halbes Jahr nach dem Gleis 8 geht am kommenden Montag, 7. April, das neue Gleis 7 im Bahnhof Zürich Oerlikon in Betrieb. Neu verkehren alle Züge, die bisher auf Gleis 5 gefahren sind, auf Gleis 7. Dies sind vor allem stadteinwärts fahrende S-Bahnen und Interregio-Züge.
Gleichentags geht das Gleis 5 ausser Betrieb. Das bestehende Perron wird komplett zurückgebaut. Im Bereich der Personenunterführungen Mitte und Ost entstehen 30 bis 70 Meter breite Baugruben, in denen die SBB die neuen Unterführungen erstellt. Anschliessend erfolgt ebenerdig der Neubau des Gleises 5. Gleichzeitig baut die SBB weiter am neuen Gleis 6, das im August 2013 mit der Inbetriebnahme des Gleises 8 aufgehoben wurde und im Oktober 2014 wieder in Betrieb geht.
Dieses Vorgehen ist nötig, um während des Umbaus den Bahnbetrieb im Bahnhof Zürich Oerlikon aufrecht zu erhalten. Dafür sind grundsätzlich immer sechs Gleise notwendig. Entsprechend muss die SBB immer erst ein neues Gleis bauen, bevor ein anderes ausser Betrieb genommen werden kann. Zudem wird die Brücke der Gleise 5 und 6 über die Schaffhauserstrasse abgebrochen und verbreitert neu gebaut.
Im Rahmen des Grossprojekts Durchmesserlinie von Bund und Kanton Zürich wird der Bahnhof Zürich Oerlikon bis Herbst 2016 erneuert. Er erhält zwei neue Gleise sowie breitere Perrons mit behindertengerechten Zugängen und neuen Dächern. Ausserdem baut die SBB die bestehenden Unterführungen aus und schafft im Auftrag der Stadt Zürich eine neue Quartierverbindung für Fussgänger und Velofahrer. Dies ist notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können.
In den nächsten Jahren bauen der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die SBB das Angebot auf der Zürcher S-Bahn markant aus. Künftig werden elf statt bisher sieben S-Bahn-Linien in Zürich Oerlikon halten.
Der neue Bahnhof Löwenstrasse wird in der Nacht vom 6. auf den 7. April 2014 an die bestehenden Stellwerkanlagen angeschlossen. Dafür waren im Vorfeld umfangreiche und komplexe Umbauten an Signalen und Stellwerken notwendig. Nach der Verknüpfung der Systeme ist der erste Teil der Durchmesserlinie – die Achse Wiedikon–Bahnhof Löwenstrasse–Oerlikon – bereit für die Inbetriebnahme am 15. Juni.
(Pressemeldung SBB, 04.04.14).

RechteckSBB beschafft 485 neue Güterwagen
Bis Ende 2016 beschafft die SBB 485 neue Güterwagen. Die neuen Fahrzeuge werden für den Schienenbau und -unterhalt eingesetzt. Mit der Beschaffung erneuert und ergänzt die SBB die Güterwagenflotte der Infrastruktur. Diese hat heute ein Durchschnittsalter von 40 Jahren.
Der Auftrag über 50 Millionen Franken geht an die Firma Zos aus Trnava in der Slowakei. Zos ist die grösste Werkstätte für Reparaturen von Eisenbahnwagen in Mitteleuropa, produziert neue Güterwagen und führt Revisionen, Umbauten und Modernisierungen von Güter- und Reisezugwagen durch.
Ein Teil der Wertschöpfung wird in der Schweiz anfallen, da namhafte Zulieferer wie Joseph Meyer in Rheinfelden am Projekt beteiligt sind.
Die neuen Güterwagen werden in der ganzen Schweiz im Einsatz sein. Die Auslieferung ist zwischen Mai 2015 und Oktober 2016 geplant. In Spitzenzeiten sollen bis zu 12 Wagen pro Woche fertig gestellt und ausgeliefert werden.
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um 200 Transport- und 285 Schotterwagen. Die Fahrzeuge sind multifunktionell einsetzbar, beispielsweise für den Transport, aber auch für das Abladen und Verteilen des Schotters. Die SBB benötigt die neuen Güterwagen, damit sie die die stetig zunehmende Bau- und Unterhaltstätigkeit auf ihrem Schienennetz bewältigen kann. Denn nur mit einem gut unterhaltenen Schienennetz kann sie ihren Kundinnen und Kunden einen einwandfreien und pünktlichen Bahnbetrieb garantieren.
Die SBB hielt sich auch bei diesem Vergabeverfahren an die gesetzlichen Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatzes öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller in- und ausländischen Anbieter.
Die Fahrzeugbeschaffung im Detail:
• 70 Schotterwagen 2-achsig mit Schwerkraftentladung
• 140 Schotterwagen 4-achsig mit Schwerkraftentladung
• 50 Kippwagen 4-achsig mit hohen Seitenwänden
• 25 Kippwagen 4-achsig mit tiefen Seitenwänden
• 50 Schwellentransportwagen 4-achsig
• 150 Transportwagen 2-achsig (Pressemeldung SBB, 02.04.14).

RechteckBahn in der Ostschweiz erhält mehr Strom
Um den Mehrbedarf an Bahnstrom in der Ostschweiz abzudecken, baut die SBB ab Montag, 31. März 2014, eine neue Frequenzumrichteranlage im sanktgallischen Winkeln. Der Energiebedarf steigt in der Ostschweiz aufgrund des geplanten Angebotsausbaus in den nächsten Jahren deutlich an. Für die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, die Eröffnung der Durchmesserlinie in Zürich und den Ausbau der S-Bahn St. Gallen benötigt die SBB vermehrt Bahnstrom.
Die Frequenzumrichteranlage speist Strom aus dem öffentlichen Hochspannungsnetz ins Bahnstromnetz ein und umgekehrt. Dabei wird der Dreiphasenwechselstrom von 50 Herz («Haushaltstrom») in den einphasigen Bahnstrom von 16,7 Herz umgewandelt. Die Bauarbeiten erfolgen vom 31. März 2014 bis im Dezember 2015. Die Kosten betragen rund 46 Millionen Franken (Pressemeldung SBB, 01.04.14 ).

RechteckSBB investiert in Kommunikationstechnologie
Die SBB will die Kommunikation zu den Kunden und unter den Mitarbeitenden verbessern. In Zukunft sollen die Mitarbeitenden noch rascher Zugang zu den relevanten Informationen haben und die Kundinnen und Kunden aus erster Hand informieren können. Im Rahmen des Projekts „Mitarbeitende verbinden“ investiert die SBB deshalb rund 5 Millionen Franken in neue Smartphones und Mini Tablets. Diese Geräte werden Sommer 2014 schrittweise bis Ende 2015 den Mitarbeitenden als moderne und leistungsfähige Arbeitsgeräte zur Verfügung gestellt.
Ein Pilotversuch der SBB im vergangenen Jahr hat aufgezeigt, dass Mobile Arbeitsgeräte den Mitarbeitenden ermöglichen, die Arbeitsabläufe zu vereinfachen, die Qualität und die Sicherheit zu verbessern und die Effizienz zu steigern. Dank leistungsfähigen Arbeitsgeräten können somit die Kundinnen und Kunden zum Beispiel bei Störungen oder anderen Ereignissen rascher, präziser und konsistenter informiert werden. Dies ermöglicht es den Mitarbeitenden, einen besseren und kompetenteren Service anbieten zu können. Die Verbesserung der Kundeninformation ist eines der primären Konzernziele des Unternehmens auf dem Weg zu einer kundenfreundlicheren SBB.
Im Rahmen des Projekts „Mitarbeitende verbinden“ startet die SBB im Sommer dieses Jahres mit der Auslieferung von neuen Mobilen Arbeitsgeräten. Bis Ende 2015 sollen sämtliche Mitarbeitende der SBB ein modernes Smartphone oder Mini-Tablet nutzen können, das sie bei der Arbeit unterstützt und die Kommunikation untereinander erleichtert und effizienter macht. Neben den Basis-Services wie Telefon oder Mail haben die Mitarbeitenden auch unterwegs jederzeit Zugriff auf arbeitsrelevante Dokumente, News-Apps mit Informationen über die SBB sowie ein App, mit welchem Mängel einfach und rasch gemeldet werden können.
Die SBB hat sich entschieden, als Standardgeräte Smartphones und Mini-Tablets der Marke Samsung anzuschaffen. Dies ist das Resultat einer nach den Richtlinien des öffentlichen Beschaffungsrechts durchgeführten Ausschreibung, die heute abgeschlossen wurde. Diese Geräte erfüllen die Anforderungen der SBB für den effizienten Einsatz im Arbeitsalltag der Mitarbeitenden. Im Rahmen des Projekts „Mitarbeitende verbinden“ investiert die SBB für die Beschaffung von insgesamt 20 000 Geräten in einer ersten Phase rund 5 Millionen Franken. Für ihre Arbeit unterwegs werden auch die Zugbegleiter und die Lokführer der SBB mit neuen Arbeitsgeräten ausgerüstet. So werden die heute eingesetzten Zugbegleitergeräte ZPGII bis Ende des laufenden Jahres ebenfalls durch neue Mobile Geräte der Marke Samsung ersetzt (Pressemeldung SBB, 01.04.14 ).

RechteckBundesratsschelte zur SBB - Zurück an den Absender!
Unter diesem Titel nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs zur bundesrätlichen Schelte gegenüber den SBB Stellung. Der Bundesrat will bei den SBB mehr Gewinn sehen und diese Forderung wird auch von Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi wiederholt.
Beide wissen, dass das Bahnnetz weitestgehend ausgelastet ist und sich die Preise für Normalkonsumentinnen und Konsumenten am oberen Rand der Bandbreite bewegen. Mit dem Auto kostet die Reise von Zürich nach Bern für eine Person etwa zehn Franken fürs Benzin. (Diese Rechnung ist zwar falsch, so wird aber argumentiert) Mit dem Zug kostet sie 49 Franken, dank Halbtax die Hälfte. Trotzdem – auch so ist das Auto zweieinhalbmal billiger als der Zug, sonst fast fünfmal.
Der Bundesrat und VR- Präsident Ulrich Gygi wollen das Reisen noch mehr verteuern und es soll effizienter gearbeitet werden, was nichts anderes heisst, als noch mehr Personal abbauen, auf dass die Bahn noch gesichtsloser werde. Dazu können wohl Züge gestrichen werden mit dem Resultat, dass deswegen gerade in der Hauptverkehrszeit noch mehr Stehplätze angeboten werden. All dies zu einem höheren Preis. Und das alles mit der Begründung, dass die Bahn mehr Gewinn machen müsse. Widersprüchlicher geht’s nimmer!
Auf alle diese Aussagen gibt es nur eine Antwort: So nicht! Pro Bahn Schweiz ist sich sehr wohl bewusst, dass die Eisenbahn sehr viel Geld kostet, hält aber auch fest, dass sie sehr viel bringt. Diese Forderungen lösen nur Kahlschlag und noch mehr Serviceabbau aus. Damit wird das System Bahn auch in der Schweiz zumindest beeinträchtigt. Unerwünschte Sendungen können mit dem Vermerk „refusé“ an den Absender zurückgewiesen werden. Das gilt auch hier
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 31.03.14).

RechteckZusätzliche Autozüge durch den Simplon
Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, setzt die SBB von Ende März bis Mitte Juni fast 140 zusätzliche Autoverladezüge auf der Simplonstrecke ein. Damit können rund 5000 Fahrzeuge mehr durch den Tunnel transportiert werden. Die Internetseite der SBB erleichtert ausserdem mit neuen Informationen die Routenplanung.
In Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen, beispielsweise während den verlängerten Wochenenden im Frühling, passt die SBB ihr Autoverladeangebot zwischen Brig und Iselle di Trasquera (I) der erhöhten Nachfrage an. Von Ende März bis Mitte Juni setzt sie deshalb fast 140 Zusatzzüge ein, die rund 5000 Fahrzeuge mehr transportieren können. Die Internetseite des Autoverlads www.sbb.ch/autoverlad ermöglicht eine optimierte Routenplanung.
Die Angaben zur durchschnittlichen Auslastung der Autozüge (Jahresdurchschnitt, nicht in Echtzeit) vereinfachen die Suche nach den passendsten Verbindungen. Die Automobilisten schätzen den Autoverlad, da sie Zeit gewinnen und Benzin sparen können. Die Fahrzeit durch den Tunnel beträgt nur 20 Minuten und das Basisangebot sieht in beiden Richtungen einen Zweistundentakt vor.
Alle Informationen zu den Fahrplänen, Zusatzzügen und Preisen sind im Internet unter www.sbb.ch/autoverlad, am Schalter oder rund um die Uhr unter der Nummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) erhältlich.
(Pressemeldung SBB, 27.03.14).

RechteckUVEK rügt unbefriedigende Leistungsbilanz der SBB
An seiner Sitzung am 26.03.14 hat der Bundesrat die Berichte über die Erreichung der strategischen Ziele der bundesnahen Unternehmen SBB, Post, Swisscom und Skyguide im Geschäftsjahr 2013 an die parlamentarischen Aufsichtskommissionen verabschiedet. Die Post und die Swisscom haben die strategischen Ziele erfüllt. Die SBB und die Skyguide haben sie teilweise erreicht. Bei der SBB besteht insbesondere Handlungsbedarf beim Unterhalt der Infrastruktur.
Die SBB hat die Erwartungen des Bundesrats nur teilweise erfüllt. Der Konzerngewinn sank auf 238 Mio. CHF (Vorjahr: 423 Mio. CHF). Die Investitionen wurden nicht aus den eigenen Mitteln erwirtschaftet; die verzinsliche Nettoverschuldung stieg auf rund 7,5 Mia. CHF und erreichte das 19-fache des Ergebnisses (EBIT). Der Bundesrat erwartet eine mittelfristige Begrenzung der verzinslichen Nettoverschuldung auf das 12-fache des EBIT.
Auch die Ziele im Infrastrukturbereich hat die SBB nur teilweise erreicht. Betrieb und Erhalt der stark belasteten Infrastruktur erforderten 2013 zusätzliche Unterhaltsarbeiten und deutlich mehr Mittel. Dies führte zu einem negativen Jahresergebnis im Bereich der Netz-Infrastruktur (-129 Mio. CHF) sowie zu einem Rückgang der Produktivität.
Positiv ist das Resultat im Güterverkehr: Nach der strategischen Neuausrichtung sowie umfangreichen Sanierungsmassnahmen schrieb SBB Cargo erstmals seit über vierzig Jahren einen Gewinn von 15 Mio. CHF (Vorjahr: -51 Mio. CHF). Weitere Massnahmen für ein besseres Ergebnis werden derzeit umgesetzt.
Gut ist die Leistungsbilanz bei den Immobilien. Zugenommen hat die Zahl der Passagiere. Sie wuchs um 1,3% (Vorjahr: -1,2%). Die Anzeichen des Vorjahres, die in diesem Bereich auf eine Stagnation hindeuteten, haben sich somit nicht bestätigt. Bei der Pünktlichkeit der Züge und bei der Kundenzufriedenheit erfolgte ein leichter Rückgang auf hohem Niveau.
Insgesamt erreicht hat die SBB die personellen Ziele. Die Trendwende bei der Personalzufriedenheit hat sie indes nicht bestätigt: Die Zufriedenheit des Personals sank von 62 auf 61 Punkte (Pressemeldung UVEK, 27.03.14)
.

RechteckErstmals eine Million Fahrgäste täglich
In einem herausfordernden Jahr beförderte die SBB 2013 zum ersten Mal in ihrer Geschichte mehr als eine Million Kunden pro Tag. Die gestiegene Nachfrage ist vor allem auf Angebotsverbesserungen zurückzuführen. SBB Cargo erzielte erstmals seit über 40 Jahren ein positives Ergebnis von CHF 14,7 Mio., dank konsequenter Ausrichtung auf die Stärken der Schiene. Das Konzernergebnis ging aber um CHF 184,2 Mio. auf CHF 238,2 Millionen zurück. Der Grossteil des um CHF 332,1 Mio. höheren Betriebsaufwands ist bedingt durch höhere Trassenpreise (CHF 163 Mio.) und Zusatzaufwendungen vorab beim Unterhalt am Schienennetz (CHF 128,6 Mio.). Die SBB konnte diese Mehrkosten nur teilweise abfedern. Die verzinsliche Netto-Verschuldung stieg aufgrund des Ergebnisrückgangs und hoher Investitionen um CHF 665 Mio. auf CHF 7,5 Mrd. Die Kundenpünktlichkeit lag im 2013 zwar auf hohem Niveau, jedoch konnte mit 87,5 Prozent der Wert des Vorjahres (88,0 Prozent) nicht ganz erreicht werden (Pressemeldung SBB, 26.03.14).

RechteckSBB zurück zum Bewährten
Täglich benutzen mehr als eine Million Passagiere die SBB. Das finanzielle Ergebnis relativiert diese Erfolgszahl, denn der Reingewinn ist um einen Drittel schlechter als dasjenige des Vorjahres ausgefallen ist. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt trotz diesem Rückgang mit Befriedigung davon Kenntnis.
Der Grund liegt vor allem in der Division „Personenverkehr“. Die seinerzeit durchgeführten Preiserhöhungen vermochten die angestiegenen Trasséegebühren nicht zu kompensieren, was das unbefriedigende Resultat erklärt. Dies soll aber nicht dazu verleiten, dieses Loch mit zusätzlichen Tariferhöhungen zu stopfen, denn der Personenverkehr hat gleichwohl einen Gewinn von fast 100 Millionen Franken erzielt.
Nach jahrzehntelangen Defiziten hat der Güterverkehr bei den SBB einen bescheidenen Gewinn erwirtschaftet. Diese Trendwende ist erfreulich. Allerdings mussten dazu auch schmerzliche Massnahmen getroffen werden, die auch von Pro Bahn Schweiz bedauert wurden. Immerhin sind damit positive Aussichten für die Zukunft geschaffen worden, was die negativen Aspekte wenigstens teilweise kompensiert und die verbleibenden Arbeitsplätze sichert.
Diese Division hat 70 Millionen Franken mehr als veranschlagt ausgegeben. Auf der andern Seite ist dieses Geld aber nicht verschleudert, sondern zum Substanzerhalt eingesetzt worden. Wenn sich damit das Ausmass von technischen Zwischenfällen vermeiden lässt, trägt dieser Verlust zur Steigerung der Zuverlässigkeit in der Zukunft bei, womit sich das Negative ins Positive dreht.
Seit ihrer Einführung bemängelt Pro Bahn Schweiz den Komfort der Regio Express Doppelstockzüge (Regio-Dosto), die beispielsweise seit einem halben Jahr auf der Linie Zürich – Chur eingesetzt werden. Erfreulicherweise werden die SBB auf dieser Strecke diese Züge ab Dezember 2014 wieder mit herkömmlichem Rollmaterial ausrüsten, ebenso soll eine Komfortverbesserung der Regio-Dosto in die Wege geleitet werden. Dies wird von Pro Bahn Schweiz sehr begrüsst mit dem Wunsch, dass auf den andern betroffenen Strecken, wie beispielsweise Zürich – Schaffhausen oder Wil SG – Chur und in der Romandie ähnliche Massnahmen getroffen werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 26.03.14).

RechteckOberaufsichtsdelegation besorgt über Folgen des Gerichtsentscheids
Das Bundesverwaltungsgericht hat zwei Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG (ATG) für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn und Logistik“ sowie „Bahntechnik und Gesamtkoordination“) teilweise gutgeheissen. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und zur Neubeurteilung an die ATG zurückgewiesen.
Die Neat-Aufsichtsdelegation nimmt die mit dem Gerichtsentscheid entstandene Situation beim Ceneri-Basistunnel mit Besorgnis zur Kenntnis. Sie hatte sich an ihren letzten Sitzungen von der für die Vergaben zuständigen ATG und dem mit der Projektaufsicht betrauten Bundesamt für Verkehr (BAV) laufend über den Stand der Ausschreibung, der Vergabe und des Verfahrens informieren lassen (siehe Medienmitteilungen der NAD vom 5. Februar 2014, 21. November 2013 und 9. September 2013). Dabei hat sie wiederholt auf die erhöhten Termin- und Kostenrisiken hingewiesen, die sich aus dem blockierten Verfahren für den Ceneri ergeben. Mit dem Gerichtsentscheid sind diese Risiken nun eingetreten.
„Anlässlich der nächsten Sitzung der NAD vom 16./17. April 2014 wird die ATG gegenüber der NAD Auskunft darüber ablegen müssen, welche Gründe zur Rückweisung an die ATG geführt haben und welche Lehren die ATG daraus zieht“, hält NAD-Präsident Philipp Hadorn, (SP/SO) fest. Zudem verlangt die NAD von der ATG Klarheit über die Konsequenzen des Gerichtsentscheids auf die Einhaltung der Termine und Kosten sowie die Massnahmen, mit denen die eingetretenen Risiken reduziert werden sollen.
Die NAD behält sich vor, nach der Anhörung der ATG und des BAV sowie einer eingehenden Erörterung der neuen Situation konkrete Empfehlungen an die ATG und die zuständigen Bundesbehörden zu richten
(Pressemeldung Neat-Aufsichtsdelegation, 25.03.14).

RechteckGemeinsamen Finanzierung Brig–Domodossola
Der Kanton Wallis und die SBB sind erfreut darüber, dass mit Trenitalia und deren Angebotsbestellern der Region Piemont eine finanzielle Lösung für den italienischen Streckenabschnitt Iselle – Domodossola im Regionalverkehr gefunden werden konnte. Dadurch kann für die rund 800 Grenzgänger zwischen Brig und Domodossola die Qualität ihres alltäglichen Arbeitswegs gesichert werden. Seit Dezember 2013 hatten es die SBB, im Interesse der für die Walliser Wirtschaft tätige Kundschaft, auf sich genommen, allein für die Betriebskosten auf dem italienischen Streckenabschnitt aufzukommen, und dies ohne jede finanzielle Garantie. Diese Situation wird sich nun wieder normalisieren. Seit Dezember 2013 und dem Ausbleiben der italienischen Beiträge haben die SBB das finanzielle Risiko für den Unterhalt der Direkt-Verbindung zwischen Brig und Domodossola alleine getragen. Diese Ausnahmesituation, die wahrscheinlich darauf hinausgelaufen wäre, dass die grenzüberschreitende Linie teilweise als Regionallinie (mit Zwischenhalten) betrieben worden wäre, dürfte nun ab kommenden 7. April ein Ende haben. Dieses Szenario, das den rund 800 in der Walliser Wirtschaft tätigen Grenzgängern das Leben erschwert hätte, konnte nun vermieden werden, dank intensiver Verhandlungen beidseits der Grenze, sowohl durch die italiensichen und schweizerischen Behörden (Kanton Wallis und Bundesamt für Verkehr, BAV) als Besteller des Regionalverkehrs, als auch durch die Streckenbetreiber SBB und Trenitalia. Der Kanton Wallis und die SBB zeigen sich erfreut über den gefundenen Ausweg, welcher der Wirtschaft sowohl auf der italienischen als auch auf der schweizerischen Seite zugutekommt. Sie werden auch weiterhin alles daran setzen, dass aus der getroffenen Vereinbarung, die den Betriebsaufwand vorerst nur für das Jahr 2014 deckt, eine für die kommenden Jahre dauerhafte Finanzierungslösung entstehen wird. Jacques Melly, der Vorsteher des Departements für Verkehr, Bau und Umwelt, gab dazu folgendes zu Protokoll: «Der Kanton Wallis drückt allen beteiligten Partnern und ganz besonders den SBB seine Anerkennung für die geleistete Arbeit aus. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass die gefundene Übergangslösung nur bis Dezember 2014 gelten wird und dass alles versucht werden muss, damit eine endgültige Lösung gefunden werden kann.» (Pressemeldung SBB, 24.03.14)

RechteckBundesverwaltungsgericht heisst Beschwerden teilweise gut
Das Bundesverwaltungsgericht hat die beiden Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn + Logistik“ sowie „Bahntechnik + Gesamtkoordination“) teilweise gutgeheissen. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und zur Neubeurteilung an die AlpTransit Gotthard AG zurückgewiesen.
Die AlpTransit Gotthard AG wird im Verlaufe der nächsten Tage diese Entscheide analysieren und über das weitere Vorgehen entscheiden. Aussagen zu terminlichen Auswirkungen auf die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels 2019 können zurzeit noch keine gemacht werden.
Der Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG hat am 12. August 2013 das Los „Fahrbahn + Logistik“ dem Konsortium Mons Ceneris unter der Federführung von Mancini&Marti AG, Bellinzona, zum Preis von rund CHF 96 Mio. sowie das Los „Bahntechnik und Gesamtkoordination“ dem Konsortium CPC unter der Federführung der Cablex AG, Bern, zum Preis von rund CHF 129 Mio. vergeben.
Gegen die beiden Vergaben ist im September 2013 beim Bundesverwaltungsgericht je eine Beschwerde eingereicht worden. Die Beschwerden richteten sich hauptsächlich gegen die Eignungsbeurteilung der Zuschlagsempfänger durch die AlpTransit Gotthard AG. Ende Oktober 2013 hat das Bundesverwaltungsgericht den beiden Beschwerden die aufschiebende Wirkung erteilt. Am 14. März 2014 hat das Bundesverwaltungsgericht die beiden Beschwerden teilweise gutgeheissen.
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung des Urteils beim Bundesgericht Beschwerde geführt werden. Da es sich um laufende Verfahren handelt, wird die ATG gegenüber der Öffentlichkeit keine weiteren Auskünfte erteilen (Pressemeldung AlpTransit Gotthard, 21.03.14).

RechteckCEVA-Abkommen zwischen der Schweiz und Frankreich unterzeichnet
Grafik Canton de Genève et CFF SA
Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege Frédéric Cuvillier haben heute in Paris das bilaterale Abkommen über die Bahnlinie zwischen dem Genfer Bahnhof Eaux-Vives und Annemasse unterzeichnet, welche Teil des Projekts CEVA ist. Das Abkommen legt die Rollen der Akteure beidseits der Landesgrenze fest, die an der Planung, am Bau, am Betrieb und an der Finanzierung der Linie beteiligt sind. Vor dem Inkrafttreten muss das Abkommen vom Parlament ratifiziert werden.
Die Modernisierung der Bahnverbindung zwischen der französischen Stadt Annemasse und dem Personenbahnhof Eaux-Vives in Genf ist unverzichtbar für die künftige Bahnlinie Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Die neue Verbindung bedeutet das Ende der Stumpengleise zwischen dem französischen und dem schweizerischen Bahnnetz und erlaubt die Realisierung einer S-Bahn in der Grossregion Frankreich-Waadt-Genf. Dies begünstigt den wachsenden Austausch zwischen der Schweiz und Frankreich und erleichtert den grenzüberschreitenden Verkehr.
Die Pendlerströme im Grossraum Waadt-Genf-Frankreich haben in den vergangenen Jahren auf der Strasse wie auf der Schiene stark zugenommen. Dieser Trend dürfte bis 2030 anhalten. Mit CEVA wird die knapp eine Million Einwohnerinnen und Einwohner zählende Agglomeration mit einem 230 km langen Schienennetz erschlossen.
Die CEVA-Linie ist 16 km lang, wovon 2 km auf französischem Boden verlaufen. Mit dem bilateralen Abkommen verpflichten sich die Schweiz und Frankreich, den Streckenabschnitt zwischen Annemasse und Eaux-Vives auf Doppelspur auszubauen. Der französische Teil der CEVA-Linie wird mit Schweizer Signalisierung ausgestattet und mit Schweizer Bahnstrom versorgt.
Da die Linie auf französischem Boden an das Stromnetz der Schweizer Infrastrukturbetreiberin (SBB) angeschlossen wird, muss im Bahnhof Annemasse ein Gleis gebaut werden, welches für Schweizer Züge befahrbar ist. Das Abkommen sieht vor, dass der Bund diese Massnahme über eine einmalige Zahlung in Höhe von 15,7 Millionen Euro (ca. 20 Mio. Franken) finanziert.
CEVA ist eines der wichtigsten Vorhaben in der Westschweiz, welche im Rahmen der Agglomerationsprogramme vom Bund mitfinanziert werden. Die Kosten der Arbeiten auf Schweizer Boden (ca. 1,6 Mrd. Franken) werden zu 55 % vom Bund und zu 45 % durch den Kanton Genf getragen. Die Arbeiten auf dem französischen Abschnitt werden - mit Ausnahme des mit Schweizer Bahnstrom versorgten Gleises im Bahnhof Annemasse - von Frankreich finanziert.
Was die Linie Delle-Belfort anbelangt, so äusserten Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege den Wunsch, ein bilaterales Abkommen noch in diesem Jahr unterzeichnen zu können
(Pressemeldung Generalsekretariat UVEK, Grafik Kanton Genf, 21.03.14).

RechteckEvaluationsbericht zum regionalen Personenverkehr
Das Forschungs- und Beratungsunternehmen Ecoplan hat im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) das Bestellverfahren im regionalen Personenverkehr (RPV) analysiert. In diesem Verfahren legen Bund und Kantone mit den Transportunternehmen fest, welches Bahn-, Bus-, Seilbahn- und Schiffangebot zu welchen Kosten bestellt wird.
Bund und Kantone übernehmen die nicht durch Einnahmen gedeckten Kosten dieser Grunderschliessung. Das BAV hat den Ecoplan-Bericht heute veröffentlicht. Die Erkenntnisse daraus werden in die geplante Reform des RPV-Bestellverfahrens einfliessen.
Für den Bericht führte Ecoplan eine Umfrage bei den im RPV tätigen Transportunternehmen, sämtlichen Kantonen sowie den Fachspezialisten des Bundes durch. Zudem analysierte das Unternehmen die Kennzahlen, welche das BAV zum RPV erhebt.
Ecoplan kommt zum Schluss, dass sich das heutige Bestellverfahren im RPV aus Sicht der Akteure grundsätzlich bewährt hat. Die Leistungserbringung hat sich in den letzten Jahren weiter verbessert und ist effizienter geworden. Die Transportunternehmen sehen vor allem beim grossen Aufwand im Bestellverfahren Handlungsbedarf.
Die Besteller, Bund und Kantone, wünschen sich eine weitere Steigerung von Transparenz und Effizienz bei den Leistungserbringern. Der Bericht kommt weiter zum Schluss, dass die Angebotswünsche der Kantone und die vorhandenen finanziellen Mittel verschiedentlich nicht im Gleichgewicht sind. Auch kann die Finanzierung der jeweiligen RPV-Angebote oft erst zu einem relativ späten Zeitpunkt verbindlich geregelt werden.
Die Erkenntnisse der Studie fliessen in die geplante Reform des RPV-Bestellverfahrens ein. Das BAV wird zu Handen von Departement und Bundesrat entsprechende Reformvorschläge erarbeiten. Geplant ist, dass der Bundesrat 2016 eine Vorlage dazu in die Vernehmlassung geben wird
(Pressemeldung BAV, 21.03.14).

RechteckBLS Cargo 2013 zurück in der Gewinnzone
BLS Cargo AG erzielte 2013 einen Gewinn von CHF 1.5 Mio. und kehrt damit in die Gewinnzone zurück. Bedeutende Neuaufträge auf der Basis innovativer Angebote, Wachstum in allen Verkehrssegmenten, die gute Verfügbarkeit der Infrastruktur sowie ein konsequentes Kostenmanagement trugen zum erfreulichen Resultat bei.
BLS Cargo erzielte 2013 bei einem Umsatz von CHF 182.2 Mio. ein positives Betriebsergebnis (EBIT) in Höhe von CHF 2.6 Mio. (Vorjahr CHF -1.9 Mio.). Die Erfolgsrechnung schloss mit einem Gewinn von CHF 1.5 Mio. (Vorjahr CHF -1.8 Mio.). Das konsequente Kostenmanagement, Produktivitätssteigerungen und ein stabiles Unternehmensumfeld trugen zum erfreulichen Resultat bei.
Die Verkehrsleistung der BLS Cargo AG nahm gegenüber 2012 um 5% auf 3492 Mio. Nettotonnenkilometer zu (Vorjahr 3313 Mio. Ntkm). Zum Wachstum trugen die beiden Marktsegmente „Transitverkehr“ sowie „Binnen-, Import- und Exportverkehr“ in gleichem Masse bei. Auffallend hoch waren die Wachstumsraten des kombinierten Verkehrs auf der Lötschbergachse (Unbegleiteter kombinierter Verkehr +11%, Rollende Autobahn +15%). Während Streckensperrungen im Jahr 2012 diese Verkehre zeitweise vollständig verhindert hatten, fuhren sie im vergangenen Jahr praktisch uneingeschränkt.
Im Markt positionierte sich BLS Cargo 2013 als Korridoranbieterin und akquirierte neue Aufträge von namhaften internationalen Kunden. BLS Cargo überzeugte vor allem mit innovativen Produktionskonzepten und dem grenzüberschreitenden Einsatz von Lokomotiven von Holland bis nach Italien. Damit übernahm BLS Cargo eine Vorreiterrolle in Europa für nahtlose internationale Schienengüterverkehre. Mit diesen neuen Aufträgen können die im Dezember 2013 weggefallenen, unrentablen Gotthard-Verkehre im Auftrag von DB Schenker Rail (DBSR) im 2014 zu einem wichtigen Teil kompensiert werden. „Wir haben unser Profil als neutrale Anbieterin auf dem bedeutenden Güterkorridor Rotterdam-Genua geschärft“, ist Dirk Stahl, CEO BLS Cargo AG überzeugt. „Wir erfüllen damit ein zentrales Bedürfnis der Kunden im liberalisierten Markt“.
Der Wegfall der Gotthard-Verkehre von DBSR hat 2013 zu einer Neuausrichtung der Beziehung DBSR – BLS und zum Austritt von deren Vertretern aus dem Verwaltungsrat der BLS Cargo AG geführt. DBSR ist aber weiterhin mit 45% am Aktienkapital von BLS Cargo AG beteiligt. „Für die Zukunft hat BLS Cargo im 2013 bewiesen, dass sie am Markt erfolgreich tätig sein kann. Sie stellt mit ihrer internationalen Ausrichtung und ihrer Orientierung am freien Markt ein wichtiges Geschäftsfeld der BLS AG dar“, sagt Bernard Guillelmon, Präsident des Verwaltungsrates BLS Cargo AG und CEO BLS AG (Pressemeldung BLS, 19.03.14).

