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RechteckWEKO büsst Tunnelreinigungs-Kartell
Die Wettbewerbskommission (WEKO) büsst die Mitglieder eines Tunnelreinigungs-Kartells. Die drei beteiligten Unternehmen sprachen sich während mehreren Jahren über Preise und Zuschläge ab, um sich damit Tunnelreinigungsaufträge bei öffentlichen Ausschreibungen zuzuteilen. In ihrer Entscheidung berücksichtigte die WEKO, dass die Unternehmen während der ganzen Untersuchung mit den Wettbewerbsbehörden kooperierten und einvernehmliche Regelungen getroffen haben. Die WEKO entschied, dass die von drei überregional tätigen schweizerischen Tunnelreinigungsunternehmen zwischen 2008 und 2013 getroffenen Vereinbarungen kartellrechtswidrige Preis- und Gebietsabsprachen darstellen. Bei diesen sprachen sich die Unternehmen über ihre Offertpreise bei öffentlichen Ausschreibungen ab und vereinbarten, wer den Auftrag in einer bestimmten Region erhalten sollte. Die Bussen betragen insgesamt rund CHF 161'000.-. Alle drei beteiligten Unternehmen legten im Verlaufe der Untersuchung ihre Beteiligung an der Wettbewerbsbeschränkung offen und profitierten von einer Sanktionsreduktion, dies jeweils abhängig vom Zeitpunkt des Eingangs der Selbstanzeige sowie von der Qualität der Kooperation mit den Wettbewerbsbehörden. Der ISS Kanal Services AG wurde als erstem meldenden Unternehmen die Sanktion vollständig erlassen, die Franz Pfister Maschinelle Reinigungs AG erhält als zweite Selbstanzeigerin eine Sanktionsreduktion von 50 % und die besa strassenunterhalt AG als drittes anzeigendes Unternehmen eine solche von 10 %. Die beteiligten Unternehmen schlossen mit den Wettbewerbsbehörden zudem jeweils eine einvernehmliche Regelung. Solche einvernehmliche Regelungen haben im Rahmen wettbewerbsrechtlicher Untersuchungen den Zweck, das Verfahren vor der WEKO zu verkürzen sowie das zukünftige Verhalten der Firmen im Einklang mit dem Kartellgesetz zu gestalten. Der Entscheid der WEKO kann an das Bundesverwaltungsgericht weitergezogen werden (Pressemeldung Wettbewerbskommission, 06.03.15).

RechteckRafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision
Die SBB hat nach dem Unfall in Rafz vom 20. Februar umfangreiche Untersuchungen eingeleitet. Nach ersten Erkenntnissen ist die Streifkollision auf das Überfahren des Halt zeigenden Signals durch die S-Bahn zurückzuführen. Der genaue Unfallhergang wird noch untersucht. Sicherheit hat als zentrales Konzernziel oberste Priorität. Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB die Reduktion der Geschwindigkeit nach Wendungen bis zum ersten Signal ein.
Bei der Streifkollision wurden fünf Reisende leicht sowie zwei SBB-Mitarbeiter schwer und mittelschwer verletzt. Die Reisenden wurden ambulant behandelt und konnten das Spital gleichentags verlassen. Der Lokführer des Interregio ist nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregio befand, kann das Spital voraussichtlich in den nächsten Tagen verlassen. Nach ersten Erkenntnissen der SBB war die S-Bahn 18014 bei geschlossenem Signal um 06.40 Uhr nach der Wendung in Rafz auf Gleis 4 Richtung Schaffhausen losgefahren. Bei Tempo 59 wurde die Zwangsbremsung am Signal ausgelöst. Knapp 100 Meter nach dem Signal kam die S-Bahn zum Stillstand und ragte dabei leicht ins Lichtprofil des benachbarten Gleises. Sekunden später nahte auf dem Nachbargleis von Zürich her der Interregio 2858 mit Tempo 110. Wegen einer Verspätung durchfuhr der Interregio den Bahnhof Rafz auf Gleis 5 statt Gleis 3. Bei der seitlichen Kollision entgleiste der Interregio, beide Züge wurden schwer beschädigt.
Der genaue Unfallhergang wird von der Staatsanwaltschaft des Kantons Zürich und der unabhängigen Unfalluntersuchungsstelle des Bundes abgeklärt.
Seit der Nacht auf den 22. Februar kann der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Die SBB ersetzte insgesamt 60 Meter Gleis, eine Weiche und einen Fahrleitungsmasten. Für Arbeiten an Fahrleitung und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig. Die Unfall-Fahrzeuge wurden in die SBB-Industriewerke nach Olten und Yverdon überführt. Der Sachschaden an der betroffenen S-Bahn des Typs DTZ und an der IR-Komposition, bestehend aus fünf Eurocity-Wagen und der Lok Re460, beträgt nach ersten Schätzungen mehrere Millionen Franken.
Wie nach jedem Unfall hat die SBB umfangreiche eigene Untersuchungen eingeleitet. Der Bahnhof Rafz verfügt über moderne Sicherungsanlagen. Die Signale in Rafz sind regelkonform aufgestellt. Die Zugbeeinflussung entspricht dem schweizerischen Standard. Nach ersten Erkenntnissen haben die Sicherheitseinrichtungen einwandfrei funktioniert. Die Abfahrverhinderung ist auf durchfahrende Züge ausgerichtet, welche in Rafz die Mehrheit ausmachen. Weil die S-Bahn aus Schaffhausen eingefahren war und gewendet hatte, wurde sie von der Zugbeeinflussung nicht gebremst. Zusätzliche Sicherungskomponenten, welche aber keine hundertprozentige Sicherheit bieten, sind nur vorgesehen, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Dies ist in Rafz Richtung Schaffhausen nicht der Fall.
Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB ab kommendem Montag und bis auf weiteres eine Geschwindigkeitsreduktion nach Wendungen ein. Züge dürfen bis zum ersten Signal höchstens 40 km/h erreichen. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann. Die SBB prüft nun, ob diese Vorsichtsmassnahme keine anderweitig negativen Auswirkungen hat.
Nach dem Unfall in Granges-Marnand hat die SBB eine eigene Warn-App entwickelt, welche die Lokführer zusätzlich warnt, falls das Ausfahrsignal bei der Abfahrt nicht auf Fahrt steht. Das System wird derzeit intensiv im Hintergrund getestet. Die Einführung ist bei erfolgreichen Tests im Frühling 2015 geplant.
Die heutigen Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen werden mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung in Zukunft behoben: Das moderne ETCS-System Level 2 stellt sicher, dass irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden technisch unmöglich sind. Die netzweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant. Zurzeit wird überprüft, ob dies beschleunigt werden kann.
Die SBB hat einen hohen Sicherheitsstandard, was nach dem Unfall von Granges-Marnand von externen Gutachten bestätigt wurde. Der Unfall von Rafz wird wie jedes Ereignis genau analysiert, um die Sicherheit weiter erhöhen zu können. Ein Restrisiko kann allerdings nie ausgeschlossen werden (Pressemeldung BAV, 02.03.15).

RechteckTeure und schmerzliche Erfahrung
Mit grosser Betroffenheit hatte Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs vom Eisenbahnunglück in Rafz Kenntnis genommen und festgehalten, dass trotz dieses Zwischenfalls Eisenbahnfahren in der Schweiz nach wie vor sehr sicher sei. An dieser Aussage hält Pro Bahn Schweiz nach Bekanntgabe der Gründe durch die SBB fest.
Trotzdem stimmen die gemachten Erfahrungen nachdenklich. Der Grundsatz wonach vier Augenmehr als zwei sehen, hat in diesem Fall nicht gegolten, denn es waren zwei Lokführer auf dem Zug, welcher die Kollision verursachte. Das Signal wurde übersehen oder die Konzentration galt dem Signal, welches dem Schnellzug freie Fahrt anzeigte, der ausnahmsweise auf einem andern Gleis unterwegs war. Das Sicherungssystem hat zwar funktioniert und den Zug stoppen wollen – trotzdem war es zu spät – einige wenige, aber wichtige Zentimeter haben gefehlt.
Pro Bahn Schweiz fordert, dass moderne Sicherungssysteme immer und überall einzugreifen haben und überall zu installieren sind. Gerade das Beispiel des Zwischenfalls in Rafz zeigt auf tragische Art und Weise auf, dass eine kleine Lücke die Ursache war und gravierende Folgen auslöste. Es ist löblich, dass die SBB nunmehr die Ausfahrgeschwindigkeit von Zügen nach einem Richtungswechsel reduzieren. Trotzdem – auch hier auch besteht die Möglichkeit, dass dieses Element übersehen werden kann. Die Aussage der SBB, zusätzliche Sicherungskomponenten bei Richtungswechseln von Zügen in einem Bahnhof nur dann einzubauen, wenn dies Pro Tag mindestens einmal geschieht, ist deshalb nicht verständlich. In Rafz geschieht diese Wende einmal täglich mit Ausnahme von Samstag und Sontag. Somit ist der Mindestwert nicht erreicht. Die Anwendung dieser Regel zeigt auf tragische Art und Weise auf, dass sie so nicht haltbar ist. Sicherheit hat nach Aussagen der SBB- Verantwortlichen höchste Priorität. Pro Bahn Schweiz teilt diese Meinung zu 100 % - somit muss dieses Erfordernis auch zu 100 % durchgesetzt werden
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 02.03.15).

RechteckStarker Franken erzeugt massiven Druck auf Güterbahnen
Die Wechselkursentwicklung und die sinkenden Mineralölpreise verbessern die Wettbewerbsposition des Strassentransits deutlich. Die jüngsten Entwicklungen führen zu einer Erhöhung der Kosten bei den Schweizer Güterbahnen und haben gravierende Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr im Transit durch die Schweiz.
Der Wertverlust des Euro gegenüber dem Schweizer Franken hat gravierende Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr im Transit durch die Schweiz. Mit der Aufhebung des fixen Wechselkurses von CHF 1.20 pro Euro im Januar 2015 hat der Euro als europäische Leitwährung im Transport um 17 Prozent an Wert verloren. Wenn man bis 2009 zurückblickt, als der Wechselkurs bei 1.65 CHF/EUR stand, lässt sich der Wertverfall sogar auf 40 Prozent beziffern.
Konkret bedeutet dies, dass die Einnahmen in Euro heute wesentlich weniger wert sind als die Kosten in Franken. Die Dienstleistungen der im Schweizer Transit tätigen Güterbahnen werden von den Kunden weit überwiegend in Euro bezahlt. Die Ausgaben für den Schweizer Streckenabschnitt erfolgen jedoch in CHF. Dies sind in erster Linie Aufwendungen für Lokführer, Lokomotiven, Trassen und Energie. Die Folge ist ein dramatischer Druck auf die Margen.
Das Transitgeschäft ist unter diesen Bedingungen kaum mehr kostendeckend zu führen. Die Bahnen haben in den letzten Jahren bereits viel unternommen um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und werden diese Anstrengungen weiterführen. Kurzfristige Handlungsmöglich-keiten sind allerdings begrenzt.
Der Streckenabschnitt durch die Schweiz verteuert sich um 17 Prozent. Ein Nachteil, der im hoch umkämpften Wettbewerb zum Strassenverkehr nicht kompensiert werden kann. Zudem sind mit dem Rohölpreis während der letzten zwei Jahre auch die Dieselpreise um 22 Prozent gefallen. Davon profitiert insbesondere der Strassengüterverkehr. Der starke Franken belastet auch den Strassengüterverkehr beim Transit durch die Schweiz, da dieser ebenfalls zu einer Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Unternehmen führt, deren Kunden in Euro zahlen. Allerdings fällt diese Mehrbelastung nur etwa halb so gross aus wie die Entlastung durch den gesunkenen Dieselpreis.
Durch die drei Effekte EUR/CHF-Kurs, tieferer Dieselpreis und höhere LSVA ergibt sich eine relative Kostenverteuerung des Schienentransits im Vergleich zum Strassentransit von 11 Prozent, die nicht so rasch kompensiert werden kann. Da der Markt sehr schnell auf diese Wettbewerbsverbesserung reagieren kann, droht eine Abkehr vom kombinierten Verkehr und damit ein massiver Verkehrsverlust im Transit durch die Schweiz auf der Schiene.
Um diese drohende Rückverlagerung in Grenzen zu halten, erwarten die Güterbahnen, dass der Bund Massnahmen prüft, die den Wettbewerbsnachteil des kombinierten Verkehrs reduzieren. Möglichkeiten bestehen in der temporären Aussetzung der geplanten Reduktion der Fördermittel für den kombinierten Verkehr sowie in der spürbaren Entlastung des Schienengüterverkehrs im Rahmen der Revision des Trassenpreissystems 2017. Diese wirkungsvollen Massnahmen können in eigener Kompetenz durch den Bundesrat bzw. das Bundesamt für Verkehr (BAV) entscheiden werden.
Daneben suchen die betroffenen Schweizer Unternehmen das Gespräch mit den Behörden, um konstruktive Lösungsansätze zur Absicherung der erfolgreichen Verlagerungspolitik einzubringen. Wichtig ist zudem, dass das neue Güterverkehrsgesetz für den Binnenverkehr nun rasch verabschiedet wird, damit für diesen Sektor kalkulierbare Rahmenbedingungen für die Zukunft bestehen (Pressemeldung SBB, 27.02.15).

RechteckBundesrat genehmigt fünftes Paket von ZEB-Bahnausbauten
Der Bundesrat hat im Rahmen des Projektes "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB) die fünfte Vereinbarung zwischen dem Bund und der SBB genehmigt. Damit wird eine weitere Tranche von Infrastrukturmassnahmen für die Umsetzung freigegeben. Das Paket beinhaltet sechs Projekte. 125 der total 170 Millionen Franken werden für die Entflechtung Wylerfeld in Bern investiert.
Am 17. Dezember 2008 bewilligte das Parlament einen Kredit von total 5,4 Milliarden Franken für das Projekt "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB). Inzwischen ist die Umsetzung von ZEB in vollem Gange. Der Bundesrat hat heute einer weiteren Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB zugestimmt und das entsprechende Massnahmenpaket für die Umsetzung freigegeben.
Die Vereinbarung beinhaltet sechs Infrastrukturmassnahmen, die im Umfang von insgesamt rund 170 Millionen Franken über die ZEB-Kredite finanziert werden. Es handelt sich neben kleineren Massnahmen in den Kantonen Jura, Neuenburg und Schwyz um Beiträge an die neue Personenunterführung Nord in Winterthur und an die Entflechtung Wylerfeld. Dieses Bauwerk im Osten des Bahnhofs Bern dient dazu, Abkreuzungskonflikte der Züge Biel/Olten - Bern und Thun/Langnau - Bern zu beseitigen. Es ist ausserdem wichtig für gute  Fernverkehrsangebote zwischen Bern und Zürich. Die Finanzierung der Projekte in Wylerfeld und Winterthur erfolgt nicht ausschliesslich über ZEB; es fliessen weitere Beiträge aus verschiedenen anderen Finanzierungsgefässen.
ZEB ist das Nachfolgeprojekt von Bahn 2000 und soll bis 2025 realisiert werden. Mit der heute genehmigten Vereinbarung sind über 2 Milliarden von den insgesamt 5,4 Milliarden für die Umsetzung konkreter Projekte freigegeben. Die Ausbauten von ZEB hängen eng mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) zusammen. STEP ist Bestandteil der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), welche mit der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 angenommen wurde. Der erste Ausbauschritt von STEP, der mit FABI beschlossen wurde, wird zeitgleich mit ZEB bis 2025 realisiert (Pressemeldung BAV, 26.02.15).