RechteckWeichenerneuerung in Basel
Die SBB erneuert von 17. März bis 17. April 2014 im Bahnhof Basel SBB mehrere Weichen und das Schotterbett. Die Erneuerungen sind nötig, da Schienen, Schwellen und Schotter durch Witterung und Zugsverkehr abgenutzt wurden.
Es werden sechs Weichen, ein Mittelstück, 150 Meter Gleisanschlüsse und 1100 Tonnen Schotter ersetzt. Die Erneuerung kostet 2.3 Millionen Franken. Um insbesondere die Hauptarbeiten am Wochenende vom 22./23. März 2014 rasch und sicher ausführen zu können, sind im Bahnhof Basel Gleissperrungen nötig. Dies hat im Regional- und Fernverkehr Ausfälle und Umleitungen zur Folge. Anschlüsse sind nicht gewährleistet, die Reisezeit verlängert sich.
Die SBB unterhält das meistbefahrene Bahnnetz der Welt. 2013 verkehrten pro Hauptgleis und Tag rund 99 Züge. Was so intensiv genutzt wird, muss gepflegt werden: 2014 investiert die SBB über eine Milliarde in die Erneuerung des Schienennetzes. Dazu kommen jährlich Unterhaltsarbeiten über 500 Millionen Franken.(Pressemeldung SBB, 17.03.14).

RechteckGrauholztunnel - Interregio touchierte Ecke eines Elektroschranks
Am Sonntag, 9. März 2014 touchierte ein von Olten in Richtung Bern fahrender Interregio-Zug einen in einer Nische im Grauholztunnel abgestellten Elektrokasten. Beim Vorfall wurden mehrere Fensterscheiben eines Zuges beschädigt. Die Ursache ist Gegenstand laufender Untersuchungen.
Aus noch unbekannten Gründen kam es am Sonntag, 9. März 2014 zu einer Streifung eines vorbeifahrenden IR-Zuges mit einer Ecke eines Elektroschranks. Beim Anprall der Ecke des Elektrokastens mit dem vorbeifahrenden IR-Zug wurden an vier Wagen Fensterschreiben beschädigt. Wie es zu einem Umkippen und damit zur Verletzung des Sicherheitsabstands zum Zug kommen konnte, ist Gegenstand laufender Untersuchungen. Die SBB widerspricht Vorwürfen, die SBB habe diesen Vorfall „vertuschen“ und die Öffentlichkeit nicht aktiv informieren wollen.
Aufgrund einer ersten Einschätzung alarmierte die SBB am Sonntag um 16.40 Uhr die Kantonspolizei Bern, weil zu diesem Zeitpunkt von Vandalismus durch Dritte aus einem Gegenzug auszugehen war. Die Einsatzkräfte wurden in dieser Annahme bekräftigt, weil bei der Kontrolle vor Ort beim Tunnelportal ein Sitzpolster gefunden wurde. Erst nachdem dies zweifelsfrei ausgeschlossen werden konnte, wurde in einer zweiten Phase auch eine detaillierte Gleiskontrolle innerhalb des Grauholztunnels vorgenommen. Dabei wurden Unterhaltsmaterialien einer Baustelle entdeckt, welche sich im Gleisbereich befunden hatten. In dieser Phase wurde in der Folge umgehend die unabhängige Unfallunter-suchungsstelle des Bundes SUST alarmiert. Dies erfolgte rund zwei Stunden nach dem ursprünglichen Ereignis.
Im Bereich einer Tunnelnische und damit der vermuteten Unfallstelle wurden am Sonntagabend Glassplitter gefunden. Ab diesem Zeitpunkt richtete sich das Augenmerk der Einsatzkräfte auf die in den Nischen abgestellten Elektroteile. Derzeit wird noch geklärt, ob einzelne Metallteile an der Unfallstelle verschoben wurden. Wie bei solchen Schadenereignissen üblich, erfolgen minuziöse Abklärungen. Sowohl die Kapo Bern wie auch die SUST wurden in die Unfalluntersuchung eingebunden.
Bereits am Sonntag hat die SBB über eine Beschädigung eines Interregio-Zuges durch einen unbekannten Gegenstand informiert.
Im Grauholztunnel zwischen Mattstetten und Bern Löchligut wird seit 2012 bis im Jahr 2016 die Stromversorgung erneuert. Im Rahmen dieser Arbeiten wurden Anfang März Elektroschaltschränke ausgewechselt. Die ausgebauten und rund 120kg schweren Schränke wurden in den Tunnelnischen abgestellt, damit sie Ende März aus dem Tunnel entfernt und entsorgt werden können (Pressemeldung SBB, 14.03.14).

RechteckHindernis in Lichtraumprofil beschädigt Fenster eines Schnellzuges
Am Abend des 09.03.14 um 17.30 Uhr beschädigte ein unbekanntes Hindernis im Grauholztunnel mehrere Fenster eines Schnellzuges, der von Zürich nach Bern unterwegs war. An vier Wagen zerbrachen mehrere Scheiben. Die beschädigte Komposition wurde in Bern aus dem Verkehr genommen und durch einen Extrazug ersetzt. Die Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (SUST) wurde informiert, der genaue Hergang wird abgeklärt (Pressemeldung SBB, 11.03.14).

RechteckDurchmesserlinie Zürich - noch 100 Tage bis Inbetriebnahme
Der Countdown zur Inbetriebnahme der Durchmesserlinie am 15. Juni 2014 läuft: Es verbleiben 100 Tage, bis die ersten Züge durch den neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel nach Oerlikon verkehren. Bis dahin führt die SBB noch diverse Tests aus. Für die Reisenden bringt die Durchmesserlinie kürzere Fahrtzeiten, mehr Komfort und auch ein grösseres Shopping-Angebot.
In 100 Tagen verkehren die ersten Züge der Zürcher S-Bahn durch die Durchmesserlinie. «Der Tiefbahnhof ist praktisch fertig gebaut», sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel. Bis zur Inbetriebnahme am 15. Juni 2014 führe die SBB noch diverse Tests aus, damit an diesem Tag alles bereit sei. Ausserdem werden bis im Juni die Bauinstallationen rund um den Hauptbahnhof zurückgebaut. «Im Bereich des Bahnhofquais wurde bereits damit begonnen», sagte Kobel. Nach der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie sei die historische Fassade des Hauptbahnhofs dann wieder in ihrer vollen Pracht sichtbar.
Im Anschluss an den Rundgang durch den Bahnhof Löwenstrasse fand ein Podiums-gespräch mit Exponenten wichtiger Interessengruppen statt. Thema der Gesprächsrunde war der Nutzen der Durchmesserlinie für die Kundinnen und Kunden. «Den S-Bahn-Reisenden bringt die Durchmesserlinie ab Juni 2014 eine Fahrtzeitersparnis von rund sechs Minuten», sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel. «Ebenfalls schneller geht das Umsteigen im Hauptbahnhof, weil die langen Wege zu den Gleisen 51 bis 54 wegfallen», ergänzte Michael Schürch, Leiter Bahnzugang bei der SBB. Ausserdem nahmen Vertreter von Pro Bahn Schweiz, Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (IGÖV Schweiz), Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Konsumentenforum, SBB Kundenbeirat und Behindertenbeirat SBB an der Gesprächsrunde teil. Mit dem Einbezug dieser Interessengruppen will die SBB sicherstellen, dass den Bedürfnissen aller Kundinnen und Kunden entsprochen wird.
Am 15. Juni geht die Durchmesserlinie auf der Achse Wiedikon–Hauptbahnhof–Oerlikon via Bahnhof Löwenstrasse und Weinbergtunnel in Betrieb. Dann öffnen auch die 37 neuen Geschäfte im Hauptbahnhof ihre Tore. Mit den 2900 Quadratmetern an neuen Verkaufsflächen wächst der Shopping-Bereich des Hauptbahnhofes um fast 20 Prozent.
Die Arbeiten an den weiteren Teilen der Durchmesserlinie dauern indes noch länger. Die beiden Brücken zwischen dem Hauptbahnhof und Altstetten nimmt die SBB im Dezember 2015 in Betrieb. Der Ausbau des Bahnhofs Zürich Oerlikon dauert noch bis Herbst 2016. Der siebtgrösste Bahnhof der Schweiz erhält breitere Unterführungen und Perrons sowie ein besseres Einkaufsangebot. Ausserdem erweitert die SBB den Bahnhof um zwei Gleise. Der Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 betrifft das Angebot der Zürcher S-Bahn. Dann verkehren die S-Bahnen der Linien S2 und S8 von und nach dem linken Zürichseeufer zwischen Enge und Oerlikon via den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel. Ausserdem wendet die S14 im Bahnhof Löwenstrasse. In diesem Zusammenhang wird auch das Busangebot am linken Zürichseeufer angepasst.
Ab Dezember 2015 ändert sich der Fahrplan der Zürcher S-Bahn grundlegend. Von den 4. Teilergänzungen sind zahlreiche Linien betroffen. Der ZVV und die SBB erweitern das Angebot schrittweise um rund 25 Prozent. Ab diesem Zeitpunkt verkehren auch die Fernverkehrszüge auf der nationalen Ost-West-Achse über die Durchmesserlinie. Die Fahrtzeiten verkürzen sich durchschnittlich um sechs bis sieben Minuten (Pressemeldung SBB, 10.03.14).

RechteckWeitere Mittel zum Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen
Der Bundesrat will die Verkehrssituation in 36 Städten und Agglomerationen weiter verbessern. Er beantragt daher dem Parlament, 1,68 Milliarden Franken für die Umsetzung der so genannten zweiten Generation Agglomerationsprogramme freizugeben. Sie zielen darauf ab, Siedlung und Verkehr koordiniert zu planen sowie die verschiedenen Verkehrsmittel in urbanen Gebieten besser aufeinander abzustimmen.
Der Bund hat 2006 sechs Milliarden Franken aus dem Infrastrukturfonds für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen von Städten und Agglomerationen bereitgestellt. Das Parlament hat im selben Jahr 2,56 Milliarden Franken für dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs freigegeben und stellte 2010 weitere 1,51 Milliarden Franken für die erste Generation der Agglomerationsprogramme «Siedlung und Verkehr» zur Verfügung. Der Bundesrat hat an seiner heutigen Sitzung entschieden, dem Parlament zu beantragen, 36 Agglomerationsprogramme der zweiten Generation ab 2015 mit 1,68 Milliarden Franken zu unterstützen.
Beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE wurden insgesamt 41 Agglomerationsprogramme der zweiten Generation mit einem Investitionsvolumen von zwanzig Milliarden Franken eingereicht. Damit überstiegen die Bedürfnisse der Agglomerationen die vorhandenen Mittel des Bundes bei weitem. Bei der Auswahl folgte der Bund einer Kosten/Nutzen Analyse anhand der vier gesetzlich vorgegebenen Kriterien: Die Programme sollen die Qualität des Verkehrssystems verbessern, die Siedlungsentwicklung nach innen fördern, die Umweltbelastung sowie den Ressourcenverbrauch senken sowie die Verkehrssicherheit erhöhen. Zudem müssen die Massnahmen vor 2019 bau- und finanzreif sein. Die 1,68 Milliarden Franken fliessen in grosse, mittlere und kleinere Agglomerationen (vgl. dazu Liste im Anhang). Der Bund übernimmt zwischen dreissig und vierzig Prozent der Kosten von Verkehrsinfrastrukturprojekten.
Die Agglomerationsprogramme sind ein wichtiger Pfeiler der Agglomerationspolitik des Bundes und der nachhaltigen Raumentwicklung der Schweiz. Sie streben eine koordinierte Planung von Siedlung, Landschaft und Verkehr in urbanen Räumen an. Ein weiteres Ziel ist die Abstimmung zwischen öffentlichem Verkehr, motorisiertem Individualverkehr sowie dem Fuss- und Veloverkehr. Die Agglomerationsprogramme verlangen ausserdem eine Zusammenarbeit zwischen Kantonen, Städten, Gemeinden und teilweise Regionen angrenzender Länder sowie eine angemessene Beteiligung der Bevölkerung.
Für die zukünftigen Agglomerationsprogramme (ab 2019) verbleibt eine Reserve von rund 250 Millionen Franken. Diese Mittel reichen für die kommenden Programm-Generationen nicht aus. Der Bundesrat will mit dem neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) die künftige Mitfinanzierung im Agglomerationsverkehr sicherstellen. Dazu hat er heute eine Vernehmlassung eröffnet. Die Agglomerationsprogramme können so langfristig gesichert werden (Pressemeldung UVEK, 28.02.14)

RechteckRechtzeitiger Ausbau der Neat-Zufahrtstrecken gefordert
Bundesrätin Doris Leuthard weilte am 21.02.13 auf Arbeitsbesuch in Berlin und traf sich dabei mit Vizekanzler Sigmar Gabriel, der dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie vorsteht, sowie dem deutschen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Bei den Gesprächen ging es um Bahnthemen, den Flugverkehr sowie um Energiefragen.
Bundesrätin Doris Leuthard besprach mit dem deutschen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt verschiedene Bahnthemen. Sie liess sich unter anderem über die Arbeiten bei der Rheintalbahn und anderen Zulaufstrecken für den Schienengüterverkehr zur NEAT informieren. Diese dienen dazu, die Güterverkehrsachse Rotterdam-Genua zu stärken. Die Schweiz zählt darauf, dass die Ausbauten auf den Zulaufstrecken rechtzeitig und schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen (Pressemeldung UVEK, 25.02.14).

RechteckDer Alpenschutzartikel hat sich bewährt
Foto Alpeninitiative
Die Lancierung der Alpen-Initiative 1989 in der Schöllenenschlucht. Foto Archiv Alpen-Initiative.
Das Volk hat am 20. Februar 1994 der Alpeninitiative zugestimmt. Es hat sich gelohnt: Ohne Alpenschutzartikel hätten wir heute eine zweite Strassenröhre am Gotthard und es würden wohl gegen 2 Millionen Lastwagen jährlich die Alpen durchqueren statt aktuell rund 1,2 Millionen – ein Horrorszenario. Möglicherweise wären auch das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen aufgeweicht – all dies zum Schaden der Menschen entlang der Transitachsen und der ökologisch sensiblen Alpenwelt. Und man kann feststellen: Der Grundsatz der Verlagerung der Güter auf die Bahn ist heute, 20 Jahre nach der Abstimmung, breit akzeptiert.
Doch die im Alpenschutzartikel formulierten Ziele wurden noch nicht erreicht. Darauf wiesen die Vertreterinnen und Vertreter der vier Bergkantone Graubünden (Nationalrätin Silva Semadeni), Tessin (Fabio Pedrina, Präsident Alpen-Initiative), Uri (Regierungsrat Urban Camenzind) und Wallis (Nationalrat Mathias Reynard) an der Medienkonferenz der Alpen-Initiative in Bern hin.
„Uri erwartet, dass der Alpenschutzartikel umgesetzt wird“, sagte Urban Camenzind, CVP-Regierungsrat aus Uri. Konkret: Die Gütertransporte werden wie in Verfassung und Gesetz festgeschrieben auf die Schiene verlagert und die Zahl der alpenquerenden Lastwagen auf 650‘000 jährlich reduziert. Mathias Reynard sagte, dass „die Alpenkantone ein gemeinsames Interesse haben, dass der Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird“. Damit leiste die Schweiz auch einen „wichtigen Beitrag, den Energieverbrauch und den Ausstoss von Klima schädigendem CO2 zu reduzieren“.
Fabio Pedrina wies auf den engen Zusammenhang zwischen dem geplanten zweiten Gotthard-Strassentunnel und der Verlagerungspolitik hin. Es handle sich um einen erneuten Angriff auf den Alpenschutz: „Die zweite Röhre sabotiert die Verlagerungspolitik. Auch wenn man uns heute – unbesehen aller guten Vorsätze – eine zweite Röhre ohne Kapazitätserweiterung verspricht, wird es in naher Zukunft zum vierspurigen Gotthardverkehr kommen.“ Silva Semadeni zeigte auf, dass während der Sanierung des Gotthardtunnels – dank eines optimierten Bahnverlads und ohne zweite Röhre – sich ein Umweg über die anderen Alpenpässe nicht lohnt. Sie erinnerte daran, dass eine Sanierung technisch gut machbar ist: „Der San Bernardino-Tunnel wurde unter Betrieb innerhalb von 10 Jahren saniert und mit einem Fluchtstollen unter der Fahrbahn aufgerüstet.“ Fabio Pedrina: „Nur mit dem Verzicht auf die zweite Röhre besteht die Chance, der Verlagerungspolitik zum Durchbruch zu verhelfen.“
Nach der Medienkonferenz schlug die Alpen-Initiative beim Bundeshaus kräftig auf den Tisch, untermalt von einem Sprechchor (Pressemeldung Alpeminitiative, 21.02.14).

RechteckVerhandlung zum fünften GAV für SBB und SBB Cargo
Der aktuelle Gesamtarbeitsvertrag (GAV) läuft Ende 2014 aus. Deshalb wird dieser neu verhandelt. Gestern startete die Delegation der SBB und SBB Cargo die gemeinsamen GAV-Verhandlungen mit den vier Sozialpartnern SEV (Gewerkschaft für das Verkehrspersonal), Transfair, Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) sowie Kaderverband öffentlicher Verkehr (KVöV).
Es ist Ziel, dass die Verhandlungen bis Ende Juni abgeschlossen sind. Somit werden die GAV SBB und SBB Cargo per 1.1.2015 gültig. Gemeinsam mit den Sozialpartnern ist die SBB seit 14 Jahren bestrebt, den GAV kontinuierlich weiter zu entwickeln. Die SBB braucht Bedingungen, die es ihr erlauben, auf die veränderten Bedürfnisse der Kundschaft und ihr Mobilitätsverhalten einzugehen sowie beweglich im Arbeitsmarkt unterwegs zu sein. Gleichzeitig will die SBB auch ihrer sozialen Verantwortung gerecht werden und ihren Mitarbeitenden zeitgerechte Anstellungsbedingungen bieten (Pressemeldung SBB, 21.02.14).
RechteckGestern haben die Verhandlungsgemeinschaft der Personalverbände und die SBB mit Verhandlungen begonnen, um den GAV, der für SBB und SBB Cargo gilt, weiterzuentwickeln. Das Resultat soll Mitte Jahr vorliegen.
Es handelt sich um die fünfte Version des Gesamtarbeitsvertrags, seit die SBB 1999 aus der Bundesverwaltung ausgegliedert wurde. Der bestehende GAV kann auf Ende dieses Jahres erstmals gekündigt werden, weshalb die Verhandlungen so angesetzt wurden, dass sie vor dem Kündigungstermin Mitte Jahr abgeschlossen werden.
In einer ersten Sitzung haben die beiden Parteien bereits die ausführlichen Forderungskataloge ausgetauscht. Bei den Personalverbänden (SEV – Gewerkschaft des Verkehrspersonals, VSLF – Verband der Schweizer Lokführer und Anwärter, transfair, KVöV – Kaderverband des öffentlichen Verkehrs) steht eine klarere Definition der Lohnentwicklung zuoberst auf der Liste; weiter sind die Frühpensionierung, die Arbeitszeitplanung und Urlaube ihre wichtigsten Anliegen.
Die beiden Parteien haben sich auf einen Terminplan geeinigt, der es ermöglichen soll, die Verhandlungen zeitgerecht abzuschliessen. Danach müssen alle Beteiligten das Resultat den jeweiligen internen Gremien zur Genehmigung vorlegen (Pressemeldung SEV, 21.02.14).

RechteckBundesrat genehmigt Vereinbarung mit SBB für Ausbauten in der Ostschweiz
Der Bundesrat hat eine Finanzierungsvereinbarung mit der SBB für den Ausbau der Kreuzungsstationen zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen gutgeheissen. Bei der Vereinbarung handelt es sich um das zwölfte Paket von Finanzierungsvereinbarungen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss).
Die HGV-Projekte werden über den FinöV-Fonds finanziert. Im Rahmen der HGV-Anschluss-Ausbauten St. Gallen–Konstanz projektiert und baut die SBB auf der Strecke zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen zwei neue Spurwechsel in Romanshorn. Dazu kommen der Ausbau der Kreuzungsstationen Uttwil und Altnau sowie Perronanpassungen und eine neue Personenunterführung in Kreuzlingen Hafen.
Die Kosten werden auf 22 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Die Inbetriebnahme ist auf Dezember 2015 geplant (Pressemeldung BAV, 20.02.14).

RechteckBahnvorlage FABI deutlich angenommen
Mit dem Ja zum Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) haben Volk und Stände am 09.02.14 grünes Licht gegeben. Dem vorläufigen amtlichen Endergebniss der Schweizerischen Bundeskanzlei zufolge haben 62 Prozent der Schweizer Bevölkerung mit Ja, 38 Prozent mit Nein abgestimmt. Die Wahlbeteiligung war aber mit 55 Prozent nicht allzu hoch.
Lediglich im Kanton Schwyz sprachen sich die Bewohner mit 49,5 Prozent gegen die Vorlage aus, am meisten Zustimmung erhielt sie im Kanton Genf mit fast 77 Prozent. Die Stände sprachen sich mit 22:1 für die Vorlage aus.
In der Verfassung ist nun verankert, dass Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Schienennetzes künftig aus einem Topf finanziert werden. Der Bund muss dazu mehr Mittel bereitstellen, im Jahr rund 5 Milliarden Franken statt wie bisher 4 Milliarden. (WKZ, 10.02.14).

RechteckVerwirklichung der Neat auf Kurs
Im Rahmen ihrer ersten ordentlichen Tagung hat die Neat-Aufsichtsdelegation mit den zuständigen Projektverantwortlichen des Bundes, der SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) eine Standortbestimmung zur Verwirklichung der Neat vorgenommen. Die grössten Herausforderungen im 2014 liegen bei den komplexen Vorbereitungsarbeiten zur Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels sowie bei der Bahntechnik und dem Vortrieb des Ceneri-Basistunnels.
Gemäss einer Trendmeldung des BAV verlaufen die Arbeiten an der Neat weitgehend programmgemäss. Im Gotthard-Basistunnel wird der Bahntechnikeinbau fortgeführt. Seit dem 16. Dezember 2013 werden in der Weströhre zwischen Bodio und Faido Versuchsfahrten mit Zügen durchgeführt. Aufgrund des fortgeschrittenen Projektstands am Gotthard und dem günstigen Projektverlauf zieht das BAV eine Senkung der Endkostenprognose in Betracht. Der Inbetriebnahmetermin ist unverändert auf Ende 2016 geplant. Auch betreffend Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit auf den Neat-Baustellen kann den Unternehmern seitens der zuständigen Behörden ein gutes Zeugnis ausgestellt werden.
Die laufenden Betriebsvorbereitungen auf der Achse Gotthard und die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels stellen die SBB aufgrund der Vielzahl voneinander abhängiger Projektteile und angesichts des ambitiösen Zeitplans vor besonderen Herausforderungen. Nachdem in den vergangenen Jahren vor allem die Projektierung, Erteilung von Bewilligungen und Vergabe von Aufträgen im Vordergrund standen, befinden sich die meisten Projekte in der Realisierungsphase. Die Erhaltungs- und Interventionszentren in Erstfeld und Biasca, die Betriebszentrale in Pollegio, die elektronischen Stellwerke in Altdorf und Pollegio sind im Bau und die Versorgungssicherheit beim Bahnstrom ist für die Inbetriebnahme der Gotthard-Strecke gesichert. Im 2014 erfolgt in den ersten Tunnels auf der Nord-Süd-Achse der Baubeginn zur Profilerweiterung auf eine Eckhöhe von 4 Metern.
Vertieft informieren liess sich die NAD von der Leiterin des Bereichs Personenverkehr der SBB über die zeitgerechte Verfügbarkeit des Rollmaterials, das in einer ersten Phase nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels und in einer zweiten Phase nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels auf der Nord-Süd-Achse zum Einsatz kommen soll. Die SBB sind derzeit daran, bestehendes Rollmaterial für den Einsatz in den Basistunnels umzurüsten (ETCS Level 2, Anpassungen an die höheren Brandschutzanforderungen). Für eine Übergangsphase werden 8 zusätzliche Neigetriebzüge des Typs ETR 610 eingesetzt. Diese wurden 2012 bestellt, sind derzeit in Produktion und sollen ab Ende 2014 termingerecht ausgeliefert werden. Ab 2020, nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels, werden 29 neue Triebzüge zum Einsatz kommen. Der Vergabeentscheid des Verwaltungsrats der SBB soll im Mai 2014 erfolgen. Die SBB bekräftigten gegenüber der NAD, dass die neuen Züge dem Behindertengleichstellungsgesetz entsprechen und einen autonomen Zugang für Behinderte ermöglichen werden. Nach der Inbetriebnahme beider Basistunnels ist der Einsatz von Neigezügen im internationalen Nord-Süd-Verkehr nicht mehr vorgesehen.
Im Zusammenhang mit den hohen Geschwindigkeiten der nationalen und internationalen Züge auf den beiden Neat-Achsen diskutierte die NAD darüber, wie die Sicherheit auf den Perrons der Bahnhöfe im Allgemeinen erhöht werden kann. Das BAV sieht vor, dazu Vorschläge im Rahmen des ersten Ausbauschritts zu FABI (2030) vorzulegen. Die NAD erachtet diesen Zeithorizont als zu lange. Sie richtet eine Empfehlung an die beiden Verkehrskommissionen, sich des Themas vertieft anzunehmen.
Ende Oktober 2013 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVGer) der Beschwerde gegen die Vergabe der zwei Lose „Fahrbahn und Logistik“ und „Bahntechnik und Gesamtkoordination“ des Ceneri-Basistunnels die aufschiebende Wirkung erteilt. Ein materieller Entscheid lag bis zur Sitzung der NAD noch nicht vor. Die ATG orientierte die Delegation über die Risiken, Szenarien und mögliche Steuerungsmassnahmen. Für einen beschränkten Zeitraum könnte der auf Ende 2019 geplante Inbetriebnahmetermin durch Beschleunigungsmassnahmen bei der Projektierung und beim Einbau noch gewährleistet werden. Solche Massnahmen wären allerdings mit Mehrkosten in Millionenhöhe verbunden, die desto höher ausfallen, je später ein Entscheid des BVGer erfolgt. Zurzeit schätzen BAV und ATG die Inbetriebnahme auf den Fahrplanwechsel Ende 2019 noch als erreichbar ein. Weitere Abklärungen seitens der ATG sind im Gange.
Die Ausbrucharbeiten der beiden Tunnelröhren im Ceneri-Basistunnel sind gegenüber dem werkvertraglichen vereinbarten Terminplan leicht im Vorsprung. Die geologischen Risiken in den aktuell durchfahrenen Störzonen dürfen jedoch nicht unterschätzt werden.
Die NAD wird in ihrem Tätigkeitsbericht 2013 weitergehend über ihre Erkenntnisse zur Projektentwicklung, zu den Risiken sowie den Kosten- und Terminprognosen informieren. Der Bericht wird Ende April 2014 veröffentlicht.
Die NAD tagte am 3./4. Februar 2014 unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Nationalrat Philipp Hadorn (SP/SO) in Bern. An der Sitzung nahmen teil Vertreter der Eidg. Finanzkontrolle (EFK), des Bundesamts für Verkehr (BAV), des Seco, der Suva, des Arbeitsinspektorats des Kantons Tessin, der SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) (Pressemeldung Neat-Aufsichtsdelegation, 07.02.14 ).

RechteckNeues Gotthardkonzept der SOB
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) hat den Bestellern, Bund und Kantonen, ein erweitertes Konzept für einen wirtschaftlichen Betrieb der Gotthardbergstrecke unterbreitet. Es kombiniert kreativ zwei Ansätze: Angebot und Vermarktung. Eckpunkte sind die Vermarktung des Freizeit- und Tourismusverkehrs sowie die Direktverbindung Arth-Goldau–Lugano.
Mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016 (Fahrplanwechsel 2016/2017) werden der Personenfernverkehr und der Güterverkehr auf diese neue Strecke wechseln. Die bisherige Gotthardbergstrecke soll weiterbetrieben werden – auch deshalb, weil sie für die Regionen im Einzugsgebiet ein wichtiger Standortfaktor ist. Sie hat drei Funktionen zu erfüllen: dem Interregio- und dem Tourismusverkehr zu dienen und den Basistunnel zu entlasten. Mehrere Ideen und Pläne hierfür liegen vor. Dass dies wirtschaftlich machbar ist, zeigt die SOB mit ihrem erweiterten «Konzept Gotthardbergstrecke – Treno Gottardo».
Das eigenständige, in der Ost-, Zentral- und Südschweiz verankerte Bahnunternehmen ist, nachdem ihre Machbarkeitsstudie vergangenes Jahr kritisiert worden war, nach reiflicher Überlegung nochmals über die Bücher. «Die SOB», so Verwaltungsratspräsident Hans Altherr, «nimmt ihre Rolle als kreative Innovatorin und Querdenkerin wahr und ist bereit, Kantone und Bund bei der Erreichung ihrer Mobilitätsziele zu unterstützen.»
Die SOB hat ein alternatives SOB-Angebotskonzept inklusive Richtofferte erarbeitet und diese kürzlich den Bestellern vorgelegt. Aus den gegebenen Einschränkungen und zahlreichen Randbedingungen hat sie eine optimale Angebotslösung herauskristallisiert. «Neben dem Grundangebot für Pendlerinnen und Pendler braucht es die touristische Entwicklung, denn das öV-Angebot und die touristische Entwicklung sind direkt voneinander abhängig. Für den wirtschaftlichen Betrieb reichen die teils schwachen Pendlerpotenziale alleine nicht aus», so CEO Thomas Küchler.
Dass der touristische Verkehr durch optimale Angebots-, Betriebs- und Vermarktungskonzepte massiv gesteigert und damit ein Mehrwert für alle – nämlich Besteller des regionalen Personenverkehrs, Tourismusanbieter sowie die Kantone und Gemeinden im Einzugsgebiet – generiert werden kann, hat sich beim Voralpen-Express gezeigt. Die SOB verfügt über jahrelange Erfahrung im Betrieb dieses Produktes. Sie hat den klassischen Pendlerverkehr mit den Bedürfnissen des Freizeit- und Tourismusverkehrs verzahnt. Die Regionen entlang der Gotthardstrecke verfügen über ähnliche Strukturen und vergleichbares Potenzial. Die SOB bringt als erfahrene und engagierte Betreiberin, die bereit ist, mit den lokalen und regionalen Tourismusorganisationen eng zusammenzuarbeiten, die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche Umsetzung des «Konzepts Gotthardbergstrecke» mit: Sie bietet den betroffenen Regionen bzw. Kantonen attraktive Lösungen und schafft ihnen zugleich einen Mehrwert:
• Tessin mit Airolo, Faido, Bellinzona, Lugano
• Uri mit Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Andermatt
• Schwyz mit Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen
• Graubünden / Surselva und Wallis / Goms
Die SOB legt den Schwerpunkt auf den (Tages-)Tourismus. Neben der Gotthardbergstrecke oder dem aufstrebenden Andermatt kann die Zentral- und Südschweiz eine Vielzahl von touristischen Highlights in den Sektoren Sport, Kultur, Genuss und Erholung aufweisen. «Eine aktive Vermarktung und eine Ausschöpfung des Marktpotenzials führen zu mehr Auslastung, höheren Erlösen und somit zu höherer Wirtschaftlichkeit», rekapitulierte Heinrich Güttinger, Leiter Verkehr.
Das SOB-Angebot, das eine Direktverbindung Arth-Goldau–Lugano vorsieht, ist abgestimmt und eingebettet in das Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs. Im Fokus der Planungen lagen optimale Anschlusssituationen und Umsteigezeiten in den Knoten. Die stündlichen Verbindungen stellen die Grunderschliessung in die Regionen der Kantone Schwyz, Uri und Tessin sicher. Zudem ergeben sich Synergien mit anderen Produkten auf der Nord- und Südrampe. Das Angebot kann entweder mit Übergangslösungen oder nach Inbetriebnahme der Basistunnel Gotthard und Ceneri im Dezember 2019 umgesetzt werden. Langfristig kann der Betrieb der Bergstrecke aber nur sichergestellt werden, wenn von Beginn weg ein tragfähiges und überzeugendes öV-Angebot bereitgestellt und mit einem kompetenten Partner umgesetzt wird.
Das Konzept sieht Rollmaterial vor, das sowohl den Pendlerinnen und Pendlern als auch den Touristinnen und Touristen zusagt: Triebzüge mit offenem und durchgängigem Fahrgastraum, breite Einstiegstüren und grosse Fensterflächen. Genügend Platz für Gepäck und Sportgeräte ist ebenso vorgesehen wie ein Verpflegungsbereich, bequeme Sitze, W-LAN und Angebote für Kinder. Auf den durchgehenden Zügen sind Zugbegleiter im Einsatz
(Pressemeldung SOB, 06.02.14).

RechteckSBB zur Rollmaterial-Beschaffung
Die SBB wird das Ausschreibungsverfahren für die Beschaffung von 29 neuen Zügen für den Nord-Süd-Verkehr wie geplant abschliessen, die Rollmaterialhersteller wurden heute entsprechend informiert. Der Zuschlag für einen der Anbieter erfolgt im Mai 2014.
Die SBB hat im April 2012 das Ausschreibungsverfahren für 29 neue Züge gestartet. Basierend auf den vorliegenden Angeboten werden derzeit noch letzte Fragen mit den Anbietern geklärt. Die SBB befasst sich im Rahmen des üblichen Risikomana-gements bei Beschaffungsprojekten insbesondere mit Zulassungsfragen im nationa-len und internationalen Bereich.
Im Mai 2014 wird die SBB einem der Anbieter den Zuschlag erteilen. Die neuen Züge sollen schrittweise eingesetzt werden. Im Hinblick auf das prognostizierte Nachfragewachstum nach der Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basis-Tunnels kann die SBB für die Kunden genügend Sitzplätze zur Verfügung stellen.
Rollmaterialbeschaffungen sind komplex und haben den detaillierten Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts zu genügen. Deshalb dauert es bis zum Vergabe-entscheid für die neuen Nord-Süd-Züge einige Monate länger als ursprünglich geplant. Tiefeinstiege entsprechen einem wesentlichen Kundenbedürfnis (ältere Menschen, Gepäck, Kinderwagen). Diese Anforderungen hat die SBB nach eingehender Befassung mit dem Behindertengleichstellungsgesetz in ihrer Rollmaterialstrategie verankert.
Die SBB setzt alles daran, auch auf der Nord-Süd-Achse ein verlässliches, stabiles und komfortables Angebot im nationalen und internationalen Verkehr sicherzustellen.
Die Lieferung der bereits bestellten 59 Doppelstockzüge für den nationalen Fernverkehr verzögert sich um rund zwei Jahre. Die SBB erwartet, dass Bombardier die ersten Züge wie angekündigt per Fahrplanjahr 2016 ausliefert.
Für die Erneuerung der nationalen Fernverkehrsflotte hat die SBB im Jahr 2010 bei Bombardier 59 Doppelstockzüge bestellt. Die Lieferung der Züge verzögert sich voraussichtlich um rund zwei Jahre, wie die SBB und Bombardier bereits im April 2012 gemeinsam kommuniziert haben. Beide Unternehmen setzen alles daran, die Züge so rasch als möglich einsetzen zu können.
Die Strafzahlungen für nicht termingerechte Lieferung sind Bestandteil des Vertrags zwischen Bombardier und der SBB. In Anbetracht der Grössenordnung des Lie-ferverzugs und der damit verbundenen Strafzahlungen werden, wie in solchen Pro-jekten üblich, langwierige Auseinandersetzungen erwartet, auf welche sich die SBB entsprechend vorbereitet.
Der Fernverkehr wird ohne Unterstützung der öffentlichen Hand betrieben. Sollten Forderungen der SBB nicht vollständig durchgesetzt werden können, ginge das zu Lasten des Gewinns des Fernverkehrs und würde dessen finanziellen Handlungs-spielraum einschränken. Der Steuerzahler wird dadurch nicht direkt belastet.
Die SBB erwartet von Bombardier, dass die ersten Züge im Rahmen der angekündig-ten und im April 2012 angepassten Lieferungstermine rechtzeitig geliefert werden (Pressemeldung SBB, 03.02.14).

RechteckAbkommen zu Ausbauten für den 4-Meter-Korridor
Der Bundesrat will bis 2020 einen durchgehenden 4-Meter-Eisenbahnkorridor von Basel durch den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel bis nach Norditalien ermöglichen. Um die notwendigen Ausbauten auf italienischer Seite zu gewährleisten, haben Bundesrätin Doris Leuthard und der italienische Verkehrsminister Maurizio Lupi heute in Bern ein Abkommen unterzeichnet. Demnach wird die Schweiz 120 Millionen Euro für Profilanpassungen auf der Luino-Linie zur Verfügung stellen. Italien wird Investitionen im Umfang von 40 Millionen Euro auf der Strecke Mailand-Chiasso finanzieren.
Der vom Bundesrat und Parlament verabschiedete Ausbau des Streckenabschnitts Basel-Gotthard-Norditalien zu einem durchgehenden 4-Meter-Korridor ist ein wichtiges Element der Schweizer Verlagerungspolitik. Damit können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern künftig auch auf der Gotthard-Achse per Bahn transportiert werden. Die Attraktivität der Gotthard-Basisstrecke wird so erhöht, der kombinierte Verkehr durch die Alpen wird gestärkt und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene kann weiter verbessert werden. Die Schweiz leistet dadurch einen wichtigen Beitrag zur Modernisierung der europäischen Güterverkehrskorridore.
Damit der 4-Meter-Korridor seine volle Wirkung entfalten kann, müssen die Güter bis zu den grossen Terminals im Raum Mailand transportiert werden können. Das bedingt auch gewisse Ausbauten in Italien. Eine leistungsfähige Infrastruktur ist im Interesse der Schweiz. Bundesrat und Parlament haben darum beschlossen, mit Darlehen oder A-fonds-perdu-Beiträgen Ausbauarbeiten auf den Zulaufstrecken zur NEAT in Italien zu finanzieren.
Im Abkommen mit Italien verpflichtet sich die Schweiz, die Massnahmen für die Erweiterung des Lichtraumprofils auf der Luino-Linie über einen A-fonds-perdu-Beitrag von 120 Millionen Euro (ca. 150 Millionen Franken) zu finanzieren. Die Luino-Linie hat für die Schweizer Verlagerungspolitik einen hohen Stellenwert. Sie erschliesst die bestehenden Terminals in Busto-Arsizio, welche durch die Schweizer Firma Hupac betrieben werden. Für die Investitionen auf der Strecke Mailand-Chiasso im Umfang von rund 40 Millionen Euro (ca. 50 Millionen Franken) kommt Italien auf.
Die entsprechenden Gelder wurden über ein Dekret sichergestellt. Die finanziellen Mittel der Schweiz werden dem italienischen Infrastrukturbetreiber RFI zur Verfügung gestellt. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) wird dazu mit RFI eine separate Vereinbarung abschliessen. Diese dient dazu, den Umfang der Arbeiten, den Terminplan und die Zahlungsbedingungen zu definieren.
Das Abkommen mit Italien beruht auf dem Bundesgesetz über den 4-Meter-Korridor, mit dem das Parlament für Investitionen in Italien Kredite von 280 Mio. Franken beschlossen hat. Ob zu einem späteren Zeitpunkt weitere Ausbauten - insbesondere auf der Simplonlinie zwischen Domodossola und Gallarate - folgen werden, ist offen. Alle Massnahmen bedürfen einer vertraglichen Verankerung (Pressemeldung BAV, 29.01.14).

RechteckAlpentransitbörse ist rechtlich machbar
Der Einführung einer Alpentransitbörse (ATB) steht rechtlich nichts entgegen – vorausgesetzt die Alpenstaaten haben den politischen Willen dazu. Zu diesem Schluss kommt jetzt eine Studie im Auftrag der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino. „Der Einführung einer Alpentransitbörse stehen keine unüberwindlichen rechtlichen Hindernisse entgegen.“
Zu diesem Schluss kommt Astrid Epiney, Direktorin des Europainstituts der Universität Fribourg, in ihrer Studie „Zur Vereinbarkeit der Einführung einer Alpentransitbörse mit den Vorgaben des EU-Rechts“ im Auftrag der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino. „Will man eine effektive Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene und damit eine effektive Verringerung der Umweltbelastungen in den betroffenen Regionen, so dürfte es wohl kaum Alternativen geben, die ähnlich wirksam wären wie eine Alpentransitbörse“, so Epiney in ihrer Schlussbemerkung.
Voraussetzung für die Einführung dieses effizienten Instruments ist der politische Wille der Alpenstaaten. Rechtlich angepasst werden müsste lediglich das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU, das die verkehrspolitischen Beziehungen zwischen Bern und Brüssel regelt. Eine Überarbeitung dieses Abkommens ist bereits für die nächsten Jahre geplant.
„Eins ist klar: Ohne Alpentransitbörse gibt es keine Verlagerung“, sagt Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative. Auch eine 2012 veröffentlichte Studie des Schweizer Bundesamtes für Verkehr zur Verlagerungswirkung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) hat belegt, dass die Basistunnel allein nur wenige Lastwagen weg von der Strasse bringen. Selbst heute sind der Gotthard- und der Lötschbergtunnel nur zu rund 60 Prozent ausgelastet. Das Transitproblem wird alpenweit durch neue Infrastruktur nicht gelöst. „Die Regionen in und um die Alpen müssen sich daher ihrer Potentiale und ihrer begrenzten Kapazitäten in punkto Verkehr bewusst werden, Visionen entwickeln und konkrete Qualitätskriterien sowie Reduktionsziele festlegen“, so Claire Simon, Geschäftsführerin der Internationalen Alpenschutzkommission CIPRA.
Die Alpentransitbörse findet neben Alpen-Initiative und CIPRA auch politische und regionale Unterstützung: Die Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino fordert schon seit mehreren Jahren die Einführung einer ATB. Der Dreierlandtag der Region hatte u. a. 2011 einen entsprechenden Begehrensantrag an die italienische Regierung gestellt. Auch andere Transitregionen in den Alpen haben gemeinsam im Mai 2012 im Rahmen des europäischen iMonitraf-Projekts die Einführung eines Lenkungsinstruments gefordert. „Es ist jetzt an den Regierungen der Alpenländer den Forderungen der Alpenregionen nachzukommen und den politischen Willen der Bevölkerung zu respektieren“, so führt auch Georg Willi, Verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im österreichischen Parlament, an.
Die Alpentransitbörse (ATB) ist ein Lenkungsinstrument für den Schwerverkehr. Die Alpenstaaten würden die Anzahl der Lastwagenfahrten durch die Alpen beschränken und hierfür eine entsprechende Anzahl an Transitrechten ausgeben. Diese könnten dann zwischen Transportunternehmen auf einem Markt gehandelt werden. Die übrigen Güter würden dann mit der Bahn transportiert werden. Diverse Studien, u. a. jene der Fribourger Universität im Auftrag der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino, belegen die rechtliche Machbarkeit und die positiven Effekte für die Verlagerung der Güter auf die Schiene (Pressemeldung Alpen-Initiative, 29.01.14).

RechteckAppenzell tanzt Tango
Foto Stadler
Stadler Rail hat die Ausschreibung der Appenzeller Bahnen AB für 7 Tango-Stadtbahn-Züge gewonnen. Die Züge werden auf der neuen Durchmesserlinie Trogen - St. Gallen - Appenzell zum Einsatz kommen. Der Auftrag inkl. Ersatzteilpaket hat ein Volumen von gegen CHF 60 Mio.. Mit dem Entscheid für den Tango setzen die AB auf ein in den Regionen Basel und Genf bestens bewährtes Fahrzeug. Das Interieur wird den längeren Strecken und dem hohen touristischen Potential der AB entsprechend komfortabel ausgestattet. Die Produktion erfolgt im Stadler-Werk in Altenrhein SG.
Die neuen Züge erlauben der AB, mit der Inbetriebnahme der neuen Durchmesserlinie im Herbst 2017 auf beiden Ästen denselben Fahrzeugtyp einzusetzen. Bisher verkehren auf dem Ostast St. Gallen - Trogen tramähnliche Züge, während auf dem Westast St. Gallen - Appenzell Zahnradzüge notwendig sind. Die neue Linie wird den einzigen Zahnradabschnitt beseitigen. Der Tango vereint alle Vorteile von Vollbahnzügen und Trams.
Dieser Stadtbahnzug weist dank vollwertiger, luftgefederter Drehgestelle einen hohen Fahrkomfort auf. Gleichzeitig verfügt er über alle notwendigen Eigenschaften für einen effizienten und sicheren Betrieb eines Trams im innerstädtischen Bereich. Für den Linienabschnitt Richtung Trogen ist neu, dass es auch eine 1. Klasse geben wird. Dies stellt für den Abschnitt nach Trogen eine deutliche Aufwertung dar. Die Züge haben 133 Sitzplätze in der 2. Klasse und 12 Sitzplätze in der 1. Klasse.
Der Tango weist einen sehr hohen Niederfluranteil auf. Nur bei den vier Motordrehgestellen am Ende der Halbzüge befinden sich leicht erhöhte Bereiche. Alle vier Türen pro Seite befinden sich im Niederflurteil, was ein hindernisfreies Reisen für jedermann ermöglicht. Das ist für Reisende mit schwerem Gepäck, Rollstuhlfahrer oder Mütter mit Kinderwagen ein grosser Fortschritt.
Die AB setzen mit dem Tango auf bewährte Technik aus der Ostschweiz. Dieses Fahrzeug steht seit fünf Jahren bei der Basellandtransport BLT (38 Züge) und den Genfer Verkehrsbetrieben TPG (32 Züge) sehr erfolgreich im Einsatz. Es ist sowohl bei den Fahrgästen wie auch bei den Betreibern äusserst beliebt. Zumindest teilweise ist die Situation in Basel vergleichbar mit der AB: Die BLT-Trams verkehren auf dem Abschnitt Barfüsserplatz - Schifflände mitten durch das Zentrum der Stadt, auf den dichtest befahrenen Gleisen der Schweiz. Dieselben Fahrzeuge verkehren indes auch auf sehr langen Überlandstrecken durch die Kantone Baselland und Solothurn sowie kurze Abschnitte in Frankreich.
Beim Crashkonzept kommt eine moderne Lösung zum Einsatz, die sich bei der BLT bereits im Ernstfall bewährt hat. Die entsprechende Gestaltung der Front minimiert die Unfallfolgen und verhindert grössere Schäden. Das Fahrzeug verfügt über diverse weitere moderne Elemente wie beispielsweise Klapptritte zur Spaltüberbrückung beim Einstieg, eine vollständige Klimatisierung, moderne Fahrgastinformation oder grosszügige Multifunktionsabteile (Pressemeldung Stadler,
24.01.14).

RechteckAbschaffung der 1. Klasse?
Gegenwärtig zirkuliert ein SBB- Papier in den Medien, das aussagt, die 1. Klasse rentiere nicht, dies im Gegensatz zur 2. Klasse. Das Beibehalten dieser Dienstleistung wird kritisch hinterfragt und gar ihre Abschaffung gefordert.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs steht nach wie vor zur 1. Klasse in den Zügen. So wie im Gastgewerbe die Sterne eines Hotels seine Qualität definieren und so eine Wahlmöglichkeit besteht, soll auch auf Reisen mit der Bahn auf Wunsch und gegen einen Mehrpreise auf eine verbesserte Dienstleistung beansprucht werden können. Als Gegenleistung ist in den Fernverkehrszügen bei den SBB eher und mehr Platz verfügbar oder es ist bequemer oder ein wenig ruhiger. Im Weiteren ist es eine Tatsache, dass wesentlich mehr Leute in der 2. Klasse unterwegs sind, weil für sie entweder die 1. Klasse zu teuer ist oder weil sie sich in der 2. Klasse wohlfühlen. Dass dadurch der Platzpreis sinkt, ist nichts anderes als folgerichtig.
Übrigens rentiert weder die 1. noch die 2. Klasse. Jedes Billett ist zur Hälfte subventioniert. Ein Verzicht darauf würde also die Bahnpreise mindestens verdoppeln. Bei dieser Gelegenheit sei einmal mehr daran erinnert, dass auch andere Dienstleister ihre Kosten bei weitem nicht decken. Erinnert sei hier nur an die Landwirtschaft oder an die Armee. Auch hier gilt: Wir brauchen beide und schaffen sie nicht einfach ab. Das Gleiche gilt auch für die Bahn.
Zum Schluss noch dies: Das in den Medien zirkulierende Papier stammt aus dem Jahr 2011, wärmt alte Geschichten wieder auf, bringt keine neuen Erkenntnisse, sondern dient einzig und allein dem Zweck, einzelne Passagierkategorien gegeneinander auszuspielen, was überhaupt nicht zielführend ist (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 23.01.14).

RechteckArbeitsrecht für Personal im öffentlichen Verkehr wird modernisiert
Für Angestellte im öffentlichen Verkehr gilt ein spezielles Arbeitszeitgesetz. Es soll einen sicheren und effizienten Betrieb von Bahnen, Trams, Bussen, Seilbahnen und Schiffen gewährleisten. Der Bundesrat hat heute beschlossen, dieses Gesetz den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen anzupassen. Der Kreis der Betroffenen wird präzisiert. Zudem werden die Vorschriften zu Pausen, Ruhesonntagen und Nachtarbeit neu gefasst.
Während für die meisten Arbeitnehmer das Arbeitsgesetz (ArG) gilt, untersteht das Personal des öffentlichen Verkehrs dem Arbeitszeitgesetz (AZG). Dieses nimmt auf die Sicherheitsanforderungen sowie andere Gegebenheiten im öffentlichen Verkehr Rücksicht. Indes ist das Gesetz von 1971 in die Jahre gekommen und durch die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklungen teilweise überholt. Der Bundesrat hat deshalb heute eine Revision des AZG in die Vernehmlassung geschickt. Er schlägt folgende Änderungen vor:
• Der Geltungsbereich des AZG soll genauer definiert werden: Die Arbeitnehmenden in den Verwaltungsdiensten sämtlicher Transportunternehmen sollen nicht dem AZG unterstehen. Heute gilt das AZG bei verschiedenen Unternehmen auch für diese Personalkategorie.
• Externe Zulieferer, die sicherheitsrelevante Arbeiten im öffentlichen Verkehr vornehmen, sollen neu dem AZG unterstellt werden. Dies betrifft beispielsweise Bauzugführer oder Sicherheitswärter von externen Firmen, die Bautätigkeiten im Schienenbereich durchführen oder für die Sicherung von Baustellen eingesetzt werden. Angestellte externer Firmen, welche nicht sicherheitsrelevante Gleisbautätigkeiten vornehmen, bleiben dem Arbeitsgesetz unterstellt.
• Für Jugendliche unter 18 Jahren, welche im öffentlichen Verkehr tätig sind, sollen die gleichen Jugendarbeitsschutzbestimmungen gelten wie in den meisten übrigen Branchen.
• Die Vorschriften zu den Pausenregelungen, den Ruhesonntagen und zur Nachtarbeit sollen den veränderten Lebensformen angepasst werden. Beispielsweise sollen sie Rücksicht darauf nehmen, dass die meisten Arbeitnehmer heute nicht mehr fürs Mittagessen nach Hause zurückkehren. Die AZG-Revision sieht hier flexible Grundsatzregelungen vor. Die Details werden auf Verordnungsebene geregelt.
Die Vorschläge des Bundesrats basieren grösstenteils auf den Vorarbeiten der Eidgenössischen Arbeitszeitgesetzkommission, welche zu gleichen Teilen aus Vertretern der Arbeitgeber und -nehmer zusammengesetzt ist. Die Vernehmlassung zur AZG-Revision dauert bis Ende April 2014 (Pressemeldung BAV, 23.01.14).

RechteckBahnstromsystem erhält EMS und FSL
Ab Januar 2014 wird das Energienetz der SBB von zwei neuen, modernen Systemen überwacht und geregelt: dem Energie-Management-System (EMS) und Fahrstromleitsystem (FSL). Die neuen Systeme sind notwendig, um auch in Zukunft eine zuverlässige und leistungsfähige Stromversorgung der Bahn sicherzustellen. Die Investitionen betragen rund 37 Mio. Franken.
Das Energie-Management-System (EMS) regelt, optimiert und überwacht die Energieproduktion und -übertragung auf dem Weg vom Kraftwerk bis zur Einspeisung in das Fahrleitungsnetz. Das Fahrstromleitsystem (FSL) steuert und überwacht das Fahrleitungsnetz entlang der Bahnstrecken. Die beiden Systeme hatten ihr technisches und wirtschaftliches Lebensende erreicht und die neuen Systeme wurden im 2013 unter laufendem Betrieb stufenweise eingeführt. Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur, freut sich über die erfolgreiche Umschaltung: «Dies bedeutet, dass wir das Nervensystem unseres Energienetzes unter laufendem Betrieb vollständig ausgewechselt haben. Und das ohne Einschränkungen für unserer Kundinnen und Kunden.»
Mit der Einführung des EMS und FSL wurde die Systemarchitektur harmonisiert und die Informatik nach aktuellen Standards realisiert. Den Mitarbeitenden steht ein modernes Trainings- und Schulungssystem zur Verfügung. Zudem wurde das Alarm- und Störungsmanagement auf neuste betriebliche Anforderungen ausgerichtet und unterstützt die Mitarbeitenden bei der Fehlersuche und bei Eingriffen. Die Systeme sind vollständig redundant aufgebaut, jederzeit kann ein Ersatzsystem die volle Funktion übernehmen. Herzstück des EMS ist die neue Zentrale Leitstelle in Zollikofen. Von hier aus wird die gesamte Bahnstromproduktion und -übertragung vom Wasserkraftwerk bis zum Zug für die ganze Schweiz gesteuert. Für das Fahrleitungsnetz konnten mit dem neuen FSL drei unterschiedliche Systeme durch ein einheitliches abgelöst werden. Die Überwachung und Steuerung des Fahrstroms erfolgt in den vier SBB Betriebszentralen.
(Pressemeldung SBB, 23.01.14).

RechteckSBB und Olten entwickeln das Areal Bahnhof Nord
Die SBB und die Stadt Olten wollen das zentral gelegene Areal Bahnhof Nord nachhaltig und etappenweise entwickeln. An der heutigen Medienkonferenz haben Vertreter der SBB, der Stadt Olten und des Kantons Solothurn anlässlich der Planauflage über das Projekt informiert.
Im letzten Jahr haben die Stadt Olten und die SBB die Bevölkerung im Rahmen der Mitwirkung zum Gestaltungsplanverfahren über das Projekt Areal Bahnhof Nord informiert. Die Oltnerinnen und Oltner haben davon Gebrauch gemacht und zahlreiche Anregungen und Hinweise eingebracht. «Dass der Tenor dieser Rückmeldungen eindeutig positiv war, hat uns sehr gefreut», sagte der Oltner Stadtpräsident Martin Wey gegenüber den Medien.
Die SBB, die Stadt Olten und der Kanton Solothurn haben gemeinsam einen Gestaltungsplan für das Areal Bahnhof Nord erarbeitet. Dieser regelt die Rahmenbedingungen für die Überbauung des Areals und wird nun öffentlich aufgelegt. Heute haben die Partner über das Projekt informiert. «Das Gebiet soll zu einem attraktiven neuen Stadtteil von Olten werden», sagte Jürg Stöckli, Leiter von SBB Immobilien.
Das knapp drei Hektar grosse Areal Bahnhof Nord befindet sich im Zentrum von Olten, direkt beim Bahnhof. Mit bis zu 2000 neuen Arbeitsplätzen und mindestens 150 Wohnungen soll es zu einem belebten, urbanen Lebensraum werden. Vielseitige Angebote in den Bereichen Gastronomie und Kultur sowie verschiedene Dienstleistungen vervollständigen den nachhaltigen Nutzungsmix. Im Zentrum des Areals wird derzeit die neue Betriebszentrale Mitte gebaut, welche die SBB ab Ende 2014 bis Mitte 2016 schrittweise in Betrieb nehmen wird. Ab 2016 bis 2020 werden auf dem Areal in mehreren Bauetappen die Neubauten realisiert. Die neuen Gebäude werden eine Höhe von bis zu 13 Geschossen – respektive maximal 46 Metern – aufweisen.
Der südliche Arealabschluss bringt einen klaren Akzent zum neuen Bahnhofplatz hin. Die Planung sieht eine spannende Abfolge von grosszügigen Frei- und Erschliessungsräumen vor. Ein wesentliches Element des Konzeptes ist das Nebeneinander der bestehenden, geschützten Altbauten und der modernen Neubauten. Alle Neubauten werden Minergie-Standards oder vergleichbare Umweltstandards erfüllen. Entscheidend für die Mobilitätsplanung ist die Bahnhofsnähe.
Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, respektive der Fuss- und Veloverkehr stehen klar im Zentrum – das Parkplatzangebot ist begrenzt, die Arealzufahrten sind konzentriert. Insgesamt investieren SBB und Dritte rund 200 Millionen Franken in die Entwicklung des Areals
(Pressemeldung SBB, 23.01.14).

RechteckDreijähriger Rahmenvertrag mit Migros abgeschlossen
Die Migros führt die Verlagerung ihrer Transporte auf die umweltfreundliche Schiene fort. Mit dem Abschluss eines kürzlich unterzeichneten drei-jährigen Rahmenvertrages von 2014 bis 2016 bleibt SBB Cargo der bevorzugte strategische Partner der Migros, sowohl im Wagenladungsverkehr, wie auch im kombinierten Verkehr.
Bereits heute ist die Migros grösste Kundin von SBB Cargo in der Schweiz. Im vergangenen Jahr transportierte SBB Cargo über 1 Mio. Nettotonnen und 75‘500 Wagen für die Migros im Binnen- und im Import-/Exportverkehr. Damit konnten insgesamt 11.000 Tonnen CO2 eingespart und die Strassen um rund 87.000 LKW Fahrten entlastet werden. „Die Migros arbeitet bereits auf verschiedenen Gebieten seit über 50 Jahren sehr gut mit SBB Cargo zusammen. Mit der strategischen Partnerschaft bekräftigen wir unser Engagement für umweltfreundliche, nachhaltige Transportlösungen. Unser Ziel ist, den Verkehrsanteil im Schienengüterverkehr in den nächsten Jahren weiter zu steigern“, betont Bernhard Metzger, Leiter Logistik Transport Migros.
SBB Cargo ist Markführerin im Schweizer Schienengüterverkehr. Die Partnerschaft mit der Migros stärkt den Verkehrsträger Schiene und umfasst sowohl Transporte im Wagenladungsverkehr, wie auch gemeinsame Transportlösungen im kombinierten Verkehr (KV). „Der Rahmenvertrag zeigt: Die Schiene ist konkurrenzfähig und bietet der Branche marktfähige Angebote. Für den Detailhandel sind eine hohe Qualität und die Zuverlässigkeit der Transporte ein wichtiger Erfolgsfaktor. Beides können wir bieten“, erklärt Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo.
(Pressemeldung SEV, 15.01.14).

RechteckFABI-Grosseinsatz des Verkehrspersonals
Am 14.01.14 war der grosse Einsatztag des Verkehrspersonals für die Abstimmung über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) am 9. Februar. An zahlreichen Bahnhöfen verteilen die Mitglieder der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV eine Informationsbroschüre, die für ein Ja zu FABI wirbt.
Am 9. Februar findet eine wegweisende Abstimmung für die Schweizer Verkehrspolitik statt: Mit der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) soll eine dauerhafte Sicherung des Schweizer Bahnnetzes erreicht werden. Es handelt sich dabei nicht in erster Linie um eine Ausbauvorlage; der wesentliche Punkt ist die zuverlässige Finanzierung von Betrieb und Unterhalt des Schweizer Schienennetzes – hier gab es bisher deutliche Mängel. Urs Mächler, Zentralpräsident des Lokomotivpersonalverbands LPV innerhalb des SEV betont: «Wir setzen uns in unserer Arbeit tagtäglich für Sicherheit und Zuverlässigkeit des öffentlichen Verkehrs ein; wir zählen darauf, dass das Schweizer Volk mit einem Ja am 9. Februar die Weichen für die Zukunft des öV richtig stellt.»
Hinter der Vorlage stehen breiteste politische Kreise. Sie ist ein direkter Gegenvorschlag zur öV-Initiative, die vom VCS angeregt und mit SEV, SP und Grünen zusammen mit einer breiten Allianz eingereicht wurde. Nun ist die Unterstützung noch viel breiter: Auch die Kantone und Städte unterstützen das Vorhaben ebenso wie die Verbände TCS und ACS, und im Unterstützungskomitee sind alle wesentlichen Parteien vertreten.
Die Vorlage ist allerdings komplex, und es ist wichtig, dass die Bevölkerung weiss, worüber sie abstimmt. Deshalb verteilt der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, heute in der ganzen Schweiz eine Informationsbroschüre an die Reisenden, die erläutert, was der Nutzen von FABI ist und weshalb sich das Verkehrspersonal dafür einsetzt.
«FABI sichert indirekt auch die Arbeitsplätze im öffentlichen Verkehr, im Bau und Unterhalt, im Betrieb, in der Planung», betont SEV-Präsident Giorgio Tuti und ergänzt: «Dank gut ausgestalteten Gesamtarbeitsverträgen bieten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auch anständige Arbeitsbedingungen. Dafür haben wir uns als Gewerkschaft des Verkehrspersonals schon immer eingesetzt, dafür setzen wir uns weiterhin ein – auch mit unserem Ja zu FABI.» (Pressemeldung SEV, 15.01.14).

RechteckSBB führt Kunden-Hotline für Bahnhöfe ein
Die SBB kümmert sich intensiv darum, dass die Kundinnen und Kunden saubere und sichere Bahnhöfe vorfinden, an denen sie sich wohl fühlen. Deshalb führt die SBB ab 1. Januar 2014 eine 24-Stunden-Kundenhotline für die Bahnhöfe ein, damit die Möglichkeit besteht, Verschmutzungen, Defekte und Schäden an den Bahnhöfen zu melden.
Die Kundinnen und Kunden sollen sich in ihrem Bahnhof rundum wohl, sprich unterwegs zuhause fühlen können. Sollte dies einmal nicht der Fall sein, bietet die neue Kundenhotline 0800 864 383 ab Januar 2014 die Möglichkeit, Verschmutzungen, Defekte, Graffitis und Vandalismusschäden an den Bahnhöfen direkt und unkompliziert zu melden.
Meldungen können auch via SMS und MMS (mit oder ohne Foto) sowie via Meldeformular im Internet unter www.sbb.ch/ihr-bahnhof versandt werden. Die Meldungen werden durch ein professionelles Callcenter innerhalb der SBB aufgenommen und an die Verantwortlichen zur Bearbeitung weitergeleitet. Die SBB investiert dafür 300’000 Franken pro Jahr.
Die Umsetzung der neuen Kundenhotline erfolgt schrittweise ab 1. Januar 2014. Die Kontaktinformationen werden ab diesem Datum in Form eines Klebers an 434 Haltestellen und kleinen Bahnhöfen angebracht dies sind 57 Prozent aller SBB Bahnhöfe in der Schweiz. Eine Einführung auf weitere Bahnhöfe wird im Herbst 2014 geprüft.
Mit der neuen Dienstleistung signalisiert die SBB einen Aufbruch hin zu laufend ausgebauten Services für die Kundinnen und Kunden im Bahnhof. Mit einer verstärkten Kunden- und Serviceorientierung will die SBB so verstärkt auf deren Bedürfnisse eingehen.
Seit Anfang Februar hat die SBB über 700 Toiletten in den Doppelstock- und Intercityneigezügen mit Folien beklebt und Duftbeeinflusser eingesetzt, die Gerüche neutralisieren. Die Zufriedenheit unserer Kundinnen und Kunden (in Bezug auf die Zugtoiletten) ist um 16 Prozent gestiegen. Die Verfügbarkeit der Toiletten entspricht den Erwartungen der SBB, im Schnitt sind je 96 Prozent der Toiletten im Fern- und Regionalverkehr verfügbar (Pressemeldung SBB, 13.01.14).

RechteckSBB baut Bahnstromversorgung Illnau-Effretikon aus
Ab Januar 2014 baut die SBB an der Bahnverzweigung Hürlistein ein neues Unterwerk. Dieses wandelt den Strom aus der Übertragungsleitung um und speist es in die SBB-Fahrleitungen ein. Das Unterwerk trägt zur Sicherung der Bahnstromversorgung bei.
Im Korridor Zürich–Winterthur wird das Verkehrsaufkommen weiter zunehmen. Deshalb realisiert die SBB verschiedene Infrastrukturprojekte, um die Kapazität im Bahnkorridor zu erhöhen. Teil dieser Projekte ist der Bau eines Unterwerks bei der Bahnverzweigung Hürlistein in der Gemeinde Illnau-Effretikon. Das Unterwerk trägt zur Sicherheit der Bahnstromversorgung bei. Es wandelt den Bahnstrom aus der Übertragungsleitung Grüze–Seebach von der Spannungsebene 132‘000 Volt in 15‘000 Volt um. Anschliessend wird der Strom in die SBB-Fahrleitungen nach Dietlikon, Effretikon, Illnau und Bassersdorf eingespeist.
Das Unterwerk wird zwischen dem neu erstellten Brückenbauwerk und dem Wald gebaut. Die Bauarbeiten dauern von Januar 2014 bis voraussichtlich Ende 2015 und kosten rund 17,7 Millionen Franken. (Pressemeldung SBB, 08.01.14).

RechteckAuslieferung der Bombardier-Doppelstockzüge verzögert sich
Die Ablieferung der neuen Doppelstock-Triebzüge für den Fernverkehr verlangsamt sich – sie werden bei den SBB wegen Lieferverzögerungen erst zwei Jahre später zur Verfügung stehen – so hat es CEO Andreas Meyer in der Sonntagspresse angekündigt. Auch Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs ist darob nicht erfreut, erwartet aber, dass dafür nach der Ablieferung Fahrzeuge verfügbar sind, die fahren und nicht wegen Pannen herumstehen.
Die Gründe für diese Verzögerung sind vielfältig, liegen einerseits in der rechtlichen Auseinandersetzung mit einer Behindertenorganisation und andererseits in der technischen Neukonzeption dieser Fahrzeuge. Dank Wankkompensation sollen sie schneller durch die Kurven fahren und damit die Fahrzeit verringern. Es handelt sich hier um eine völlig neue Entwicklung, die wohl im Einzelfall erfolgreich getestet worden ist. So begrüssenswert diese Neuerungen jeweils sind, so ist eben doch einzurechnen, dass bei der Fertigung und Erprobung Mängel zutage treten, die nicht voraussehbar waren und die es vor Betriebsaufnahme zu beheben gilt. Deshalb ist es wohl besser, auf die Auslieferung zu warten, als sich mit pannenanfälligen Fahrzeugen herumschlagen zu müssen. Die schlechten Erfahrungen mit den ehemaligen Cisalpino Triebzügen müssen nicht wiederholt werden.
Diese Probleme reihen sich im Übrigen nahtlos in diejenigen ein, die auch früher bei der Inbetriebnahme von neuen Triebfahrzeugen entstanden sind. Die berühmte Gotthardlokomotive Ae 6/6 hatte Spurkranzprobleme und durfte deshalb nur 120 km/h schnell fahren oder die Lok 2000 war jahrelang nur in untergeordneten Diensten eingesetzt. Beide Loktypen hatten sich sehr bewährt, das Warten hat sich also gelohnt. Pro Bahn Schweiz gibt der Hoffnung Ausdruck, dass es auch bei den neuen Triebzügen so sein wird.
Als Alternative wird wohl nichts anderes übrig bleiben, als im Ausnahmefall oder im Regionalverkehr weiterhin auf die alten und nicht klimatisierten Wagen zurückzugreifen. Vom Komfort her gesehen nicht gerade berauschend aber immer noch besser als Stehplätze in einem überbelegten, wenn auch klimatisierten Zug
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 06.01.14).

RechteckSBB saniert Fahrbahn im Heitersbergtunnel
Anfang Januar beginnt die SBB mit der Sanierung der Fahrbahn im Heitersbergtunnel zwischen Killwangen-Spreitenbach und Mellingen-Heitersberg. Weil der Tunnel dafür teilweise gesperrt werden muss, hat die Sanierung Auswirkungen auf den S-Bahn- und den Fernverkehr.
Die Schienen im 1975 eröffneten Heitersbergtunnel liegen nicht auf Schotter, sondern auf einbetonierten Schwellenblöcken. Nach knapp 40 Betriebsjahren hat diese feste Fahrbahn das Ende ihrer Lebensdauer erreicht; die Schwellen müssen ausgewechselt werden. Die Sanierung ist ein schweizweites Novum: Noch nie musste eine feste Fahrbahn in diesem Umfang instandgesetzt werden. Dabei ersetzt die SBB lediglich die Schienen und die Schwellen im 1975 eröffneten Tunnel. Die Gleistragplatte aus Beton ist in gutem Zustand und bleibt bestehen. Die Kosten betragen rund 20 Millionen Franken.
Im doppelspurigen Tunnel wird im ersten Quartal der Jahre 2014 und 2015 je ein Gleis in verlängerten Nachtsperren und an drei Wochenendsperren erneuert. Der Tunnel bleibt dabei einspurig befahrbar. 2014 wird das südliche Gleis saniert, 2015 das nördliche. Während des einspurigen Betriebs werden die Fernverkehrszüge von Olten teilweise via Baden und Brugg nach Zürich umgeleitet. Die Fahrzeiten ändern sich im Minutenbereich. Während den Wochenendsperren fallen einige Interregio-Züge aus. Der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst, in den Zügen und an den Bahnhöfen informiert die SBB die Reisenden mittels Durchsagen. Das Angebot der S-Bahnen bleibt unverändert. Allerdings verkehrt die S12 Brugg–Baden–Zürich vom 6. Januar bis am 13. März 2014 ab 22.04 Uhr bis Betriebsschluss drei Minuten früher (Pressemeldung SBB, 20.12.13).