RechteckSBB plant Ausbauten Zürich - Aarau für S-Bahn-Halbstundentakt
Zwischen Zürich und Aarau herrscht auf der Schiene ein Engpass. Dank Ausbauten zwischen Birr und Mägenwil sowie einem neuen Verkehrskonzept für Güterzüge kann die S-Bahnlinie S3 mittelfristig trotzdem im Halbstundentakt verkehren. Das Projekt enthält auch Lärmschutzmassnahme.
Die S3 von Aarau via Heitersberg und Limmattal nach Zürich und weiter in Richtung Wetzikon ist eine der am besten ausgelasteten S-Bahnverbindungen im Kanton Aargau. Wegen Kapazitätsengpässen kann die S3 heute nur im Stundentakt verkehren. Ein Halbstundentakt auf dieser Kernlinie ist für den Bund, den Kanton Aargau und die SBB ein zentrales Anliegen.
Deshalb baut die SBB eine neue Gleisverbindung zwischen Birr und Mägenwil von einem Kilometer Länge. Die Gleise im Bahnhof Mägenwil und im Gebiet Gexi bei Lenzburg werden ebenfalls ausgebaut. Damit kann die SBB Güterzüge auf den Nord-Süd- und Ost-West-Achsen über andere Strecken führen und so auf dem Abschnitt Mägenwil–Lenzburg–Rupperswil Kapazität für die halbstündliche S3 schaffen. Teil des Projekts sind auch Lärmschutzmassnahmen auf den Strecken Rupperswil–Brugg und Brugg–Killwangen.
Die SBB hat im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) ein Vorprojekt für die Ausbauten im Raum Birr–Mägenwil erarbeitet, das den Anrainergemeinden am
24. Februar präsentiert worden ist. Die Ausbauten werden ab 2019 in Etappen realisiert, vorbehältlich der Plangenehmigungsverfügung durch das BAV. Die Ausführungsdauer ist abhängig von weiteren Bauvorhaben im Mittelland entlang der intensiv befahrenen Ost-West-Achse. Längerfristig sind weitere Infrastrukturmass-nahmen nötig, um den Engpass zwischen Aarau und Zürich zu beheben. Die Projekt-kosten belaufen sich auf 132 Mio. Franken. Finanziert werden sie mit dem Ausbau-schritt 2025 des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP), der gemeinsam mit der «Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur» (FABI) beschlossen wurde (Pressemeldung SBB, 26.02.15).

RechteckSBB vergibt Aufträge für Gleisbaumaschinen-Leistungen
Die SBB hat heute die Vergabe der Gleisbaumaschinen-Leistungen publiziert. Die Aufträge von jährlich rund 136 Millionen Franken mit einer Laufzeit von fünf bis zehn Jahren gehen grösstenteils an Schweizer Lieferanten. Die Gleisbaumaschinen werden für Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der Fahrbahn eingesetzt.
Die SBB hat heute die Aufträge für die Miete und den Betrieb von 65 Gleisbaumaschinen im Wert von jährlich rund 136 Millionen Franken vergeben. Über 95 Prozent der Aufträge gehen an Lieferanten aus der Schweiz. Die SBB wird die Verträge über eine Laufzeit von fünf bis zehn Jahren abschliessen. Damit sichert sie langfristig Arbeitsplätze im Inland. Den grössten Teil der Leistungen decken die Firma Scheuchzer SA aus Bussigny sowie die Sersa-Group mit Sitz in Zürich ab. Das restliche Volumen verteilt sich auf die Krebs Gleisbau AG (Bern), Speno International SA (Genf), Carlo Vanoli AG (Samstagern), Vanomag (Zug) sowie auf die deutsche Alpha Rail Team GmbH & Co (Berlin) und die italienische Generale Costruzioni Ferroviarie (Rom). Ausschlaggebende Kriterien für die Vergabe waren unter anderem die Leistungsfähigkeit und der Zustand der Maschinen. Der Zuschlag ging an die Anbieter, welche alle Bedingungen erfüllten und das wirtschaftlichste Angebot unterbreitet haben.
Die 65 Gleisbaumaschinen werden für Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der Fahrbahn eingesetzt und leisten damit einen Beitrag für einen zuverlässigen und pünktlichen Bahnverkehr. Zu den angemieteten Maschinen gehören Kräne, Schienenschleif- und Schotterstopfmaschinen.
Die SBB wird zum ersten Mal eine hybridbetriebene Stopfmaschine sowie eine Maschine zur Untergrundsanierung mit Materialrückgewinnung einsetzen: Die Stopfmaschine wurde von der Firma Krebs Gleisbau AG gemeinsam mit der Herstellerfirma Plasser & Theurer neu entwickelt. Sie hat den Vorteil, dass Unterhaltsarbeiten umweltschonend ohne Abgasausstoss und mit weniger Lärmbelästigung für die Anwohner erledigt werden können. Die SBB wird die hybridbetriebene Maschine vor allem in Agglomerationsgebieten einsetzen. Eine Neuentwicklung der Firma Scheuchzer SA ist eine Maschine für Unterbausanierungsarbeiten mit Materialrückgewinnung. Diese ermöglicht der SBB, bereits verwendeten Schotter aufzuarbeiten und wieder einzusetzen.
Die SBB hatte die Gleisbaumaschinen-Leistungen am 28. Februar 2014 öffentlich ausgeschrieben. Die Vergabe erfolgte aufgrund vorgängig definierter Kriterien wie «Einsatzfähigkeit» und «Wirtschaftlichkeit». Die SBB hatte die Leistungen letztmals 2006 öffentlich ausgeschrieben, diese Verträge laufen Ende Dezember 2015 aus.
Bei ihren Beschaffungen hält sich die SBB an die Vorgaben des öffentlichen Beschaffungs-rechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatz öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller Anbieter. Der SBB ist es nicht erlaubt, einzelne Anbieter, beispielsweise aus bestimmten Ländern, zu bevorzugen.
Die SBB unterhält das meistbefahrene Bahnnetz der Welt. 2013 verkehrten pro Hauptgleis und Tag rund 97 Züge. Was so intensiv genutzt wird, muss gepflegt werden: 2014 investiert die SBB über eine Milliarde in die Erneuerung des Schienennetzes. Dazu kommen jährlich Unterhaltsarbeiten von 500 Millionen Franken
(Pressemeldung SBB, 23.02.15).

RechteckBundesrätin Leuthard hat österreichischen Verkehrsminister empfangen
Bundesrätin Doris Leuthard traf sich heute in Bern mit Alois Stöger, dem österreichischen Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie. Beim Arbeitsbesuch ging es vor allem um die gemeinsamen Projekte im grenzüberschreitenden Verkehr sowie die Arbeiten der Schweiz und Österreichs im Rahmen des "Follow up Zurich"-Prozesses.
Bundesrätin Leuthard sprach mit Alois Stöger, dem österreichischen Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie, über verschiedene Verkehrsprojekte. Dazu gehört der Bahnausbau zwischen Sargans und St.Margrethen, der im Rahmen der Anbindung der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz (HGV-Programm) erfolgte und zusammen mit dem Ausbau der S-Bahn St.Gallen den grenzüberschreitenden Verkehr verbessert. Wichtig sind auch die Erweiterungen auf der Strecke Zürich–St.Margrethen–Bregenz–Lindau-München. Zusammen mit den Ausbauten auf österreichischer Seite und der Elektrifizierung der deutschen Strecke zwischen Lindau und Geltendorf wird sich die Reisezeit zwischen Zürich und München ab 2020 deutlich verringern. Die Grenzregion wird zudem vom ab 2022 geplanten Halbstundentakt des Regionalexpress Rheintal profitieren. Die beiden Minister bekräftigten zudem ihren politischen Willen zur Umsetzung des S-Bahn-Projekts FLACH (Buchs-Feldkirch).
Ebenfalls ein Thema waren die im Rahmen des "Follow up Zurich"-Prozesses laufenden Arbeiten. Die von den Alpenländern getragene Plattform entstand 2001 nach mehreren, schweren Unfällen in den Strassentunnels des Alpengebiets. Sie kümmert sich um die Erhöhung der Sicherheit sowie um Verkehrsmanagement-Instrumente. Eine Arbeitsgruppe analysiert zudem Umweltindikatoren. Für die Schweiz ist wichtig, dass dabei auch Massnahmen angegangen werden, um die Luftschadstoff- und Lärmbelastung zu senken. Die beiden Minister nutzten das Arbeitsgespräch zudem, um über die verschiedenen Maut-Systeme Europas zu sprechen. (Pressemeldung SBB, 23.02.15).

RechteckPlädoyer für den Schnellzug Konstanz – St. Gallen
Das kann doch nicht wahr sein: Der Bund investiert 134 Millionen Franken in die einspurige Bahnlinie Konstanz – St. Gallen für einen Schnellzug und ein halbes Jahr vor Inbetrieb-nahme, will er die Einführungskosten für dieses neue Angebot sparen.
Welcher private Reisebusunternehmer vergrössert seine Flotte und stellt dann die neuen Busse in seine Garage, weil er die Einführungskosten bis zur kostendeckenden Auslastung scheut?
Warum begrüssen ein paar Ostschweizer Politiker eine so widersinnige und verschwenderische Finanzpolitik auf Kosten der Steuerzahler? Sie diffamieren den neuen Schnellzug als Lago-Express für das erfolgreiche Konstanzer Einkaufscenter. Warum stellen sie nicht diejenigen Schweizer Händler an den Pranger, welche uns für identische Produkte mit doppelt so hohen Preisen im Vergleich zu unseren Nachbarländern abzocken? Warum sind die Schweizer Schnäppchen-Jägerinnen und –Jäger kein Thema, denen die Fahrt nach Konstanz mehr kostet, als dass sie dort sparen? Warum wird der neue Schnellzug nicht als Säntis-Express vermarktet für die vielen attraktiven Arbeitsplätze, kulturellen und touristischen Angebote rund um den Säntis? Wer nimmt dafür zwei geschlagene Stunden Fahrzeit für die Hin- und Rückfahrt mit der S-Bahn oder dem Auto in Kauf?
Der neue Schnellzug braucht nur die halbe Fahrzeit. Zugegeben, die kürzliche Aufwertung des Frankens um fast 20 Prozent ist ein harter Schlag für die Schweiz. Es ist aber seit Jahrzehnten die chronische Aufwertung gewesen, welche die Schweiz wirtschaftlich so stark gemacht hat. Sie zwingt uns alle, immer bessere Leistungen in kürzerer Zeit zu erbringen und Verlustgeschäfte aufzugeben. Von der Schwindsucht des Euro profitieren unsere Nachbarländer nur kurze Zeit und ohne etwas dafür zu leisten.
Langfristig schadet das ihrer Konkurrenzfähigkeit und ihrem Wohlstand. Der Bund ist deshalb gut beraten, nicht an unserem attraktiven Bahnangebot zu sparen, welches die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessert und um das uns unsere Nachbarländer beneiden. Ich danke dem Thurgauer Regierungsrat, dass er sich nicht entmutigen lässt und beharrlich weiter für den neuen Schnellzug von Konstanz nach St. Gallen kämpft (Leserbrief Wolfgang Schreier, 23.02.15).

RechteckSchnellzug kollidiert mit S-Bahn
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Daniel WipfFoto Daniel Wipf
Foto Daniel WipfFoto Daniel Wipf
460 087 kam nach der Entgleisung im Schotter zum Stillstand. Mit insgesamt vier Autokränen wurde die Bergung durchgeführt. Die Lok wurde dann per Strassentransport ins IW Yverdon gebracht. Auch hier war der Aufwand groß, mit speziellen Platten wurde eine Fahrstraße über einen Acker eingerichtet. je vier Fotos: Reinhard Reiß, www.reissweb.net, Daniel Wipf.
Freitagmorgen um 6.43 Uhr stiessen in Rafz eine S-Bahn und ein Interregio-Zug auf der Ausfahrweiche Richtung Schaffhausen seitlich zusammen. Dabei wurden sechs Personen verletzt, eine davon schwer, eine mittelschwer und vier leicht. Die Linie Zürich–Schaffhausen bleibt mindestens bis heute Mitternacht zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten unterbrochen.
Um 6.43 Uhr stiessen in Rafz zwei Züge bei einer so genannten Flankenfahrt seitlich zusammen. Der Interregio-Zug 2858 von Zürich nach Schaffhausen und der S-Bahn-Zug 18014 von Rafz nach Schaffhausen prallten auf der Ausfahrweiche Richtung Schaffhausen seitlich aufeinander. Fünf Wagen des Interregio-Zuges entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.
Beim Unfall wurden sechs Personen aus dem Interregio-Zug verletzt – eine schwer, eine mittelschwer und deren vier leicht. Alle Verletzten wurden hospitalisiert. Beide in den Zusammenstoss involvierten Züge wurden durch je einen Ausbildungslokführer und einen Lokführer-Aspiranten geführt.
Warum es zu dieser Flankenfahrt kam, ist Gegenstand der laufenden Untersuchungen. Noch heute am späteren Nachmittag sollen die Bergung der beschädigten Fahrzeuge und die Instandstellungsarbeiten an den Anlagen beginnen. Rund 60 Meter Fahrbahn müssen erneuert und ein zerstörtes Mast-Fundament ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt. Voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstagmorgen sollten die Gleise 1–3 in Rafz für die Abwicklung des Zugverkehrs wieder zur Verfügung stehen.
Für Angehörige stand unter der Nummer 0800 722 233 bis um 14.00 Uhr eine Care-Hotline zur Verfügung. In Zürich, Hüntwangen-Wil, Rafz, Jestetten und Schaffhausen bleiben bis auf weiteres Kundenbetreuer im Einsatz.
Im Bahnverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen muss bis Mitternacht mit längeren Reisezeiten und Zugsausfällen gerechnet werden. Der Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten wird mit Bussen sichergestellt. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen werden über Winterthur gelenkt; ab Winterthur verkehren doppelstöckige S-Bahn-Züge nach Schaffhausen. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fallen bis auf weiteres aus. Die Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen werden geführt. Internationale Züge verkehren über Winterthur–Andelfingen (Pressemeldung SBB, 23.02.15).

RechteckFlankenfahrt in Rafz - 100 % Sicherheit nicht machbar
Mit grosser Betroffenheit hat Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs vom Eisenbahnunglück in Rafz Kenntnis genommen. Als erstes wünscht Pro Bahn Schweiz allen Betroffenen rasche und vollständige Genesung. Als zweites kommt sofort die Frage auf, wie konnte das überhaupt passieren und ist als drittes wird in solchem Fällen gerne die Sicherheit des Bahnfahrens als Ganzes hinterfragt.
Die dritte Frage lässt sich sofort und klar und deutlich mit einem "Ja" beantworten. Bahnfahren in der Schweiz ist nach wie vor sehr sicher und dies unabhängig vom Alter der Sicherungsanlagen. Kommt dazu, dass die Bahnmitarbeiter ihre Aufgabe mit einem hohen Mass an Verantwortungsbewusstsein erfüllen und sich allfälliger Konsequenzen sehr wohl bewusst sind.
Vielmehr soll die Frage nach dem Grund der Kollision durch die Untersuchungsbehörden abgeklärt und daraus sollen die notwendigen Massnahmen getroffen werden. Es ist deshalb verfehlt, sich jetzt in Schuldzuweisungen zu ergehen. Trotz dieses Zwischenfalls sei einmal mehr darauf hingewiesen, dass Bahnfahren in der Schweiz nach wie vor sehr sicher ist. (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 23.02.15).