Rechteck Neues Bonus/Malus-System für die Regio-S-Bahn Basel
Die Fahrgäste der Regio-S-Bahn Basel sollen auch in Zukunft auf hohe Qualität im öffentlichen Verkehr zählen können. Mit diesem Ziel haben die Kantone Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Aargau, Jura und Solothurn sowie in unterstützender Funktion das Bundesamt für Verkehr mit der SBB ein Bonus/Malus-System erarbeitet. Dieses wird auf Jahresbeginn 2014 eingeführt und bewertet die Kundenzufriedenheit, Pünktlichkeit, Zugausfälle sowie die Sauberkeit im Zug und am Bahnhof.
Die SBB verpflichtet sich zu Leistung und Qualität für die Fahrgäste der Regio-S-Bahn Basel und hat deshalb gemeinsam mit den Kantonen Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Aargau, Jura und Solothurn ein Bonus-/Malus-System erarbeitet.
«Dieses garantiert, dass unsere Kundinnen und Kunden auch weiterhin auf Qualität im öffentlichen Verkehr zählen können», sagt Michel Berchtold, Leiter SBB Regionalverkehr Nordwestschweiz und Luzern.
Die SBB kann auf eine langjährige Erfahrung im Qualitätsmanagement und in der Qualitätsmessung zurückgreifen. Im Zürcher Verkehrsverbund besteht zudem seit 2006 ein Bonus/Malus-System. Gemessen werden sowohl subjektive wie objektive Kriterien: Kundenzufriedenheit, Pünktlichkeit, Zugausfälle sowie Sauberkeit im Zug und am Bahnhof. Der maximale Bonus, resp. Malus, liegt bei insgesamt einem Prozent der Abgeltungssumme von 35 Mio. Franken. Sofern die SBB also in einem Jahr alle Ziele erreicht bzw. übertrifft, erhält sie bis zu 350‘000 Franken Bonus von den Kantonen, im gegenteiligen Fall muss sie diesen einen Malus in maximal gleicher Höhe entrichten.
Die SBB und die Kantone wollen den Fahrgästen in der Region Nordwestschweiz die bestmögliche Qualität bieten und gleichzeitig ein gutes Kosten-/Nutzenverhältnis für die Fahrgäste erreichen. Im Zentrum stehen dabei die hohen Anforderungen an die Sicherheit im Bahnbetrieb – die Qualität wird stets im Kontext der Sicherheit optimiert
(Pressemeldung SBB, 18.12.13).

RechteckVersuchsbeginn am Gotthardbasistunnel gestartet
Foto AlptransitFoto Alptransit Meilenstein am Gotthard: Bundesrätin Doris Leuthard hat heute Montag, 16. Dezember 2013, den Versuchsbetrieb in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels offiziell eröffnet. Zum ersten Mal fuhr ein Zug auf der rund 13 Kilometer langen Versuchsstrecke von Bodio bis Faido mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Versuchsbetrieb liefert wichtige Erkenntnisse im Hinblick auf die fahrplanmässige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016. Bis zur offiziellen Einweihung des längsten Eisenbahntunnels der Welt Anfang Juni 2016 dauert es noch 900 Tage.
Verkehrsministerin Doris Leuthard freute sich, gemeinsam mit AlpTransit-Chef Renzo Simoni und SBB-CEO Andreas Meyer dem Start des Versuchsbetriebs beizuwohnen. Es sei ein weiterer Meilenstein beim Bau dieses Jahrhundertbauwerks: „Innovation, Präzision, Sicherheit und Zuverlässigkeit – das sind die Werte, die unser Land voranbringen - und darauf gründet auch der Bau des Gotthard-Basistunnels. Wir dürfen stolz sein auf das bisher Erreichte.“
Bundesrätin Leuthard gab zudem den Einweihungstermin für den längsten Tunnel der Welt bekannt: „In 900 Tagen werden wir die Fertigstellung des Tunnels feiern und danach mit dem Probebetrieb im ganzen Gotthard-Basistunnel starten können. Die Einweihung wird somit in der ersten Juniwoche 2016 erfolgen. Am Wochenende vom 4./5. Juni 2016 wird ein grosses Fest für die Bevölkerung stattfinden. Gross und Klein sollen an der Fertigstellung des Bauwerks teilhaben und den Tunnel erleben dürfen. Ein, zwei Tage zuvor wird die offizielle Eröffnung mit nationalen und internationalen Gästen stattfinden. Die Vorbereitungen für die Eröffnungsfeier beginnen bald.“
„Der Countdown läuft!“ hielt Renzo Simoni, Vorsitzender der AlpTransit Gotthard AG, seinerseits fest: „Der sechsmonatige Versuchsbetrieb ist eine wichtige Voraussetzung, damit wir Anfang Juni 2016 dem Bund und der SBB einen betriebsbereiten Tunnel übergeben können.“ SBB-CEO Andreas Meyer erklärte, dass das Inbetriebsetzungsprojekt Nord-Süd-Achse der SBB mit den Arbeiten auf Kurs sei: „Die grundlegenden Voraussetzungen sind erfüllt, damit die Bauvorhaben auf den Zulaufstrecken nun zügig realisiert und in Betrieb gesetzt werden können. Kundinnen und Kunden, aber auch Güter werden künftig schneller und zuverlässiger befördert und das bei hoher Sicherheit und Fahrplanstabilität.“
Die rund 13 Kilometer lange Versuchsstrecke in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels zwischen dem Südportal bei Bodio und der Multifunktionsstelle Faido ist bereits komplett mit den nötigen Bahntechnikanlagen ausgerüstet. Bis im Juni 2014 werden an rund 100 Tagen Tests durchgeführt. Ziel des Versuchsbetriebs ist eine erste Bestätigung, dass das gesamte Tunnelsystem den gestellten Anforderungen entspricht. Getestet wird das komplexe Zusammenspiel der verschiedenen Abläufe, Systeme und Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung, Tunnelleittechnik, Zugsicherung sowie Sicherheit und innerbetriebliche Kommunikation. Die Versuchsstrecke wird bis im Juni 2014 mit Geschwindigkeiten bis zu maximal 220 km/h befahren. Der Versuchsbetrieb findet unter der Leitung der AlpTransit Gotthard AG statt. Das erforderliche Lokpersonal und Rollmaterial hat die AlpTransit Gotthard AG bei den SBB gemietet. Parallel dazu wird der Einbau der Bahntechnik in den übrigen Abschnitten des Gotthard-Basistunnels weitergeführt
(Pressemeldung Alptransit, 18.12.13).

RechteckBund überträgt Konzession für zwei Bahnstrecken an die Emmentalbahn
Die Konzession für Bau und Betrieb der beiden Eisenbahnstrecken Sumiswald-Grünen – Huttwil und Sumiswald-Grünen – Wasen im Emmental wird von der BLS Netz AG auf die neu gegründete Emmentalbahn GmbH (ETB) übertragen. Der Personenverkehr auf den beiden Strecken ist seit Jahren eingestellt. Die ETB will die Strecke für Fahrten mit historischen Fahrzeugen nutzen.
Ende 2009 wurde der öffentliche Verkehr zwischen Sumiswald-Grünen und Affoltern-Weier von Bahn- auf Busbetrieb umgestellt. Damit wurde auch auf dem letzten Teilstück der beiden Bahnstrecken von Sumiswald-Grünen nach Huttwil und Wasen der Personenverkehr eingestellt. Güterverkehr wird noch zwischen Sumiswald-Grünen und einem Anschlussgleis abgewickelt, das sich rund zwei Kilometer in Richtung Wasen befindet.
Auf Antrag der BLS Netz AG sowie der Emmentalbahn (ETB) hat das Bundesamt für Verkehr im Auftrag des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation die Konzession für Bau und Betrieb der beiden Strecken von der BLS an die ETB übertragen. Die ETB will auf den Strecken als Museumsbahn verkehren. Mit der Konzession wird die ETB verpflichtet, die beiden Strecken nach den Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu betreiben. Damit wird die ETB auch verantwortlich dafür, dass die Strecke so unterhalten wird, dass der Güterverkehr im heutigen Umfang weiterhin durchgeführt werden kann.
Nicht Gegenstand der Konzessionsübertragung ist die künftige Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der betroffenen Eisenbahnstrecken. Diese soll im Rahmen einer Leistungsvereinbarung zwischen Bund, Kanton Bern und ETB geregelt werden. (Pressemeldung BAV, 17.12.13).

RechteckBefristete Betriebsbewilligung für Bahnbetrieb im Klettgau
Das Bundesamt für Verkehr BAV hat für den Bahnbetrieb zwischen Erzingen und Schaffhausen eine befristete Betriebsbewilligung bis 31.12.2023 erteilt. Spätestens nach Ablauf dieser Frist muss Menschen mit körperlichen Einschränkungen das selbständige Ein- und Aussteigen ermöglicht werden. Bis dahin kann wie vom Gesetz her möglich die Nutzung durch alters- oder behinderungsbedingt eingeschränkte Personen auch mittels Hilfestellung durch das Bahnpersonal gewährleistet werden.
Ab Fahrplanwechsel wird das Bahnangebot im Klettgau im Rahmen der S-Bahn Schaffhausen angepasst. Dies nachdem in den vergangenen knapp zwei Jahren die Bahninfrastruktur mit dem Doppelspurausbau Erzingen–Beringen Badischer Bahnhof, der Elektrifizierung zwischen Erzingen und Schaffhausen sowie weiteren Anpassungen ausgebaut wurde.
Für den Betrieb auf dieser Strecke hat das BAV eine Bewilligung ab 15.12.2013 erteilt. Die Bewilligung ist bis Ende 2023 befristet. Spätestens auf diesen Zeitpunkt hin müssen gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) die Bauten, Anlagen und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (öV) in der Schweiz grundsätzlich barrierefrei angepasst sein. Das heisst, dass Menschen mit Behinderung oder mit altersbedingten Einschränkungen, welche zum Beispiel auf einen Rollator angewiesen sind, den öV in der Regel auch ohne Hilfestellung durch das Personal benützen können. Im Klettgau entspricht nach den Baumassnahmen nun die Infrastruktur diesen Ansprüchen, nicht jedoch das Rollmaterial.
Für die noch verbleibende BehiG-Anpassungsfrist bis Ende 2023 ordnet das BAV im Klettgau verschiedene Auflagen an. So muss das Verkehrsunternehmen sicherstellen, dass für mobilitätseingeschränkte Reisende die nötigen Hilfsmittel sowie Hilfe durch Bahnpersonal zur Verfügung stehen. Überdies müssen die Hilfsmassnahmen, die Voranmeldefristen und die zugehörigen Telefonnummern in allen online- und gedruckten Fahrplänen veröffentlicht sowie die entsprechenden Züge im Fahrplan gekennzeichnet werden (Pressemeldung BAV, 13.12.13).

RechteckBahn frei für Containerterminal in Chavornay
Der Weiterbetrieb des regionalen Containerterminals in Chavornay (VD) ist gesichert. Auch in Zukunft wird die Anlage eine wichtige Rolle im Güterverkehr in der Westschweiz einnehmen. Die ausserordentliche Generalversammlung der Terco (Terminal Combiné Chavornay SA) hat heute dem Sanierungsplan zugestimmt. Damit übernehmen die drei Aktionäre SBB Cargo, Contargo (Tochtergesellschaft von Rhenus) und Pesa (Tochtergesellschaft von Planzer) die Mehrheit.
Die ausserordentliche Generalversammlung der Terminal Combiné Chavornay SA (Terco) hat heute der finanziellen Sanierung der Gesellschaft zugestimmt. Damit können die drei Aktionäre SBB Cargo, Contargo und Pesa den im November vorgestellten Sanierungsplan umsetzen. Sie werden eine Kapitalerhöhung vornehmen und die Mehrheit an Terco übernehmen.
Mit dem Zusammengehen der drei Partner SBB Cargo, Contargo und Pesa besteht Gewähr, dass für die Kunden in der Westschweiz effiziente Angebote im kombinierten Verkehr von Schiene und Strasse entwickelt werden. Zudem können so die Transportvolumen in Chavornay in Zukunft gesteigert werden. Die Partner sichern damit bis zur Eröffnung der geplanten Schweizer Grossterminals den Betrieb des Terminals und gewährleisten mittelfristig eine effiziente Versorgung der Westschweizer Wirtschaft.
Das zwischen Lausanne und Yverdon-les-Bains gelegene Containerterminal in Chavornay ermöglicht der verladenden Wirtschaft im Raum Lausanne den Anschluss an das Schweizer und das internationale Schienennetz. Die Verbesserung der schienenseitigen Anbindung von Chavornay – u.a. an die Terminals in Basel – garantiert, dass Container auch in Zukunft zuverlässig und umweltschonend auf der Schiene transportiert werden (Pressemeldung SBB, 13.12.13).

RechteckÜberprüfung «Sicherheit nach Granges-Marnand» abgeschlossen
Die SBB prüft weiter die forcierte Einführung einer kontinuierlichen Geschwindigkeits-überwachung mit dem europäischen Standard ETCS Level 2. Sicherheit ist ein zentrales Konzernziel der SBB und hat oberste Priorität. Nach der Zugkollision im waadtländischen Granges-Marnand Ende Juli 2013 hat die SBB Sofortmassnahmen wie die Einführung des Vier-Augen-Prinzips auf sieben Bahnhöfen ergriffen und die Überprüfung weiterer Massnahmen in Auftrag gegeben. Die Arbeiten der Arbeitsgruppe «Bahnsicherheit nach Granges-Marnand» sind abgeschlossen, und die Konzernleitung hat weitere Massnahmen beschlossen.
Dazu gehört die Einführung der Abfahrerlaubnis durch den Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen Bauma, Galmiz, Lucens, Turbenthal und Wald auf den Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013. Dieses Vier-Augen-Prinzip gilt bereits in Granges-Marnand sowie in Avenches, Châtillens, Cugy FR, Estavayer-le-Lac, Yvonand und Zweidlen und war als Sofortmassnahme per Anfang Oktober eingeführt worden. Alle diese Bahnhöfe sind örtlich bediente Kreuzungsbahnhöfe mit Gruppensignalen ohne Abfahrverhinderung.
Die SBB hat weiter entschieden, 21 ähnlich gelagerte, aber ferngesteuerte Kreuzungsbahn-höfe früher als geplant abzusichern; sie sollen bis spätestens Ende 2015 mit einer verein-fachten Geschwindigkeitsüberwachung ausgestattet werden (Boncourt, Courtemaîche, Eschenz, Feuerthalen, Kempten, Kloten, Knonau, Kreuzlingen, Laufenburg, Le Locle, Le Pont, Mammern, Nieder-Oberurnen, Noiraigue, Ossingen, Palézieux, Schlatt, Steckborn, Tägerwilen-Gottlieben, Uznach, Weiach-Kaiserstuhl).
Bereits Ende 2011 hatte die SBB entschieden, für 50 Mio. CHF zusätzliche 1700 Signale bis 2020 mit einer Geschwindigkeitsüberwachung bzw. Abfahrverhinderung auszurüsten (1700-Punkte-Programm). Nach dem Unfall in Neuhausen von Anfang 2013 war der Abschluss des Programms auf Ende 2018 beschleunigt worden. Das hat die SBB nun bestätigt: Das 1700-Punkte-Programm wird bis Ende 2018 umgesetzt. Die SBB folgt damit den Empfehlungen des externen Gutachtens «Zugbeeinflussung» (vgl. Medienmitteilung vom 13. November). Dieses hatte von einer Verzögerung durch eine Neuplanung des Programms gewarnt. Mit der Umsetzung des 1700-Punkte-Programms auf Ende 2018 kann das Restrisiko von Kollisionen infolge von Signalfällen halbiert werden.
Eine weitere Verringerung des Restrisikos ermöglicht die kontinuierliche Geschwindigkeits-überwachung mit dem europäischen Standard ETCS Level 2. Das externe Gutachten «Zugbeeinflussung» empfiehlt eine forcierte Einführung ab 2018 bis 2035. Einen entsprechenden Richtungsentscheid wird die Konzernleitung im Laufe von 2014 fällen.
Die weiteren Empfehlungen der beiden Mitte November veröffentlichten Gutachten «Zugbeeinflussung» und «Arbeitsumfeld Lokführer» werden in die Massnahmen des Sicherheitsprogramms der SBB aufgenommen. Die Gutachten attestieren der SBB eine hohe Sicherheitskultur und bestätigen die bisherigen Erkenntnisse sowie die eingeleiteten Strategien und Massnahmen weitgehend. Die geäusserten Empfehlungen betreffen die von SBB bereits bearbeiteten Handlungsfelder. Die Gutachten waren Anfang Jahr nach der Zugskollision in Neuhausen in Auftrag gegeben worden (Pressemeldung SBB, 13.12.13).

RechteckEinweihung S-Bahn Sankt Gallen
Unter dem Motto «Besser verbunden» weihte heute Bundesrätin Doris Leuthard zusammen mit Vertretern des Kantons St.Gallen, des BAV, der SBB, SOB und Thurbo die neue S-Bahn St.Gallen offiziell ein. «Mit seiner S-Bahn hat der Kanton St.Gallen die Weichen bereits richtig gestellt: Die Schweiz braucht einen starken und sicheren öffentlichen Verkehr. Investitionen in häufigere Verbindungen, bessere Anschlüsse und modernere Züge bringen der Bevölkerung viele Vorteile und eine bessere Zukunft. Denn wer den Zug verpasst, landet auf dem Stumpengleis der Welt.», erklärte die Vorsteherin des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Als symbolischer Akt befestigte die Bundesrätin ein grünes Seil auf dem neu erstellten Perron 4 am Bahnhof St.Gallen. Dieses trugen 116 Schulkinder als Vertretende der Ostschweizer Gemeinden zur Lokremise und wiesen die Gäste so zu den offiziellen Ansprachen. Für den St.Galler Regierungsrat Benedikt Würth symbolisiert das grüne Seil die neue S-Bahn St.Gallen und verdeutlicht die noch besseren Verbindungen im öffentlichen Verkehr: «Ein grosser Teil der Bevölkerung im Kanton St.Gallen profitiert vom neuen Fahrplan, sei es mit Bus oder Bahn.»
Die neue S-Bahn St.Gallen bringt der Ostschweiz ab dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 ein markant verbessertes Angebot: So kommt auf den wichtigsten Linien des Grossraums St.Gallen der integrale Halbstunden-, teilweise sogar Viertelstundentakt. Die Umsteigezeiten innerhalb des gesamten St.Galler S-Bahn-Netzes werden optimiert und die Anschlüsse an die Bus-Linien sowie die nationalen Verbindungen verbessert. Die Kundinnen und Kunden der neuen S-Bahn St.Gallen reisen zukünftig nicht nur schneller, sondern auch bequemer durch die Ostschweiz. Alle Züge verkehren mit modernen und klimatisierten Fahrzeugen. Für den Rheintal-Express sind bereits seit Juni dieses Jahres die modernen Doppelstocktriebzüge der neusten Generation unterwegs. Ernst Boos, Geschäftsführer Thurbo, ist stolz auf das neue ÖV-Angebot: «Thurbo ist die grösste Anbieterin und wir kennen das Betriebsgebiet bestens. Es freut mich zu sehen, was wir mit den anderen Transportunternehmen zusammen für unsere Kundinnen und Kunden erreicht haben.»
Für die Angebotsverbesserungen haben die SBB und SOB seit 2011 verteilt über den ganzen Kanton St.Gallen zahlreiche Infrastrukturprojekte wie Bahnhofausbauten, Erweiterungen von Gleisanlagen und Anpassungen an der Signalisierung realisiert. Zusätzlich wurden die Bahnhöfe behindertengerecht gestaltet. Andreas Meyer, CEO der SBB, freut besonders, dass «wir den umfangreichen Ausbau unserer Infrastruktur termingerecht, im Budgetrahmen und ohne Zwischenfälle abschliessen konnten. Und das wie in der Schweiz üblich unter dem rollenden Rad ohne Einschränkungen des Angebots für unsere Kundinnen und Kunden.» Für Thomas Küchler, CEO der SOB, geht eine intensive Vorbereitungsphase zu Ende: «Wir haben in den letzten Wochen einen eigentlichen Marathon geleistet. Ich freue mich sehr auf die Neuerungen: neue Kundinnen und Kunden, neue Mitarbeitende und neuer Lokführer-Standort in Sargans.»
Die Gesamtinvestitionen für die neue S-Bahn St.Gallen betragen rund 270 Millionen Franken. Diese werden grösstenteils durch den Bund finanziert. Verschiedene Investitionen, welche für die S-Bahn St.Gallen getätigt wurden, dienen gleichzeitig auch dem Anschluss der Schweiz an das europäische Eisenbahnnetz (Ausbau der Strecken Zürich–München und St. Gallen–Stuttgart) (Pressemeldung SBB, 10.12.13).

RechteckHarmonisierung des schweizerischen Rechts mit Europa
Bei der Beseitigung der technischen Hindernisse und der Erleichterung des Zugangs schweizerischer Bahn- und Strassenverkehrsunternehmen zum europäischen Markt wurde ein weiterer wichtiger Schritt gemacht. Der Gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz-EU änderte am Freitag in Brüssel das bilaterale Landverkehrsabkommen entsprechend ab. Mit der Anerkennung der Harmonisierung des schweizerischen Rechts mit den europäischen Rechtsvorschriften wird die Schaffung eines offenen und unverzerrten Verkehrsmarktes für ganz Europa weiter vorangetrieben.
Anhang 1 des Landverkehrsabkommens sieht die Übernahme von Rechtsakten der Europäischen Union (EU) vor, sobald in der Schweiz gleichwertige Rechtsvorschriften in Kraft sind. Diese Voraussetzung ist inzwischen erfüllt. Die Delegationen der Schweiz und der EU haben deshalb einen Beschluss unterzeichnet, mit dem eine Reihe von Richtlinien, Verordnungen und Beschlüssen in das bilaterale Landverkehrsabkommen überführt werden können.
Die Rechtsakte betreffen die Interoperabilität und Sicherheit im Schienenverkehr einerseits und die Strassenverkehrsinfrastrukturen und Strassentransporte andererseits (*). Die Harmonisierung des schweizerischen Rechts mit dem neuen gemeinschaftlichen Besitzstand in diesen Bereichen ist eine wichtige Voraussetzung für eine abgestimmte Verkehrspolitik, wie sie das Landverkehrsabkommen vorsieht. 
Im Rahmen der Bahnreform 2.2 übernahm die Schweiz insbesondere Massnahmen zur Förderung der Interoperabilität und der Sicherheit im Schienenverkehr. Mit der Angleichung des schweizerischen Rechts an das EU-Recht wird dank europaweit vereinheitlichter technischer Regeln ein durchgängiger und sicherer Eisenbahnverkehr über die Landesgrenzen hinweg begünstigt. Ausserdem fällt dank der gegenseitigen Anerkennung die Pflicht zur Wiederholung von Prüfungen am Rollmaterial weg, wenn diese Prüfungen bereits in einem anderen Mitgliedsland durchgeführt wurden. Dadurch wird der grenzüberschreitende Verkehr erleichtert und die Eisenbahnunternehmen können Kosten sparen.
Im Weiteren informierten sich die Vertreter der Schweiz und der EU gegenseitig über die jüngsten Entwicklungen bei der Schienen- und Strassenverkehrspolitik in ihren jeweiligen Gebieten. Angesprochen wurden unter anderem der Stand der Projekte zur Bekämpfung des Eisenbahnlärms und der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Eisenbahnachse.
Das Treffen wurde von Fotis Karamitsos, Direktor für Landverkehr bei der Europäischen Kommission, geleitet. Die Schweizer Delegation wurde vom Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Peter Füglistaler, angeführt. Das nächste Treffen des Gemischten Ausschusses ist im Juni 2014 in Bern vorgesehen.
(*) Bereich Schiene: Richtlinien 2008/57/EG, 2013/9/EU, Verordnungen (EU) Nr. 201/2011, (EG) Nr. 62/2006, (EU) Nr. 328/2012, (EU) Nr. 454/2011, (EU) Nr. 665/2012, (EU) Nr. 321/2013 und Beschlüsse 2010/713/EU, 2007/756/EG, 2011/107/EU, 2011/633/EU, 2011/665/EU, 2012/88/EU, 2012/757/EU, 2008/164/EG, 2008/232/EG, 2011/229/EU, 2011/274/EU, 2011/275/EU, 2011/291/EU, 2008/163/EG, 2012/464/EU über die Interoperabilität im Schienenverkehr. Richtlinien 2004/49/EG, 2009/149/EG und die Verordnungen über die Eisenbahnsicherheit (EG) Nr. 653/2007, (EG) Nr. 352/2009, (EU) Nr. 1158/2010, (EU) Nr.1169/2010, (EU) Nr. 445/2011, (EU) Nr. 1077/2012 sowie (EU) Nr.1078/2012 (Pressemeldung BAV, 09.12.13).

RechteckWeg frei für den 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse
Dem 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse steht fast nichts mehr im Weg: Nach dem Ständerat hat am Donnerstag auch der Nationalrat 990 Millionen Franken für dessen Bau und die Finanzierung gesprochen. Gegen den Willen des Bundesrates profitiert neu auch die Lötschberg-Simplon-Achse.
Der Nationalrat erhöhte mit 104 zu 72 Stimmen bei zwei Enthaltungen den vom Bundesrat vorgeschlagenen Gesamtkredit für den Bau und die Finanzierung des 4-Meter-Korridors um 50 Millionen Franken und folgte damit einem Vorschlag des Ständerates. Mit dem Geld sollen Nadelöhre, wie zu kurze Kreuzungsstellen bei Domodossola, behoben werden.
Neben der SVP, welche Geld für Ausbauten in Italien sowieso verweigerte, und Teilen der FDP warnte auch Bundesrätin Doris Leuthard vor dem Kredit für die Lötschberg-Simplon-Achse. Die Zeit sei nicht reif für Projekte auf der Simplonlinie.
"Aber der Bundesrat müsste die 50 Millionen reservieren, auch wenn dann jahrelang kein Projekt kommt." Dieses Geld fehle dann auch für Ausbauten der Bahninfrastruktur in der Schweiz, erklärte sie. Zudem schwäche ein schon heute gesprochener Kredit die Verhandlungsposition der Schweiz gegenüber Italien.
In der grossen Kammer obsiegten die Argumente der Befürworter. Die Rede war von der Notwendigkeit einer Ausweichroute bei Problemen auf der Gotthard-Achse, vom Ausschöpfen des gesamten Potenzials der NEAT und von Rentabilität.
Das Gesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zufahrtsstrecken zur NEAT wurde ohne Gegenstimme gutgeheissen. Dem Bundesbeschluss über den Gesamtkredit stimmte der Nationalrat mit 116 zu 53 Stimmen und 12 Enthaltungen zu.
Mit dem deutlichen Entscheid des Nationalrates kann der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse verwirklicht werden. Mit dem Geld werden bis 2020 Perrondächer, Signalanlagen und Tunnelprofile angepasst. Vom Ausbau profitiert auch der Passagierverkehr, da neu Doppelstockzüge ins Tessin verkehren können.
Zudem hat das Parlament eine gesetzliche Grundlage geschaffen, um die nötige finanzielle Unterstützung der Erweiterungsmassnahmen in Italien zu ermöglichen. Somit werden 710 Millionen Franken für Massnahmen in der Schweiz eingesetzt, 230 Millionen für Ausbauten bei den italienischen Zufahrtsstrecken zum Gotthard. 50 Millionen werden für Projekte bei Domodossola reserviert.
Bei den Beiträgen für Projekte in Italien muss die Regierung vorwiegend mit Darlehen arbeiten. Nur wenn "überwiegende Interessen der Schweiz bestehen", sollen auch sogenannte A-fonds-perdu-Beiträge geleistet werden können.
Da der Nationalrat zusätzlich einen Artikel im Strassenverkehrsgesetz angepasst hat, um 60-Tönner, auch Gigaliner genannt, zu verhindern, geht die Vorlage zurück an den Ständerat (Pressemeldung Bundesversammlung, 06.12.13).

RechteckLöhne 2014 - SBB anerkennt ausserordentliche Leistungen
Auch dieses Jahr keine generelle Lohnerhöhung für SBB Mitarbeitende. Dafür hat die SBB für individuelle Lohnerhöhungen 0,9 Prozent mit den Gewerkschaften ausgehandelt. Die Lohnmassnahmen werden per 1. Mai 2014 umgesetzt.
Sehr gute Leistung soll sich lohnen. Die SBB stellt 0,9 Prozent der Lohnsumme für die individuelle leistungs- und erfolgsabhängige Lohnentwicklung zur Verfügung. Weitere 0,45 Prozent werden für eine Leistungsprämie bereit gestellt, um Mitarbeitende mit überdurchschnittlichen Leistungen zu honorieren.
«Das Verhandlungsergebnis ist angesichts einer negativen Teuerung und der nach wie vor angespannten wirtschaftlichen Lage angemessen», sagt SBB-Personalchef Markus Jordi. «Es ist uns wichtig, ausserordentliche Leistungen unserer Mitarbeitenden zu honorieren. Wir stellen deshalb für die individuelle Lohnentwicklung aufgrund des Erfahrungs- und Leistungsanstiegs genügend Mittel bereit. So bleiben unsere Löhne marktgerecht und sehr gute Leistungen lohnen sich.» Der Verzicht auf eine generelle Lohnerhöhung ist Ausdruck eines umsichtigen und verantwortungsbewussten Umgangs mit den finanziellen Ressourcen. (Pressemeldung SBB, 06.12.13).

RechteckEinführung neue S-Bahn St. Gallen
In der Ostschweiz wird mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 das Angebot des öffentlichen Verkehrs für die Kundinnen und Kunden weiter ausgebaut: Mit der Einführung der neuen S-Bahn St. Gallen wird auf den wichtigsten Linien der Halbstundentakt eingeführt. Die Fahrzeit des Rheintal-Express von St. Gallen nach Chur verkürzt sich um 12 Minuten. Auf der Linie Zürich–Chur wird der RegioExpress eingeführt. In der Westschweiz optimiert die SBB das Angebot auf den Linien Biel–Sonceboz–Moutier und nach La Chaux-de-Fonds.
Im internationalen Verkehr verbessert die SBB das Angebot nach Österreich, auf der Nord-Süd-Achse und verstärkt die Verbindung nach München. Der Fahrplan im Nord-Süd-Verkehr wird auf Mitte 2014 stabilisiert und die Verbindungen besser in den Bahnknoten Milano eingebunden. Mitte Juni 2014 folgt die Eröffnung der Durchmesserlinie in Zürich. Parallel zu den besseren Fahrplanverbindungen erhöht die SBB mit dem Einsatz von neuem Rollmaterial den Komfort laufend
(Pressemeldung SBB, 05.12.13).

RechteckBLS prüft eine neue Werkstätte
Der Verwaltungsrat der BLS hat heute grünes Licht gegeben für eine effiziente Neuausrichtung der Fahrzeug-Instandhaltung. Die BLS startet nun mit der Evaluation eines neuen Standorts für eine Werkstätte, welche verkehrstechnisch günstig zum Bahnhof Bern gelegen ist. Ziel ist eine Inbetriebnahme zwischen 2020 und 2025. Von den übrigen Standorten soll Spiez erhalten bleiben, Oberburg und Bönigen würden geschlossen. Die definitiven Entscheide sind für 2016 vorgesehen.
«Als BLS fühlen wir uns zu einer effizienten Instandhaltung verpflichtet», hält Bernard Guillelmon, CEO BLS, fest. «Das sind wir unseren Fahrgästen und den Steuerzahlern schuldig.» Die BLS hat sich deshalb intensiv mit ihrer Instandhaltung auseinandergesetzt, mit dem Ziel, diese langfristig so effizient wie möglich zu betreiben. Mit der heute vom Verwaltungsrat vorgegebenen Stossrichtung setzt die BLS auf einen Werkstattneubau, der verkehrstechnisch günstig zum Bahnhof Bern gelegen ist und den Ausbau respektive die Sanierung der Werkstätte Spiez.
Die vier heutigen Standorte Bern-Aebimatt, Spiez, Oberburg und Bönigen sind das historische Erbe der BLS, die aus zahlreichen Fusionen hervorgegangen ist. Sie liegen für die Bedienung des heutigen Liniennetzes jedoch nicht ideal. «Als Betreiberin der S-Bahn Bern ist es langfristig am wirtschaftlichsten, die betriebsnahe Instandhaltung der Züge nahe am Verkehrsknoten Bern durchzuführen», so Guillelmon weiter. Die Zu- und Wegführungen der Züge in die Werkstätten bilden einen wichtigen Kostentreiber. Weitere Gründe für die Neuausrichtung der BLS-Werkstätten sind der Wegfall des Standorts Bern-Aebimatt auf Ende 2019, der Bedarf nach längeren Hallen durch die neue Zugflotte sowie der Sanierungsbedarf in den bestehenden Werkstätten Oberburg und Bönigen.
Die BLS beginnt nun mit der Evaluation geeigneter Standorte für die neue Werkstätte. Ein Entscheid über einen Neubau und deren Auswirkungen auf die übrigen Standorte soll 2016 gefällt werden. Die BLS rechnet mit Investitionen in der Grössenordnung von CHF 300 Mio. – diese sind nicht zuletzt vom Standort abhängig und können erst in der nun beginnenden Evaluation konkretisiert werden.
Ziel ist es, den Neubau zwischen 2020 und 2025 zu realisieren und in Betrieb zu nehmen. Der Verwaltungsrat der BLS hat zudem vorgegeben, dass die operative Handlungsfähigkeit – sprich eine funktionierende Instandhaltung – nach der Schliessung Bern-Aebimatt ab Ende 2019 in jedem Fall sicherzustellen ist. Für die zu erwartende Übergangszeit bis zur Inbetriebnahme der neuen Werkstätte sollen die übrigen drei BLS-Werkstätten weiterbetrieben werden, damit die betriebsnahe Instandhaltung der Züge (Fahrzeugreinigung, Wartungsarbeiten, Reparaturen sowie Kontrollen und Störungsbehebungen) lückenlos gewährleistet ist.
Zum Realisierungszeitpunkt der neuen Werkstätte zwischen 2020 und 2025 würden die Standorte Oberburg und Bönigen geschlossen. In den vier Werkstätten Bern-Aebimatt, Spiez, Oberburg und Bönigen beschäftigt die BLS aktuell gesamthaft 335 Mitarbeitende. Entlassungen sind keine geplant
(Pressemeldung BLS, 05.12.13).