RechteckSBB lagert Medizinischen Dienst aus
Die SBB richtet ihren ärztlichen Dienst, den Medical Service (AeD), neu aus. Ab Sommer 2017 wird sich ein neu zu gründendes SBB internes Kompetenz-Center primär auf die fachliche Führung, die Qualitätssicherung sowie die Beratung konzentrieren.
Die medizinischen Leistungen wie Erstuntersuchungen oder periodische Untersuchungen werden an einen spezialisierten Drittanbieter übertragen. Sämtliche Mitarbeitenden des AeD haben beim Übertritt eine gesicherte Anstellung beim Drittanbieter. Es werden keine Mitarbeitenden entlassen. Die SBB stimmt das Vorgehen mit den Sozialpartnern ab.
Per Sommer 2017 bündelt die SBB Aufgaben des Medical Service (AeD) im arbeitsmedizinischen Bereich in einem neu zu gründenden SBB internen Kompetenz-Center (KC). Das künftige Kompetenz-Center konzentriert sich auf die fachliche Führung, den Dienstleistungseinkauf, die Qualitätssicherung sowie die Beratung mit hohem SBB Bezug. Medizinische Leistungen wie beispielsweise Erstuntersuchungen oder periodische Untersuchungen lagert die SBB an einen spezialisierten Drittanbieter aus. Der Drittanbieter wird im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung voraussichtlich 2016 ermittelt. Das SBB interne Kompetenz-Center wird seine Dienstleistungen neu ausschliesslich der SBB AG und ihren Konzerngesellschaften zur Verfügung stellen.
Die SBB kann durch das neue Geschäftsmodell ihr Angebot flexibler auf die gesetzlichen und marktüblichen Anforderungen anpassen sowie die Qualität und Quantität der medizinischen Leistungen für die SBB langfristig sichern.
Der Medical Service beschäftigt heute rund 40 Mitarbeitende. Der künftige Drittanbieter ist verpflichtet, alle Vermögenswerte des AeD, die laufenden Verträge mit Drittkunden sowie alle Mitarbeitenden zu übernehmen. Die AeD-Mitarbeitenden können sich auf die Stellen des Kompetenz-Centers intern bewerben. In einem nächsten Schritt arbeitet die SBB ein Detailkonzept zum weiteren Vorgehen aus und stimmt dieses mit ihren Sozialpartnern ab. (Pressemeldung SBB, 19.02.15).

RechteckBund will preislichen Anreiz für Einsatz gleisschonender Züge geben
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) sieht vor, im Trassenpreissystem einen Verschleissfaktor einzuführen. Damit will es einen Anreiz geben, das jeweils gleisschonendste Fahrzeug einzusetzen. Mit der Revision des Trassenpreissystems sollen die Nutzer der Bahninfrastruktur zudem 100 Millionen Franken zusätzlich an dessen Finanzierung beitragen. Damit wird ein Entscheid umgesetzt, den das Stimmvolk mit dem Ja zur FABI-Vorlage gefällt hat. Das BAV hat heute die Anhörung zur Revision gestartet. Sie soll per 1. Januar 2017 in Kraft treten.
Wenn ein Eisenbahnunternehmen Gleise und Bahnanlagen benutzt, muss es dem Betreiber des Schienennetzes einen Trassenpreis entrichten. Die Belastung des Schienennetzes durch die Züge wird bereits im heutigen System erfasst. Der derzeit verwendete gewichtsabhängige Faktor wirkt allerdings auf sehr pauschale Weise. Per 2017 soll das System darum verursachergerechter werden. Mit der Einführung eines Verschleissfaktors sollen weitere Eigenschaften der Fahrzeuge und die konkreten Verhältnisse auf der Strecke in die Preisbildung einbezogen werden.
Die Formel für den Verschleissfaktor stützt sich auf die massgeblichen Schädigungen an der Fahrbahn (z. B. Schotterzertrümmerung, Schienenschäden) und die damit verbundenen Unterhaltsarbeiten (z. B. Stopfen, Schleifen, Schienen- und Weichenteilersatz) ab. Weiter werden bei der Berechnung des Verschleissfaktors die Ursachen für die Schädigungen (z. B. Gewicht, Antriebskraft, Verhalten des Fahrwerks), die Streckeneigenschaften (z. B. Kurvenradien) und die gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigt. Der Trassenpreis soll dadurch für gut auf die Strecke angepasste Fahrzeuge günstiger werden. Fahrzeuge mit hohem Verschleiss an der Fahrbahn zahlen mehr.
Zweites wichtiges Element der geplanten Trassenpreisrevision ist die Anpassung der Nutzerfinanzierung gemäss den Vorgaben, die das Stimmvolk vor einem Jahr mit seinem Ja zur Vorlage über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) beschlossen hat. FABI sieht vor, dass alle Nutzniesser der Bahninfrastruktur einen Beitrag an die gestiegenen Kosten leisten. Dazu gehören nebst dem Bund, den Kantonen, den Konsumenten und den Pendlern auch die Bahnen und ihre Kundinnen und Kunden. Sie sollen gemäss FABI-Konzept per 2017 einen zusätzlichen Beitrag von 100 Millionen Franken jährlich an die Bahninfrastruktur leisten. Ihr Beitrag erfolgt über eine Erhöhung der Trassenpreise, die von den Bahnen teilweise auf die Billett- und Abonnementskosten bzw. die Transportkosten im Güterverkehr überwälzt wird.
Die Anhörung zum neuen System dauert bis zum 10. April. Den definitiven Entscheid wird der Bundesrat fällen (Pressemeldung BAV, 18.02.15).

RechteckBLS hält einen Teil ihrer Züge vorübergehend in Givisiez in Stand
Weil die Werkstätte Bern-Aebimatt der BLS voraussichtlich nur noch bis 2019 zur Verfügung steht und der geplante Neubau im Raum Bern nicht vor 2025 betriebsbereit sein wird, benötigt die BLS zusätzlich zu den Werkstätten Spiez, Oberburg und Bönigen eine Übergangslösung für die Instandhaltung ihrer Fahrzeuge. Diese konnte nun mit den Transports publics fribourgeois (TPF) gefunden werden. Gestern unterzeichneten BLS und TPF eine entsprechende Vereinbarung, wonach die BLS für die Übergangszeit 2019 bis 2025 Werkstattgleise der TPF in Givisiez zumieten kann.
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«Givisiez ist für die BLS ein Glücksfall», sagt Bernard Guillelmon, CEO BLS,«denn die temporäre Mitbenützung der TPF-Werkstätte erlaubt es uns, die Zeitlücke bis zur Inbetriebnahme einer neuen BLS-Werkstätte im Raum Bern zu überbrücken und eine einwandfreie Instandhaltung unserer Fahrzeuge zu gewährleisten.» Die Lücke entsteht deshalb, weil die Werkstätte Bern-Aebimatt, welche die BLS heute von den SBB mietet, aufgrund der geplanten Ausbauten am Westkopf des Berner Bahnhofs voraussichtlich ab 2020 für die Instandhaltung nicht mehr zur Verfügung stehen wird. In der Werkstätte Aebimatt führt die BLS heute die betriebsnahe Instandhaltung (Fahrzeugreinigung, Wartungsarbeiten, Kontrollen und Reparaturen) ihrer Züge für die S-Bahn Bern durch.
Die BLS beabsichtigt, in Givisiez die Instandhaltung der gesamten MUTZ-Flotte (28 Doppelstockzüge, welche abwechselnd in Freiburg in der Nacht abgestellt werden) sowie eines Teils der NINA-Flotte durchzuführen. Dies wird weiterhin durch BLS-Personal geschehen.
Die von TPF in Givisiez geplante Werkshalle war ursprünglich für die Instandhaltung ihrer 13 Flirt-Züge ausgelegt. Um zusätzlich den Bedarf der BLS abdecken zu können, plant TPF die neue Werkstätte nun grösser. Die Verantwortlichen von TPF und BLS haben gestern in Freiburg eine entsprechende Vereinbarung, gültig ab Anfang 2019 bis Ende 2025, unterzeichnet. Finanziell werden die von TPF getätigten Zusatzinvestitionen mit dem Mietpreis abgegolten, den die BLS entrichtet. Über den Mietpreis und weitere Modalitäten haben die Parteien Stillschweigen vereinbart. Dass die Vereinbarung für beide Seiten ein Gewinn ist, bestätigt auch Fréderic Lampin, Stellvertretender Direktor von TPF IMMO: «Wir haben unser Projekt bereits entsprechend angepasst und durch die gemeinsame Nutzung profitieren wir von einem Erfahrungs- und Wissensaustausch.»
Geprüft hat die BLS auch andere Übergangslösungen. Es zeigte sich einerseits, dass trotz Mehrschichtbetrieb in den bestehenden BLS-Werkstätten Bönigen, Spiez und Oberburg nicht ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen, um in der Übergangszeit eine reibungslose Fahrzeuginstandhaltung zu gewährleisten. Andererseits kann die SBB der BLS aus heutiger Sicht eine Nutzungsverlängerung der Bern-Aebimatt ab 2019 nicht zusichern.
Wie die betrieblichen und personellen Auswirkungen der Lösung Givisiez aussehen, ist noch nicht geklärt. Die BLS geht davon aus, dass rund 25 BLS-Mitarbeitende ab 2019 bis Ende 2025 in Givisiez arbeiten werden. Das Unternehmen wird rechtzeitig und proaktiv auf die betroffenen Mitarbeitenden zugehen. Es ist kein Stellenabbau vorgesehen. Die mit TPF getroffene Vereinbarung ermöglicht es der BLS, die im 2013 beschlossene Neuausrichtung ihrer Fahrzeuginstandhaltung gezielt weiter zu verfolgen.
Die BLS hält an der bereits kommunizierten und vom BLS-Verwaltungsrat verabschiedeten 2-Standortstrategie – eine neue Werkstätte im Raum Bern sowie dem Ausbau der bestehenden in Spiez – fest. Die Werkstätten Bönigen und Oberburg sollen demnach 2025 aufgegeben werden. Peter Fankhauser, Leiter Bahnproduktion BLS, betont: «Givisiez wird eine Überganslösung sein. Deshalb treiben wir die Standortsuche im Raum Bern für eine neue Anlage mit vollen Kräften voran.» (Pressemeldung BLS, 16.02.15).

RechteckBLS will Fahrzeuge ab 2019 teilweise in Givisiez warten
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV begrüsst den Entscheid der BLS, ihre Fahrzeuge ab 2019 teilweise in Givisiez zu warten. Der SEV wird die Personalanliegen aktiv vertreten und zählt darauf, dass er von Anfang an in den Prozess einbezogen wird.
Es war seit längerer Zeit klar, dass die BLS-Werkstätte Aebimatt dereinst geschlossen werden muss. Der SEV hat immer zwei Anliegen in den Vordergrund gestellt: Die BLS soll ihre Fahrzeuge weiterhin mit eigenem Personal warten, und diese Arbeit soll an mehreren Standorten erfolgen.
«Mit ihrem Entscheid, vorübergehend nach Givisiez auszuweichen, erfüllt die BLS unsere zentralen Bedingungen», stellt der für die BLS zuständige Gewerkschaftssekretär Michael Buletti fest. Entsprechend unterstützt der SEV dieses Vorgehen. Es bleibt nun genügend Zeit, die Auswirkungen aufs Personal genau abzuklären. «Wir erwarten, dass die BLS uns von Anfang an in diesen Prozess einbezieht, damit es uns möglich ist, individuelle Lösungen zu suchen, falls es zu Härtefällen kommen sollte», ergänzt Buletti.
Der SEV ist bereit, konstruktiv an der Weiterentwicklung der Werkstättenplanung der BLS mitzuwirken. Es bleibt das zentrale Anliegen, dass der Fahrzeugunterhalt von eigenem Personal vorgenommen wird, um damit das entsprechende Fachwissen im Unternehmen zu halten; damit können attraktive handwerkliche und technische Arbeitsplätze erhalten und ausgebaut werden (Pressemeldung SEV, 16.02.15).

RechteckPünktlich ist sechs Minuten zu spät
Pünktlich ist sechs Minuten zu spät: Diese Definition gilt bei der Qualitätsmessung der Pünktlichkeit der SBB, beispielsweise im Raum des ZVV, in der Region des Kantons Zürich. Im Ausland wird dieser Wert noch weiter ausgedehnt, ein Zug ist in Deutschland mit 15 Minuten Verspätungen immer noch pünktlich. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs versteht zwar, dass die Züge nicht auf die Minute genau verkehren können. Auf der andern Seite ist ein Wert von sechs Minuten recht hoch.
Die SBB haben diese Vorgabe in der vergangenen Fahrplanperiode im Gebiet des ZVV erreicht und bekommen dafür rund 120'000. — Franken Bonus, den ihnen Pro Bahn Schweiz herzlich gönnen mag. Nur hat diese Vorgabe einen schalen Nachgeschmack. Wenn die SBB mit sechs Minuten Verspätung pünktlich verkehren, sind an manchen Ortschaften die Anschlussbusse weggefahren. Bei einem Viertelstundentakt in einem Ortsbusnetz erhöht sich für die Reisenden die Verspätung auf über 20 Minuten, bei einem Halbstundentakt sind dies mehr als 40 Minuten. Das ist zu viel und das eigene Auto dann trotz Stau wesentlich schneller als Zug und Bus.
Wenn ein Zug mit sechs Minuten Verspätung verkehrt, sind die Anschlussbusse in den Ortschaften meist weggefahren. Die Buschauffeure dürfen in der Folge die gehässigen Reaktionen der Kundschaft entgegennehmen, obwohl sie für den Anschlussbruch keine Schuld trifft, denn sie können nicht zu lange auf verspätete Züge warten, weil sie mit dem gleichen Fahrzeug wieder den Anschluss auf die Züge ermöglichen müssen. Wohl könnten die Übergangszeiten Zug / Bus und umgekehrt ausgedehnt werden, was aber die Reisezeit unnötigerweise verlängert. Kommt dazu, dass diese erhöhten Fahrzeugeinsatz und mehr Kosten bedeutet.
Bei der Fahrplangestaltung darf deshalb nicht die Bonussicherung für einzelne Transportunternehmungen im Vordergrund stehen. Vielmehr ist dafür zu sorgen, dass die Transportkette als Ganzes zur Bewertung herangezogen wird. Erst dann sind Bonuszahlungen gerechtfertigt (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 13.02.15).

RechteckFinanzierung für Perronverlängerung in Schaffhausen geregelt
Der Bundesrat hat heute eine Finanzierungsvereinbarung mit der SBB für die Perronverlängerung von Gleis 4/5 in Schaffhausen im Rahmen der HGV-Anschluss-Ausbauten Bülach–Schaffhausen genehmigt. Bei der Vereinbarung handelt es sich um das 14. Paket von Finanzierungsvereinbarungen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss). Die Finanzierung erfolgt über den FinöV-Fonds.
Die notwendigen Anpassungen im Bahnhof Schaffhausen werden auf total 5.6 Millionen Franken veranschlagt. Davon entfallen 4,8 Millionen Franken auf den HGV-Anschluss, die über den Finöv-Fonds finanziert werden. Die restlichen 0.8 Millionen Franken werden über die Leistungsvereinbarung SBB und einen Beitrag der Deutschen Bahn (DB) beglichen. Der Baubeginn hat bis spätestens im März 2015 zu erfolgen. Die Inbetriebnahme ist auf Fahrplanwechsel Dezember 2015 geplant (Pressemeldung BAV, 12.02.15).

RechteckBaustart für neue Service- und Abstellanlage für Zürcher S-Bahn

Die SBB baut bis Ende 2017 in Oberwinterthur Pünten für 115 Millionen Franken eine neue Service- und Abstellanlage für S-Bahn-Züge. Damit investiert sie in die Instandhaltung der wachsenden Flotte der Zürcher S-Bahn. Am Standort Oberwinterthur entstehen 50 neue Arbeitsplätze. Baustart ist Mitte Februar.
Sichere, pünktliche und saubere Züge für die Zürcher S-Bahn: Damit die wachsende Fahrzeug-Flotte und der permanente Angebotsausbau im Regionalverkehr Zürich (4. Teilergänzungen) bewältigt werden können, baut die SBB für 115 Millionen Franken eine neue Service- und Abstellanlage. In Oberwinterthur entstehen so rund 50 neue Arbeitsplätze bei der Instandhaltung und Reinigung der Züge. Die neue Anlage umfasst eine 6100 Quadratmeter grosse Servicehalle mit drei Standplätzen von je 150 Metern Länge, eine Logistikhalle sowie ein Dienstgebäude.
In der neuen Servicehalle können ganze Triebzüge instand gehalten werden. Die Instandhaltung umfasst Arbeiten am Laufwerk, an den Fahrmotoren, Türen und WCAnlagen, aber auch das effiziente Überholen und Tauschen von Klimageräten, Druckluftanlagen oder Stromabnehmern. Die Logistikhalle hat einen Gleisanschluss, damit Grosskomponenten auch per Bahn angeliefert werden können. Die neuen Abstellgleise neben der Halle haben eine Nutzlänge von rund 2100 Metern (das entspricht 14 Regio-Dosto-Kompositionen). Auf dem Abstellfeld werden die S-Bahn-Züge getrennt und ausserhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt.
Baustart der neuen SBB-Anlagen in Oberwinterthur Pünten ist Mitte Februar, die Inbetriebnahme ist Ende 2017 vorgesehen. Das Bundesamt für Verkehr hat die Baubewilligung Ende 2014 erteilt. Das Servicegebäude hat eine zeitgemässe Architektur mit guter Tageslichtnutzung und ein begrüntes Dach. Die Wärmeerzeugung erfolgt ökologisch mit einer Grundwasserwärmepumpe. Das für die Anlage benötigte Land hat die SBB von der Stadt Winterthur erworben. Der Standort liegt am Stadteingang Winterthurs, zum Teil auf Gemeindegebiet von Wiesendangen (Pressemeldung SBB, 05.01.15).

RechteckFABI-Verordnungen gehen in Anhörung
Nach dem Ja zu FABI in der Abstimmung über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur hat das Bundesamt für Verkehr BAV die entsprechenden Verordnungen angepasst. Dabei geht es unter anderem um die konkrete Ausgestaltung der Mitfinanzierung durch die Kantone. Bis Ende März 2015 können Interessierte im Rahmen einer Anhörung zu den Verordnungsentwürfen Stellung nehmen.
FABI bringt neue Planungsprozesse und Finanzierungszuständigkeiten für die Bahninfra-struktur. So werden etwa die Kantone künftig einen Beitrag von rund 500 Mio. Fr. in den Bahninfrastrukturfonds BIF leisten. Im Gegenzug werden sie von der Finanzierung der Privatbahn-Infrastruktur im Umfang von rund 300 Mio. Fr. pro Jahr entlastet.
Für den Finanzierungsbeitrag der Kantone an den BIF hat das BAV nun den detaillierten Verteilschlüssel ausgearbeitet: Pro Kanton sollen die von Bund und Kanton gemeinsam bestellten Personen- und Zugskilometer im regionalen Personenverkehr je zur Hälfte als Berechnungsgrundlage berücksichtigt werden. Die Zugskilometer (Zkm) entsprechen der Strecke, die vom Zug gefahren wird, unabhängig vom Auslastungsgrad. Die Personenkilometer (Pkm) entsprechen den im Zug zurückgelegten Kilometer aller Fahrgäste. Die Beträge sollen jährlich aktualisiert und den Kantonen jeweils im Februar des Vorjahres zur Verfügung gestellt werden, so dass diese in die Budgets der Kantone aufgenommen werden können.
Weitere Themen der Verordnungsänderungen sind zum Beispiel die Anpassung des Schlüssels der Kantonsbeteiligung im regionalen Personenverkehr, da in Zukunft die Privatbahn-Infrastruktur durch den Bund finanziert wird und nicht mehr durch die Kantone. Zudem werden Präzisierungen vorgenommen zum Umgang mit der Vorfinanzierung von Ausbauprojekten, zur Abgrenzungen zwischen Substanzerhalt und Ausbau, sowie zur Frage, ab welchem Ausmass der Bund Schäden durch Naturereignisse abdeckt.
Im Rahmen der Umsetzung von FABI werden Interessierte künftig zu folgenden Geschäften Stellung nehmen können:
• FABI-Verordnungen: Die heute eröffnete Anhörung dauert bis Ende März 2015. Die Verordnungen sollen ebenso wie die Verfassungsbestimmung und die Bundesgesetze vom Bundesrat voraussichtlich per 1. Januar 2016 in Kraft gesetzt werden.
• Gesetzesanpassungen zur Umsetzung von FABI: Im Nachgang zu FABI sind noch vereinzelte Abgleiche in der Gesetzgebung vorzunehmen, damit der Systemwechsel FABI sich nahtlos in die bestehende Gesetzgebung einfügt. Dabei geht es etwa um die Sicherstellung der Finanzierung von Investitionen in Seilbahnen, die Gleichbehandlung von Kantons- und Bundeseinlage in den BIF oder um die Abgrenzung der Verantwortung bei Bahnhöfen mit mehreren Unternehmen und Betreiberinnen. Die Vernehmlassung dazu ist für Sommer 2015 geplant.
• Ausbauschritt 2030: Der Bundesrat wird 2018 den Ausbauschritt 2030 der Bahninfrastruktur ans Parlament überweisen. Die Planungsarbeiten sind aufgenommen, eine Vernehmlassung ist für 2017 geplant. Für den Ausbauschritt 2025, der im Rahmen von FABI beschlossen wurde, wird die Umsetzung vorbereitet. (Pressemeldung BAV, 03.02.15).

RechteckSBB kauft vier zusätzliche Züge ETR 610 bei Alstom
Die SBB beschafft für rund 120 Mio. Franken vier weitere Neigezüge des Typs ETR 610 bei Alstom. Die Züge erhöhen ab Fahrplanjahr 2017 den Komfort im Nord-Süd-Verkehr und ergänzen die bestehende Flotte von 15 Fahrzeugen dieses Typs. Mit dieser Beschaffung hat die SBB genügend Züge ab der Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels Ende 2016 bis zur Ablieferung der 29 neu bestellten Triebzüge von Stadler Rail Ende 2019.
Wenn Ende 2016 mit dem neuen Gotthard-Tunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb geht, wird sich die Nachfrage im Gotthard-Verkehr markant erhöhen. Im Hinblick darauf hat die SBB im Oktober 2014 einen Vertrag mit Stadler Rail zur Lieferung von 29 neuen Triebzügen abgeschlossen – sie sollen ab Ende 2019 zum Einsatz kommen. Bis dahin verkehren die komfortablen und bei den Fahrgästen beliebten Neigezüge des Typs ETR 610.
Die SBB hat entschieden, für rund 120 Mio. Franken noch einmal vier Neigezüge desselben Typs bei Alstom zu beschaffen. Dies, um bis 2020 genügend Züge für den Nord-Süd-Verkehr via Gotthard und Simplon zur Verfügung zu haben, das zusätzliche Passagieraufkommen zu bewältigen und die operative Flexibilität zu erhöhen. Ein zusätzlicher ETR 610 ermöglicht zum Beispiel Doppeltraktionen und damit mehr Sitzplätze zwischen Genf und Mailand. Die zusätzlichen ETR 610 kann die SBB aus einer bestehenden Option einlösen. Sie sind baugleich mit der zweiten Serie und sollen ab Fahrplanjahr 2017 zum Einsatz kommen. (Pressemeldung SBB, 02.02.15).

RechteckAusbau der Bahnstromproduktion auf der Nord-Süd-Achse
Wasserkraft ist und bleibt ein wichtiger Pfeiler der SBB Energiestrategie: Anfang Jahr hat die SBB die Aktienmehrheit der Kraftwerk Wassen AG übernommen. Die Wasserkraftwerke der Reusskaskade – Göschenen, Amsteg und Wassen – produzieren rund 40 Prozent des schweizweiten Bahnstroms der SBB. Neben der Bahnstromproduktion baut die SBB in Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die ganze Bahnstromversorgung auf der Nord-Süd-Achse aus.
Seit dem 1. Januar 2015 ist die SBB Mehrheitsaktionärin an der Kraftwerk Wassen AG. Damit steigt der Stromanteil aus Wasserkraft bei der SBB um vier Prozent. Die SBB fährt mit 90 Prozent Wasserkraft, insgesamt fahren vier von zehn SBB-Zügen mit Strom aus Urner Kraftwerken. Der Ausbau der Wasserkraftproduktion ist ein strategisches Ziel für die SBB. Um das Bahnangebot der Zukunft nachhaltig betreiben zu können, wird zusätzliche Energie benötigt. Bis 2025 rechnet die SBB mit 25 Prozent mehr Energiebedarf, zu Spitzenzeiten gar mit 40 Prozent. Sie will diesen Mehrbedarf mit Wasserkraft decken und gemäss Energiestrategie bis 2025 ausschliesslich mit erneuerbarer Energie unterwegs sein. Die Wasserkraftwerke im Kanton Uri spielen dabei eine zentrale Rolle und sind ein wichtiger Wirtschaftsfaktor im Kanton Uri, wie Jon Bisaz, Leiter Energie, Telecom und Elektroanlagen der SBB, an einer Medienveranstaltung in Wassen betonte.
Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels stellt höchste Anforderungen an die Bahnstromversorgung und die Verfügbarkeit. Neben den Kraftwerken investiert die SBB auf der Nord-Süd-Achse einen dreistelligen Millionenbetrag in eine zuverlässige Bahnstromversorgung. Die Neu- und Ausbauten der Unterwerke und die Übertragungs-leitungen gewährleisten eine sichere Bahnstromversorgung.
Für Markus Züst, Regierungsrat des Kantons Uri, ist die Wasserkraft im Kanton Uri sehr bedeutend. Der Kanton Uri setzt auf erneuerbare Energien und will bis im Jahr 2020 die Wasserkraft um 10 Prozent ausbauen. Das Schutz- und Nutzungskonzept für erneuerbare Energien gibt dabei vor, welche Gewässer genutzt werden können. Der Kanton Uri will mit seiner Gesamtenergiestrategie einen wesentlichen Beitrag zur Energiewende beitragen und langfristig die 2000-Watt-Gesellschaft mit klimaneutraler Produktion anstreben (Pressemeldung BAV, 27.01.15).

RechteckSEV sagt Nein zu einer Billiglohnbranche für internationalen Verkehr
Der vom Bundesamt für Verkehr publizierte Expertenbericht zum Schienengüterverkehr definiert unterschiedliche Branchen je nachdem, ob es sich um Binnenverkehr oder internationalen Verkehr handelt. Eine Sicht, die sowohl für Schweizer Unternehmungen als auch für Arbeitnehmende brandgefährliche Auswirkungen haben könnte. Die Verkehrsgewerkschaft SEV wird alles daran setzen, dass die heute real existierenden, politisch gewollten Arbeitsbedingungen nicht durch theoretische Expertisen unterlaufen werden, und wird jede Entwicklung in diese Richtung mit allen verfügbaren Mitteln bekämpfen.
Der SEV ist erstaunt über den prominenten Stellenwert, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) dem "Grundlagenbericht" zu den branchenüblichen Arbeitsbedingungen im Schienenverkehr beimisst, den in seinem Auftrag ein Rechtsanwalt und ein Ökonom verfasst haben.
Für den SEV wäre es inakzeptabel, wenn ein Bundesamt nur auf der Basis steriler juristischer und ökonomischer Sichtweisen quasi im Alleingang eine neue, separate Branche für den internationalen Bahngüterverkehr definieren könnte, in der europäische Dumpinglöhne möglich würden. Diese Trennung in zwei Branchen würde die schweizerischen Unternehmungen, deren Personal nicht nach dieser Logik eingesetzt wird, unter massivsten Druck setzen, und die politisch gewollten, gesamtarbeitsvertraglichen Regelungen desgleichen. Und es würden bestehende gesetzliche Grundlagen zum Schutz der Arbeitsbedingungen in der Schweiz ad absurdum geführt.
Für den SEV ist klar, dass für in der Schweiz verrichtete Arbeit landesübliche Löhne gelten und durchgesetzt werden müssen, wie dies im übrigen auch in anderen Branchen der Fall ist. Unterschiedliche Regelungen für den internationalen und nationalen Verkehr sind im betrieblichen Alltag kaum kontrollierbar und öffnen dem Missbrauch Tür und Tor. Daher hält der SEV auch an seiner Lohndumping-Anzeige gegenüber Crossrail fest.
Der Expertenbericht folgt nicht nur einer strammen Logik der Nichtdiskriminierung, die im Landverkehrsabkommen vorgezeichnet ist, sondern setzt diese Logik darüber hinaus ohne Rücksicht auf Verluste um. Dabei geht er so weit, dass er die schweizerische Gesetzgebung und den politischen Willen dazu ignoriert. In diesem Zusammenhang gestattet sich der SEV den Hinweis darauf, dass das Vorzeige-EU-Land Deutschland die Einhaltung seiner Mindestlöhne auch bei vorübergehend im Lande tätigen Personen, wie beispielsweise Chauffeuren im Transitverkehr, durchsetzen will. Dafür sollen Hunderte zusätzliche Kontrolleure eingestellt werden. Was ein Vollmitglied der EU kann, wird in der Schweiz wohl kaum unmöglich sein.
Aus dieser Sicht sagt der SEV klar nein zu den Bestrebungen eines Bundesamtes, durch eigenständige Branchendefinitionen Lohndumping zu ermöglichen (Pressemeldung SEV, 22.01.15).

RechteckBericht zur Branchenüblichkeit von Löhnen im Schienengüterverkehr
Die Gewerkschaft SEV hat 2014 beim BAV eine Anzeige gegen das Bahnunternehmen Crossrail eingereicht. Sie wirft Crossrail vor, die Vorschrift zu verletzen, wonach dem Personal branchenübliche Arbeitsbedingungen zu gewähren sind. Das BAV hat den Sachverhalt durch externe Spezialisten analysieren lassen und deren Bericht veröffentlicht. Über die Anzeige wird es später entscheiden.
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ihren Sitz in der Schweiz haben, benötigen für das Fahren auf dem Schweizer Eisenbahnnetz eine Netzzugangsbewilligung. Gemäss Eisenbahngesetz ist deren Erteilung an verschiedene Voraussetzungen gebunden. Unter anderem müssen Bahnunternehmen ihren Mitarbeitenden "branchenübliche Arbeits-bedingungen" gewähren. Im Auftrag des BAV haben Experten (Rechtsanwalt Kurt Moll gemeinsam mit dem Forschungs- und Beratungsbüro Ecoplan) die Tragweite dieser Bestimmung untersucht.
Der Expertenbericht ruft in Erinnerung, dass Bahnunternehmen mit Sitz in der EU, die kombinierten Güterverkehr in die oder durch die Schweiz (Import, Export, Transit) durchführen wollen, gemäss Landverkehrsabkommen keine schweizerische Netzzu-gangsbewilligung benötigen. Sie sind damit nicht an die schweizerischen Bestimmungen zur Branchenüblichkeit gebunden, müssen jedoch die Vorschriften zur Sicherheit im Bahnverkehr sowie zum Arbeitnehmerschutz einhalten (z.B. Arbeitszeitgesetz). Es ist ihnen zudem verboten, Transporte innerhalb der Schweiz auszuüben (so genannte Kabotage).
Der Bericht verweist zudem auf politische Entscheide: Der Bundesrat sah zwar beim Erlass der Vorschrift im Rahmen der Bahnreform 1 die Einhaltung "landesüblicher" Bedingungen vor. Das Parlament beschloss jedoch, es seien "branchenübliche" Bedingungen einzuhalten. Dies bedeutet, dass für den internationalen Schienengüterverkehr andere Bedingungen gelten können als im nationalen Verkehr. Das Parlament wollte eine systematische, aus dem Gesetz entstehende Benachteiligung der Unternehmen mit Sitz in der Schweiz vermeiden.
Das BAV wird den Bericht nun vertieft analysieren. Betreffend der SEV-Anzeige und dem Erlass einer Richtlinie zur Branchenüblichkeit der Arbeitsbedingungen im Schienengüter-verkehr sind noch keine Entscheide gefallen. Dabei werden weitere Rahmenbedingungen wie die Pflicht zum Abschluss von Gesamtarbeitsverträgen zu beachten sein (Pressemeldung BAV, 21.01.15).