RechteckProblematische Zentralisierung der BLS
Der SEV erachtet es als fragwürdig, dass ausgerechnet die staatliche BLS qualifizierte Stellen aus den ländlichen Regionen zentralisieren will. Vor allem legt er Wert darauf, dass die Zentralisierung weder zu Stellenabbau noch zu Lohndruck führt. Scharf kritisiert der SEV das inquisitorische Vorgehen der BLS aufgrund der Indiskretionen, die sie selbst mit verschuldet hat.
Das Positive vorweg: «Wir sind äusserst erfreut darüber, dass die BLS so deutlich sagt, dass der Fahrzeugunterhalt zum Kerngeschäft einer Bahn gehört», betont Jérôme Hayoz, für die BLS zuständiger Gewerkschaftssekretär des SEV. Damit setze die BLS auch Zeichen gegenüber andern Unternehmen.
Weniger erfreut ist die Gewerkschaft des Verkehrspersonals über die konkreten Pläne der BLS: Die Zentralisierung im Raum Bern überzeugt nicht. Noch schlechter fällt die Beurteilung aus, wenn der gesuchte Standort westlich der Hauptstadt liegen sollte: «Wenn alle Fahrzeuge für den Unterhalt durchs Nadelöhr Bern müssen, ist wahrlich kein Vorteil gegenüber den heutigen Standorten zu erkennen», betont Hayoz.
Sorgen macht sich der SEV jedoch insbesondere um die Zukunft des Personals. Viele der heutigen Mitarbeiter in Bönigen und Oberburg sind in der Region ansässig und müssen mit langen Arbeitswegen rechnen. Zudem bedeutet Zentralisierung in vielen Fällen auch Rationalisierung, was einen Stellenabbau mit sich bringt. «Wir werden das Projekt sehr eng begleiten und die Anliegen der Betroffenen einbringen und verteidigen», stellt Hayoz klar.
Aufgrund der langfristigen Ausrichtung erwartet der SEV, dass für alle Betroffenen Lösungen gefunden werden, die der individuellen Situation gerecht werden (Pressemeldung SEV, 05.12.13).

RechteckTransport- und Logistikbranche einigt sich auf Vorgehen bei Terminals
Der neue Grossterminal Basel-Nord soll realisiert und im Endausbau wie geplant trimodal ausgestaltet werden, d. h. mit Umschlag zwischen Schiene, Strasse und Rheinschifffahrt. Beim Projekt Gateway Limmattal ist eine schrittweise Umsetzung vorgesehen, die sich nach den Marktbedürfnissen richtet. Auf dieses Vorgehen hat sich die Transport- und Logistikbranche in einer Mediation geeinigt. Die Resultate wurden heute an der zweiten vom Bundesamt für Verkehr (BAV) organisierten Terminalkonferenz bekräftigt.
Ende April 2013 hatte das BAV die erste Terminalkonferenz durchgeführt und den unabhängigen Branchenexperten Erwin Rutishauser mit einer Mediation beauftragt. Ziel war es, die Branche auf eine gemeinsame Haltung zur Terminallandschaft im Allgemeinen und zu den beiden Grossterminalprojekten Basel-Nord und Gateway Limmattal im Besonderen zu einigen.
An der heutigen zweiten Terminalkonferenz kam dieser Prozess zu einem erfolgreichen Abschluss. Die Transport- und Logistikbranche hat sich im Mediationsprozess auf fünf Punkte geeinigt:
• Die Akteure sind sich einig, dass im Import- und Exportverkehr von Containern Wachstumsraten von einem bis zwei Prozent über dem Wirtschaftswachstum realistisch sind.
• Die bestehenden Terminals müssen bei der Planung der künftigen Terminallandschaft einbezogen werden.
• Der Terminal Basel-Nord soll realisiert werden, und zwar sowohl für den Umlad Schiene/Schiene und Schiene/Strasse als auch – in einem weiteren Ausbauschritt – für den Umlad mit der Rheinschifffahrt.
• Die Option für die Realisierung des Gateway Limmattal soll offen gehalten werden. Bei der Umsetzung steht ein etappenweises Vorgehen im Vordergrund, das sich nach den Marktbedürfnissen richtet. Die Vorgabe des kantonalen Richtplans, wonach im Sammel- und Verteilverkehr mindestens 80 Prozent der Container mit der Bahn zu transportieren sind, ist zu berücksichtigen und ins Produktionskonzept einzubeziehen.
• Zu vertiefen ist die Frage, wie der diskriminierungsfreie Zugang zu den Terminals optimal gewährleistet werden kann. Ebenfalls genauer geprüft werden muss die Frage, wie die Betreibergesellschaften der Terminals am besten organisiert werden.
Das BAV sieht vor, die Weiterentwicklung der Terminallandschaft in den kommenden Monaten zu konkretisieren. Dies soll in enger Zusammenarbeit mit der Transport- und Logistikbranche geschehen. Die Ergebnisse der Mediation werden dabei berücksichtigt. Die Branche soll periodisch über den Fortschritt im Rahmen einer Konferenz informiert werden. Ziel ist ein zukunftsfähiger und produktiver Logistikstandort Schweiz (Pressemeldung BAV, 05.12.13).

RechteckBLS prüft Ersatzlösung für Werkstätte Bern-Aebimatt
Aufgrund von Gleisausbauten am Westkopf des Berner Bahnhofs muss die BLS ihre Werkstätte in der Aebimatt per Ende 2019 schliessen. Die BLS sucht deshalb nach Lösungen für die künftige Instandhaltung der Fahrzeuge und bestätigt entsprechende Medienberichte von heute Sonntag. Der strategische Entscheid wird demnächst gefällt – unter anderem darüber, ob ein Werkstattneubau im Raum Bern geprüft werden soll. Es wird kein Schliessungsentscheid gefällt. Klar ist insbesondere, dass die BLS ihre Instandhaltung auch künftig selber betreiben wird.
In der Werkstätte Bern-Aebimatt führt die BLS heute die betriebsnahe Instandhaltung (Fahrzeugreinigung, allgemeine Wartungsarbeiten und leichte Reparaturen) ihrer Züge für die S-Bahn Bern durch. Aufgrund von Ausbauten am Westkopf des Berner Bahnhofs wird diese Anlage, welche die BLS heute von den SBB mietet, ab 2020 nicht mehr zur Verfügung stehen. Die BLS ist deshalb gezwungen, nach Ersatzlösungen zu suchen. Der strategische Entscheid bezüglich dem weiteren Vorgehen soll demnächst gefällt werden.
Bereits entschieden ist, dass die BLS an der eigenen Instandhaltung festhält. Noch nicht entschieden ist, ob ein Werkstattneubau im Raum Bern überhaupt geprüft werden soll. Im Falle eines Neubaus müsste die Auswirkung auf die übrigen drei Standorte Spiez, Bönigen und Oberburg geprüft werden. Aufgrund der langen Vorlaufzeiten wird dies frühestens zwischen 2020 und 2025 der Fall sein.
Die BLS bestätigt grundsätzlich den in der Sonntagspresse publik gemachten Antrag an den Verwaltungsrat. Ein Schliessungsentscheid, wie kolportiert, ist allerdings nicht Gegenstand des Antrags. Entlassungen sind keine geplant.
Die BLS bestätigt explizit, dass sie eine interne Untersuchung wegen Weitergabe von vertraulichen Geschäftsakten eingeleitet hat. Über das weitere Vorgehen betreffend künftiger Instandhaltung wird die BLS detailliert informieren, sobald die entsprechenden Entscheide gefällt sind (Pressemeldung BLS, 03.12.13).

RechteckUVEK empfiehlt Ja zu FABI

Bahninfrastrukturfonds BIF. Grafik UVEK.
Am 9. Februar 2014 kommt der Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) zur Abstimmung, der die Schaffung eines neuen Fonds vorsieht. Dieser garantiert, dass genug Geld in Betrieb und Unterhalt investiert, die Sicherheit erhöht und das Bahnnetz sinnvoll ausgebaut werden kann. Der Bundesrat empfiehlt, dem Beschluss zuzustimmen. Ein gutes Bahnnetz ist im Interesse der Bevölkerung und der Wirtschaft, sagte UVEK-Vorsteherin Doris Leuthard heute bei der Erläuterung der bundesrätlichen Haltung.
Die Schweiz verfügt über ein attraktives Bahnnetz. Wegen der starken Beanspruchung stösst es aber an seine Grenzen. Bundesrat und Parlament haben darum beschlossen, mehr in die Bahninfrastruktur zu investieren: Gleise, Tunnels, Brücken, Perrons, Fahrleitungen und andere Bauten und Anlagen sollen besser instand gehalten und ausgebaut werden. Dazu soll mit dem Bahninfrastrukturfonds BIF auf Verfassungsstufe ein neuer, unbefristeter Fonds geschaffen werden, der Betrieb und Unterhalt einerseits und Ausbau andererseits aus einem gemeinsamen Topf finanziert. So können die Investitionen besser aufeinander abgestimmt und langfristig gut abgesichert werden. In den Fonds fliessen die bisher für die Bahninfrastruktur verwendeten Gelder und zusätzliche Mittel, die durch den Bund, die Kantone, die Bahnunternehmen und die Reisenden gedeckt werden.
Der neue Fonds schafft die Grundlage für den etappenweisen Ausbau der Bahninfrastruktur: Mit dem vom Parlament beschlossenen, ersten Ausbauschritt im Umfang von 6,4 Milliarden Franken werden die Voraussetzungen geschaffen, um das Bahnangebot bis 2025 zu verbessern. Die Investitionen ermöglichen auf vielen Strecken den Halbstundentakt, in städtischen Gebieten den Viertelstundentakt. Tourismusregionen werden besser angeschlossen. Zudem wird es möglich, auf zusätzlichen Strecken längere Züge sowie Doppelstockwagen einzusetzen. Der Güterverkehr erhält zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene und damit zuverlässigere und raschere Verbindungen. „Die Investitionen zahlen sich aus", sagte Bundesrätin Doris Leuthard. „Ein gutes Bahnnetz ist im Interesse der Bevölkerung und der Wirtschaft. Sichere und leistungsfähige Verkehrsverbindungen stärken die Schweiz: Die Reisenden bekommen bessere Verbindungen, die Wirtschaft erhält für den Gütertransport gesicherte Kapazitäten und die Kantone können ihre Standortattraktivität erhöhen." 
Die FABI-Vorlage dient dazu, den stark wachsenden Verkehr zu bewältigen: Seit 1998 nahm der Personenverkehr auf der Schiene um 60 Prozent zu, und im alpenquerenden Schienengüterverkehr erhöhte sich die transportierte Menge von 19,3 auf 23,8 Millionen Tonnen pro Jahr ebenfalls deutlich. Um der weiter steigenden Mobilität gerecht zu werden, muss das Angebot ausgebaut werden. Bis 2030 wird der Personenverkehr gemäss den Prognosen des Bundesamts für Statistik um 60 Prozent zulegen, der Güterverkehr um 70 Prozent. Die mit FABI geplanten Ausbaumassnahmen dienen dazu, Engpässe auf den Schienen und in den Bahnhöfen zu beseitigen: Mehr Kapazitäten und gute Umsteigeverbindungen haben Vorrang vor kürzeren Reisezeiten.
Der erste Ausbauschritt von 6,4 Milliarden Franken für die Zeit bis 2025 ist Teil des Strategischen Entwicklungsprogramms STEP, das die bis 2050 vorgesehenen Bahnprojekte enthält und diese gemäss ihrer Dringlichkeit priorisiert. Über die konkreten, einzelnen Ausbauschritte entscheidet jeweils das Parlament: Es beschliesst alle vier bis acht Jahre über den nächsten Ausbauschritt.
Der Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur ist ein direkter Gegenentwurf zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr", die zurückgezogen wurde. Der neue Fonds löst den bisherigen Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV-Fonds) ab. Da er in der Verfassung verankert werden soll, bedarf die Vorlage der Zustimmung von Volk und Ständen
(Pressemeldung UVEK, 03.12.13).

RechteckBundesrat verabschiedet Verlagerungsbericht 2013
Der Bundesrat hat am 29.11.13 den neuen Bericht zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene verabschiedet. Mit den bisherigen Massnahmen können pro Jahr rund 650'000 Lastwagenfahrten über die Alpen vermieden werden. Dank der Erneuerung der Lastwagenflotte, welche durch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) gefördert wird, werden die Luftschadstoffe deutlich reduziert. Die gesetzlichen Ziele zur Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten werden indes weiterhin verfehlt. Bis die NEAT durchgehend in Betrieb und der Vier-Meter-Korridor am Gotthard verwirklicht ist, soll der unbegleitete kombinierte Verkehr weiterhin unterstützt werden. Der Bundesrat beantragt dem Parlament, den entsprechenden Zahlungsrahmen bis 2023 zu verlängern und um 180 Millionen Franken aufzustocken.
m Güterverkehr durch die Schweizer Alpen werden die meisten Waren per Bahn befördert. Mit einem Schienenanteil von 63,4 Prozent liegt die Schweiz im internationalen Vergleich mit Abstand an der Spitze. Dank der vom Stimmvolk beschlossenen Verkehrsverlagerung können jährlich 650'000 bis 700'000 Lastwagenfahrten durch die Alpen vermieden werden. Im letzten Jahr querten rund 1,2 Millionen Lastwagen die Schweizer Alpen. Eine Reduktion der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf das gesetzlich vorgesehene Verlagerungsziel - 650'000 Fahrten im Jahr 2018 - ist jedoch weiterhin nicht zu erreichen. Zu diesem Schluss kommt der Bundesrat im seinem neuen Bericht zur Verkehrsverlagerung. Damit bestätigen sich die Erkenntnisse aus dem letzten Bericht.
Im Verlagerungsbericht 2013 informiert der Bundesrat über den Stand der Aufträge, welche das Parlament bei der Beratung des letzten Verlagerungsberichts erteilt hat. Er schlägt vor, den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs von 2019 bis 2023 zu verlängern. Mit der durchgehende Flachbahn auf der Gotthardachse sowie dem Vier-Meter-Korridor erhält die Schiene ab 2020 eine konkurrenzfähige Infrastruktur. Nach Ablauf der vorgeschlagenen Verlängerung sollen die Transporte nicht mehr abgegolten werden. Durch die frühzeitige Bekanntgabe dieser Fristen können sich die Unternehmen auf die Situation einstellen. Der Bundesrat will die Beiträge so ausgestalten, dass sie pro transportierte Sendung von Jahr zu Jahr sinken. Dadurch soll der kombinierte Verkehr über die Alpen schrittweise eigenwirtschaftlich werden. Insgesamt will der Bundesrat für die Verlängerung der Zahlungen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) 350 Millionen Franken zur Verfügung stellen. Davon stammen 170 Millionen aus dem bestehenden Zahlungsrahmen, der wegen einer inzwischen erfolgten Entlastung des Güterverkehrs bei den Trassenpreisen nicht ausgeschöpft wurde; 180 Millionen sind neue Mittel.
Die finanzielle Unterstützung der Rollenden Landstrasse (Rola) bleibt vorerst bis 2018 befristet. Ob bzw. in welcher Höhe sie weitergeführt werden soll, will der Bundesrat in einer Analyse im Hinblick auf den nächsten Verlagerungsbericht prüfen. Voraussetzung für eine Verlängerung ist, dass die Steuergelder wirksamer eingesetzt werden. Geprüft werden sollen unter anderem zusätzliche Angebote auf der Gotthard-Achse. Derzeit wird die Rola zum überwiegenden Teil über die Lötschberg-Simplon-Achse geführt.
Der Bundesrat will die Verkehrsverlagerung mit weiteren Massnahmen stärken. So befindet sich die Vorlage für den Bau und die Finanzierung eines durchgehenden Vier-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse in der parlamentarischen Beratung. Ausserdem sollen zusätzliche Terminalkapazitäten für den Umschlag Strasse-Schiene geschaffen werden, insbesondere in Norditalien, wie dies die Schweiz und Italien in einer Absichtserklärung festgehalten haben. Der Bundesrat analysiert nach der Bestätigung der LSVA-Sätze durch das Bundesgericht zudem, ob das Gebührensystem weiterzuentwickeln ist. Weiterhin geringe Akzeptanz hat bei den Nachbarländern und in der EU die Einführung einer Alpentransitbörse.
Im Verlagerungsbericht 2013 schlägt der Bundesrat vor, die Verlagerungspolitik stärker umwelt- und klimapolitisch einzubetten. Die Verlagerungspolitik leistet einen substanziellen Beitrag zu den klima- und energiepolitischen Zielen der Schweiz. Zudem führt der technische Fortschritt bei den Lastwagen, insbesondere mit der Entwicklung der abgasarmen Fahrzeuge der Kategorie Euro VI, zu einer besseren Situation bei den Luftschadstoffen. Der Bund fördert den Ersatz von alten Lastwagen durch Euro-VI-Fahrzeuge durch tiefere Abgaben bei der LSVA. Verschiedene Prognosen gehen davon aus, dass die vom Schwerverkehr verursachte Umweltbelastung im Alpenraum dank der Erneuerung des Fahrzeugparks und den bisherigen Verlagerungsmassnahmen bis im Jahr 2020 zurückgeht. Dies wirft grundsätzliche Fragen zur Zielsetzung der Verlagerungspolitik und zum Schutz der Lebensräume im Alpenraum auf, die der Bundesrat in einer politischen Diskussion klären möchte. (Pressemeldung BAV, 02.12.13).

RechteckNationalrat Philipp Hadorn Präsident der NAD 2014
Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidg. Räte (NAD) hat sich neu konstituiert. Präsident für 2014 ist Herr Nationalrat Philipp Hadorn (SP/SO), Vizepräsident ist Herr Ständerat Georges Theiler (FDP/LU).
​Als weitere Mitglieder gehören der NAD in der 49. Legislaturperiode an die Herren Natio-nalräte Max Binder (SVP/ZH), Olivier Français (FDP/VD), Ruedi Lustenberger (CVP/LU), Thomas Müller (SVP/SG) und Andy Tschümperlin (SP/SZ) sowie die Herren Ständeräte Isidor Baumann (CVP/UR), Hans Hess (FPD/OW), This Jenny (SVP/GL), Christian Levrat (SP/FR) und Filippo Lombardi (CVP/TI).
Die NAD übt seit 1999 die parlamentarische Oberaufsicht über die Verwirklichung der Neat aus. Dabei prüft sie die Einhaltung der vom Bund bestellten Leistungen, der Kosten, der Kredite und der Termine sowie der rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen des Projekts. Zur Erfüllung ihrer Aufgabe verfügt die Delegation über die gleichen weitge-henden Informationsrechte wie die Finanz- und die Geschäftsprüfungsdelegation.
Der Rückblick auf das zu Ende gehende Jahr ist aus Sicht der NAD erfreulich. Wegen der Beschwerde gegen die Vergabe der Bahntechnik sind aber Verzögerungen und Mehrkosten beim Ceneri-Basis-tunnel nicht ausgeschlossen.
Im nächsten Jahr wird sich die NAD insbesondere mit dem Vergabeverfahren der Bahn-technik am Ceneri-Basistunnel befassen. Zudem will sie die Themen der Nachforderungen und der Arbeitsbedingungen vertiefen. Ihre externe Sitzung wird sie usanzgemäss im Kanton des Präsidenten abhalten. Zuhanden des Parlaments veröffentlicht die NAD jeweils im Mai einen Tätigkeitsbericht, der ihre Aktivitäten und Wertungen für das vergangene Jahr umfassend darstellt und auch ihre Empfehlungen an den Bundesrat und das Parlament enthält. (Pressemeldung Parlamentsdienste,
29.11.13).

RechteckSBB lanciert neue Billettautomat-Generation
Der Kanton Zürich und die SBB haben heute Dienstag den Countdown zur Inbetriebnahme der Durchmesserlinie am 15. Juni 2014 gestartet. Bis Ende Jahr schliesst die SBB die Arbeiten im neuen Bahnhof Löwenstrasse und Seit heute steht am Bahnhof Bern der erste neue Billettautomat mit grösserem Bildschirm und verbessertem Skimmingschutz im Einsatz. Weitere Automaten folgen im Dezember in Thun. Die neue Hardware bringt deutliche Verbesserungen für die Kundinnen und Kunden. Bis 2015 werden gut 1 000 Automaten ausgetauscht. Die SBB investiert rund 40 Millionen Franken für die neue Billettautomaten-Generation.
Der Billettautomat ist nach wie vor der absatzstärkste Vertriebskanal der SBB: 55 Millionen Billette lösen die Kundinnen und Kunden jedes Jahr an den 1 400 SBB Billettautomaten. Rund 62 Prozent aller Verkäufe bei der SBB werden an den Automaten getätigt. Nun ersetzt die SBB 1 000 Geräte durch das neue, leistungsfähigere Modell ePOS (electronic Point of Sale). Die Inbetriebnahme der neuen Billettautomaten erfolgt in mehreren Etappen und ist 2015 abgeschlossen. In die neue Hardware investiert die SBB rund 40 Millionen Schweizer Franken. Die Kosten für Wartung und Unterhalt beim neuen Modell fallen tiefer aus als bei den derzeit noch im Einsatz stehenden Automaten.
Der neue, mit einem 15-Zoll-Bildschirm ausgestattete Billettautomat verfügt über moderne Technik für künftige Verkaufsprozesse und bringt Verbesserungen für die Reisenden. Eine neuartige Banknotenverarbeitung gibt das Retourgeld bis max. 100 Franken auch in Banknoten aus. Neu werden Banknoten von 200 Franken akzeptiert. Mit dem RFID-Leser ist eine kontaktlose und dadurch schnellere Zahlung mit Kreditkarte möglich. Eine vertiefte Eingabemulde mit Sichtschutz und ein Steckkartenleser verbessern den Schutz gegen Skimming. Das neue Modell erfüllt die Vorgaben des Behindertengesetzes, das per 1. Januar 2024 in Kraft tritt. Der Billettautomat ePOS hat eine Lebensdauer von gut 12 Jahren.
Die Software des Billettautomat bleibt vorerst dieselbe. Diese wird gemeinsam mit der ganzen öV-Branche ab 2017 angepasst und vereinheitlicht. In der Zwischenzeit verbessert die SBB die Benutzerführung am Automaten punktuell nach den Bedürfnissen der Kundinnen und Kunden: In den Verbünden  wurde die Via-Auswahl angepasst, damit die Kundinnen und Kunden einfach und nachvollziehbar zum richtigen Billett gelangen. Die Auswahl der Reisewege wurde deshalb auf die am häufigsten genutzten Varianten reduziert. Die Zielwahl als erster Schritt im Kaufprozess bedingt, dass nach der Wahl der Destination bzw. der Verbindung nur noch die dafür möglichen Angebote angezeigt werden. An sämtlichen Billettautomaten im ZVV-Gebiet ist zudem die Telefonnummer einer Gratis-Helpline angebracht, welche die Reisenden bei Unsicherheiten in Anspruch nehmen können. 2014 entscheidet die SBB über eine schweizweite Einführung dieses Kundenservices. Die Automaten sind von den Kundinnen und Kunden gut akzeptiert: So erhält die SBB nur zu jedem 13-tausendstem Verkauf eine Kundenreaktion, davon betreffen drei Viertel technische Störungen (Pressemeldung SBB, 28.11.13).

RechteckDurchmesserlinie Zürich – noch 200 Tage bis Inbetriebnahme
Der Kanton Zürich und die SBB haben heute Dienstag den Countdown zur Inbetriebnahme der Durchmesserlinie am 15. Juni 2014 gestartet. Bis Ende Jahr schliesst die SBB die Arbeiten im neuen Bahnhof Löwenstrasse und im Weinbergtunnel ab. Bereits im Januar beginnt der Testbetrieb auf der Durchmesserlinie. Ab Juni 2014 ermöglicht die Durchmesserlinie neue Angebotskonzepte für die Zürcher S-Bahn.
Weniger als sieben Monate oder 200 Tage verbleiben, bis die SBB und der ZVV am 15. Juni 2014 den ersten Teil der Durchmesserlinie in Betrieb nehmen. Am 26.11.13 lancierten der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker und SBB CEO Andreas Meyer im Hauptbahnhof Zürich den Countdown im Hinblick auf die Inbetriebnahme. «Bei der SBB herrscht Vorfreude, aber auch Respekt vor dieser grossen Herausforderung», sagte CEO Andreas Meyer gegenüber den Medien. Regierungsrat Ernst Stocker ergänzte: «Es ist schön, dass dieser Meilenstein im öffentlichen Verkehr des Kantons Zürich nun in Sichtweite ist.»
Die SBB schliesst die Bauarbeiten im neuen Bahnhof Löwenstrasse und im Wein-bergtunnel Ende dieses Jahres ab. «Bereits im Januar 2014 fahren dann die ersten Züge im Testbetrieb», erklärte Roland Kobel, SBB Gesamtprojektleiter. Die Arbeiten an den weiteren Teilen der Durchmesserlinie dauern indes noch länger. Die beiden Brücken zwischen dem Hauptbahnhof und Altstetten nimmt die SBB im Dezember 2015 in Betrieb.
Der Ausbau des Bahnhofs Oerlikon dauert noch bis Mitte 2016. Der siebtgrösste Bahnhof der Schweiz erhält breitere Unterführungen und Perrons sowie ein besseres Einkaufsangebot. Ausserdem erweitert die SBB den Bahnhof um zwei Gleise.
Der Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 betrifft nur die Zürcher S-Bahn. «Dann verkehren die S-Bahnen S2, S8 und S24 von und nach dem linken Zürichseeufer zwischen Enge und Oerlikon via den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Wein-bergtunnel», sagte Dominik Brühwiler, Leiter Verkehrsplanung beim ZVV. Dies bringt eine Fahrtzeitersparnis von rund fünf Minuten. Ausserdem wendet die S14 im Bahn-hof Löwenstrasse. Ab Dezember 2015 verkehrt diese ab Zürich weiter bis nach Affoltern am Albis, und auch die neue S19 zwischen Dietikon und Effretikon fährt via Durchmesserlinie. «Zu diesem Zeitpunkt ändert sich der Fahrplan der S-Bahn Zürich grundlegend», sagte Brühwiler am Medienanlass. Von den 4. Teilergänzungen sind alle Linien betroffen. Der ZVV und die SBB erweitern das Angebot um rund 25 Prozent.
Ab Dezember 2015 verkehren dann auch die Fernverkehrszüge auf der nationalen Ost-West-Achse über die Durchmesserlinie. Die Fahrtzeiten verkürzen sich durch-schnittlich um sechs bis sieben Minuten. «Im modernen öffentlichen Verkehr, wo jede Sekunde wichtig ist, ist das ein absoluter Quantensprung», sagte SBB CEO Andreas Meyer gegenüber den Medien (Pressemeldung SBB, 27.11.13).

RechteckNINA und MUTZ ab Fahrplanwechsel
Beim diesjährigen Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 ändern nicht nur – wie meist – gewisse Abfahrts- und Ankunftszeiten um Minuten, sondern es gibt auf dem Liniennetz der BLS auch verschiedene Neuerungen.
Auf den S-Bahn-Linien in Luzern West (S6, S61 und S7) wird die BLS neu 3-teilige Niederflurtriebzüge des Typs NINA einsetzen. Diese fahren bereits auf der Berner S-Bahn und ersetzen nun die seit drei Jahren verkehrenden roten GTW-Züge, welche an die SBB verkauft werden. Der Verkauf wurde bei der Vereinbarung zur Linienübertragung an die BLS festgehalten. Die niederflurigen NINA- und GTW-Züge sind punkto Komfort, Kapazität und Funktionalität gleichwertig.
Vorderhand unverändert mit EWIII-Kompositionen verkehrt der RE Luzern–Langnau–Bern. Die BLS prüft zurzeit gemeinsam mit den Bestellern (Bund, Verkehrsverbund Luzern und Kanton Bern) den Ersatz der rund 40-jährigen Fahrzeuge. Diese weisen nicht die gewünschte Zuverlässigkeit auf und die Züge sind gerade während den Hauptverkehrszeiten immer wieder verspätet oder fallen ganz aus. Angestrebt wird ein Ersatz der EWIII-Kompositionen in zwei statt wie geplant in sechs Jahren – das heisst per Ende 2015. Diesbezügliche Entscheide sollen in den ersten Monaten 2014 fallen. Auf den Fahrplanwechsel setzt die BLS auf der S1 Thun–Bern–Münsingen–Fribourg/Freiburg nur noch die neuen Doppelstockzüge MUTZ ein – mit Ausnahme der Zusatzzüge Münsingen–Bern. Inzwischen sind 17 der 28 bestellten Fahrzeuge abgeliefert. Bis Ende 2014 werden die Linien S3/S31 Belp–Bern–Biel/Bienne und S6 Bern–Schwarzenburg schrittweise ebenfalls ganz auf Doppelstockzüge umgestellt. Auf der S6 verkehrt ab April 2014 ein MUTZ fest im Umlauf in den am stärksten belegten Zügen.
Neu setzt die BLS für den effizienteren Betrieb des GoldenPass (RE Interlaken Ost– Spiez – Zweisimmen) statt der alten, lokbespannten Kompositionen zwei 5-teilige Pendelzüge ein. Wieder eingeführt wird zudem eine morgendliche und neu tägliche Verbindung des Regio Spiez–Frutigen (Spiez ab 7.42 Uhr, Frutigen ab 8.03 Uhr). (Pressemeldung BLS, 27.11.13).

RechteckSOB hat fristgerecht ihre neuen Flirts in Betrieb genommen
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) hat fristgerecht ihre neuen Flirts in Betrieb genommen und ist damit für die S-Bahn St.Gallen gerüstet. Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, und SOB-Verwaltungsratspräsident Hans Altherr tauften im Beisein von viel Prominenz das 23. Fahrzeug in Herisau auf den Namen „Alpstein“.
Nach der ersten Bestellung von elf Flirt-Triebzügen im Jahr 2005 löste die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) nach dem Ja des Souveräns zur S-Bahn St.Gallen im Frühjahr 2010 bei Stadler Rail die befristete Option für den Nachbau weiterer Triebzüge im Wert von rund 105 Mio. CHF aus und tätigte mit einem Gesamtvolumen von gegen 200 Mio. CHF die grösste Rollmaterialinvestition in ihrer Geschichte. Inzwischen hat die SOB den zwölften Flirt der zweiten Beschaffungsserie in Betrieb genommen. Damit verfügt sie über 23 hochmoderne Triebfahrzeuge. Sieben der zwölf bestellten Flirts ersetzen ältere Fahrzeuge, die den Anforderungen an Leistung, Komfort und gesetzliche Neuerungen nicht mehr genügen. Fünf der zwölf bestellten Fahrzeuge werden für das S-Bahn-Mehrangebot, die Linie S4 rund um den Säntis, benötigt. Der Ringzug S4 wird die Ostschweizer Regionen verbinden. Er legt während seiner dreistündigen Fahrt rund 180 km zurück und verkehrt zu Dreivierteln ausserhalb seines heute befahrenen Streckennetzes.
Das Nahverkehrsmittel ist ein Ort der Kommunikation und Begegnung. Der Name „Flirt“ ist Programm. Vom Wortspiel rund um den „Flirt“ – dem Flirt im FLIRT – liess sich Verwaltungsratspräsident Hans Altherr in seiner Ansprache leiten. Die Flirts werden ab dem Fahrplanwechsel im Takt von St. Gallen über Buchs, Sargans, Ziegelbrücke, Uznach, Wattwil, Herisau nach St. Gallen fahren und umgekehrt. „Sie werden“, so Hans Altherr, „den Alpstein umkreisen oder umtänzeln, wie man in der Flirtsprache sagen könnte.“ Nach dem markanten Alpstein, dem „Hausberg oder besser der Haushügelkette“ der Appenzellerinnen und Appenzeller wird diese Flirt-Zugskomposition benannt.
Die Idee hinter dieser Namensgebung erläuterte Thomas Küchler, Vorsitzender der SOB-Geschäftsleitung. „Gemeinsam sind der Zentral- und Ostschweiz, dass Höhenzüge und Berggipfel die Landschaft prägen. Unsere Reisenden sollen Höhenflüge erleben, was wir mit der Namensgebung unterstreichen wollen.“
Als Taufpate für den „Alpstein“ fungierte neben Hans Altherr Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group. Er freut sich sehr, dass auf allen Linien der S-Bahn St. Gallen moderne Fahrzeuge aus dem Hause Stadler zum Einsatz kommen werden: „Es erfüllt uns mit grossem Stolz, dass unsere FLIRT, KISS und GTW in der engsten Stadler-Heimat fortan das Rückgrat der S-Bahn St. Gallen bilden werden.“ (Pressemeldung Stadler/Südostbahn, 19.11.13).

RechteckSpatenstich für EIZ Erstfeld gefeiert
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2016 baut die SBB in Erstfeld und Biasca je ein Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ). Die Bevölkerung von Erstfeld, Vertreter des Kantons Uri sowie der SBB begingen heute gemeinsam den Spatenstich für die Hauptarbeiten in Erstfeld.
Die beiden EIZ sind eine Voraussetzung für die erfolgreiche Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels Ende 2016: Sie sorgen für einen einwandfreien Unterhalt des längsten Tunnels der Welt. Damit leisten sie einen wesentlichen Beitrag dazu, dass die Bahnreisenden und Güter ihr Ziel auf der Nord-Süd-Achse Gotthard sicher und pünktlich erreichen. Im Ereignisfall rücken Lösch- und Rettungszüge von den beiden Standorten aus. Zudem werden vom EIZ aus die regelmässigen Unterhaltsarbeiten im Gotthard-Basistunnel gesteuert und durchgeführt. Die SBB schafft mit dem EIZ Erstfeld in den Bereichen Erhaltung und Intervention rund sechzig neue Stellen.
Heute feierten die Bevölkerung der Gemeinde Erstfeld, Vertreter des Kantons Uri und der SBB mit einem Spatenstich den Baustart des neuen Gebäudes. «Mit den beiden EIZ bekennt sich die SBB klar zu den Standorten Erstfeld und Biasca. Arbeitsplätze werden langfristig gesichert», betonte Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur. Werner Zgraggen, Gemeindepräsident von Erstfeld, erklärte: «Der Bau vom EIZ hat nicht nur Freude in der Bevölkerung ausgelöst. Durch diesen Bau wird sich das Eisenbahnerdorf verändern. Dank des EIZ können einige Arbeitsstellen, die beim Lokpersonal verloren gehen, kompensiert werden. Wir dürfen nicht in der Vergangenheit verweilen, sondern müssen vorwärts schauen und die Zukunft von Erstfeld positiv angehen.»
Der Urner Volkswirtschaftsdirektor Urban Camenzind erklärte: «Erstfeld ist das „Eisenbahnerdorf“ in der Schweiz! Das EIZ bietet Chancen für vielseitig ausgebildete und einsetzbare Fachkräfte. Ich baue darauf, dass sich die SBB ihrer Verantwortung für Arbeitsplätze im Kanton Uri bewusst ist.»
Auch in Biasca ist heute der Startschuss für die Bauarbeiten gefallen. Zusammen feierten der Kanton Tessin, Vertreter der Gemeinde und der SBB mit einer Grundsteinlegung den Beginn der Hauptarbeiten.
Bereits seit Juli 2013 sind in Erstfeld Vorarbeiten im Gange: Die Gleis- und Fahrleitungen im Depotbereich wurden bereits zurückgebaut, die Baustelle wurde für den Verkehr erschlossen und der Installationsplatz für die Hauptarbeiten erstellt. Bis Ende 2015 wird der Bau fertiggestellt. Die Kosten betragen 53 Millionen Franken für das Bauprojekt in Erstfeld bzw. 68 Millionen Franken für jenes in Biasca (Pressemeldung Stadler/Südostbahn, 19.11.13).

RechteckBasel und Rheinhäfen entwickeln die Bahnzukunft im Raum Basel
Die SBB hat zusammen mit den Kantonen Basel-Landschaft und Basel-Stadt sowie den Schweizerischen Rheinhäfen die Eckwerte der Gesamtperspektive für den Raum Basel festgelegt. Sie zeigt auf, wie Bahnangebot, Bahnanlagen und Bahnareale für die Bevölkerung der Region in den nächsten beiden Jahrzehnten aufgewertet und entwickelt werden sollen.
Seit gut einem Jahr entwickeln die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft gemeinsam mit der SBB eine Gesamtperspektive (GP) für den Raum Basel. Die vereinbarten Eckwerte wurden im Rahmen eines Spitzentreffens zwischen Regierungsvertretern der beiden Kantone und der SBB vorgestellt.
In einem nächsten Schritt sollen diese Eckwerte im Interesse der Bevölkerung, der Bahnkundinnen und -kunden und der Kantone vorangetrieben werden. Mittel- bis langfristig soll das Bahnangebot auf einen Viertelstundentakt im Regionalverkehr ins Frick-, Ergolz- und Laufental ausgebaut werden – das macht den Schienenverkehr in der Region deutlich attraktiver. Dafür müssen die Bahnanlagen in Basel weiter ausgebaut werden. Es braucht Entflechtungen in Pratteln, Muttenz und im Osten des Basler Bahnhofs. Die wichtigsten Projekte für den Viertelstundentakt ins Ergolztal sind im ersten Ausbauschritt der bundesrätlichen FABI-Vorlage enthalten.
Sofern das Schweizer Stimmvolk die Vorlage am 9. Februar 2014 annimmt, stehen Bundesgelder im Umfang von 900 Mio. Franken bereit, um die Projekte bis 2025 zu realisieren. In einem späteren Schritt sollen die Infrastruktur im Laufental ausgebaut und mit dem Herzstück rasche Durchmesserlinien quer durch die Region geschaffen werden.
An der Medienkonferenz präsentierten die SBB und die beiden Basler Kantone Entwicklungsareale, welche in den nächsten beiden Jahrzehnten weiterentwickelt werden sollen:
• Bahnhof Basel: Die SBB und der Kanton Basel-Stadt treiben die Planungen für die neue unterirdische Perronquerung West voran. Im nächsten Jahr startet das Vorprojekt, Ziel ist die Inbetriebnahme im Jahr 2022 – eine gesicherte Finanzierung vorausgesetzt. In einer späteren Etappe sollen neue Perronzugänge von der Margarethenbrücke im Westen und langfristig eine zweite Personenunterführung im Osten des Bahnhofs die Nebenzugänge bilden. Weiter soll der Westflügel im Bahnhof bis 2019 umgestaltet werden.
• Trimodales Terminal Basel Nord: Derzeit wird die Planung eines trimodalen Terminals (Verlad zwischen Schiene, Wasser und Strasse) für den Weitertransport und die Verteilung der ankommenden internationalen Warenströme vorangetrieben. Dieses soll mit einem neuen Hafenbecken 2020 in Betrieb gehen. Damit können die künftig benötigten Umschlagskapazitäten, insbesondere auch für die Transportkette Schiff-Bahn, sichergestellt werden.
• Rangierbahnhof Muttenz (RB Basel I und II): Der Rangierbahnhof Muttenz ist heute schon ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt für den internationalen Güterverkehr. Auch für die Bahnzukunft im Raum Basel wird er eine wichtige Rolle spielen. Die Modernisierung des RB Basel I wurde diesen Herbst abgeschlossen, der RB Basel II soll teilsaniert werden. Darüber hinaus wird evaluiert, ob die kombinierten Binnenverkehre aus dem Güterbahnhof Wolf auf freiwerdenden Flächen integriert werden können.
• Hafen Kleinhüningen: Ein trimodales Containerterminal (Schiff-Schiene-Strasse), ein drittes Hafenbecken und eine optimierte Hafenbahn sollen den Basler Hafen weiter stärken. Deshalb werden ein Ausbau, eine Modernisierung und die teilweise Verlagerung der Anlagen angestrebt.
• Basel St. Johann: In St. Johann wird zurzeit das Entwicklungspotenzial eines rund 18 Hektaren grossen Industrieareals (St. Johann Nord) mit einer Testplanung evaluiert. Die kooperative Planung zwischen Grundstückseigentümer und Kanton Basel-Stadt wird die Grundlagen für eine mögliche städtebauliche Entwicklung des Areals liefern. St. Johann Nord grenzt an das Entwicklungsgebiet ProVolta und den Bahnhof St. Johann.
• Güterbahnhof Wolf: Die SBB und die beiden Basler Kantone prüfen eine Verlagerung der Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr, damit Flächen städtebaulich entwickelt werden können. Mit dem Bau des Terminals Basel Nord wird eine leistungsfähige Drehscheibe für den kombinierten Verkehr geschaffen. Zusätzlich wird geprüft, ob weitere Güterverkehrsfunktionen in den Rangierbahnhof Muttenz verlegt werden können.
• Bahnhof Liestal: Die SBB beabsichtigt, das Bahnhofsareal Liestal zu einem modernen, kundenfreundlichen Bahnhof für den Hauptort des Kantons Basel-Landschaft zu entwickeln. Der Kanton will Räumlichkeiten in einem neuen Gebäude mieten und darin Teile der kantonalen Verwaltung unterbringen. Derzeit laufen die Vorarbeiten für einen städtebaulichen Wettbewerb, den die SBB gemeinsam mit der Stadt Liestal und dem Kanton Basel-Landschaft 2014 durchführt. Dabei soll das Potenzial des erweiterten Bahnhofperimeters untersucht werden (Pressemeldung SBB, 18.11.13).

RechteckNeues Angebot im Kombinierten Verkehr nach Österreich
Ab Januar 2014 können Kunden in Österreich und in der Schweiz ihre Container zwischen Wels und Zürich umweltfreundlich auf der Schiene transportieren. SBB Cargo und die Rail Cargo Group (RCG) verbinden mit dem neuen Produkt ihre Binnennetze für den Kombinierten Verkehr. Am 14. November 2013 wurde die Kooperationsvereinbarung in Wien unterzeichnet.
Der grenzüberschreitende Kombinierte Verkehr (KV) verzeichnete in den letzten Jahren eine immer höhere Nachfrage. Daher verstärken SBB Cargo und die Rail Cargo Group ihre Zusammenarbeit und verbinden die beiden KV-Binnennetze von Österreich und der Schweiz via St. Margarethen. Ab Mitte Januar 2014 bieten die beiden Güterbahnen ihren Kunden von Montag bis Freitag eine getaktete Verbindung auf der Ost-West-Strecke zwischen Wels in Oberösterreich und Dietikon bei Zürich.
Bei steigender Nachfrage besteht die Möglichkeit, das Angebot bis nach Wien beziehungsweise bis nach Genf und Basel auszubauen. «Wir fahren im Kombinierten Verkehr bereits heute bis nach Gossau im Kanton St. Gallen. Mit dem neuen, gemeinsamen Angebot bieten wir unseren Kunden eine attraktive Verlängerung auf der Ost-West-Achse», erklärt Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb von SBB Cargo.
«Die neue Verbindung im Kombinierten Verkehr zwischen der Schweiz und Österreich ist ein wichtiger Schritt für den Binnenverkehr auf der Schiene. Die Rail Cargo Group setzt bereits seit Jahren auf Partnerschaften innerhalb Europas, so kann die Verlagerung von der Strasse auf die umweltfreundliche Schiene nachhaltig und grenzüberschreitend vorangetrieben werden», betont Erik Regter, Vorstand der Rail Cargo Group.
Mit der Vertragsunterzeichnung in Wien bekräftigen die beiden Güterbahnen erstmals eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit im kombinierten Verkehr. Im traditionellen Wagenladungsverkehr ist dies im Rahmen der Xrail Allianz bereits seit einigen Jahren Realität.
Die Rail Cargo Group bietet ihren Kunden einen täglichen nationalen Intermodalzug mit Abendabfahrten und Morgenankünften, der die Terminals Wolfurt, Bludenz, Wels, Hall und Wien Freudenau miteinander verbindet. Mit der neuen Kooperation und der Anbindung an das österreichische NINA-Netzwerk (Nationales Intermodales Netzwerk Austria), kann eine qualitativ hochwertige Verbindung zwischen Österreich und der Schweiz sichergestellt und der nationale Kombinierte Verkehr gestärkt werden. «Mit zuverlässigen Transportzeiten und einem kundenorientierten Bahnangebot wird die Verlagerung von der Strasse auf die umweltfreundliche Schiene weiter forciert, und das nicht nur national, sondern auch über die Grenzen hinaus. Ziel ist es, langfristig stabile und für unsere Kunden attraktive Verbindungen zu schaffen und die Marktanforderungen innerhalb Europas bestmöglich umzusetzen», so Regter.
SBB Cargo setzt auf das Wachstum im Kombinierten Verkehr und baut ihr Angebot schrittweise aus. Das Angebot sieht Linienzüge mit einem fixem Fahrplan vor, welche die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden. Umschlagsanlagen in der ganzen Schweiz ermöglichen das schnelle und effiziente Umladen und damit einen raschen Weitertransport zu den Kunden. SBB Cargo betreibt bereits heute acht eigene Terminals für den kombinierten Güterverkehr. Mit dem Angebot können die Vorteile von Strasse und Bahn kombiniert werden: Über längere Distanzen kommt die Bahn zum Zug, die Feinverteilung erfolgt per LKW auf den letzten Kilometern. Mit dem Ausbau des Kombinierten Verkehrs ergänzt SBB Cargo das bestehende Geschäft im Wagenladungs- und Transitverkehr (Pressemeldung SBB, 18.11.13).

RechteckGutachten «Zugbeeinflussung» und «Arbeitsumfeld Lokführer»
Die SBB hat Anfang 2013 zwei externe Gutachten in Auftrag gegeben, um eine Aussensicht auf das Sicherheitsmanagement bei Signalfällen zu erhalten und allfällige Massnahmen daraus abzuleiten. Beide Gutachten attestieren der SBB eine hohe Sicherheitskultur und bestätigen die bisherigen Erkenntnisse sowie die eingeleiteten Strategien und Massnahmen weitgehend. Die geäusserten Empfehlungen betreffen die von SBB bereits bearbeiteten Handlungsfelder und werden nun in die Massnahmen des Sicherheitsprogramms der SBB aufgenommen.
Das Gutachten «Zugbeeinflussung» untersuchte vornehmlich technische Aspekte der Zugsicherung, das Gutachten «Arbeitsumfeld Lokführer» legte den Hauptakzent auf den Faktor Mensch. Die Gutachten wurden Anfang Jahr nach der Zugskollision in Neuhausen in Auftrag gegeben.
Sicherheit ist ein zentrales Konzernziel und hat bei der SBB oberste Priorität. Jeder Vorfall auf dem Schienennetz wird systematisch analysiert, um daraus zu lernen und Massnahmen einzuleiten. Dies war auch nach der Kollision von Ende Juli in Granges-Marnand der Fall, nach der die SBB wie bereits kommuniziert mehrere Massnahmen eingeleitet hat. Und dies gilt auch für die ungewöhnliche Häufung von Zwischenfällen von Anfang 2013, als es unter anderem in Neuhausen zu einer Kollision zweier Regionalzüge gekommen war. Deshalb hatte die SBB zwei externe Gutachten im Februar 2013 zum Thema Zugbeeinflussung und Arbeitsumfeld der Lokführer in Auftrag gegeben. Die Resultate liegen nun vor: Beide Gutachten attestieren der SBB eine hohe Sicherheitskultur sowie adäquate Strategien und Massnahmen zur weiteren Erhöhung der Sicherheit im Bahnverkehr. Beide Gutachten geben auch eine Reihe von Empfehlungen ab, welche nun in die Ausgestaltung der Massnahmen im Rahmen des Sicherheitsprogramms der SBB aufgenommen werden.
Das Gutachten «Zugbeeinflussung» des Berner Ingenieur- und Beratungsunternehmen Emch+Berger hatte die risikoorientierte Ausrüstung der Zugbeeinflussung sowie einen internationalen Benchmark der Kollisionen infolge von Signalfällen im Fokus. Die Verfasser kommen zum Schluss, dass die SBB die Risiken rechtzeitig erkannt und geeignete Massnahmen zur systematischen Risikoreduktion ergriffen habe. Positiv erwähnt wird unter anderem das 1700-Punkte-Programm der SBB, welches die gezielte Aufrüstung von 1700 Signalen mit einer Geschwindigkeitsüberwachung bzw. Abfahrverhinderung vorsieht. Dadurch könne das Restrisiko von Kollisionen in den nächsten Jahren halbiert werden. Die konsequente Umsetzung des 1700-Punkte-Programms dürfe daher unter keinen Umständen verzögert werden. Eine Beschleunigung des Gesamtprogramms wird nicht empfohlen, wenn die dazu notwendige Neuplanung zu einer Verzögerung führen würde. Das Gutachten formuliert zudem eine Reihe von Empfehlungen wie den Einbau von Abfahrverhinderungen an Gruppenausfahrsignalen auf Einspurstrecken oder die beschleunigte flächendeckende Einführung einer kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung mit dem europäischen Standard ETCS Level 2. Die komplementären Massnahmen sollten aber bestehende Programme nicht beeinflussen, sondern ergänzend wirken und aus zusätzlichen Quellen finanziert werden.
Das Gutachten «Arbeitsumfeld» Lokführer wurde von Jürg Schmid Safety Coaching erarbeitet und hatte zum Ziel, das Arbeitsumfeld des Lokpersonals umfassend zu bewerten. Der Sicherheitsstandard der SBB wird darin als sehr hoch beurteilt. Dabei würden das aktuelle Arbeitsumfeld der Lokführer wie auch Prozesse und Instrumente des Sicherheitsmanagements einen sehr wichtigen Beitrag leisten. Der Arbeitsdruck im Führerstand wurde in den Interviews nicht als Problem erkannt. Die Gutachtenverfasser raten aber auch zu einer kontinuierlichen Weiterentwicklung der sicherheitsrelevanten Prozesse und Instrumente, vor allem im Hinblick auf technische Entwicklungen und Automatisierungen. Verbesserungsmöglichkeiten orten sie bei der Aufarbeitung von Signalfällen oder auch in der Weiterentwicklung einer Lernkultur und dem verstärkten Einbezug der Lokführer in Fragen der Sicherheit.
Die beiden Gutachten zeigen, dass die SBB mit ihrer Sicherheitsstrategie auf dem richtigen Weg ist. Die Empfehlungen der Gutachtenverfasser zielen auf Handlungsfelder, welche der SBB bereits bekannt sind. Dazu gehören etwa die systematischere Beurteilung von wesentlichen technischen Massnahmen auf den Faktor Mensch oder die Sicherstellung der lückenlosen Behandlung von Lokführermeldungen bezüglich Signalstandorte. Die Gutachtenverfasser empfehlen zudem eine beschleunigte flächendeckende Einführung der kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung (ETCS Level 2) für den Zeitraum nach 2018, wie dies auch von der SBB nach der Kollision in Granges-Marnand in Erwägung gezogen wurde. Die Konzernleitung der SBB hat beschlossen, die Erkenntnisse aus den Gutachten in die Massnahmen des Sicherheitsprogramms der SBB aufzunehmen (Pressemeldung SBB, 15.11.13)
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RechteckSBB und Starbucks lancieren erstes Coffee House
Die SBB und Starbucks stellen gemeinsam den weltweit ersten Starbucks auf Schienen vor. Im Rahmen eines Pilotprojekts der SBB können Kundinnen und Kunden ab 21. November ihre Reise in einem doppelstöckigen Coffee House geniessen.
Die SBB investiert laufend in Innovationen im Bahncatering, um das Bahnfahren noch attraktiver zu gestalten.
Der umgebaute IC2000-Speisewagen verkehrt ab 21. November zwei Mal täglich auf der Strecke Genève/Fribourg-St. Gallen und zurück. Es ist der weltweit erste Zug mit einem Starbucks-Café. Im Untergeschoss bietet das Take-away eine rasche Verpflegung, im oberen Stock erwartet die Besucher ein bedientes Café. Den Fahrgästen steht  das bekannte Starbucks-Sortiment mit verschiedenen Heiss- und Kaltgetränken zur Auswahl sowie die typische Patisserie und ein speziell kreiertes Verpflegungsangebot.
Das Design wurde partnerschaftlich von SBB und Starbucks entwickelt, um das Starbucks-Erlebnis in einen Doppelstockzug zu bringen. «Die grösste Herausforderung dabei war, die Sicherheitsstandards der SBB mit den charakteristischen Design Elementen von Starbucks zu vereinen und so eine authentische Atmosphäre zu gestalten. Ich freue mich, dass wir diese gemeistert haben» meint Liz Muller, Creative Director Starbucks Global Design (Pressemeldung SBB, 15.11.13)
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RechteckSBB Cargo richtet Lokdepots auf der Nord-Süd-Achse teilweise neu aus.
SBB Cargo setzt auf 1. April 2014 ein neues Depotkonzept um, das die Standorte des Lokpersonals am Gotthard und Lötschberg/Simplon nach dem Hauptnutzerprinzip zuordnet. Pro Depot tritt künftig entweder SBB Cargo oder die im Transitverkehr tätige Tochter SBB Cargo International als Arbeitgeberin auf. Damit stellen sich die beiden Unternehmen optimal für die Zeit nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels auf.
Das neue Depotkonzept erlaubt SBB Cargo International, künftig auch in der Schweiz mit eigenem, schweizerischem Lokpersonal zu fahren. Bis anhin wurde dieses beim Mutterhaus SBB Cargo angemietet. «Mit der Zuweisung der Lokpersonalstandorte nutzen wir die Chancen des Gotthard-Basistunnels», erklärt Ruedi Büchi, Leiter Produktion SBB Cargo. «Bereits ab nächstem Jahr kann SBB Cargo International die Produktionskosten pro Zugkilometer in der Schweiz senken und somit die führende Rolle im Schienengütertransit auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz ausbauen», verdeutlicht Michail Stahlhut, CEO von SBB Cargo International.
Zur grössten Veränderung wird es in Erstfeld kommen. Nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird das Depot von SBB Cargo per 1. Januar 2017 wie geplant aufgehoben. 12 der heute noch rund 60 in Erstfeld für SBB Cargo tätigen Lokführer wechseln per 2015 zum SBB Personenverkehr. Bereits heute fahren Lokführer von SBB Cargo auf einzelnen Strecken auch Personenzüge. Weitere Möglichkeiten bieten sich im neuen Erhaltungs- und Interventionszentrum in Erstfeld, das für den Gotthardbasistunnel aufgebaut wird. Dafür wird in den nächsten Jahren schrittweise Personal rekrutiert. Die SBB ist zuversichtlich, innerhalb der nächsten drei Jahre Lösungen für alle von der Aufhebung betroffenen Lokführer von SBB Cargo anbieten zu können.
Das Depot Bellinzona und mit ihm alle Lokführer wechseln per 1. April 2014 neu zu SBB Cargo International. In Basel wechselt voraussichtlich auf denselben Zeitpunkt rund ein Drittel der Lokführer zu SBB Cargo International. Der Lokpersonalstandort in Arth-Goldau bleibt weiterhin bei SBB Cargo und wird erst auf die für Dezember 2019 geplante Eröffnung des Ceneri-Basistunnels auf mögliche Verbesserungen überprüft. Damit können die Erfahrungen aus den ersten Betriebsjahren des Gotthard-Basistunnels genutzt werden. An den Standorten Chiasso und Brig kommt es aufgrund des neuen Depotkonzeptes zu keinen Veränderungen (Pressemeldung SBB, 15.11.13)
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RechteckSEV fordert flankierende Massnahmen zur Depotausrichtung
Die von SBB Cargo geplante Depot-Neuausrichtung zwingt faktisch das ganze Cargo-Lokpersonal in Bellinzona und einen Drittel des Cargo-Lokpersonals in Basel zum Wechsel zu SBB Cargo International. Die Verkehrspersonal-Gewerkschaft SEV ist damit nur unter bestimmten Bedingungen einverstanden und fordert langfristige Lösungen für die Mitarbeitenden aller Standorte.
«Für die Übertretenden braucht es eine Beschäftigungsgarantie oder eine Rückfallebene bei der Mutterfirma SBB Cargo,» fordert Philipp Hadorn, zuständig bei der Gewerkschaft SEV für den Cargo-Bereich. Konkret sollen die Mitarbeitenden, die zu SBB Cargo International kommen, während 12 Monaten freiwillig zu SBB Cargo zurückkehren können. Und im Fall einer Aufhebung ihrer Stelle bei SBB Cargo International muss dieses Rückkehrrecht zeitlich unbeschränkt gelten. «SBB Cargo erbringt damit den Tatbeweis, dass die Betroffenen auf eine sichere berufliche Zukunft zählen können.»
Weiter verlangt der SEV von SBB Cargo separate Verhandlungen zu den konkreten Übertrittsmodalitäten der Betroffenen an den beiden Standorten. SBB Cargo International soll zudem die Vereinbarung zum «Leistungsausgleich im grenzüberschreitenden Verkehr» garantieren, damit nicht Arbeitnehmende mit ausländischen Anstellungs- und Arbeitsbedingungen in der Schweiz mehr Leistungen erbringen als Beschäftigte mit schweizerischen Bedingungen im Ausland. SBB Cargo hat mit dem SEV schon 2005 eine solche Vereinbarung über den «Leistungsaustausch» unterzeichnet.
«Ausserdem muss zur längerfristigen Sicherstellung von Arbeitsplätzen und der Umsetzung einer sinnvollen Politik der Güterverlagerung von der Strasse auf die Schiene auch in der Zukunft eine Gütertransportpflicht für den SBB-Konzern bestehen,» fordert Philipp Hadorn, der als Verkehrspolitiker auch Mitglied des Nationalrates ist. Er sagt dies mit Blick auf den Vorschlag des Bundesrats für ein Güterverkehrsgesetz, das die Transportwege weitgehend dem freien Markt überlassen will.
Im Hinblick auf die Eröffnung des NEAT-Tunnels erwartet der SEV, dass für alle Betroffenen attraktive Lösungen für eine sichere, berufliche Zukunft gefunden werden
(Pressemeldung SEV, 15.11.13)

RechteckJa zu einer 4-Meter-NEAT
An ihrer Oktobersitzung ist die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates einstimmig auf die Vorlage Bau und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT am Gotthard (13.045) eingetreten und hatte sich mit 16 zu 7 Stimmen für eine Ausdehnung des Geltungsbereiches auf die Lötschberg-Achse ausgesprochen. Mit 14 zu 4 Stimmen bei 5 Enthaltungen beantragt die KVF nun auch ihrem Rat, der Erhöhung des Gesamtkredites zuzustimmen.
Die Mehrheit der Kommission erachtet diesen relativ bescheidenen Betrag als wichtigen Beitrag zur einer langfristig effizienten Nutzung des 4-Meter-Korridors auf beiden NEAT-Achsen. Die Minderheit der Kommission hält mit dem Bundesrat die Krediterhöhung für verfrüht und zum jetzigen Zeitpunkt unnötig. Abgelehnt hat es die Kommission, auf jegliche Finanzierungsmassnahmen in Italien zu verzichten (15 zu 5 Stimmen bei 2 Enthaltungen).
Ebenfalls abgelehnt hat die Kommission zwei Anträge, welche die Strassenkasse mit einem Drittel (15 zu 7 Stimmen) bzw. zwei Dritteln (5 zu 2 Stimmen bei 15 Enthaltungen) an der Finanzierung des 4-Meter-Korridors beteiligen wollten. Nach Ansicht der Mehrheit ist die Strasse mit der LSVA und einem Teil Mineralölsteuererträgen bereits genügend an der Finanzierung des FinöV-Fonds bzw. BIF beteiligt.
Das Geschäft ist damit bereit für die Beratung in der Wintersession im Nationalrat und angesichts der voraussichtlich wenigen Differenzen zum Ständerat ist auch die Schlussabstimmung noch im Jahr 2013 möglich.
Mit der Revision des Personenbeförderungsgesetzes (Fantransporte) 13 .068 will der Bundesrat die Sicherheit bei Fantransporten im Zusammenhang mit Sportveranstaltungen verbessern. Die Änderung sieht eine Lockerung der Beförderungspflicht und die Einführung einer Haftungsbestimmung vor. So soll den Fans die Beförderung durch Bahn- und Busbetriebe verweigert werden können, wenn die Sportklubs im Vorfeld ein Angebot für den Transport in Extrazügen oder –bussen erhalten haben. Zudem ist unter gewissen Umständen eine Haftung für Schäden, welche von Fans verursacht werden, vorgesehen. Die Kommission hat die Beratung aufgenommen und in einem ersten Schritt mehrere Interessensvertreter angehört. Im Anschluss an die Anhörung hat sie mit 13 zu 10 Stimmen entschieden, auf die Vorlage nicht einzutreten. Die Mehrheit der Kommission erachtet die Revision als unnötig und unverhältnismässig. Zudem ist sie der Auffassung, dass in Bezug auf die konkrete Umsetzung zu viele Unklarheiten bestehen und eine Ausweitung der gelockerten Transportpflicht auf andere Personengruppen nicht ausgeschlossen werden kann. Die Minderheit der Kommission ist der Ansicht, dass mit dieser Änderung Gewaltausschreitungen im Umfeld von Sportveranstaltungen eingedämmt und damit Reisende, Zugpersonal und der Betrieb besser geschützt werden können.
Ohne Gegenstimme ist die Kommission auf die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (Strassenzulassung und Verkehrsstrafrecht) (13.072 n) eingetreten. Der Entwurf sieht insbesondere Anpassungen an neue Vorschriften der EU im Bereich der Strassentransportunternehmen vor und soll die Gleichwertigkeit des schweizerischen Rechts erhalten. Mit der Vorlage sollen überdies Bestimmungen in den Gesetzen über den öffentlichen Verkehr aktualisiert werden. So soll eine explizite Rechtsgrundlage für ein Register von Reisenden ohne gültigen Fahrausweis geschaffen und die Nebennutzung der Eisenbahnanlagen und Fahrzeuge geregelt werden. Die Kommission hat die Detailberatung begonnen und dabei erste Entscheide gefällt. So beantragt sie ihrem Rat einstimmig, den Entwurf dahingehend zu ergänzen, dass die vorgeschlagenen Informationssysteme über Reisende ohne gültigen Fahrausweis nicht nur von den einzelnen konzessionierten Unternehmen sondern auch vom Branchenverband betrieben werden können (Art. 20a). Die KVF wird die Detailberatung im ersten Quartal 2014 fortsetzen.
Nationalrat Andrea Caroni möchte mit seiner parlamentarischen Initiative 13.437 Freie Wahl des Plastikgeldes bei Postzahlungen. Missbrauch des Postmonopols beenden die Schweizerische Post verpflichten, sämtliche gängigen Debit- und Kreditkarten als Zahlungsmittel zu akzeptieren. Heute ist eine Bezahlung zumeist nur mit Bargeld oder der posteigenen Postcard möglich. Die Kommission hat den Initianten angehört und entschieden, zunächst bei der Verwaltung weitere Abklärungen, namentlich in Bezug auf den genauen Anwendungsbereich und die möglichen Folgen für die Post, in Auftrag zu geben.
Die Kommission wird die Beratung im ersten Quartal des nächsten Jahres fortsetzen.
Im Frühling dieses Jahres hatte das UVEK einen Vorentwurf zu einer Änderung der Verordnung über Fernmeldedienste (FDV) in die Vernehmlassung geschickt. Nach Ansicht des Departements macht insbesondere der technologische Fortschritt eine Anpassung der Verordnung notwendig. Im Vordergrund stehen dabei die gesetzlichen Vorgaben zur Berechnung der Preise für die Nutzung eines Telekomnetzes.
Da die Resultate der Vernehmlassung äusserst kontrovers ausfielen, liess sich die KVF über die geplanten Änderungen und das weitere Vorgehen informieren. In der nachfolgenden Diskussion wurden vonseiten der Kommission verschiedene Bedenken in Bezug auf die vorgeschlagene Verordnungsänderung geäussert. So wird insbesondere befürchtet, dass die vorgesehenen Anpassungen zu Rechtsunsicherheit führen würden und negative Folgen für die Investitionstätigkeit bei Glasfaseranschlussnetzen im Allgemeinen und in ländlichen Regionen im Speziellen hätten. Die Kommission hat beschlossen, diese Bedenken in einem Brief an den Bundesrat darzulegen und im ersten Quartal 2014 eine erneute Diskussion über die Thematik zu führen
(Pressemeldung UVEK, 14.11.13).

RechteckPerronausbauten S-Bahn Bern
Die Berner Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer besichtigte am 7. November die Perronverlängerungsarbeiten am Bahnhof Bern Ausserholligen SBB. Das 2,1-Millionen-Franken-Projekt ist das erste Teilprojekt des 30-Millionen-Franken-Gesamtprojekts «Perronausbauten S-Bahn Bern». Es beinhaltet an 13 Bahnhöfen der Linien S1 und S3/S31 Perronausbauten für längere Züge. Einheitliche Perronlängen ermöglichen einen effizienteren Einsatz längerer S Bahn-Züge mit mehr Sitzplätzen für die Reisenden.
Im Bahnhof Bern Ausserholligen SBB verlängert das Bauteam die beiden Aussenperrons um je 50 Meter auf die Standardlänge von 220 Metern. Die Hauptarbeiten begannen am 14. Oktober 2013, Ende Januar 2014 gehen die Verlängerungen in Betrieb. Was sich simpel anhört, erfordert viel Planung. Die Arbeiten erfolgen unter laufendem Bahnbetrieb und in unmittelbarer Nähe zu den beiden Baustellen Europaplatz und Haus der Religionen. Zudem sind umfangreiche bauliche Massnahmen nötig.
«Wir bauen zur Stabilisierung des Baugrunds rund 90 Mikropfähle à je 11 Metern ein und verschieben das Rangiergleis auf der Südseite, die Lärmschutzwand auf der Nordseite sowie die Fahrleitungsmasten auf beiden Seiten», erklärte SBB Oberbauleiter Kilian Schärer während der Führung mit Regierungsrätin Egger-Jenzer und Berner Medien. Im Januar erfolgt der Einbau der bis zu 14 Tonnen wiegenden Perronplatten. Die Teilprojektkosten belaufen sich auf 2,1 Millionen Franken.
Das Gesamtprojekt «Perronausbauten S-Bahn Bern» beinhaltet an 13 Bahnhöfen der Linien S1 (Fribourg/Freiburg-Bern-Münsingen-Thun) und S3/S31 (Biel/Bienne resp. Münchenbuchsee-Bern-Belp) Perronverlängerungen auf 220 Meter: Eine Woche nach Bern Ausserholligen SBB begannen die Arbeiten in Münchenbuchsee. Im Dezember 2013 starten die Arbeiten in Schüpfen. 2014 folgen Bern Bümpliz Süd, Kiesen, Flamatt, Wünnewil, Suberg-Grossaffoltern, Wichtrach, Düdingen, Oberwangen und Studen BE, 2015 Thörishaus Dorf. In Thun verlängert die SBB zudem ein Abstellgleis von 140 auf 320 Meter.
«Ziel der Ausbauten sind längere Perrons für längere Züge und mehr Komfort für die Kundinnen und Kunden», fasste SBB Gesamtprojektleiter Michael Müller zusammen. Die Gesamtkosten für die Ausbauten, welche die SBB im Auftrag der Kantone Bern und Freiburg ausführt, belaufen sich auf rund 30 Millionen Franken. Der Kanton Bern beteiligt sich mit 12,1 Millionen Franken, der Kanton Freiburg mit 2,6 Millionen Franken. Die restlichen Kosten übernimmt der Bund.
Die Perronausbauten erfolgen im Rahmen des kantonalen Projekts «2. Teilergänzung S-Bahn Bern». «Planerisches Ziel der 2. Teilergänzung ist, die erhöhte Nachfrage bis 2025 mit grösseren Zügen und der Einführung des Viertelstundentakts auf allen Linien im Kernperimeter der S-Bahn Bern abzudecken», erläuterte Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer. Teil davon ist ein Rollmaterial-Einsatz-Konzept, welches für neue ein- und doppelstöckige BLS-Züge einheitliche Längenstandards bis 105 Meter vorgibt.
«Die Vereinheitlichung erlaubt eine grössere Flexibilität beim Einsatz der Fahrzeuge und einen effizienteren Unterhalt, bedingt aber auch eine einheitliche Perronstandardlänge von mindestens 220 Metern an allen von diesen Fahrzeugen bedienten Stationen» so Egger-Jenzer weiter.
Dank dieser Mindestlänge der Perrons kann die BLS wenn nötig zwei aneinander gekoppelte BLS-Doppelstockzüge MUTZ mit insgesamt über 880 Sitz- und Stehplätzen einsetzen, ohne wegen kurzer Perrons einzelne Türen abschliessen zu müssen. «Rund ein Drittel aller Züge der Linie S1 verkehren heute beispielsweise in sogenannter Doppeltraktion, um in der Hauptreisezeit am Morgen und Abend mehr Platz anbieten zu können», erklärt Hans-Bernhard Fiechter, BLS Leiter Angebotsplanung. Der 103 Meter lange MUTZ ist der erste Vertreter der neuen, längeren Zugsgenerationen auf den Linien S1 und S3/S31 und ermöglicht im Vergleich zu einem einstöckigen Zug eine Kapazitätssteigerung um bis zu 30 Prozent. Die Züge werden seit Ende 2012 schrittweise ausgeliefert, Ende 2014 sind alle 28 Kompositionen im Einsatz
(Pressemeldung SBB, 11.11.13).