RechteckBAV gibt grünes Licht für Arbeiten am Eisenbahnknoten Renens
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Bauarbeiten der SBB im Bahnhof Renens und seiner Umgebung genehmigt. Die geplanten Ausbaumassnahmen verbessern den Zugang zu den Perrons für die Reisenden und schaffen mehr Kapazitäten für S-Bahnen und Fernverkehrszüge auf dem Streckenabschnitt zwischen Lausanne und Renens. Die Ausbauten in Renens sind Teil des Programms Léman 2030: Dessen Ziel ist die Entwicklung des Schienennetzes und die Erweiterung des Bahnangebots in der gesamten Genferseeregion.
Das BAV hat seine Plangenehmigung (Baubewilligung) am 16. Januar 2015 erteilt. Das komplexe Projekt Renens besteht aus mehreren Teilprojekten. Es umfasst die Erneuerung der Sicherungs- und Verkehrssteuerungsanlagen (Stellwerke), den Bau eines vierten Gleises und einer Überwerfung, die Anhebung, Verlängerung und Verbreiterung der Perrons sowie den Bau einer neuen Unterführung. Hinzu kommen der Bau einer Schnittstelle für das künftige Tram t1, einer Überführung («Rayon Vert») und einer Unterführung für den motorisierten Verkehr und den Langsamverkehr.
Der Bund beteiligt sich mit über 550 Millionen Franken an der Finanzierung des Ausbaus; die verbleibenden Kosten werden vom Kanton Waadt und den Gemeinden übernommen. Die Ausbauarbeiten am Knoten Renens sind ein wichtiger Bestandteil des Programms Léman 2030. Im Rahmen dieses Programms sollen bis 2025 eine ganze Reihe von Projekten abgeschlossen sein. Die Gesamtkosten Léman 2030 belaufen sich auf rund 3 Milliarden Franken und werden zum grössten Teil aus Bundeskrediten finanziert.
Die Bauarbeiten in Renens wurden im Frühjahr 2013 öffentlich aufgelegt. Beim BAV gingen dazu ein knappes Dutzend Einsprachen ein, vorwiegend aus der Anwohnerschaft. Nach Abschluss seines Prüfverfahrens befand das BAV, das Projekt mit den erteilten Auflagen entspreche den gesetzlichen Vorschriften für Bahninfrastrukturmassnahmen. (Pressemeldung BAV 20.01.15).

RechteckStudie zur Bahnhofentwicklung Liestal abgeschlossen
Die Planungsarbeiten für die Entwicklung des Bahnhofs Liestal schreiten plangemäss voran: Die städtebauliche Studie wurde von der SBB, der Stadt Liestal und dem Kanton Basel-Landschaft genehmigt und bildet nun die Basis für die weiteren Planungsschritte.
Die SBB, der Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft und der Stadtrat von Liestal haben die städtebauliche Studie zur Entwicklung des Bahnhofs Liestal genehmigt. Auf deren Grundlage wird nun eine Quartierplanung für die beiden geplanten Neubauten auf dem Bahnhofareal – ein neues Bahnhofs- und ein Verwaltungsgebäude – durchgeführt. Dieses Verfahren soll bis Mitte 2016 zu einem rechtskräftigen Quartierplan führen.
Derzeit laufen die Vorbereitungen für einen Architekturwettbewerb, mit dem ab Frühling 2015 die Architekturprojekte für die Gebäude erarbeitet werden. Das Ergebnis dieses Wettbewerbs wird auf April 2016 erwartet. Das neue Bahnhofsgebäude wird neben SBB-Dienstleistungen auch Platz für Retail-, Büro- und Praxisflächen sowie Wohnungen bieten. Das Verwaltungsgebäude soll bis voraussichtlich 2020 realisiert sein. Der Bau des Bahnhofsgebäudes erfolgt in Abstimmung mit dem Bauablauf des Vierspurausbau der SBB Infrastruktur.
Im Juli 2013 haben der Kanton Basel-Landschaft und die SBB eine Absichtserklärung unterzeichnet: Der Kanton will künftig am Bahnhof Liestal Büroarbeitsplätze für rund 540 Mitarbeitende der Verwaltung anmieten. (Pressemeldung SBB, 09.01.15)
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RechteckBLS kooperiert mit Globetrotter Tours
Die BLS und Globetrotter Tours gehen eine Partnerschaft ein. In den BLS-Reisezentren können die Kundinnen und Kunden künftig neu Bahn- und Schiffsreisen aus dem umfassenden Auslandangebot von den beiden Reisespezialisten Globotrain und Globoship buchen.
Durch die Zusammenarbeit mit Globetrotter Tours kann die BLS ihrer Kundschaft in Zukunft ein breiteres Angebot an Bahn- und Schiffsreisen im Ausland präsentieren. Im Bereich Bahnreisen sind die Transsibirische Eisenbahn und die Lhasa-Bahn Kernstücke des neuen Angebots; im Schiffsbereich vermittelt die BLS ihren Kunden neu auch Reisen auf dem Segelschiff, Expeditionsreisen in die Polargebiete und Frachtschiffreisen.
Als regional verankerte Mobilitätsanbieterin will die BLS in der Zusammenarbeit mit Globetrotter Tours ihre Reisezentren in den Kernkompetenzen Bahn und Schiff stärken. «Wir freuen uns, mit den renommierten Reisespezialisten Globotrain und Globoship eine begeisternde Breite an Erlebnisreisen anbieten zu dürfen», hält Daniel Hofer, Leiter Vertrieb, fest. Die beiden Partner BLS und Globetrotter Tours wollen die Zusammenarbeit ausbauen: Jährlich soll ein neuer Katalog mit verschiedenen Angeboten im Bereich Schiff- und Bahnreisen publiziert werden.
Den ersten gemeinsamen Katalog stellen die BLS und Globetrotter Tours dem Publikum an der Ferienmesse Bern vor. Auch sind die neuen Angebote ab sofort in allen BLS-Reisezentren buchbar.
Die BLS betreibt insgesamt 26 Reisezentren und ist spezialisiert auf die Beratung und den Verkauf von Bahn- und Schiffsreisen in der Schweiz und im Ausland. Sie bietet den Kunden aber auch Reiseberatungen in anderen Bereichen an (Pressemeldung BLS, 16.01.15).

RechteckInstandhaltungsarbeiten im Hauenstein Basistunnel
Die SBB führt vom 18. Januar bis 18. Februar 2015 Instandhaltungsarbeiten im Hauenstein Basistunnel aus. Diese haben nachts und insbesondere an den beiden Wochenenden vom 24./25. Januar und 7./8. Februar 2015 Zugsausfälle, Umleitungen und längere Reisezeiten zwischen Basel und Olten zur Folge. Die elektronischen Fahrpläne im Internet sind angepasst und unter www.sbb.ch/fahrplan abrufbar.
Die SBB erneuert im Hauenstein-Basistunnel auf der Linie Olten–Basel vom 18. Januar bis 18. Februar 2015 acht Weichen und passt die Fahrleitung- und Stellwerkanlagen entsprechend an. Die Hauptarbeiten finden an den beiden Wochenenden vom 24./25. Januar und 7./8. Februar 2015 statt. Dann ersetzen die Bauteams jeweils vier 24 Tonnen schwere Weichen (Schienen/Schwellen) plus Gleisanschlüsse, tragen gleichzeitig pro Wochenende 1200 Tonnen Schotter und Aushub ab und bauen rund 1100 Tonnen Neuschotter ein.
Um die Arbeiten rasch und sicher ausführen zu können, ist der Tunnel nachts nur einspurig befahrbar. Während den Hauptarbeiten an den beiden Wochenenden ist der Tunnel für den Zugverkehr komplett gesperrt. Die Sperrungen haben im Fern- und Regionalverkehr zwischen Basel und Olten Zugsausfälle, Umleitungen, frühere Zugsabfahrten und längere Reisezeiten zur Folge, insbesondere an den beiden Wochenenden 24./25. Januar und 7./8. Februar 2015.
Die SBB empfiehlt den Reisenden, vor der Fahrt den angepassten Online-Fahrplan auf www.sbb.ch/fahrplan zu konsultieren. Zudem informiert die SBB unter anderem mit der Web-Seite www.sbb.ch/hauenstein, Flyern, Plakaten und Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. An den Bahnhöfen Basel, Olten, Liestal und Sissach sind an den Wochenenden Kundenlenkerinnen und -lenker im Einsatz. Die Kosten für die Erneuerungsarbeiten belaufen sich auf 5,3 Millionen Franken. Gut unterhaltene Strecken sind eine entscheidende Voraussetzung für eine sichere und pünktliche Bahn (Pressemeldung SBB, 16.01.15).

RechteckSBB verstärkt Zusammenarbeit mit Hochschulen
Die SBB verlängert die Forschungszusammenarbeit mit der Universität St. Gallen und schliesst neu gleichwertige Kooperationsverträge mit den technischen Hochschulen ETH Zürich und EPF Lausanne ab. Damit sollen auch künftig Innovationen für die Weiterentwicklung des Schweizer Bahnsystems geschaffen werden.
Seit den Anfängen der Eisenbahngeschichte in der Schweiz spielen Wissenschaft und Forschung eine wichtige Rolle: Neuste Erkenntnisse und innovative Technologien waren schon immer treibende Kräfte in der Entwicklungsgeschichte des Bahnsystems Schweiz. Um es auch künftig weiterzuentwickeln, verlängert die SBB die seit 2009 bestehenden Forschungsverträge mit der Universität St. Gallen um weitere fünf Jahre. Ausserdem intensiviert die SBB mit gleichwertigen Kooperationsverträgen ab Januar 2015 die Zusammenarbeit mit den technischen Hochschulen ETH und EPFL. Ein Forschungsrat aus Wissenschaftlern verschiedener Schweizer Hochschulen und Universitäten sowie der SBB legt Themen fest, die dann von den wissenschaftlichen Mitarbeitern der Hochschulen untersucht werden. In die Zusammenarbeit investiert die SBB je Hochschule 150 000 Franken pro Jahr.
Bereits 2010 hat die SBB zudem einen Forschungsfonds eingerichtet. Ab diesem Jahr stockt die SBB den Fonds um 100 000 Franken auf insgesamt 300 000 Franken pro Jahr auf. Für den öffentlichen Verkehr relevante Themen werden öffentlich ausgeschrieben, und Forschende aus allen Schweizer Hochschulen können sich mit Projekten bewerben. Der Forschungsrat wählt den gehaltvollsten Ansatz aus und bestimmt die Höhe der finanziellen Unterstützung durch den Forschungsfonds.
In den letzten Jahren haben sich die Kundenbedürfnisse stark in die digitale Welt verschoben. Auch weitere Kapazitätssteigerungen im Schweizer Schienennetz werden künftig eher durch technologische Innovationen als durch teuren Infrastrukturausbau erreicht. Fragestellungen für künftige Forschungsprojekte sind beispielsweise: Wie können Verfügbarkeit, Kapazität und Qualität des Schweizer Schienennetzes kosteneffizient verbessert werden, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen? Oder wie können Prozesse in komplexen Unternehmen, die sich in einem stark regulierten Markt befinden, optimiert werden? (Pressemeldung SBB, 15.01.15).

RechteckAlle Bahnübergänge der SBB sind saniert
Die SBB hat in der zweiten Jahreshälfte 2014 zehn Bahnübergänge saniert. Damit entsprechen nun alle 1160 Bahnübergänge auf dem SBB-Netz den geltenden Bestimmungen.
Seit Ende 2014 gibt es auf dem ganzen Netz der SBB keinen ungesicherten Bahnübergang mehr. Um die Vorgaben des Bundesamtes für Verkehr einzuhalten, das eine Anpassung an die Normen bis Ende 2014 verlangte, wurden im zweiten Halbjahr 2014 zehn Projekte abgeschlossen, hauptsächlich in der Westschweiz.
Je nach Situation wurden die Bahnübergänge aufgehoben und zum Teil mit einer Unterführung ersetzt. Andere Bahnübergänge wurden mit Signalen (Andreaskreuz), technischen Sicherungsanlagen wie Licht- oder akustischen Signalen oder automatischen Schranken ausgerüstet. In wenigen Fällen bestehen zurzeit Geschwindigkeitseinschränkungen für die Züge.
Eine neue Unterführung in Mont­mollin (NE), die einen Bahnübergang ersetzt, setzte den symbolischen Schlusspunkt des 2010 gestarteten Sanierungsprogramms. Ziel dieses Programms war es, 120 Bahnübergänge, die gemäss den geltenden Bestimmungen als gefährlich einzustufen waren, zu sichern, beziehungsweise aufzuheben.
Seit 2004 wurden rund 550 Bahnübergänge saniert. Heute erfüllen alle 1160 Bahnübergänge auf dem SBB-Netz die geltenden gesetzlichen Bestimmungen (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 14.01.15).

RechteckReferendum gegen 2. Gotthardröhre klar zustande gekommen

125'573 Personen haben innerhalb von drei Monaten das Referendum gegen die 2. Strassenröhre am Gotthard unterschrieben. Die rund 50 Organisationen, welche im Verein «Nein zur 2. Gotthardröhre» zusammengeschlossen sind, liessen davon 75'731 beglaubigen. Heute reichte der Verein die Unterschriften bei der Bundeskanzlei in Bern ein. Für starke Begleitmusik sorgten «Murmeltiere», «Steinböcke» und «Gämsen» sowie viele Direktbetroffene aus dem Tessin und aus Uri. Sie alle wollen ihren Lebensraum gegen die Lastwagenflut verteidigen.
Mehr als 10 Prozent der beglaubigten Unterschriften stammen aus dem Tessin. Ein deutliches Signal: Das Tessin will keine 2. Röhre! «Die Tessiner Regierung und die bürgerliche Tessiner Vertretung im Bundeshaus geben die Stimmung im Volk in keiner Weise wieder», sagt Jon Pult, Co-Präsident des Vereins «Nein zur 2. Gotthardröhre» und Präsident der Alpen-Initiative. Insbesondere im Südtessin leiden die Menschen seit Jahren unter miserabler Luftqualität und chaotischen Zuständen auf den Strassen. Laut Jon Pult zeigt das ausgezeichnete Sammelergebnis ausserdem, dass der Gedanke des Alpenschutzes in der Schweiz bestens verankert ist.
«Die Verdoppelung der Röhren am Gotthard wird über kurz oder lang zu einer Verdoppelung der Fahrspuren und einer Verdoppelung der Lastwagen führen.» Davon ist Caroline Beglinger, Co-Präsidentin des Vereins «Nein zur 2. Gotthardröhre» und Co-Geschäftsleiterin des VCS Verkehrs-Club der Schweiz, überzeugt. Die Verdoppelung würde auch zu mehr Lärm, Abgasen, Staus und Unfällen auf der gesamten Nord-Süd-Achse führen. «Das politische Versprechen, die Beschränkung der Kapazitäten in ein Gesetz zu schreiben, ist eine nette Idee, aber keine Versicherung gegen die Lastwagenflut», sagt Caroline Beglinger weiter.
Angesichts der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im nächsten Jahr muten die Pläne für eine 2. Röhre geradezu absurd an. Dank des längsten Tunnels der Welt werden auf der Schiene genug Kapazitäten zur Verfügung stehen, um den Güterverkehr konsequent von der Strasse auf die Schiene zu verlagern und die Sanierung des bestehenden Strassentunnels ohne 2. Röhre effizient und kostengünstig zu bewältigen (Pressemeldung Verein Nein zur 2. Gotthardröhre, 14.01.15).

RechteckSchweiz bleibt pünktlichste Bahn Europas
87,7 Prozent aller SBB Reisenden erreichten im vergangenen Jahr pünktlich ihr Ziel. Das sind 0,2 Prozent mehr als 2013 (87,5 Prozent). Trotz intensiven Bauarbeiten bleibt die SBB pünktlichste Bahn Europas.
Im Vergleich zum Ausland wendet die SBB die strengsten Messkriterien an: Gemessen wird nicht die Pünktlichkeit der Züge, sondern diejenige der Reisenden. Im Jahr 2014 erreichten 87,7 Prozent aller Reisenden ihr Ziel pünktlich.
Im Vergleich zum Vorjahr legte die SBB damit um 0,2 Prozentpunkte zu. Dies trotz grosser Ausbauten im laufenden Betrieb, deutlich erhöhter Unterhalts- und Bautätigkeit auf dem gesamten Netz und dank besserer Verfügbarkeit von Rollmaterial und Bahnanlagen.
Ihren Anschlusszug erreichten 97,1 Prozent der umsteigenden SBB Kunden. Dies sind 0,2 Prozentpunkte weniger als im Vorjahr (97,3). Für einzelne verspätete Züge konnten Anschlüsse nicht abgewartet werden, um Folgeverspätungen im Gesamtsystem zu vermeiden.
Die Zugspünktlichkeit misst unabhängig von der Anzahl Reisenden die Pünktlichkeit der Züge. Im Gegensatz dazu misst die SBB die Kundenpünktlichkeit. Diese beinhaltet einerseits die Ankunftspünktlichkeit der Reisenden, andererseits auch deren Anschlusspünktlichkeit.
Ein Reisender gilt in der Statistik der SBB als pünktlich, wenn er am Zielbahnhof mit weniger als 3 Minuten Verspätung ankommt und alle Anschlüsse gewährt werden können. Bei den meisten europäischen Bahnen gelten Züge bis 5 Minuten Verspätung als pünktlich. Zudem werden die Anschlüsse für Kunden werden meist nicht mitberücksichtigt. So wird in Österreich die Zugspünktlichkeit an der Messgrenze 5:29 Minuten gemessen, in Deutschland an der Messgrenze 5:59 Minuten (Pressemeldung SBB, 13.01.15).

RechteckKontrolle der Risiken beim Transport von Chlor auf der Schiene
Verwaltung und Wirtschaft wollen die Risiken beim Transport von Chlor auf der Schiene unter Kontrolle behalten. Sie haben gestern unter der Leitung des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) ein entsprechendes Projekt gestartet. Bis Ende Jahr sollen geeignete, vorsorgliche Massnahmen untersucht und ausgewertet sein. Danach soll deren Umsetzung festgelegt werden, um auch in Zukunft untragbare Risiken zu vermeiden.
Unter der Federführung des BAFU und unter Einbezug der betroffenen Kantone (Genf, Waadt, Wallis und Basel) haben die am Transport von Chlor auf der Schiene beteiligten Organisationen (die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, der Wirtschaftsverband Chemie Pharma Biotech [scienceindustries], die Kesselwagenhalter [VAP] und das Bundesamt für Verkehr [BAV]) an einem Informationsaustausch im September 2014 die Situation zu den Chlortransporten am Genferseebogen analysiert. Sie kamen zum Schluss, dass infolge der vorgesehenen Siedlungsentwicklung und -verdichtung in den Agglomerationen Genf und Lausanne-Morges in 10 bis 20 Jahren die heute akzeptablen Risiken untragbar werden könnten; dies selbst dann, wenn man von einem unveränderten Umfang der Transporte ausgeht.
Gemeinsam beschlossen die Vertreter und Vertreterinnen von Wirtschaft und Verwaltung gestern, bis Ende 2015 folgende Optionen vertieft zu untersuchen:
• Raumplanerische und bauliche Massnahmen zum besseren Schutz betroffener Gebiete oder Bauten;
• Beschränkung und Steuerung der Chlortransporte sowie weitere Verbesserungen an den Bahnkesselwagen;
Produktion des Chlors am Ort des Verbrauchs und Beschaffung über andere Transportwege.
Um die Risiken in den dicht besiedelten Räumen Genf und Lausanne kurzfristig zu reduzieren, wird die SBB in Abstimmung mit ihren Partnern in der Transportkette per Fahrplanwechsel 2015 den Rangierbahnhof Genf La Praille mit Chlorzügen umfahren und die Maximalgeschwindigkeit von Zügen mit Chlor in den Knoten Genf und Renens-Lausanne auf 40 km/h reduzieren.
Grundlage der Zusammenarbeit ist die Störfallverordnung und die gemeinsam entwickelte Methodik für die Abschätzung der Risiken infolge der Gefahrguttransporte (sogenanntes Screening). Mit deren Hilfe erstellt das Bundesamt für Verkehr regelmässig eine Risikoübersicht (letztmals im Screeningbericht 2011). Die Methodik wurde bereits 2002 verwendet, um die Risiken infolge der Chlortransporte abzuschätzen. Mit gezielten Massnahmen wie z.B. verbesserten Bahnkesselwagen und deren Ausrüstung mit Entgleisungsdetektoren wurden die Risiken als Reaktion auf die Ergebnisse des Berichtes auf ein tragbares Mass gesenkt.
Mit dieser Methodik können auch die Folgen von neuen Entwicklungen abgeschätzt werden, was auch für die Bahnlinie entlang des Genfersees gemacht wurde. Die Szenarien zur Siedlungsentwicklung gemäss den kantonalen Agglomerationsprogrammen am Genferseebogen führen zu einem Anstieg der Risiken. Je nachdem wie stark die Verdichtung der Siedlungen mit Arbeitsplätzen und Wohnraum zunimmt, ist damit zu rechnen, dass in 10 bis 20 Jahren einzelne oder mehrere Streckenabschnitte entlang der Transportroute von Frankreich ins Wallis untragbare Risiken ausweisen. Verwaltung und Wirtschaft wollen dem gemeinsam und vorausschauend entgegenwirken und geeignete Massnahmen ergreifen.
Info Chlortransport: In der chemischen Industrie ist Chlor ein Baustein für die Herstellung von Rohstoffen für Alltagsgegenstände wie z.B. Möbel und Haushaltsgeräte. Es wird zudem zur Herstellung verschiedener Kunststoffe und Baumaterialien verwendet. Chlorierte Produkte kommen auch bei der Erzeugung von Medikamenten und Pflanzenschutzmitteln zum Einsatz.
Der Transport grosser Mengen findet nur auf der Schiene statt, da der Transport auf der Strasse gefährlicher ist und deshalb in der Schweiz gesetzlich auf kleine Mengen beschränkt wurde. Ein Unternehmen im Kanton Baselland verfügt über eine Produktionsanlage zur Herstellung von Chlor. Das übrige in der Schweiz benötigte Chlor wird von europäischen Anlagen, insbesondere aus Frankreich bezogen. Von dort wird es über den Genferseebogen zu den Grossverbrauchern im Kanton Wallis transportiert.
Chlor, das unter Druck verflüssigt transportiert wird, ist unter Normalbedingungen ein Gas mit stechendem Geruch. Es reagiert sehr leicht und ist für Menschen giftig, vor allem wenn es eingeatmet wird. Das eingeatmete Gas reagiert in der Lunge zu Salzsäure und führt bereits in geringen Mengen zum Tod. Das Gas ist schwerer als Luft und breitet sich bei einer Freisetzung bodennah über mehrere hundert Meter aus und kann somit - ohne Schutzmassnahmen - nicht nur unmittelbar am Unfallort wohnende Menschen gefährden (Pressemeldung BAV, 09.01.15)

RechteckBLS übernimmt die Anteile der DB Schweiz Holding an BLS Cargo
Die BLS AG und die DB Schweiz Holding AG haben sich einvernehmlich geeinigt, dass die BLS die Anteile der DB Schweiz Holding AG an BLS Cargo zurückkauft. DB Schenker Rail bleibt weiterhin ein wichtiger Geschäftspartner von BLS Cargo.
DB Schenker Rail ist seit 2002 über die DB Schweiz Holding AG an der BLS Cargo AG beteiligt. Die Parteien haben sich ein vernehmlich geeinigt, dass die BLS AG die 45% Aktienanteile der DB Schweiz Holding AG auf Jahresende 2014 übernimmt. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart.
Die Transaktion hat keine Auswirkungen auf die bestehenden operativen Geschäftsbeziehungen zu DB Schenker Rail. DB Schenker Rail wird weiterhin ein wichtiger Kunde und Geschäftspar tner von BLS Cargo bleiben.
Im 2014 veränderte sich die Zusammenarbeit unter den Parteien und die Anzahl gemeinsamer Verkehre von BLS Cargo mit DB Schenker reduzierte sich stark. Das gab für beide Parteien den Ausschlag, das Beteiligungsverhältnis in der BLS Cargo neu zu bewerten und führte schliesslich zum Rückkauf.
Die BLS Cargo AG wurde 2001 gegründet, um innerhalb des BLS Konzerns die Güterverkehrsaktivitäten zu führen. Sie hat sich in dieser Zeit mit Marktanteilsgewinnen und finanziellen Ergebniss en positiv entwickelt. Mit dem Rückkauf der Aktien bekennt sich die BLS zu ihrem Engagement im internationalen Schienengüterverkehr 07.01.15).

RechteckSBB saniert Fahrbahn im Heitersbergtunnel
Die SBB macht die feste Fahrbahn im Heitersbergtunnel fit für die nächsten 50 Jahre. An den kommenden beiden Wochenenden (9. bis 12. sowie 16. bis 19. Januar 2015) saniert die SBB das nördliche Gleis im Heitersbergtunnel. Deshalb ändern sich die Fahrtzeiten der S-Bahnen und Fernverkehrszüge.
Am kommenden Wochenende beginnt die SBB mit der Sanierung des nördlichen Gleises im 4929 Meter langen Heitersbergtunnel zwischen Killwangen–Spreitenbach und Mellingen–Heitersberg. Diese erfolgt an insgesamt fünf Wochenenden, an denen der Tunnel nur eingleisig befahren werden kann, sowie während Nachtsperrungen im ersten Quartal 2016.
Deswegen ist der Bahnverkehr zwischen Zürich und Olten an den Wochenenden vom 9. bis 12. Januar sowie von 16. bis 19. Januar 2015 jeweils von Freitagabend, 22 Uhr, bis Montagmorgen, 6 Uhr, eingeschränkt. Die SBB bittet die Reisenden, den Online-Fahrplan zu konsultieren. Mehrere Interregio-Verbindungen fallen aus; weitere Züge verkehren zu geänderten Zeiten und fahren teilweise früher ab, was längere Reisezeiten nach sich zieht. In den Zügen und an den Bahnhöfen informiert die SBB die Reisenden mittels Durchsagen. Ausserdem sind in den Bahnhöfen Zürich HB, Olten, Aarau und Lenzburg Kundenbetreuer vor Ort.
Die Schwellen der festen Fahrbahn im 1975 eröffneten Heitersbergtunnel haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Von Januar bis März 2014 hat die SBB das südliche der beiden Gleise erneuert. Die Sanierung ist die erste ihrer Art: Noch nie musste in der Schweiz eine feste Fahrbahn in diesem Umfang instandgesetzt werden. Die Kosten für die Fahrbahnsanierung betragen rund 20 Millionen Franken. Mehr Informationen zum Projekt im Internet: www.sbb.ch/heitersberg (Pressemeldung SBB, 06.01.15).

RechteckDer erste Prototyp der modernisierten Re 460 ist auf der Schiene
Nach rund einem Jahr sind die Arbeiten am Prototyp der Lokomotive Re 460 460'084 «Helvetia» abgeschlossen: Die Lokomotive wurde komplett demontiert und der grösste Teil der Komponenten revidiert.
Augenfällig ist das neue Design: Der erste Prototyp der modernisierten Lokomotiven Lok Re 460 ist nun glanzlackiert, das Logo ist neu auch auf der Front, ebenso die Nummer. Verzichtet wird auf den Schriftzug «2000».
Die Modernisierungsarbeiten des ersten Prototypen beinhalten die ordentliche Revision 3 und weitere Änderungen. Der zweite Prototyp wird voraussichtlich in der ersten Hälfte 2016 fertig sein (inklusive neuer IGBT-Stromrichter), weitere drei Prototypen folgen bis 2017. Danach beginnt die Serienfertigung, welche bis 2022 dauert.
Die SBB investiert 230 Millionen Franken in die Modernisierung. Ziel ist, mit den modernisierten Loks pro Jahr 27 GWh Energie zu sparen. (Pressemeldung BAV, 22.12.14).

RechteckTreffen des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz-EU
Der Gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz-EU traf sich am Freitag in Bern zum 26. Mal. Die Schweizer Delegation wurde vom Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Peter Füglistaler, angeführt. Die EU-Delegation stand unter der Leitung von Patrizio Grillo, Referatsleiter der Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der Europäischen Kommission. Bei den Gesprächen ging es um verschiedene Strassen- und Bahnthemen.
Die Mitglieder der Schweizer Delegation erinnerten insbesondere daran, dass die aktuellen Sätze der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2015 unverändert bleiben. Das gilt auch für den seit Juli 2012 gewährten Rabatt von 10 Prozent für emissionsarme Lastwagen der Emissionsklasse Euro VI/6. Die Schweiz will in den kommenden Monaten eine Neubeurteilung der Situation vornehmen.
Ferner berichtete die Schweizer Delegation über den Stand der rechtlichen Bestimmungen zur verstärkten Teilnahme der Schweiz am europäischen Strassentransportmarkt. Beide Parlamentskammern haben inzwischen zugestimmt. Zudem hat sie über den neuen Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) informiert.
Beim Thema Bahn befassten sich beide Delegationen mit dem Fortschritt bei der Rechtsangleichung an den gemeinschaftlichen Besitzstand im Bereich der Interoperabilität. Die Schweiz hat zahlreiche Richtlinien zu den betroffenen technischen Systemen erarbeitet. Mit der Übernahme der technischen Vorschriften werden die Voraussetzungen für einen Beitritt der Schweiz zur Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) geschaffen. Entsprechende Vorgespräche wurden aufgenommen. Im Weiteren wurde über den Stand der Planung und Realisierung des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Eisenbahnachse informiert. Die ersten Arbeiten zum Ausbau der Lichtprofile haben am 23. Oktober 2014 im Tessin begonnen.
Die nächsten Treffen des Gemischten Landverkehrsausschusses sind im Juni und im Dezember 2015 in Brüssel vorgesehen (Pressemeldung BAV, 22.12.14).

RechteckSBB übernimmt Aktien von CKW
Die SBB übernimmt von der Centralschweizerischen Kraftwerke AG (CKW) am 1. Januar 2015 40 Prozent der Aktien der Kraftwerk Wassen AG. Mit der im Jahr 1987 vertraglich vereinbarten Aktienübernahme wird das Wasserkraftwerk in eine 90-prozentige Tochtergesellschaft der SBB überführt. 10 Prozent des Aktienkapitals verbleiben beim Kanton Uri.
Ab 2015 wird die SBB Mehrheitsaktionärin eines zweiten Kraftwerks in der Reusskaskade. Die SBB übernimmt gemäss Vertrag aus dem Jahr 1987 am 1. Januar einen Aktienanteil von 40 Prozent, der heute im Besitz der aktuellen Betreiberin CKW ist. Damit hält die SBB ab 2015 90 Prozent der Aktien der Kraftwerk Wassen AG. Die Mitarbeitenden und die Betriebsführung werden von der SBB übernommen. Der Kanton Uri behält seinen bisherigen Anteil von 10 Prozent. Die SBB ist bereits Mehrheitsaktionärin der Kraftwerk Amsteg AG. An der Kraftwerk Göschenen AG, der dritten Kraftwerksgesellschaft in der Reusskaskade, ist sie mit 40 Prozent beteiligt.
Die Übernahme erlaubt der SBB, die Bahnstromproduktion in der Reusskaskade zu erhöhen. Die gesamte Bahnstromproduktion der SBB aus den drei Werken der Reusskaskade (Göschenen, Wassen, Amsteg) macht künftig knapp 50 Prozent der SBB eigenen Jahresproduktion aus. Das Kraftwerk Wassen produziert jährlich durchschnittlich 282 Gigawattstunden, was dem Verbrauch von etwa 65'000 Vierpersonenhaushalten entspricht. Mit dem zusätzlichen Bahnstrom aus dem Kraftwerk Wassen steigt der Stromanteil aus Wasserkraft (Eigen- und Fremdproduktion) bei der SBB ab 2015 um vier auf 86 Prozent. Dies ist ein weiterer Schritt für die SBB, um ab 2025 mit Bahnstrom aus 100 Prozent erneuerbarer Energie unterwegs zu sein.
96 Prozent der Haushaltskunden von CKW erhalten ihren Strom auch weiterhin aus Wasserkraftwerken. Den wegfallenden Strombezug kompensiert CKW über andere Kraftwerke. Weiterhin Betriebsführerin bleibt CKW zum Beispiel im Partnerwerk Göschenen, das im Besitze von CKW, SBB und dem Kanton Uri ist. Rund 85 Prozent der Wertschöpfung des Kraftwerks Wassen wird auch weiterhin im Kanton Uri bleiben (Pressemeldung SBB, 19.12.14).