RechteckPlanungsstart für den Neubau Bahnhof Liestal.
Nach den Richtungsentscheiden von SBB, Kanton Basel-Landschaft und Stadt Liestal zugunsten eines Neubaus des Bahnhofs Liestal und der Entwicklung des Bahnhofumfelds, wurde Ende Oktober 2013 mit dem städtebaulichen Studienauftrag gestartet. Eine gemeinsamen Projektorganisation von SBB, Kanton BL und Stadt Liestal stellt sicher, dass die Zielsetzungen und Bedürfnisse der drei beteiligten Partner direkt einfliessen können. Der SBB Bahnhof Liestal entwickelte sich in den letzten Jahren zur Verkehrsdrehscheibe des oberen Baselbiets, eine weitere Steigerung der Frequenzen wird aufgrund der zunehmenden Mobilität erwartet. Das Erscheinungsbild, die Kundenfreundlichkeit für Bahnnutzer und die Funktionalität des Bahnhofs entsprechen nicht mehr den Bedürfnissen und dem Stellenwert des Bahnhofs.
Ursprünglicher Ausgangspunkt ist das Projekt Vierspurausbau, das die heute vorhandenen Kreuzungskonflikte mit Hilfe eines vierten Gleises lösen soll und auch die Grundlage für die Einführung des Viertelstundentaktes der Regio-S-Bahn bildet. Dieses Projekt und die projektierten Planungen um den Bahnhof veranlassten die SBB, anhand einer Machbarkeitsstudie das Potenzial des bestehenden Aufnahmegebäudes zu prüfen. Das Ergebnis dieser Studie und das klare Interesse des Kantons Basel-Landschaft an einer substanziellen Einmietung einiger Verwaltungszweige führten zum Entscheid für den Neubau. Für die Kantonshauptstadt Liestal entsteht so die Chance, einen attraktiven Ankunftsort und einen ganztägig lebendigen Quartierteil zu bilden.
Das planerische Gesamtverfahren besteht aus den Schritten Studienauftrag Städtebau, Architekturwettbewerb und Quartierplanung. Hauptziel ist die Planung des Aufnahmegebäudes mit den Dienstleistungs- und Kommerznutzungen der SBB sowie die Büronutzung für die Verwaltung des Kantons Basel-Landschaft, in Abstimmung mit Projekten rund um den Bahnhof. Die Inbetriebnahme soll im Jahr 2020 erfolgen. Vor dem Planungsbeginn zum Neubau sollen nun im ersten Schritt die aktuellen Planungen am und um den Bahnhof Liestal abgestimmt und das Entwicklungs- und Aufwertungspotenzial des Bahnhofs Liestal und seiner direkten Umgebung ausgelotet werden.
Ziel des Verfahrens «Studienauftrag Städtebau» sind die Bestimmung des Perimeters für den Quartierplan Bahnhof und wichtiger Eckwerte als Rahmenbedingungen für Architekturwettbewerb und Quartierplanung (z. B. städtebauliches Konzept für den Bahnhof Liestal, Verkehrserschliessung, Freiräume). Die Arbeiten des Studienauftrags werden bei einem Beurteilungsgremium (BUG) eingereicht. Dieses Gremium wird die Empfehlungen für das weitere Vorgehen formulieren und in einem Bericht zusammenfassen. Der Schlussbericht soll im Herbst 2014 vorliegen und das Verfahren anschliessend in den Architekturwettbewerb münden
(Pressemeldung SBB, 11.11.13).

RechteckAlpeninitiative zur Verlagerungspolitik
650‘000 alpenquerende Lastwagen als Ziel statt 1,25 Millionen wie heute – die erste Zahl ist direkt aus der Verfassung abgeleitet, die zweite zeigt die mangelhaften Anstrengungen des Bundesrats, die Transitgüter auf die Schiene zu bringen.
In Zusammenhang mit dem fälligen Verlagerungsbericht des Bundesrats fordert die Alpen-Initiative ernsthafte Verhandlungen über eine Alpentransitbörse sowie das Fördern von technischen Massnahmen zur Effizienzsteigerung im Schienengüterverkehr. Zudem sollen die Regionen im Alpenbogen an den Verhandlungen über eine Alpentransitbörse mit der EU beteiligt werden.
Das Schweizer Stimmvolk hat dem Bundesrat einen klaren Auftrag erteilt: die Transitgüter sollen auf der Schiene durch die Alpen transportiert werden, nicht auf Lastwagen. Im Gesetz ist die maximale Zahl von 650‘000 Lastwagen pro Jahr vorgegeben, die noch auf der Strasse verbleiben dürfen. Diese Zahl ist direkt aus der Bundesverfassung Art. 84 abgeleitet und kann von der Politik nicht beliebig abgeändert werden – auch wenn einige das Gegenteil behaupten, die Zahl nach oben verwässern und die Verlagerung stoppen möchten. „Würde die Verfassung bzw. die Definition des Verlagerungsziels beim Wort genommen und auf die aktuellen Zahlen übertragen, so müsste das Verlagerungsziel heute gar tiefer angesetzt werden“, führte Marina Carobbio Guscetti aus, Vize-Präsidentin der Alpen-Initiative und Nationalrätin aus dem Tessin.
Das effizienteste Instrument, um das Verlagerungsziel von 650‘000 Lastwagen zu erreichen, ist die Alpentransitbörse. Das wird weit herum anerkannt. Der Bundesrat aber hat sich von der EU einschüchtern lassen und will nicht über dieses Instrument verhandeln, sondern über das sogenannte Konzept TOLL+. „Der Bundesrat verkauft dies als Fortschritt. In Tat und Wahrheit aber ist es ein Rückschritt. TOLL+ bringt für die Schweiz keinerlei Verbesserung der Verkehrssituation, sondern das Gegenteil: TOLL+ würde die Situation auf den Schweizer Alpentransitrouten verschlechtern“, sagte Laurent Seydoux, Vorstandsmitglied der Alpen-Initiative und Vize-Präsident der Grünliberalen Partei der Schweiz.
Regula Rytz, Vorstandsmitglied der Alpen-Initiative, Co-Präsidentin der Grünen Schweiz und Nationalrätin, zeigte auf, dass es nicht immer Beton braucht, um den Güterverkehr zu verbessern. Sie plädierte für eine Vereinheitlichung der Schienenstruktur in Europa oder die Beschleunigung bei der Zollabfertigung. Ebenso forderte sie den Bundesrat auf, die LSVA auf die Maximalsätze zu erhöhen – ein Lastwagen im Transitverkehr könnte heute gemäss Landverkehrsabkommen mit 40 Franken mehr belastet werden! „Entweder baut die Schweiz ihre Infrastrukturen für den internationalen Transportwahnsinn weiter aus, oder die setzt auf intelligentere Lösungen wie die Alpentransitbörse“, sagte Regula Rytz, Bezug nehmend auch auf die Pläne des Bundesrats für eine zweite Strassenröhre am Gotthard: „Man kann uns nicht vorgaukeln, eine zweite Röhre habe nichts mit der Verlagerungspolitik zu tun.“
Die Alpen-Initiative fordert den Bundesrat auf, die Verhandlungen mit der EU über eine Alpentransitbörse neu zu lancieren, damit der Verlagerungsauftrag bis 2018 erfüllt werden kann. Zudem soll der Bundesrat die Haltung der betroffenen Regionen im ganzen Alpenbogen ernst nehmen: Sie alle fordern eine rasche Entlastung vom Schwerverkehr sowie die Einführung einer Alpentransitbörse. Das haben die Verkehrsministerinnen und -minister in den Hauptstädten endlich zur Kenntnis zu nehmen (Pressemeldung Alpen-Initiative, 08.11.13).

RechteckVerladeindustrie startet "Infrastruktur Güterverkehr 2030"
Auf einer Medienkonferenz vom 28. Oktober 2013 machte der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) mehrere Veröffentlichungen zur Infrastruktur im Güterverkehr 2030 (08.11.13).

RechteckStehplätze auf der S-Bahn Basel
Ab dem 11. November 2013 führt die SBB in Absprache mit Bund und Kantonen auf der S1 zwischen Basel und Frick/Laufenburg einen Markttest zu Stehplatzzonen im Regionalverkehr durch. Die Fahrgäste werden in umgebauten Testzügen des Typs Flirt unter anderem dazu befragt, in welcher Art von Multifunktionszonen sie sich am wohlsten fühlen. Der Markttest wird vor dem Hintergrund der steigenden Nachfrage bei kleinem finanziellem Spielraum bei der Beschaffung von Fahrzeugen von Bund und Kantonen durchgeführt.
Die Nachfrage im Regionalverkehr steigt weiter, insbesondere während der Hauptverkehrs-zeiten. Die SBB schafft wo möglich mehr Kapazität, zum Beispiel durch zusätzliche oder grössere Züge. Gleichzeitig wird der finanzielle Spielraum von Bund und Kantonen aber immer kleiner. Im Regionalverkehr finanzieren neben den Kundinnen und Kunden auch die Kantone und der Bund das Angebot, die SBB, Bund und Kantone suchen deshalb mit bestehenden Mitteln gemeinsam nach innovativen, kundenfreundlichen Lösungen: Dazu gehören moderne Fahrzeug-Konzepte mit Multifunktionszonen im Eingangsbereich. Diese haben in den letzten Jahren geholfen, der steigenden Nachfrage zu bewältigen und insbesondere in Ballungszentren zusätzliche Kapazitäten zu schaffen und das Ein- und Aussteigen zu beschleunigen.
Im Rahmen eines Markttests untersucht die SBB zwischen dem 11. November 2013 und Mitte Dezember 2013 vier verschiedene Konzepte in zwei identisch gestalteten Testzügen des Typs Flirt. Bei allen Layout-Konzepten wurden (Klapp-) Sitze entfernt. Fahrgäste, die auf kurzen Strecken lieber stehen oder Gepäck dabei haben, bekommen dadurch mehr Platz, aber auch die Sitzplätze sind besser erreichbar. Der Markttest wird auf der S1 zwischen Basel und Frick/Laufenburg durchgeführt. Neben den quantitativen Messungen (z.B. zu Fahrgastwechselzeiten) verteilt die SBB Fragebogen an die Fahrgäste. Die Resultate werden Anfang 2014 ausgewertet und mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und den Kantonen diskutiert. Der Markttest und mögliche Anpassungen beschränken sich ausschliesslich auf den Regionalverkehr in der Regio S-Bahn Basel (Pressemeldung SBB, 08.11.13).
RechteckGrundsätzlich wehrt sich Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs gegen die Einrichtung von Stehplätzen in den Zügen. Sie sollen nur als allerletzte Möglichkeit vorgesehen werden. Vorher sind die betroffenen Züge entweder mit zusätzlichen Wagen zu verstärken oder gar Doppelstockzüge einzusetzen.
Wenn Pro Bahn Schweiz – wenn auch knurrend – gleichwohl „ja“ sagt zu den Versuchen mit Stehplätzen bei der S- Bahn Basel, liegt das darin, dass die Züge der betroffenen Linien bereits auf die maximale Länge verstärkt worden sind. Kommt dazu, dass die Infrastruktur auf einigen Linien keine Doppelstockzüge aufnehmen kann. So bleiben nur bauliche Massnahmen, welche schnell einmal zwei- bis dreifache Millionenbeträge auslösen. Dass damit die Investitions- und Betriebskosten zu hoch ausfallen, versteht auch Pro Bahn Schweiz.
Pro Bahn Schweiz erwartet mit Interesse das Resultat dieser Versuche, bleibt aber dabei, dass Stehplatzangebote nur als allerletzte Möglichkeit vorgesehen werden sollten, denn das sitzende Reisen ist ein Pluspunkt, das sich die Bahn nicht ohne Not aus der Hand schlagen lassen sollte
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 08.11.13).

RechteckPraxistest für Trockentrafos
Bei Testfahrten mit einem Flirt rund um den Säntis prüften Spezialisten von Stadler Rail, der Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) und ABB die Praxistauglichkeit und Leistungs-fähigkeit eines Trockentrafos. Damit ist das KTI-Projekt abgeschlossen. Es folgt nun der Langzeittest.
Geniale oder neue Ideen, die rasch im Markt umgesetzt werden, sind heute ein Garant für Wettbewerbsfähigkeit. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Wirtschaft kann diesen Innovationsprozess zusätzlich beschleunigen. Hier setzt die Förderagentur für Innovation des Bundes, die Kommission für Technologie und Innovation KTI, an. Sie fördert Netzwerke und bringt Partner zusammen, damit aus Forschungsresultaten wettbewerbsfähige Produkte werden. Der Trockentransformator (kurz: Trockentrafo) im Flirt ist aus einem KTI-Projekt hervorgegangen.
Historisch sind ölfreie Trafos keine Neuheit. Zurzeit der Elektrifizierung der Eisenbahn um 1910 waren Trockentrafos für Lokomotiven Standard. Der Einsatz dieser Technologie hat sich nur in Bereichen, in denen insbesondere Sicherheit oder Brandschutz Vorrang haben – z. B. U-Bahnen – durchgesetzt. Ansonsten wurden aufgrund der erforderlichen Leistung ölgekühlte Trafos bevorzugt.
Den Ausschlag für eine Weiterentwicklung der ölfreien Trafos ergab sich durch eine Initiative der Hochschule für Technik Rapperswil, die im Sommer 2012 ein KTI-Projekt zum Einsatz von Trockentrafos gestartet und Stadler Rail beigezogen hat. „Für praktische Tests sind wir die SOB angegangen“, so Nikolaus Ruf, Technischer Projektleiter bei Stadler Rail. „Entscheidend waren geographische Nähe und insbesondere auch unsere gute und langjährige Partnerschaft.“ Einer der beiden Öltrafos auf dem Dach des Flirts wurde durch einen ölfreien Trafo ersetzt.
Den Praxistest im SOB-Flirt, dem letzten abgelieferten Flirt aus der 2. Beschaffungsserie, hat der Trockentrafo bestanden, denn er zeigt rund 10 Prozent bessere Werte als Öltrafos. Doch wie geht es nun weiter? Hanspeter Schenk, Projektleiter SOB, hält dazu fest: „Nun steht der Langzeittest an. In drei bis vier Jahren wird sich zeigen, wie gross das Energiesparpotenzial wirklich ist.“ Und Jürg Schöning, Leiter Produktentwicklung bei Stadler Rail, ist gespannt, wie sich der materialtechnologische Fortschritt bei der neu entwickelten Isolation dieser Trafos bewähren wird (Pressemeldung Stadler/SOB, 08.11.13).

RechteckZugfolgezeit auf den NEAT-Zufahrtstrecken wird verkürzt
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels wird die Zugfolgezeit auf den NEAT-Zufahrtstrecken von vier auf drei Minuten verkürzt – auch auf der Bözberglinie zwischen Pratteln und Brugg. Dies verlangt das Bundesgesetz über die «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur». Die Leistungssteigerung ist nötig, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene voranzutreiben.
Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist ein Hauptziel der schweizerischen Verkehrspolitik. Das Stimmvolk hat sich zum Schutz des Alpenraums wiederholt für dieses Ziel ausgesprochen. Im Moment können Güterzüge mit einem Abstand von vier Minuten auf der Nord-Süd-Achse am Gotthard verkehren.
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme von Gotthard- und Ceneri-Basistunnel hat das Parlament eine Verkürzung der Zugfolgezeiten auf drei Minuten beschlossen. Damit können pro Stunde zwei zusätzliche Güterzüge verkehren.
Um dies zu realisieren, müssen auf dem Streckenabschnitt Pratteln–Brugg zusätzliche Signale gebaut und bestehende verschoben werden. Bestehende Relais-Stellwerke werden umgebaut oder ersetzt, und die Bahntechnik wird angepasst. Zusätzlich werden auf dieser Strecke diverse Weichen und Gleise erneuert.
Zurzeit erarbeitet die SBB das Auflageprojekt. Sie wird das Dossier für den Strecken-abschnitt Rheinfelden–Mumpf im Dezember 2013 dem Bundesamt für Verkehr überweisen. Für Eiken–Hornussen und Effingen–Brugg wird das Dossier im März 2014 eingereicht. Anschliessend werden die Pläne öffentlich aufgelegt.
Ab 2020 dürfen Güterwagen, die nicht lärmsaniert sind, nicht mehr durch die Schweiz fahren. Deshalb führt die Kapazitätserhöhung nicht zu mehr Bahnlärm. Die schweizerischen Güterwagen werden bereits bis 2015 vollständig lärmsaniert sein.
Es ist geplant, die umfangreichen Bauarbeiten von Anfang 2015 bis Ende 2018 auszuführen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 85 Millionen Franken
(Pressemeldung SBB, 08.11.13).

RechteckImmer besserer Mobilfunk-Empfang in Zügen
Beim Mobilfunkempfang in den Zügen haben SBB und Mobilfunkanbieter bedeutende Fortschritte erzielt. Im Fernverkehr können Reisende bereits in über 70 Prozent der Zugswagen mit bestmöglichem Empfang telefonieren und Online-Dienste nutzen. Bis Ende 2014 sind sämtliche Wagen des Fernverkehrs mit den dafür notwendigen Signalverstärkern ausgerüstet. Vernetzt unterwegs auch an den Bahnhöfen: Mit über 5‘000 registrierten Kundinnen und Kunden ist SBB FREE WiFi, der kostenlose Internetzugang am Bahnhof, erfolgreich lanciert worden. Nach den drei Pilotbahnhöfen Wetzikon, Bern Wankdorf und Burgdorf beginnt heute der reguläre Rollout in den vier Bahnhöfen Morges, Nyon, Montreux und Vevey. Bis Ende 2015 ist SBB FREE WiFi in den 100 meistfrequentierten Bahnhöfen verfügbar. Noch unzureichend hingegen ist die Mobilfunkversorgung im Regionalverkehr. Die SBB strebt den Einbau von Signalverstärkern auch in Regionalzügen an und hat entsprechende Gespräche mit den Mobilfunkanbietern lanciert.
Die lückenlose Mobilfunkversorgung auf der ganzen Reisekette hat für die SBB grösste Priorität. «Für unsere Kundinnen und Kunden sind die Verbindungen aus dem Zug und in den Zug in Zukunft mindestens gleich wichtig, wie die Verbindung mit dem Zug», sagte SBB-CEO Andreas Meyer heute an einem Mediengespräch in Bern. Kundenbefragungen haben denn auch ergeben, dass der mobile Empfang für Reisende ein wichtiges Bedürfnis darstellt. Gerade für jüngere Kundengruppen wird es immer wichtiger, unterwegs mobile Services zu nutzen und soziale Kontakte auch in elektronischer Form zu pflegen. Im Fernverkehr sind bereits über 70 Prozent der Züge mit Signalverstärkern ausgerüstet und mit entsprechenden Aufklebern gekennzeichnet. Bis Ende 2014 ist in sämtlichen Wagen des Fernverkehrs ein guter Empfang möglich. Messungen auf dem Schweizer Bahnnetz haben gezeigt, dass die eingebauten Signalverstärker im Fernverkehr den mobilen Empfang markant verbessert haben. Auf der Hauptachse St. Gallen – Genf etwa ist der Internet- und Telefonempfang bereits heute deutlich besser als im Ausland. Die SBB und die Mobilfunkbetreiber sind zudem im Gespräch, um die Mobilfunkversorgung entlang der Hauptachsen West-Ost bzw. Nord-Süd weiter zu verbessern sowie die Gotthardbasislinie bis 2016 auszurüsten.
Ab heute können die Kundinnen und Kunden auch in Morges, Nyon, Montreux und Vevey ihre Zeit im Bahnhof besser nutzen – dank SBB FREE WiFi. Der Pilotversuch, der am 23. September 2013 in Wetzikon, Bern Wankdorf und Burgdorf startete, ist erfolgreich abgeschlossen worden. «Der Service entspricht einem echten Kundenbedürfnis», so SBB-CIO Peter Kummer, der die Implementierung der SBB-Mobilfunkstrategie verantwortet. Bereits über 5‘000 Personen haben sich registriert, das sind 25% Prozent der rund 20’000 Personen, welche sich durchschnittlich pro Tag an diesen drei Bahnhöfen aufhalten. Bis Ende 2015 sind die 100 meistfrequentierten Bahnhöfe mit SBB FREE WiFi ausgerüstet.
«Auch im Regionalverkehr möchten unsere Kundinnen und Kunden Mobilfunkservices nutzen, gerade in grösseren Agglomerationen», ist Andreas Meyer überzeugt. Messfahrten haben hingegen ergeben, dass der mobile Empfang im Regionalverkehr nur in stark reduzierter Qualität möglich ist.  Die SBB strebt daher auch für ihre Regionalverkehrsflotte den Einbau von Signalverstärkern an. Zudem dürften zusätzliche Antennen der drei Mobilfunk-Anbieter entlang der Bahnlinien notwendig werden. Die Investitionen für den Einbau von Repeatern in die bestehenden Regionalzüge werden auf rund CHF 66 Millionen geschätzt. Die entsprechenden Umrüstungen kann die SBB ab 2014 mit bereits für dieses Zeitfenster geplanten Rollmaterialrevisionen kombinieren und Synergien nutzen. Bis 2020 könnte so die gesamte Regionalverkehrsflotte umgerüstet werden. Voraussetzung ist eine Einigung mit Mobilfunkanbietern und den Kantonen als Besteller über die Gesamt-Finanzierung. Dabei erkennt das Bundesamt für Verkehr (BAV) grundsätzlich die Abgeltungsberechtigung des Einbaus von 3G-Signalverstärkern in der Regionalverkehrsflotte. Eine Mitfinanzierung durch das BAV setzt aber die grossmehrheitliche Übernahme der Kosten durch die Mobilfunkprovider voraus. Die SBB und die Mobilfunkanbieter haben deshalb entsprechende Gespräche aufgenommen (Pressemeldung SBB, 07.11.13).

RechteckDoris Leuthard traf Verkehrs- und Energieminister der Niederlande
Bundesrätin Doris Leuthard hat heute im Rahmen eines Arbeitsbesuchs in Den Haag mit der Verkehrsministerin und dem Energieminister der Niederlande Gespräche geführt. Die UVEK-Vorsteherin vereinbarte mit Verkehrsministerin Melanie Schultz van Haegen ein gemeinsames Vorgehen, um Kapazitätsengpässe auf dem Schienenkorridor Rotterdam-Genua zu verhindern. Im Energiebereich wollen die Schweiz und die Niederlanden inskünftig enger zusammenarbeiten.
Im Vordergrund des Treffens mit Verkehrs- und Umweltministerin Melanie Schultz van Haegen stand der Güterverkehr. Bundesrätin Leuthard und Ministerin Schultz van Haegen unterstrichen die Notwendigkeit, die Bahnstrecke Rotterdam - Genua zu einem leistungsfähigen, modernen Korridor für den Güterverkehr weiter zu entwickeln. Für die Verlagerungspolitik ist dieser Korridor zentral.
Mit dem Bau der NEAT leistet die Schweiz einen grossen Beitrag für seine Stärkung. Auch die Niederlande haben sich mit den Projekten Maasvlakte 2 und dem Bau der Betuwe-Linie massgeblich daran beteiligt. Hingegen sind auf anderen Abschnitten des Korridors, insbesondere in Deutschland, längerfristig Kapazitätsengpässe nicht ausgeschlossen. Bundesrätin Leuthard und Ministerin Schultz van Haegen waren sich daher einig, dass ein künftiger Austausch im Koordinationsorgan dieses Korridors von grosser Bedeutung sein wird. Sie diskutierten darüber hinaus über das vierte Bahnpaket der EU.
Im Umweltbereich verbindet die Schweiz und die Niederlande das gemeinsame Engagement für den Rhein, welches sie am Montag an der Rheinministerkonferenz in Basel bekräftigt haben, sowie für einen griffigen Klimaschutz. Im Hinblick auf die UNO-Klimakonferenz in Warschau im November unterstrichen Bundesrätin Leuthard und Ministerin Schultz van Haegen, dass das aktuelle Klimaregime gestärkt werden muss und dass alle Länder in die Anstrengungen für die Reduktion der Treibhausgasemissionen nach 2020 einzubeziehen sind.

Im Anschluss an diese Treffen besichtigte die Schweizer Verkehrsministerin den Frachthafen von Rotterdam. Dort erläuterte sie gegenüber Vertretern der Logistikbranche die Güterverkehrspolitik der Schweiz. Bundesrätin Leuthard wurde auf dem Arbeitsbesuch begleitet von Pierre-Alain Graf, dem CEO von Swissgrid, sowie von Peter Hadorn, dem Direktor von Port of Switzerland. (Pressemeldung BAV, 04.11.13).

RechteckGesamtarbeitsvertrag für die Berner Bergbahnen
Erstmals in der Geschichte hat heute eine Arbeitgeberorganisation der Bergbahnbranche mit einer Gewerkschaft einen Gesamtarbeitsvertrag unterzeichnet. Die Berner Bergbahnen und die Gewerkschaft des Verkehrspersonals haben ein Vertragswerk vereinbart, das den Unternehmen Ausnahmeregelungen ermöglicht und dem Personal zuverlässige Anstellungsbedingungen garantiert.
«Mitarbeitende sind nicht nur ein (grosser) Kostenblock, sondern vorab ein entscheidendes Alleinstellungsmerkmal erfolgreicher Unternehmungen. Es ist nicht selbstverständlich, gute Mitarbeitende zu haben, diese muss man sich verdienen. Die Verhandlungen des Verbandes Berner Bergbahnen mit dem SEV waren von allem Anfang an von diesem Unternehmergeist geprägt und konnten nun erfolgreich mit der Unterzeichnung eines Gesamtarbeitsvertrages abgeschlossen werden», kommentiert Christoph Egger, Präsident der Berner Bergbahnen den historischen Schritt der GAV-Unterzeichnung.
Unterzeichnet und angewendet wird der neue Gesamtarbeitsvertrag von diesen Unternehmungen: Schilthornbahn AG, Lenk Bergbahnen, Bergbahnen Adelboden AG, Niesenbahn AG, Stockhornbahn AG, Luftseilbahn Kandersteg – Sunnbüehl Gemmi AG. Diese Unternehmungen stellen mit der Gründung des Arbeitgeberverbands Berner Bergbahnen sowie mit der Unterzeichnung des Gesamtarbeitsvertrages ihre Weitsicht und Mitarbeiterorientierung unter Beweis. Weitere Unternehmungen im Berner Oberland sowie ausserkantonale haben bereits ihr Interesse für den Beitritt in den Arbeitgeberverband und somit die Anwendung des Gesamtarbeitsvertrags angekündigt.
Mit der Unterzeichnung können diese Unternehmungen ab der Wintersaison 2013/2014 alle Ausnahmenregelungen gemäss Arbeitszeitgesetzverordnung AZGV anwenden. Zur Bewältigung des Saisonverkehrs dürfen beispielweise Dienstschichten auf bis zu 15 Stunden verlängert werden, wobei die Höchstarbeitszeit innerhalb dieser Dienstschicht 13 Stunden beträgt. Ohne Ausnahmeregelung würde eine Höchstarbeitszeit von 10 Stunden gelten. Die Unterzeichner können also von einer wichtigen Flexibilisierung und Liberalisierung der Arbeitszeit profitieren. Im Gegenzug haben die Bergbahnunternehmungen Hand geboten, Konzessionen im Bereich der Entlöhnung einzugehen. «Das Berner Oberland kennt im nationalen Vergleich bereits sehr vorteilhafte Anstellungsbedingungen, weshalb diese Konzessionen nicht schmerzhaft sind. Den unterzeichnenden Bergbahnen ist die Qualität der Mitarbeitenden sehr wichtig», erläutert Egger.
Giorgio Tuti, Präsident der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, ergänzt: «Vertragsabschlüsse erfolgen auf gleicher Augenhöhe: damit zeigen die unterzeichnenden Unternehmungen Respekt gegenüber dem höchsten Gut jeder Unternehmung, dem Personal.» Nicht ganz zufällig liegen die vereinbarten Mindestlöhne mit 22 Franken pro Stunde bzw. 4000 Franken pro Monat genau auf der Höhe, wie sie von der gewerkschaftlichen Mindestlohn-Initiative gefordert werden.
Gesamtarbeitsverträge sind heute im gesamten Verkehrsbereich der Standard für die Sozialpartnerschaft. Der SEV ist inzwischen Partner in rund 70 Gesamtarbeitsverträgen – der erste war 2001 jener mit der SBB, nun kommt mit den Berner Bergbahnen erstmals diese Branche hinzu. «Der SEV pflegt mit den allermeisten schweizerischen Verkehrsunternehmungen eine langjährige und traditionsreiche sozialpartnerschaftliche Beziehung auf der Basis von gegenseitigem Respekt und permanentem Dialog», betont Tuti (Pressemeldung BAV, 04.11.13).

RechteckSBB und SNCF realisieren gemeinsam die künftige S-Bahn Genf
Die SBB und die SNCF verstärken die Partnerschaft in der grenzüberschreitenden S-Bahn Genf, welche voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen wird. Andreas Meyer, CEO der SBB, und Guillaume Pepy, Präsident der SNCF, haben am 30. Oktober in Paris eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Diese beinhaltet die nächsten Schritte des gemeinsamen Projekts und definiert die Eckdaten der Betriebsorganisation entsprechend dem Wunsch der regionalen Behörden, als Besteller des Regionalverkehrs. Eine gemeinsame Gesellschaft mit Sitz in Genf, an welcher die SBB die Mehrheit halten wird, soll bis spätestens Ende 2014 gegründet werden. In Zukunft werden täglich rund 50‘000 Kunden die grenzüberschreitende S-Bahn nutzen.
Die SBB und die SNCF haben am 30. Oktober in Paris eine Absichtserklärung unterzeichnet, welche die nächsten Etappen sowie die einzelnen Schritte der Realisierung und die Organisation des Betriebs des RER „franco-valdo-genevois“ (RER FVG) definiert. So werden ab 2014 die im Projekt involvierten Spezialisten der SBB und der SNCF die Projektarbeiten gemeinsam in Genf vorantreiben. Somit können die Arbeiten in den Bereichen Fahrplan, Rollmaterial, Tarifsysteme sowie die Anbindung an die nationalen und internationalen Verbindungen und an weitere Transportmittel besser koordiniert werden.
Um die Einführung des RER FVG rechtzeitig per Dezember 2017 sicherzustellen, müssen die Bestellerorganisationen (die Region Rhône-Alpes, die Kantone Genf und Waadt sowie die Eidgenossenschaft) zeitnah einen Entscheid in Bezug auf die Fahrzeugflotte und das Angebot fällen. Die SBB und die SNCF haben die Entscheidgrundlagen bereits vorgelegt.
In einer ersten Phase wird die künftige gemeinsame Gesellschaft das kommerzielle Angebot auf der Achse Genf-Bellegarde, eine der Hauptlinien des RER FVG, sicherstellen. In einer zweiten Phase übernimmt die Gesellschaft die Gesamtverantwortung des Angebots des RER FVG sowie die Konzeption der Produktion.
„Bis heute haben wir uns im Rahmen unserer Partnerschaft auf die Fragen der Finanzierung der Infrastruktur, insbesondere auf den Bau der neuen Linie CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) konzentriert. Wir müssen uns nun voll und ganz auf unsere Kunden und auf ein qualitativ hervorragendes Angebot fokussieren“, erklärt Andreas Meyer, CEO der SBB.
„Die Züge, die jeden Tag unsere Kunden transportieren, sind unsere Priorität. Ich bin überzeugt von diesem ambitionierten Projekt, von welchem täglich rund 50‘000 Kunden beidseits der Grenzen profitieren werden. Gemeinsam mit unserem Partner SBB arbeiten wir an einer guten Lösung, um unseren Kunden ein komfortables und praktisches Mobilitäts-Angebot anzubieten“, unterstreicht Guillaume Pepy, Präsident der SNCF.
Der künftige Regionalverkehrsanbieter RER franco-valdo-genevois wird ein Streckennetz von 230 Kilometern aufweisen und 45 Bahnhöfe auf der französischen und der Schweizer Seite in einem Radius von rund 60 Kilometern von Coppet, Nyon, La Plaine, Bellegarde, Evian, La Roche-sur-Foron, St-Gervais und Annecy bedienen. Im Zentrum der Agglomeration Genf-Annemasse werden den Kunden täglich 6 Züge pro Stunde zur Verfügung stehen. Auf dem restlichen Streckennetz verkehren in den Spitzenzeiten mindestens zwei Verbindungen pro Stunde
(Pressemeldung SBB, 04.11.13).

RechteckAufschiebende Wirkung für Vergabebeschwerde am Ceneri-Basistunnel
Das Bundesverwaltungsgericht hat den beiden Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn + Logistik“ sowie „Bahntechnik + Gesamtkoordination“) die aufschiebende Wirkung erteilt. Falls die Vergaben nicht bis zum Jahresende rechtskräftig sind, können terminliche Auswirkungen auf die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels 2019 nicht ausgeschlossen werden.
Der Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG hat am 12. August 2013 das Los „Fahrbahn + Logistik“ dem Konsortium Mons Ceneris unter der Federführung von Mancini&Marti AG zum Preis von rund CHF 96 Mio. sowie das Los „Bahntechnik und Gesamtkoordination“ dem Konsortium CPC unter der Federführung der Cablex AG zum Preis von rund CHF 129 Mio. vergeben. Gegen die beiden Vergaben sind im September 2013 beim Bundesverwaltungs-gericht Beschwerden eingereicht worden.
Die Verträge mit den Konsortien können nach dem Zwischenentscheid des Bundesverwaltungsgerichtes vorläufig nicht unterzeichnet werden. Im anstehenden Hauptverfahren wird nun inhaltlich beurteilt, ob die Beschwerden gegen die Vergaben stichhaltig sind oder nicht. Zum jetzigen Zeitpunkt kann nicht gesagt werden, wann mit einem Entscheid des Gerichtes zu rechnen ist. Auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2016 hat der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes keine Auswirkung
(Pressemeldung AlpTransit, 01.11.13).