RechteckAnalyse zu Innovationen im Schienengüterverkehr veröffentlicht
Im Auftrag des Parlaments hat der Bundesrat untersucht, welche Innovationen im Schienengüterverkehr die Verkehrsverlagerung durch die Alpen fördern könnten. In seinem Bericht kommt er zum Schluss, dass die untersuchten Neuerungen nicht spezifisch dem alpenquerenden Verkehr dienen, sondern dem Schienengüterverkehr generell zugute kommen würden. Mit der geplanten Totalrevision des Gütertransportgesetzes sind Fördermöglichkeiten für technische Neuerungen bereits vorgesehen.
Verschiedene technische Neuerungen könnten den Schienengüterverkehr fördern. Dazu gehören beispielsweise die automatische Mittelpufferkupplung, die automatische Bremsprobe oder die Energieversorgung auf den Güterwagen. In einem heute veröffentlichten Bericht kommt der Bundesrat zum Schluss, dass solche Innovationen den Schienengüterverkehr generell fördern könnten. Ein Nutzen ausschliesslich für den alpenquerenden Güterverkehr, wie ihn die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats in einem Postulat im Visier hatte, liess sich nicht ausmachen. Der Bundesrat kommt zudem zum Schluss, dass ein Schweizer Alleingang bei technischen Neuerungen in der Regel nicht zu empfehlen ist, da der Schienengüterverkehr international stark verflochten ist.
Die nötigen Grundlagen zur Förderung der untersuchten Innovationen bestehen bereits oder sind aufgegleist: Mit der Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes, welche voraussichtlich in der Frühlingssession 2015 in den Erstrat kommt, ist eine gesetzliche Basis für die finanzielle Förderung von technischen Neuerungen vorgesehen. Daneben gibt es bundesseitige weitere Fördermittel, zum Beispiel im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms bei der Eisenbahn (Pressemeldung BAV, 18.12.14).

RechteckEinweihung des Viaduktes Bellinzona-Lugano in Camorino

Am Donnerstag, 11. Dezember 2014, haben Vertreter der AlpTransit Gotthard AG, der Projektingenieure und der Bauunternehmungen beim Nodo di Camorino den Viadukt Bellinzona-Lugano eingeweiht. Auf diesem 480 m langen Bauwerk werden künftig die Züge durch den Ceneri-Basistunnel Richtung Lugano fahren.
Um die Bevölkerung auf die Fertigstellung dieses Bauwerks aufmerksam zu machen, wird der Viadukt über die Weihnachtszeit festlich beleuchtet. Die Arbeiten am 1060 m langen Viadukt Lugano-Bellinzona werden Ende 2015 abgeschlossen
(Pressemeldung AlpTransit, 15.12.14).

RechteckSBB auf Kurs für Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels

In genau zwei Jahren fahren die ersten fahrplanmässigen Züge durch den neuen Gotthardtunnel, den mit 57 Kilometern längsten Eisenbahntunnel der Welt. Die Nord/Süd-Achse Gotthard ermöglicht dem Schienengüterverkehr neue, effiziente und ökologische Logistiklösungen. Die Kunden profitieren von mehr Kapazitäten, besseren Anbindungen und einer höheren Planbarkeit. Im Personenverkehr bringt das neue Eisenbahnzeitalter schrittweise schnellere, zuverlässigere und pünktlichere Verbindungen. Pro Stunde und Richtung werden bis zu fünf Güter- und zwei Personenzüge verkehren. Bei der SBB laufen die Arbeiten für die erfolgreiche Inbetriebnahme auf Hochtouren. Dazu gehören die Schulung von rund 3900 Personen und die Umrüstung von Anlagen und Bahnhöfen auf die Führerstandssignalisierung ETCS Level 2.
Die Inbetriebnahme des längsten Eisenbahntunnels der Welt am 11. Dezember 2016 ist der wichtigste Meilenstein zur erneuerten Nord/Süd-Achse Gotthard. Pro Stunde und Richtung werden ab Fahrplanwechsel 2016/2017 bis zu fünf Güter- und zwei Personenzüge verkehren. Für den Güterverkehr ermöglicht dies mehr und schnellere Verbindungen auf der Nord/Süd-Achse Gotthard. Die Züge fahren zudem zuverlässiger und für die Kunden planbarer, weil witterungsbedingte Streckenunterbrüche grösstenteils ausgeschlossen werden können.
Mit dem neuen Gotthardtunnel rücken das Tessin und die Deutschschweiz beziehungsweise das Tessin und die Romandie viel näher zusammen, was den Cargo-Kunden neue Marktchancen bringt. So werden unter anderem mehrere tägliche Zustellungen und Abholungen an den grossen Standorten im Tessin ermöglicht. Am Vortag geerntetes Obst und Gemüse aus dem Tessin und Norditalien kann bereits frühmorgens auch in Westschweizer Filialen angeliefert werden. Für den internationalen Transitverkehr ist der neue Gotthardtunnel ein erster grosser Schritt zur Flachbahn durch die Alpen. Diese wird ab 2020 auf dem wichtigen europäischen Korridor von Rotterdam nach Genua bis zu 20 Prozent Volumensteigerung ermöglichen. Voraussetzung ist aber, dass auch in den angrenzenden Ländern Deutschland und Italien die notwendigen Zulaufstrecken weiter ausgebaut werden.
Im Personenverkehr dürfen sich die Reisenden auf mehr Verbindungen, moderne Züge und deutlich kürzere Reisezeiten freuen. Die Fahrt von Zürich nach Lugano beispielsweise wird ab 2020, wenn auch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb ist, weniger als zwei Stunden dauern. Mailand erreicht man ab Zürich dann in weniger als drei Stunden. Die Verbesserungen auf der Nord/Süd-Achse Gotthard kommen schrittweise – bis zur Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels gilt vorübergehend ein Baustellenfahrplan mit reduzierten Fahrzeitgewinnen (vgl. Tabelle). Bereits ab Dezember 2016 dauert die Reise ab Zürich und Zug ins Tessin rund 25 Minuten weniger lang als heute.
Heute fahren täglich rund 9000 Passagiere mit der SBB über den Gotthard. Bis 2020 dürfte sich die Nachfrage auf täglich mindestens 15'000 Reisende deutlich erhöhen. Die SBB investiert deshalb in neues internationales Rollmaterial für den Nord-Süd-Verkehr. Acht neue Triebzüge des Typs ETR610 kommen seit November 2014 schrittweise zum Einsatz. Ab Ende 2019 werden 29 neue Triebzüge von Stadler Rail auf der Nord-Süd-Achse verkehren. Zudem wird die bestehende nationale Flotte für die erhöhten Sicherheitsnormen im neuen Gotthardtunnel bereit gemacht: Dies betrifft 18 ICN, 13 Lokomotiven und 127 Standard IC-Wagen, die bis Ende 2016 einsatzbereit sein werden.
Die weiteren Arbeiten für die Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels laufen in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Verkehr, der AlpTransit Gotthard AG sowie den Kantonen Uri und Tessin auf Hochtouren. Rund 3900 Mitarbeitende von SBB, Drittbahnen und kantonalen Rettungskräften werden in den nächsten zwei Jahren in über 20'000 Ausbildungstagen für ihren Einsatz im und um den neuen Gotthardtunnel geschult. Parallel dazu entstehen in Erstfeld und Biasca zwei neue Erhaltungs- und Interventionszentren. Rund 300 Mitarbeitende (inkl. 120 neu geschaffene Stellen) werden von dort aus für Unterhalt und Störungsbehebung verantwortlich sein. Ihnen werden 31 neue Erhaltungsfahrzeuge und zwei neue Lösch- und Rettungszüge zur Verfügung stehen. Mitte 2015 wird zudem das neue elektronische Stellwerk Altdorf in Betrieb gehen. Ende Oktober 2015 folgt die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks auf der Südseite in Pollegio. Zusammen mit der Umrüstung von Anlagen und Bahnhöfen zwischen Brunnen und Castione auf Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 ermöglicht dies kürzere Zugfolgezeiten.
Die volle Leistungsfähigkeit erreicht die erneuerte Nord/Süd-Achse Gotthard 2020, nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnel (2019) und des 4-Meter-Korridors (2020). Bis dahin werden auf der Zulaufstrecke rund 25 Bauprojekte realisiert – beispielsweise Zugersee Ost, Sanierung Axenseegleis oder Knoten Bellinzona sowie zahlreiche Tunnelbauten im Tessin. Die zeitliche und räumliche Ballung ist eine grosse Herausforderung für die Fahrplanstabilität. Mit zahlreichen Massnahmen in den Bereichen Rollmaterial, Bau und Betrieb wird die SBB die Auswirkungen für die Kundinnen und Kunden bis zum Abschluss der Bauprojekte so gering wie möglich halten (Pressemeldung SBB, 12.12.14).

RechteckStand der Arbeiten am Gotthard-und Ceneri-Basistunnel
Im Oktober und November 2014 erfolgten die Messungen für die Gesamthöhenüberwachung des Gotthard-Basistunnels. Die Gleislagekontrolle im Gotthard-Basistunnel konnte abgeschlossen werden. Der Einbau der Axialventilatoren, Abschlussklappen und elektrischen Anlagen in der Schachtkopfkaverne Sedrun ist, bis auf wenige Restarbeiten, beendet.
Die Vortriebsarbeiten am Ceneri-Basistunnel laufen in Richtung Nord und Süd plangemäss. In Richtung Süden beträgt die Vortriebslänge bis zur Losgrenze Vezia noch ca. 280 m. Beim Ceneri-Basistunnel waren Ende November 2014 von den insgesamt 39.78 km 34,40 km oder 86,4 % ausgebrochen
(Pressemeldung AlpTransit, 04.12.14).

RechteckSBB Cargo gewinnt Schweizer Post-Verkehre
Die Schweizerische Post hat SBB Cargo nach einer öffentlichen Ausschreibung den Zuschlag für sämtliche Bahntransporte in der Schweiz gegeben. Der Auftrag umfasst die Transporte auf der Schiene für die Paket- und Briefpost und hat eine Laufzeit von vier Jahren mit einer Verlängerungsoption.
Mit den Transporten verbindet SBB Cargo die über zehn regionalen Zentren der Post in der ganzen Schweiz mit den Sortierzentren in Härkingen, Eclépens und Zürich Mülligen (Briefe) sowie Härkingen, Daillens und Frauenfeld (Pakete). Für die Transporte verlangt die Post eine sehr hohe Präzision mit engen Zeitfenstern im Minutenbereich. Insgesamt sind jeden Werktag über 60 Züge von SBB Cargo für die Post unterwegs.
«Mit dem Auftrag hat die Post ihr Vertrauen bestätigt, dass SBB Cargo die sehr hohen Anforderungen an die Pünktlichkeit der abgewickelten Verkehre erfüllen kann, und dies zu einem wettbewerbsfähigen Preis», erklärt Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo. Mit diesem Zuschlag hat die SBB einen der grössten Aufträge im Schweizer Schienengüterverkehr gewonnen und gleichzeitig die Position von SBB Cargo im kombinierten Verkehr gestärkt.
Bei der öffentlichen Ausschreibung konnten sich europaweit alle interessierten Güterbahnen für den Grossauftrag bewerben (Pressemeldung SBB, 03.12.14).

RechteckStreikankündigung bei TPG für den 4. Dezember
Die Front der TPG-Gewerkschaften – bestehend aus SEV, ASIP und transfair – ruft für Donnerstag, 4. Dezember, zum Streik auf. Dies, nachdem Verkehrsminister Luc Barthassat (CVP) das Treffen, das er den Gewerkschaften für Freitag, 28. November, zugesagt hatte, platzen liess und den TPG-Verwaltungsrat beauftragte, die Gewerkschaften über das weitere Vorgehen der Unternehmung zu informieren. Als einzige Antwort auf die Wut ihrer Mitarbeitenden, die sich für ihre Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen wehren, hat nun die Unternehmung die kantonale Schlichtungsstelle für kollektive Arbeitsbeziehungen (CRCT) angerufen, um die Frage des Mindestangebots zu regeln. Der Staatsrat setzt somit auf Eskalation, nachdem alle Zeichen auf Dialog standen, um einen Ausweg aus der Krise zu finden.
Eigentlich hatte dieser Freitag eher gut begonnen, denn im Namen des Staatsrats hatte dessen Präsident, François Longchamp (FDP), gegenüber den Personalvertretern bestätigt, dass die Verpflichtung zu einem Mindestangebot in der Leistungsvereinbarung, die die Genfer Verkehrsbetriebe TPG mit dem Kanton bzw. dem Grossen Rat abgeschlossen haben, nur die Unternehmung bindet, nicht aber ihre Mitarbeitenden.
Dass TPG-Generaldirektor a.i. Christoph Stucki und Verwaltungsratspräsidentin Anita Frei nun die kantonale Schlichtungsstelle CRCT (Chambre des relations collectives de travail) angerufen haben, ist für die Gewerkschaften eine Kehrtwende und Provokation, denn nach ihrer Meinung wird die CRCT missbraucht, um die Mitarbeitenden zu verunsichern. Die Anrufung der CRCT ist nämlich nicht geeignet, den aktuellen Konflikt zu lösen, da dieser nicht die Direktion und die Gewerkschaften entzweit, sondern das Personal und den für die TPG zuständigen Staatsrat.
Die Gewerkschaften, die den Streik vom 19. November geleitet haben, wiederholen ihre Forderung: "Wir wollen einen Ansprechpartner, sei es der für die TPG zuständige Staatsrat Luc Barthassat oder ein anderes Mitglied des Staatsrats." Die Gewerkschaften verlangen, dass die Leistungsvereinbarung 2015-2018 so überarbeitet wird, dass sie weder zu Entlassungen noch zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen führt, und dass den TPG-Pensionierten nichts weggenommen wird.
Die Tür zum Dialog steht weiterhin offen, doch die Zeit drängt. Für den 4. Dezember ist ein Streik angekündigt, mit unbestimmter Dauer (Pressemeldung SEV, 02.12.14).