RechteckBilanz BLS-Schiffsaison
Die BLS konnte per Ende September 2013 die Frequenzen gegenüber dem starken Vorjahr leicht auf 919'000 Passagiere steigern. Die Winterschifffahrt und der dichtere Fahrplan auf dem Brienzersee konnten damit das oftmals schlechte Wetter auffangen. Mit zwei kleinen zusätzlichen Schiffen wird die BLS das Angebot ab 2014 resp. 2015 im Extrafahrtenbereich weiter verbessern. 2014 steht zudem im Zeichen des 175-Jahr-Jubiläums der Schifffahrt auf dem Brienzersee und 100 Jahre Dampfschiff Lötschberg.
«Die Angebotsverbesserungen haben uns die Saison bisher gerettet», hält Hans Meiner, Leiter BLS-Schifffahrt, fest. «Trotz oftmals schlechtem Wetter im Frühling und Herbst konnten wir die starke Frequenzsteigerung aus dem vergangenen Jahr bestätigen.» Im 2012 wuchsen die Passagierzahlen um 15 Prozent und waren wieder über eine Million geklettert. Per Ende September 2013 liegen die Frequenzen bei 919‘000 Passagieren auf Thuner- und Brienzersee (Vorjahr 906‘000, +1,4%).
Ausgebaut wurde das Kursangebot in zwei Bereichen. Vom 30. Juni bis1. September 2013 verkehrten auf dem Brienzersee zwei zusätzliche Schiffskurse, die erstmals einen Stundentakt ermöglichten. Dies wirkte sich durch rund einen Fünftel mehr Frequenzen aus. Möglich gemacht hat diesen Angebotsausbau eine finanzielle Unterstützung der Brienzersee-Gemeinden. Ebenfalls ausbezahlt hat sich die erstmalige Winterschifffahrt auf dem Thunersee. Das finanzielle Ergebnis wird die BLS im April 2014 zusammen mit dem Jahresergebnis bekannt geben.
Am Montag, 28. Oktober beginnt auf dem Thunersee die Winterschifffahrt. Täglich verkehrt ein Schiffkurs zwischen Thun und Interlaken mit Halt an allen Stationen. An Sonntagen fährt zudem jeweils ein Brunchschiff (Thun ab 9.40 Uhr) und es sind wiederum kulinarische Sonderfahrten im Angebot. Informationen und Fahrpläne unter: www.bls.ch/winterschiff Ab nächstem Jahr ist auf dem Thunersee ein altbekanntes Schiff unterwegs: Das zur Landesausstellung 1939 erbaute und später auf dem Thunersee eingesetzte MS Oberhofen. Dieses wurde der BLS durch Kurt Matter aus Oberhofen vor kurzem geschenkt. Seit 1999 war es in Holland im Einsatz. Das MS Oberhofen soll bereits im 2014 als Charterschiff – und auch für vereinzelte Publikumsfahrten – auf dem Thunersee verkehren.
Das bereits zur BLS-Flotte gehörende «Spiezerli» soll ab 2015 das Angebot im Extrafahrtenbereich weiter verbessern. Das «Spiezerli» wird wie ursprünglich wieder als Dampfschiff unterwegs sein. Die gesamten Kosten für die Sanierung und Wiederinbetriebnahme werden von den Freunden der Dampfschifffahrt Thuner- und Brienzersee getragen. Zu diesem Zweck konnten sie in den vergangenen beiden Jahren erfolgreich Spenden sammeln – unter anderem auch für den Einbau einer Dampfmaschine. Noch fehlt rund eine halbe Million Schweizer Franken für die vollständige Sanierung.
Ein besonderes Ereignis steht im 2014 auf dem Brienzersee an. Dann können gleich zwei Jubiläen gefeiert werden: 175 Jahre Schifffahrt Brienzersee und 100 Jahre Dampfschiff Lötschberg. Die BLS wird die Jubiläen mit verschiedenen Aktivitäten und Aktionen feiern (Pressemeldung BLS, 28.10.13 ).

RechteckArbeitsblockade DML Zürich
Seit mehreren Tagen sieht sich die SBB durch eine Gewerkschaft mit ungerechtfertigten Vorwürfen konfrontiert. Heute Dienstagmorgen kam es deswegen sogar zu einer Blockade der Bauarbeiten beim Bahnhof Löwenstrasse der DML. Dabei ist klar: Die SBB hat ihre rechtliche und moralische Verantwortung jederzeit vollumfänglich wahrgenommen. Es ist ihr gelungen, heute Nachmittag die involvierten Parteien zu einem gemeinsamen Gespräch zu bewegen.
Gemäss einer Gewerkschaft sollen auf einer Baustelle der Durchmesserlinie Zürich (DML) Angestellte von Auftragsunternehmen zu Dumpinglöhnen angestellt worden sein. Die von der Unia erhobenen Vorwürfe sind von der paritätischen Berufskommission «Isoliergewerbe» zu prüfen. Diese stellt die Einhaltung der Rahmenbedingungen sicher. Sollten sich die Vorwürfe bestätigen, wird die SBB die zuständigen Behörden vorbehaltslos unterstützen.
Die Rahmenbedingungen für Auftragsunternehmen der SBB sind vertraglich glasklar geregelt. Sie verpflichten sich, die gesetzlichen Lohn- und Arbeitsbedingungen vollumfänglich einzuhalten. Die SBB hat darum beim Auftauchen der Vorwürfe sofort von allen 40 am Bau des Bahnhofs Löwenstrasse beteiligten Unternehmungen eine zusätzliche Bestätigung darüber angefordert, dass die gesetzlichen Lohn- und Arbeitsbedingungen vollumfänglich eingehalten werden. Diese Bestätigungen sind fristgerecht von allen Unternehmungen bei der SBB eingereicht worden. Zudem ist es der SBB gelungen, heute Nachmittag die involvierten Parteien zu einem gemeinsamen Gespräch zu bewegen. Diese werden morgen Abend fortgeführt.
Aus Sicht der SBB besteht daher keinerlei Anlass für einen Unterbruch der Bau-arbeiten im Bahnhof Löwenstrasse. Das Unternehmen bedauert, dass der Konflikt auf dem Rücken der SBB auf der DML-Baustelle ausgetragen wird. Die SBB fordert die involvierten Parteien auf, die rechtlichen Verantwortlichkeiten präzis zu klären, die umstrittenen Punkte entsprechend zu adressieren und schnell zu lösen. Die SBB bietet allen Beteiligten weiterhin Hand für eine schnelle und einvernehmliche Lösung der Situation. Es darf nicht sein, dass aus Gründen der Öffentlichkeits- wirksamkeit die Eröffnung der für alle Bahnreisenden im Grossraum Zürich wichtigen Durchmesserlinie zu Unrecht in Gefahr gebracht wird (Pressemeldung SBB, 25.10.13).

RechteckLohnnachzahlung sichergestellt
In der Nacht auf heute Donnerstag konnte eine Lösung im Lohndumpingfall auf der Baustelle des Bahnhofs Löwenstrasse in Zürich gefunden werden. Die Gewerkschaft Unia hat sich im Beisein der SBB mit der AB Brandschutz AG auf Lohnnachzahlungen in der Höhe von 700'000 Franken geeinigt. Damit können die Brandschutzarbeiten auf der Baustelle wieder aufgenommen werden.
Seit Dienstag haben die Brandschutzarbeiten auf der Baustelle im Durchgangsbahnhof Löwenstrasse in Zürich geruht. Ursache dafür war ein Streit über zu geringe Löhne und Scheinselbstständigkeit durch eine Gruppe von polnischen Arbeitern. Diese arbeiteten für zwei Subunternehmen, die im Auftrag der AB Brandschutz AG auf der SBB-Baustelle tätig waren.
Intensive Verhandlungen zwischen Unia und der Firma AB Brandschutz AG im Beisein der SBB haben in der Nacht auf Donnerstag zu einer Einigung geführt. Dabei wurde vereinbart, dass die AB Brandschutz AG für die betroffenen Arbeiter der fehlbaren Subunternehmen 700'000 Franken auf ein Sperrkonto einbezahlt. Diese Summe dient dazu, die korrekten Löhne nachzuzahlen. Eine erste Anzahlung von 5'000 Franken pro Person wird den Betroffenen noch diese Woche ausbezahlt. Die restlichen Ansprüche werden den Arbeitern nach Vorliegen der genauen Abrechnungen bis zum 6. November 2013 vergütet. Damit sind für alle beteiligten Parteien die Voraussetzungen geschaffen, dass die Arbeiten auf der Baustelle Löwenstrasse per sofort wieder aufgenommen werden können.
Roland Kobel, Leiter Durchmesserlinie SBB zeigt sich sehr befriedigt über die erzielte Einigung: «Wir haben allen Beteiligten von Beginn weg unsere Gesprächsbereitschaft signalisiert. In intensiven Verhandlungen ist es uns gemeinsam gelungen, einen Arbeitsunterbruch im Bahnhof Löwenstrasse abzuwenden, der den Eröffnungstermin der Durchmesserlinie in Gefahr gebracht hätte.»
Markus Hungerbühler von der AB Brandschutz AG nimmt seine Verantwortung als Auftragnehmer ernst: «Mit unserer Bereitschaft für sämtliche Lohnnachzahlungen einzustehen, beweisen wir, dass wir für die Mitarbeitenden einstehen und das Fehlverhalten unserer Subunternehmen ausbügeln.»
Roman Burger, Geschäftleiter der Unia Zürich-Schaffhausen ist zufrieden, dass die betroffenen Mitarbeitenden zu den korrekten Löhnen kommen, stellt aber leider fest, dass es sich hier nicht um einen Einzelfall handelt: «Es ist ein Musterbeispiel, wie Schweizer Arbeitsbedingungen mit Subunternehmerketten systematisch unterlaufen werden. Um solche Fälle in Zukunft zu verhindern, braucht es eine deutliche Verschärfung der flankierenden Massnahmen. Anders ist das Versprechen, die Löhne in der Schweiz trotz Personenfreizügigkeit zu schützen, nicht einzuhalten.» (Pressemeldung Unia, 25.10.13).

RechteckRichtplan Tessin erweitert
Der Kanton Tessin hat seinen Richtplan aus dem Jahr 1995 komplett überarbeitet und insbesondere in den Bereichen Siedlung, Verkehr und Landschaft wesentlich erweitert. An seiner heutigen Sitzung hat der Bundesrat den revidierten Richtplan genehmigt.
Der Richtplan des Kantons Tessin strebt ein kantonales Städtesystem «Città Ticino» mit den Agglomerationen Lugano, Locarno, Bellinzona sowie Chiasso-Mendrisio an. Die «Città Ticino» will den Standort Tessin stärken und ihn mit den benachbarten Schweizer und norditalienischen Städten insbesondere in wirtschaftlicher, kultureller und verkehrlicher Hinsicht verknüpfen.
Die Planungsgrundsätze beim Verkehr zielen darauf ab, ein leistungsstarkes Netz an Verkehrsinfrastrukturen besser auf die Siedlungsentwicklung abzustimmen. Zudem enthält der Richtplan Regelungen für Verkehr und Infrastrukturen der vier Tessiner Agglomerationen. Damit verfügt der Kanton über Grundlagen für die Tessiner Agglomerationsprogramme «Verkehr und Siedlung».
Der Bund anerkennt die Bestrebungen des Kantons, die Siedlungsentwicklung nach innen zu lenken. Im Rahmen der Umsetzung des revidierten Raumplanungsgesetzes muss der Kanton damit rechnen, weitergehende Festlegungen zum zukünftigen Siedlungsgebiet und zur Bauzonendimensionierung treffen zu müssen.
Beim umfassend erarbeiteten Bereich Landschaft nimmt der Kanton Tessin seine Aufgaben zur Erhaltung der Landschaften wahr, insbesondere indem er Schutzgebiete bezeichnet. Der Kanton legt ausserdem Grundsätze zur Förderung erneuerbarer Energien fest. Bei der Umsetzung der Massnahmen zur Förderung erneuerbarer Energien, vor allem von Wasserkraft, Solarnutzung und Windenergie, muss der Kanton mithilfe des Richtplans noch stärker zwischen Schutz- und Nutzungsansprüchen vermitteln
(Pressemeldung ARE, 17.10.13).

RechteckSBB führt Tür-zu-Tür-Gepäckservice ein
Die SBB bietet neu einen Tür-zu-Tür-Gepäckservice: Das Gepäck wird bei jeder Postadresse der Schweiz und Liechtenstein an der Haustür abgeholt und tags darauf ans Feriendomizil geliefert. Das Pilotprojekt dauert ein Jahr.
Das Kofferschleppen an den Bahnhof, zum Feriendomizil und wieder zurück gehört ab 14. Oktober der Vergangenheit an: Das Gepäck wird bei jeder Postadresse der Schweiz und Liechtenstein an der Haustür abgeholt und am anderen Tag direkt ins Feriendomizil in der Schweiz oder Liechtenstein geliefert. Die Kundinnen und Kunden buchen das Angebot online unter www.sbb.ch/gepaeck, telefonisch über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min, vom Schweizer Festnetz) oder am Schalter. Abgeholt und transportiert wird das Gepäck von der Firma AKS Autokurier-Service in Kloten, die seit 20 Jahren verspätetes Fluggepäck ausliefert. Die SBB testet ein Jahr lang, wie gut der neue Gepäckservice bei den Ferienreisenden ankommt.
Wer das neue Angebot gebucht hat, wird einen Tag vor der gewünschten Abholung der Gepäckstücke kontaktiert, um die Zeitfenster zwischen 7 Uhr und 23 Uhr festzulegen, in welchen das Gepäck abgeholt und am nächsten Tag ausgeliefert wird. Transportiert werden Gepäckstücke bis 25 Kilogramm und umfasst auch Sportgeräte wie Skis, Snowboards, Schlitten und Velos. Das Angebot wird in Zusammenarbeit mit Reka und dem Verband Heilbäder und Kurhäuser Schweiz lanciert.
Das erste Gepäckstück kostet 48.- Franken, bei jedem weiteren Stück nimmt der Preis ab, so kosten zum Beispiel fünf Gepäckstücke noch 98.- Franken. Bis Ende Jahr profitieren Kundinnen und Kunden von einem Einführungsrabatt von 20%. Weitere Informationen sind unter www.sbb.ch/gepaeck ersichtlich
(Pressemeldung SBB, 15.10.13).

RechteckBundesrat erteilt Infrastrukturkonzession für Limmattalbahn
Die Limmattalbahn AG möchte zwischen den beiden Bahnhöfen Zürich Altstetten und Killwangen-Spreitenbach eine 13,4 Kilometer lange neue Bahnstrecke bauen. Diese dient der Limmattalbahn dazu, parallel zur bestehenden S-Bahn zu verkehren und das Wachstumsgebiet Limmattal besser zu erschliessen. Der Bundesrat hat heute das entsprechende Gesuch gutgeheissen und die Konzession erteilt.
Die Limmattalbahn soll zu 92 Prozent auf einem eigenen Trassee verkehren, 27 Haltestellen bedienen und mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 22 km/h fahren. Die neue Bahn erschliesst die Bahnhöfe Zürich Altstetten, Schlieren, Dietikon und Killwangen-Spreitenbach. Zudem wird der Bahnhof Glanzenberg in kurzer Gehdistanz angebunden.
Mit ihrer Linienführung soll die Limmattalbahn einerseits eine optimale Anbindung an das übergeordnete S-Bahn- und Fernverkehrsnetz gewährleisten. Andererseits bietet sie neue Umsteigestationen für die Feinerschliessung durch das Tram- und Busnetz. Der Bau der Limmattalbahn wird gemäss Schätzung der Limmattalbahn AG rund 715 Millionen Franken kosten. Die Mittel werden hauptsächlich durch die Kantone Zürich und Aarau aufgebracht. Zudem ist eine finanzielle Beteiligung des Bundes über den Infrastrukturfonds beantragt.
Nach Abschluss der Planungsarbeiten und nach Durchführung des Plangenehmigungs-verfahrens kann voraussichtlich 2017 mit dem Bau der neuen Bahn begonnen werden. Ein erster Teilabschnitt der Limmattalbahn soll Ende 2019 in Betrieb gehen.
(Pressemeldung BAV, 10.10.13).

RechteckBundesrat hebt Eisenbahninfrastruktur-Konzession des Kantons Genf auf
Der Bundesrat hat die Konzession des Kantons Genf für Bau und Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zwischen dem Bahnhof Genève Eaux-Vives und der Landesgrenze bei Annemasse aufgehoben. Er entsprach damit einem Gesuch des Kantons.
Der Betrieb auf der rund vier Kilometer langen Strecke in der Schweiz und den in Frankreich liegenden restlichen zwei Kilometern bis zum Bahnhof Annemasse wurde vor über einem Jahr eingestellt. Die Bahnlinie wird im Rahmen des Projekts CEVA (Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse) vollständig neu gebaut und an das Schweizer Normalspurnetz angebunden. Die künftige CEVA-Strecke soll in das Eigentum der SBB übergehen
(Pressemeldung BAV, 10.10.13).

RechteckHände weg von den Bahnen
In ganz Europa finden am 08.10.13 Aktionen der Bahngewerkschaften statt. Sie richten sich gegen das so genannte 4. Eisenbahnpaket der EU, das eine vollständige Liberalisierung der Bahnen anstrebt – ungeachtet der Risiken und Nachteile. Der SEV macht an der Aktion mit, weil die Schweiz beim Verkehr voll auf EU-Kurs ist.
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV beschäftigt sich seit langem intensiv mit der Verkehrspolitik der Europäischen Union, denn aufgrund des Landverkehrsabkommens mit der EU ist die Schweiz stark an die Beschlüsse aus Brüssel gebunden. «Wir stellen gar eine deutliche Tendenz zum vorauseilenden Gehorsam fest», betont SEV-Präsident Giorgio Tuti, unter anderem mit Blick auf den Expertenbericht zur Organisation der Bahninfrastruktur, der zurzeit vom Bundesrat behandelt wird.
Am heutigen Aktionstag der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) beteiligt sich der SEV mit einer Briefaktion an die Verkehrskommissionen des Europäischen Parlaments. Im Schreiben weist der SEV darauf hin, dass vor kurzem der Kongress als oberstes Organ des SEV Stellung zur europäischen Verkehrspolitik genommen hat. Im Positionspapier «Europa», das der Kongress in Anwesenheit von Bundesrätin Doris Leuthard verabschiedet hat, steht unter anderem: «Die ETF und der SEV wollen eine Liberalisierung im Schienenpersonenverkehr verhindern. Sie setzen sich gegen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr ein, der Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert. Zudem versuchen sie Lohn- und Sozialdumping zu verhindern, indem sie sich für die klare Vorgaben von Sozialstandards und Arbeitnehmerschutz bei Ausschreibungen von öffentlichen Verkehrsleistungen auf Strasse und Schiene stark machen.»
Die Gewerkschaften der ETF, die in EU-Ländern aktiv sind, wenden sich heute mit Postkarten direkt an ihre EU-Parlamentarier. Unter dem Motto «Hände weg von den europäischen Bahnen!» betont die ETF ihre klare Haltung: «Mit dem so genannten 4. Eisenbahnpaket strebt die Europäische Kommission die vollständige Liberalisierung aller Schienenpersonenverkehrsdienste an und will das gleiche fragmentierte Modell in allen Mitgliedstaaten durchsetzen. Ungeachtet der Erfahrung mit der Finanzkrise treibt die Kommission ihren dogmatischen neo-liberalen Ansatz für die Eisenbahn voran und behauptet, die Marktöffnung sei die Zauberlösung, wobei sie den Schaden ignoriert, den die Liberalisierung bereits für den Sektor angerichtet hat.»
Giorgio Tuti weist auf den elementaren Widerspruch in der Haltung der EU hin: «Immer wieder wird die Schweiz als vorbildliches Bahnland dargestellt, und fast im gleichen Atemzug verlangen die gleichen Leute die vollständige Trennung von Infrastruktur und Betrieb. Dabei ist genau die integrierte Bahn – also Infrastruktur und Betrieb aus einer Hand – der zentrale Punkt des Erfolgsmodells der SBB.» (Pressemeldung SEV, 10.10.13).

RechteckMS Oberhofen kehrt auf den Thunersee zurück
Das Motorschiff MS Oberhofen kehrt nach mehr als zehn Jahren zur BLS zurück. Kurt Matter aus Oberhofen schenkt das Schiff, das bis 1999 schon auf dem Thunersee fuhr, der BLS Schifffahrt. Das Schiff wird auf dem Wasser- und Landweg von Holland in die Schweiz zurückgeführt und soll ab Frühjahr 2014 für Extrafahrten auf dem Thunersee im Einsatz stehen.
Das Motorschiff MS Oberhofen wird wieder Teil der BLS-Flotte. Bereits von 1940 bis 1999 befand sich das Schiff im Besitz der BLS. Am 10. Mai 1999 wurde es ausgewassert und verkauft. Seither fuhr es als MS Vriendschap (Freundschaft) in Holland. In den nächsten ein bis zwei Monaten wird das Schiff auf dem Wasserweg bis nach Basel transportiert, und von dort auf dem Landweg nach Thun gebracht.
Das MS Oberhofen befindet sich in einem guten Zustand. Die BLS rechnet damit, nur wenige Anpassungen für den erneuten Betrieb auf dem Thunersee vornehmen zu müssen, wie beispielsweise den Einbau eines geschlossenen Toilettensystems. Bereits ab Frühling 2014 soll das kleine Motorschiff auf dem Thunersee verkehren, hauptsächlich für Extrafahrten. „Das „Oberhofnerli“ ergänzt unsere Flotte bestehend aus acht Schiffen auf dem Thunersee ideal“, so Hans Meiner, Leiter Schifffahrt BLS. „Es ist mit seiner Grösse ideal für kleinere Hochzeiten und Geburtstage. Wir planen aber auch einzelne öffentliche Fahrten, sodass alle Interessierten das Schiff auf dem Thunersee wieder begrüssen und damit fahren können.“
Die Rückführung verdankt die BLS Herrn Kurt Matter aus Oberhofen. Kurt Matter kaufte das Schiff dem Besitzer in Holland ab und schenkt es nun der BLS Schifffahrt. Gestern Abend wurde der Schenkungsvertrag unterschrieben. Als Dank wird eine Ehrentafel für Kurt Matter am MS Oberhofen angebracht. Der Rücktransport wird durch Kurt Matter sowie die Sammelaktion der Freunde des MS Oberhofen ermöglicht. Über den Wert der Schenkung und weitere Vertragsbestimmungen haben die Parteien Stillschweigen vereinbart (Pressemeldung BLS, 07.10.13).

RechteckWiedereröffnung Klettgau
Foto Andreas HeideFoto Andreas Heide
Foto Andreas HeideFoto Andreas Heide
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Die Klettgau-Linie Schaffhausen - Erzingen wurde am 05.10.13 nach siebenmonatiger Sperrung (Ausbau auf Doppelspur und Elektrifizierung) wiedereröffnet. In einem Spezialfahrplan verkehrten 641 007 u. 013 (Dieseltriebzug), 426 014 (elektrische Traktion) und 52 7596 als nostalgischer Dampfzug zwischen Erzingen und Schaffhausen.
In Neunkirch wurde der Thurbo-GTW 526 749 auf den Namen „Neunkirch“ getauft. Er wird ab Dezember 2013 auch auf dieser Strecke zu sehen sein. Weiter waren in Neunkirch V 100 2335 der NESA und Am 843 091 von SBB Cargo ausgestellt (Reinhard Reiß, www.reissweb.net, Andreas Heide, 07.10.13).

RechteckNeuer Vizedirektor im ARE
Hauke Fehlberg wird neuer Vizedirektor im Bundesamt für Raumentwicklung ARE. Er übernimmt am 1. Februar 2014 den Direktionsbereich III (Mobilität, Raum und Infrastrukturen) von Michel Matthey, der in Pension geht.
Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK hat Hauke Fehlberg zum neuen Vizedirektor des Bundesamts für Raumentwicklung ARE ernannt. Der 54-jährige hat an den Universitäten Göttingen und Berlin studiert und als Diplom-Agraringenieur abgeschlossen. Danach arbeitete er unter anderem als Geschäftsleitungsmitglied von zwei Ingenieur- und Planungsunternehmen. 2001 wechselte Hauke Fehlberg zum Bundesamt für Verkehr BAV, wo er sich als Chef der Sektion Planung mit raumwirksamen und verkehrspolitischen Fragen zu befassen hat. Er verantwortete als Gesamtprojektleiter grosse Entwicklungsprogramme wie Bahn 2030, die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und das Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP).
Ein Schwerpunkt der künftigen Tätigkeiten von Hauke Fehlberg wird es sein, angesichts der Verknappung der Ressource Boden die Siedlungs- und Landschaftsentwicklung mit der Verkehrsentwicklung sowie mit der Gewinnung, Übertragung und Lagerung von Energie auf Bundesebene zu koordinieren. Zu den weiteren Aufgaben des Direktionsbereichs III des ARE zählen die Entwicklung von Strategien, Methoden und Verfahren für eine kohärente Raum- und Gesamtverkehrspolitik, einschliesslich ihrer internationalen Bezüge. Hauke Fehlberg wird dabei unterstützt von den Mitarbeitenden der Sektionen Bundesplanungen, Grundlagen, Verkehrspolitik und der Bereiche Internationales und Ökonomie
(Pressemeldung ARE, 03.10.13).

RechteckMehr Gleise im Bahnhof Rapperswil
Im Bahnhof Rapperswil baut die SBB ab Anfangs Oktober eine zusätzliche Gleisachse, erneuert die bestehende Bahninfrastruktur und baut drei Perrons behindertengerecht aus. Die Arbeiten dauern voraussichtlich bis Ende 2016 und kosten insgesamt rund 88.5 Millionen Franken. Für den Bahnverkehr gibt es vorerst keine Einschränkungen.
Die SBB investiert in den nächsten drei Jahren rund 88.5 Millionen Franken in den Bahnhof Rapperswil: Um die Stabilität des Fahrplans weiter zu erhöhen, werden die Anlagen im Osten des Bahnhofs dank einer neuen Gleisachse entflechtet. Zudem baut die SBB Perrons behindertengerecht aus und erneuert das Stellwerk, die Fahrleitungsanlagen sowie diverse Weichen.
Die Vorbereitungen für die Bauarbeiten beim Rapperswiler Bahnhof beginnen Anfangs Oktober und erfolgen unter laufendem Bahnbetrieb, die Züge verkehren nach Fahrplan. Zunächst wird das Technikgebäude im Südwesten des Bahnhofareals erstellt. Gleichzeitig werden neue Fahrleitungsfundamente und Signalanlagen gebaut. Bis 2015 werden die elektronischen Komponenten des Stellwerkes im Technikgebäude installiert und in Betrieb genommen. Parallel dazu baut die SBB die Perrons der Gleise 1, 2/3 und 4/5 behindertengerecht aus und erneuert die Gleise. Erst ab 2015 ist mit Einschränkungen im Bahnverkehr zu rechnen.
Die SBB setzt alles daran, die Unannehmlichkeiten für die Reisenden und Anwohner auf ein absolutes Minimum zu beschränken.
(Pressemeldung SBB, 03.10.13).

RechteckTreffen von SBB und Trenitalia
SBB und Trenitalia haben bei der Entwicklung des Verkehrsangebots zwischen der Schweiz und Italien weitere Fortschritte erzielt. Ab 2016 wird Trenitalia als für den Personenverkehr zuständiges Tochterunternehmen der italienischen Staatsbahnen die zwischen der Schweiz und Italien verkehrenden ETR 470 durch die moderneren ETR 610 ersetzen. Das Infrastrukturprogramm geht planmässig voran. Dies ergab sich aus der Sitzung am 30.09.13 in Rom zwischen einer Delegation der SBB Konzernleitung unter der Führung von Andreas Meyer, CEO, und einer Delegation der Ferrovie dello Stato Italiane unter der Führung von Mauro Moretti, CEO.
Die Vorsitzenden der beiden Bahnunternehmen nutzten das jährliche Treffen in Rom, um sich einen Überblick zu verschaffen, wie im «Accordo dei Castelli» vorgesehen. «Die Förderung und der Ausbau der Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und Italien sind zweifellos von strategischer Bedeutung. Wir haben Fortschritte erzielt und sind überzeugt, dass unsere Kundinnen und Kunden ab 2015 von einem besseren Angebot und neuen Zügen profitieren können», bestätigte der CEO der italienischen Staatsbahnen, Mauro Moretti, am Rande des Treffens. «Sicherlich werden wir die Dynamik nutzen können, die die Weltausstellung Expo 2015 in Mailand in Italien auslösen wird, um nachhaltige Verbesserungen zu erzielen, auch im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016», fügte SBB CEO Andreas Meyer hinzu.
Bei der gestrigen Sitzung in Rom bestätigte Mauro Moretti ausserdem, dass Trenitalia als für den Personenverkehr zuständiges Tochterunternehmen der italienischen Staatsbahnen ab Ende 2016 die zwischen der Schweiz und Italien verkehrenden ETR 470 durch die moderneren ETR 610 ersetzen wird. Die SBB plant ihrerseits bereits ab Dezember 2014 die ETR 470 durch ETR 610 stufenweise zu ersetzen. Ab 2015 werden hauptsächlich ETR 610 der neusten Generation verkehren, was die Zuverlässigkeit und Qualität des Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse zugunsten der Kundinnen und Kunden erheblich verbessert. Die SBB begrüsst diese Entscheidung sehr. Somit kann künftig der gesamte Verkehr auf der Nord-Süd-Achse mit einer vollständigen und erprobten Fahrzeugflotte vom Typ ETR 610 sichergestellt werden.
Bei diesem Treffen wurde zudem eine erste positive Bilanz der Qualitätsmassnahmen gezogen. Diese haben die SBB und Trenitalia im Rahmen des am 14. Juni 2013 in Zürich unterzeichneten Zusammenarbeitsvertrags für den Personenfernverkehr zwischen der Schweiz und Italien eingeführt.
Das derzeitige Infrastrukturprogramm, insbesondere verschiedene Module zur Kapazitätserhöhung zwischen Chiasso und Mailand nach der Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels, verläuft plangemäss, wie Mauro Moretti in Rom bestätigte.
Am Treffen wurden auch die Bedürfnisse der Kunden im Güterverkehr und die Fortschritte bei den Infrastrukturarbeiten auf der Simplon-Achse besprochen. Viel Raum widmete FS auch dem aktuellen Stand der Arbeiten auf der italienischen Baustelle der neuen grenzüberschreitenden Bahnlinie Mendrisio–Stabio–Varese. Am Treffen bestätigte Moretti erneut: «Wir setzen alles daran, damit die Arbeiten an dieser wichtigen Linie innert angemessener Frist wieder aufgenommen werden können.»
Für die Expo 2015 in Mailand werden zwischen 300 000 und einer Million Besucher aus der Schweiz erwartet, wovon voraussichtlich 60 Prozent mit dem Zug in die lombardische Hauptstadt reisen werden. Derzeit laufen mehrere Projekte zur Entwicklung des grenzüberschreitenden Regionalangebots und des internationalen Fernverkehrs sowohl über die Lötschberg–Simplon-Achse als auch über die Gotthard-Achse. Für die Schweizer Kundinnen und Kunden soll eine schnelle, direkte und günstige Verbindung in Richtung des Bahnhofs Rho Fiera ermöglicht werden. Zudem werden derzeit ergänzend zum Verkehrsangebot Anregungen und Vorschläge für die Freizeit erarbeitet. An der Expo 2015 werden der Schweizer und der italienische Pavillon nahe beieinander liegen – ein Symbol für die Verbindung zwischen den beiden Ländern, die mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels noch stärker wird.
Im August 2011 haben der Kanton Tessin, die Region Lombardei, die SBB, die italienischen Staatsbahnen FS, TILO und Trenord in Bellinzona den sogenannten «Accordo dei Castelli» unterzeichnet. Dieser Vertrag enthält die Arbeitsprogramme für zwei wichtige Meilensteine der nächsten Jahre, die unter verschiedene Abkommen zwischen der Schweiz und Italien fallen: Expo 2015 und Gotthard-Basistunnel 2016. Ziel der Partner und insbesondere von SBB und FS ist es, im Hinblick auf die EXPO 2015 und die Eröffnung des Basistunnels attraktive Verbindungen und ein umfassendes Angebot zu schaffen. Der «Accordo dei Castelli» sieht darüber hinaus Massnahmen zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur auf der Nord-Süd-Achse vor, mit der Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels 2016 und der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels 2019 (Pressemeldung SBB,
02.10.13).

RechteckLängere Perrons für längere Doppelstockzüge der S-Bahn Bern
Die SBB verlängert ab Oktober 2013 die Perrons der beiden Bahnhöfe Bern Ausserholligen SBB und Münchenbuchsee auf 220 Meter. Damit starten die beiden ersten Teilprojekte des 30-Millionen-Franken-Gesamtprojekts «Perronausbauten S-Bahn Bern». Das Projekt beinhaltet an 13 Bahnhöfen der Linien S1 und S3 Perronausbauten für längere BLS-Doppelstockzüge MUTZ und sorgt so künftig für ein rascheres und komfortableres Ein- und Aussteigen.
Die SBB verlängert im Auftrag der Kantone Bern und Freiburg bis Ende 2015 an 13 Bahnhöfen der S-Bahnlinien S1 (Fribourg/Freiburg-Bern-Münsingen-Thun) und S3 (Biel/Bienne-Bern-Belp) die Perrons, so auch am Bahnhof Bern Ausserholligen SBB. Hier verlängert sie ab 7. Oktober bis Ende Januar 2014 die beiden Perrons um je 50 Meter in Richtung Fribourg/Freiburg. Die Perronlänge beträgt damit neu 220 Meter. Die Arbeiten haben keine Auswirkungen auf den Fahrplan.
Auch in Münchenbuchsee verlängert die SBB ab Oktober die beiden Perrons. Bei diesen genügen 15 zusätzliche Meter Perron in Richtung Bern, um auf die gewünschte Länge von 220 Metern zu kommen. Die Arbeiten beginnen am 14. Oktober und dauern bis Ende November 2013. Im selben Zeitfenster erneuert die SBB zudem den Bahnübergang Moosgasse und macht ihn so für die Nutzerinnen und Nutzer im Quartier fit für die nächsten Jahrzehnte.
Um die Arbeiten in Münchenbuchsee sicher und speditiv ausführen zu können, ersetzen in den ersten beiden Novemberwochen jeweils von Montagnacht bis und mit Freitagnacht ab 22.00 Uhr Bahnersatzbusse einzelne S3-Züge zwischen Zollikofen und Schüpfen. Für die Hauptarbeiten am Bahnübergang müssen die SBB und die Gemeinde diesen zudem vom 21. Oktober bis 9. November 2013 sperren. Eine Umleitung wird signalisiert.
Mit Bern Ausserholligen SBB und Münchenbuchsee starten die beiden ersten Teilprojekte des 30-Millionen-Franken-Gesamtprojekts «Perronausbauten S-Bahn Bern». Dank den Perronverlängerungen kann die BLS künftig in Zeiten mit grosser Nachfrage zwei aneinander gekoppelte BLS-Doppelstockzüge MUTZ mit insgesamt 770 Sitzplätzen einsetzen, ohne wegen kurzen Perrons einzelne Türen abschliessen zu müssen. So können die Kundinnen und Kunden komfortabler und rascher ein- und aussteigen, was wiederum der Pünktlichkeit dient.
Im Dezember 2013 beginnen die Arbeiten für die Perronverlängerungen in Schüpfen. 2014 folgen Bern Bümpliz Süd, Kiesen, Flamatt, Wünnewil, Suberg-Grossaffoltern, Wichtrach, Düdingen, Oberwangen und Studen BE, 2015 Thörishaus Dorf. Im Bahnhof Thun verlängert die SBB zudem für die BLS-Doppelstockzüge MUTZ ein Gleis in der Abstellgleisanlage von 140 auf 320 Meter.
Die Gesamtkosten für die Ausbauten belaufen sich auf rund 30 Millionen Franken. Der Kanton Bern beteiligt sich mit 12,1 Millionen Franken, der Kanton Freiburg mit 2,6 Millionen Franken. Die restlichen Kosten übernimmt der Bund (Pressemeldung SBB,
02.10.13).

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