RechteckEinweihung der Bahnlinie FMV zwischen Mendrisio und Stabio
Heute Nachmittag weihten Vertreter des Kantons Tessin, des Bundes, der SBB und der TILO den Tessiner Teil der neuen Bahnlinie FMV zwischen Mendrisio und Stabio ein. Die SBB hat die Linie zwischen Mendrisio und Stabio termingerecht und unter Einhaltung der geplanten Kosten fertiggestellt.
Bis die FMV auch auf der italienischen Seite Richtung Varese–Malpensa eröffnet wird, steht den Kunden die neue grenzüberschreitende Verbindung zwischen Albate-Camerlata und Stabio, via Mendrisio, zur Verfügung.
Ab dem 15. Dezember 2014 wird die neue grenzüberschreitende TILO-Linie S40 Albate-Camerlata via Mendrisio mit dem neuen Bahnhof Stabio verbinden. Die Züge halten ausserdem in Como S. Giovanni, Chiasso und Balerna.
«Wir feiern mit einem lachenden und einem weinenden Auge», äusserte sich Claudio Zali, Vorsteher des Tessiner Baudepartements. Die Verbindung wird in der Hauptverkehrszeit morgens und abends angeboten, ausgenommen sonntags. Ausserdem wird es unter der Bezeichnung S50 zusätzliche Verbindungen zwischen Stabio und Mendrisio geben, mit Anschluss an die TILO-Regionalzüge in Mendrisio.
Der Kanton Tessin verstärkt so das öffentliche Verkehrsangebot im Mendrisiotto, einer Region mit hoher Belastung durch den Privatverkehr. Wie Toni Eder, Vizedirektor des Bundesamts für Verkehr, hervorhob, unterstützte der Bund den Bau dieser neuen Linie im Rahmen der Projekte für den Agglomerationsverkehr finanziell.
«Mit der Eröffnung der neuen Linie S40/S50 machen wir den ersten grossen Schritt in Richtung der vollständigen Inbetriebnahme der Ferrovia Mendrisio-Varese», betonte Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr. «Der Regionalverkehr fördert die Entwicklung im Inland und über die Landesgrenzen hinaus und begünstigt die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene.»
Das künftige Angebot, das unter anderem mit Bundesbeiträgen finanziert wird, wird auch wieder grenzüberschreitende Verbindungen von/nach Como und Albate-Camerlata umfassen: So wird die Region von Como wieder erschlossen, die für die TILO ein wichtiges Einzugsgebiet darstellt.
«Die Eröffnung einer neuen Linie ist immer ein historisches Ereignis. Im Tessin muss man bis ins Jahr 1882 zurückdenken, als der Gotthardtunnel eingeweiht wurde», schaute Philippe Gauderon, Leiter von SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung, in die Vergangenheit. Die SBB hat die Linie zwischen Mendrisio und Stabio termingerecht und unter Einhaltung der geplanten Kosten fertiggestellt. Nun steht noch der Abschluss der Arbeiten auf der italienischen Seite aus.
«In einigen Fällen nutzten wir innovative Methoden, so wurden zum Beispiel die 500 Fahrleitungsmasten mithilfe von Helikoptern eingebaut. Auf diese Weise konnten wir die Dauer dieser Arbeiten von einem Monat auf eine Woche reduzieren, was eine Einsparung von 700 000 Franken brachte», erklärte Gauderon.
Beim Bau der FMV galt der Umwelt besonderes Augenmerk. «Wir suchten besonders umweltverträgliche Lösungen. Beispielsweise haben wir die neue Linie grösstenteils auf dem bereits bestehenden Trassee gebaut und eine ganze Reihe von Ausgleichsmassnahmen umgesetzt», so der Leiter von SBB Infrastruktur.
Auf der neuen grenzüberschreitenden TILO-Linie S40 verkehren ab dem 15. Dezember 2014 die Züge zwischen Albate-Camerlata, Mendrisio und dem neuen Bahnhof Stabio, mit Halt in Como S. Giovanni, Chiasso und Balerna. Die Verbindung wird in der Hauptverkehrszeit morgens und abends angeboten (Montag bis Samstag, ausgenommen Tessiner Feiertage). Ebenfalls in Betrieb genommen werden die S50-Verbindungen, vorerst zwischen Stabio und Mendrisio, mit Anschluss an die S10/RE10 in Mendrisio.
Auch verfügbar sind Busverbindungen (Linie 523) zwischen Mendrisio und Stabio. Die Einweihung dieser Linie ist der erste Schritt hin zur vollständigen Inbetriebnahme der Ferrovia Mendrisio–Varese (FMV). Sobald sie auch auf der italienischen Seite fertiggestellt ist, wird sie Varese mit den wichtigsten Tessiner Städten verbinden und eine Direktverbindung zwischen Lugano und dem Flughafen Mailand-Malpensa sowie zwischen Como und Varese schaffen.
Der Aufwärtstrend in der Entwicklung der S-Bahn im Tessin setzt sich fort. Seit die TILO 2005 den Betrieb aufnahm, hat sich die Nachfrage im Tessiner Regionalverkehr praktisch verdoppelt. Gegenwärtig befördert die TILO im Tessin fast 9 Millionen Fahrgäste (Pressemeldung SBB, 28.11.14).

RechteckIndividuelle Lohnerhöhungen und Beiträge an Rentensicherung
Die SBB und die Sozialpartner haben für 2015 und 2016 die Löhne der SBB Mitarbeitenden ausgehandelt: Diese erhalten individuelle Lohnerhöhungen und einmalige Entschädigungen für ausserordentliche Leistungen. Zudem beteiligt sich die SBB ab 2016 hälftig an der Erhöhung der Sparbeiträge für die berufliche Vorsorge; die SBB Mitarbeitenden tragen die andere Hälfte. Damit leisten Unternehmen und Mitarbeitende Beiträge, um die Höhe der Renten zu sichern angesichts notwendiger Stabilisierungsmassnahmen der SBB Pensionskasse.
Für 2015 stellt die SBB 0,5 Prozent der Lohnsumme für individuelle Lohnentwicklung zur Verfügung. Weitere 0,25 Prozent werden Mitarbeitenden mit überdurchschnittlichen Leistungen als einmalige Beträge ausbezahlt. Für 2016 werden für individuelle Lohnentwicklung 0,8 Prozent Lohnsumme eingesetzt und weitere 0,4 Prozent für überdurchschnittliche Leistungen.
Die Lohnmassnahmen 2015 und 2016 werden mit der Stabilisierung der Pensionskasse SBB (PK SBB) verknüpft, welche auch nach deren Sanierung notwendig ist. Die Lohnverhandlungen sind deshalb für zwei Jahre geführt worden. Fehlende Schwankungsreserven, tiefe Zinsen und somit geringere erwartete Anlageerträge sowie die wachsende durchschnittliche Lebenserwartung führen wie bei anderen Pensionskassen zu einem Handlungsbedarf, um die Finanzierung der Pensionskasse langfristig zu sichern. SBB und Sozialpartner wollen verhindern, dass notwendige Stabilisierungsmassnahmen der PK SBB zu tieferen Rentenleistungen für die Versicherten führen. Deshalb werden die Sparbeiträge an die berufliche Vorsorge auf Anfang 2016 erhöht. Die SBB übernimmt die Hälfte dieser Erhöhung im Umfang von insgesamt einem Lohnprozent, die andere Hälfte werden die Mitarbeitenden übernehmen.
Die Erhöhung der Sparbeiträge entfaltet vor allem bei jüngeren Versicherten Wirkung. Für Versicherte, die kurz vor der Pensionierung stehen, sind weitere Abfederungsmassnahmen zur Sicherung der Rentenhöhe nötig. Diese wird die SBB ebenfalls mit den Sozialpartnern bis voraussichtlich Mitte 2015 aushandeln (Pressemeldung SBB, 27.11.14).

RechteckAlle Doppelstockzüge MUTZ auf der S-Bahn-Bern unterwegs
Ab dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2014 sind alle 28 von der BLS neu beschafften Doppelstockzüge MUTZ für die Fahrgäste unterwegs und fahren auf den S-Bahn-Linien Fribourg/Freiburg–Bern–Münsingen–Thun (S1), Biel/Bienne–Bern–Belp (S3/S31), Bern– Schwarzenburg (S6) sowie Bern–Bern Brünnen Westside (S51) (Pressemeldung BLS, 26.11.14).

RechteckBahnhofausbau Oerlikon zur Hälfte abgeschlossen
Nach zweieinhalb Jahren Bauzeit hat die SBB den Ausbau des Bahnhofs Oerli-kon zur Hälfte abgeschlossen. Der um zwei Gleise erweiterte Bahnhof ist eine wichtige Voraussetzung für die geplante Angebotserweiterung im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn. Heute Dienstag hat die SBB an einer Baustellenführung über die anstehenden Arbeiten informiert.
800 Züge fahren täglich durch den Bahnhof Oerlikon und der Pendlerverkehr wird insbesondere im Raum Zürich-Nord weiter wachsen. Unter diesen Rahmenbedin-gungen modernisiert die SBB im Auftrag von Bund und Kanton Zürich den Bahnhof und erweitert ihn um zwei Gleise. «Der Um- und Ausbau unter laufendem Betrieb ist das Anspruchsvollste an diesem Projekt», sagte der Gesamt-projektleiter der Durch-messerlinie, Roland Kobel, heute gegenüber den Medien.
Dabei bleibt kein Stein auf dem anderen: Bestehende Gleise werden aufgehoben, abgebrochen und anschliessend neu gebaut. «Eigentlich bauen wir den Bahnhof nicht um, sondern neu – Stück für Stück», sagte Abschnittsleiterin Katja Nahler. Die-ses Vorgehen ist notwendig, um unter den Gleisen die beiden Unterführungen zu verbreitern und neu zu gestalten. Dafür muss von der Oberfläche bis unter das Ni-veau der künftigen Passagen gegraben werden. Anschliessend baut die SBB erst die Unterführung, dann das darüber liegende Gleis.
Bei den Gleisen 1 und 2, die als einzige von Oerlikon nach Wallisellen führen, ist die-ses Vorgehen nicht anwendbar. «Diese beiden Gleise müssen stets in Betrieb sein, damit die Züge von und nach Wallisellen verkehren können», erklärt Nahler. Dafür baut die SBB momentan im Bereich der bestehenden Personenunterführung Mitte Hilfsbrücken ein. Die Züge überqueren dann die Baugrube und die neue Passage kann darunter erstellt werden, ohne dass der Betrieb beeinträchtigt wird.
Generell versucht die SBB, die Auswirkungen der Bauarbeiten für die Reisenden zu minimieren. «Leider ist dies nicht immer möglich», erklärt die Abschnittsleiterin. Sowohl zu Randzeiten wie auch an Wochenenden sind Fahrplaneinschränkungen sowie Sperrungen der Unterführungen unumgänglich. Oft ist auch unter der Woche mit Umwegen zu rechnen, weil gewisse Flächen für die Bauarbeiten benötigt werden. «Wir versuchen, die Reisenden früh über geplante Einschränkungen zu informieren», sagt Katja Nahler.
Der Ausbau des Bahnhofs Oerlikon ist Teil des Gesamtprojekts Durchmesserlinie, das von Bund und Kanton Zürich finanziert wird. Der achtgleisige Bahnhof Zürich Oerlikon ist eine wichtige Voraussetzung für die nächsten Angebotsausbauten im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, die im Dezember 2015 eingeführt werden. Künftig halten in Oerlikon zwölf statt wie bisher sieben S-Bahn-Linien, wofür acht Gleise notwendig sind.
Neben der Erweiterung um die Gleise 7 und 8 verbreitert die SBB im Bahnhof Oerlikon die Perrons und Perrondächer. Die Zugänge zu und aus den Unter-führungen werden bequemer und behindertengerecht, die Unterführungen grosszügiger. Ausserdem entstehen ebenerdig und in den Unterführungen auf über 2000 Quadratmetern 28 neue Geschäftsflächen. Die SBB führt zudem zwei Projekte im Auftrag der Stadt Zürich aus: Die Anbindung des Bahnhofs an die Quartiere Seebach und Leutschenbach sowie die Quartierverbindung für Fussgänger und Velofahrer zwischen Neu-Oerlikon und dem Zentrum Oerlikon.
Der Ausbau des Bahnhofs Oerlikon dauert noch bis Herbst 2016. Die Kosten belaufensich auf Seiten der SBB inklusive Immobilieninvestitionen auf rund 525 Millionen Franken. Die Stadt Zürich investiert zusätzlich rund 190 Millionen Franken in den Ausbau des Bahnhofs, die Gestaltung der umliegenden Strassen und Plätze sowie die Anbindung an das städtische Verkehrsnetz (Pressemeldung SBB, 26.11.14).

RechteckElectronic Ticketing – am gleichen Strick ziehen
Im Rahmen des Innovations-Lunchs im Verkehrshaus der Schweiz trafen sich Vertreter verschiedener Unternehmungen, und vermittelten den letzten Stand der Dinge in Bezug auf Mobilität ohne Schranken, welche vorsieht, dass mit einem einzigen Chip die Reiseroute beim Ein- und Aussteigen, ja sogar beim Platzwechsel innerhalb eines Zuges aufgezeichnet und später verrechnet wird.
Das System nennt sich BIBO und bedeutet "be in be out". Es solle mit diesem System ein GA- Komfort für alle kreiert werden, so die Aussage von Regierungsrat Matthias Michel aus Zug. Dabei sei es wichtig, dass die Politik für dieses Anliegen gewonnen werde. Verschiedene Referenten aus der Dienstleistungs- und Industriebranchen führten aus, dass die bestehenden technischen Lösungen ausgereift und marktreif seien. Ebenso seien allfällige Datenschutzproblem bereits jetzt lösbar.
Einzig der Vertreter der SBB gab sich sehr zurückhaltend bis skeptisch und meinte, dass die Umsetzung Zeit brauche und eine Politik der kleinen Schritte angezeigt sei. Wenn man aber in der Folge erfährt, dass sich diese Zeitspanne bis 2023 erstrecken solle, kommen doch erhebliche Zweifel am Willen der SBB auf.
Diese Zweifel verstärkten sich in der anschliessenden Diskussion erheblich und den SBB wurde vorgeworfen, an einer schnellen Einführung gar nicht interessiert zu sein. Oder will die SBB gar einen eigenen Zug fahren und eine eigene Lösung erarbeiten? Es gibt ja fast keinen anderen Grund, weshalb sich die SBB so viel Zeit lassen will.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs wundert sich über diese Haltung. Es gilt jetzt, bestehende Möglichkeiten wahrzunehmen und eine Zusammenarbeit zu suchen, die diesen Namen auch verdient, damit eine zukunftsträchtige Lösung gefunden wird. Eigene Wege sind hie und da nicht schlecht – in diesem Fall führen sie aber klar ins Abseits. Deshalb fordert Pro Bahn Schweiz die SBB auf, bei der Lösung dieses Problems am gleichen Strick zu ziehen – und das bitte in die gleiche Richtung (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 26.11.14).

RechteckSBB verkauft ihren Hauptsitz in Bern Wankdorf
Die SBB verkauft ihren Hauptsitz in Bern Wankdorf und wird per 1. Januar 2015 Mieterin. Mit diesem sogenannten "Sale-and-Rent-back"-Verfahren ver-meidet die SBB eine langfristige Bindung von Kapital in eigengenutzten Ge-bäuden. Dadurch stehen diese Mittel für Investitionen zur Verfügung.
Die SBB hat im November 2013 entschieden, die Kapitalbindung bei eigengenutzten Bürogebäuden zu reduzieren, um die Verschuldungssituation zu entlasten und die Flexibilität bei der Gebäudenutzung zu erhöhen
Deshalb hat die SBB ihren Hauptsitz in Bern Wankdorf im Sale-and-Rent-back-Verfahren verkauft. Mittels eines im Mai 2014 gestarteten Bieterverfahrens hatten schweizerische und ausländische Investoren die Möglichkeit, der SBB im gegenseiti-gen Wettbewerb ein Angebot für die beiden Gebäude Atrium- und Längsbau des SBB Hauptsitzes in Bern Wankdorf zu unterbreiten. Nach einem zweistufigen Aus-wahlverfahren hat sich die SBB für die Immobilien-Anlagestiftung Turidomus der in Zürich domizilierten Pensimo Management AG als Käuferin entschieden. Über den Verkaufspreis wurde Stillschweigen vereinbart. Am 24. November erfolgte die notari-elle Beurkundung des Gebäudeverkaufs. Die Eigentumsübertragung erfolgt Ende Dezember 2014; ab dem 1. Januar 2015 ist die SBB in ihrem Hauptsitz Mieterin mit einem langfristigen Vertrag. Das Modell Miete trägt zur nachhaltigen Finanzierung der SBB bei, was die öffentliche Hand entlastet und den Kundinnen und Kunden zu-gutekommt. Der SBB stehen die Mittel aus dem Verkauf für Investitionen zur Verfü-gung. Zudem bietet es ausreichende Stabilität verbunden mit einem genügenden Mass an Flexibilität.
Seit Ende September arbeiten rund 1 900 Mitarbeitende aus den Konzernbereichen und den Divisionen Infrastruktur und Immobilien im neuen Hauptsitz. Mit dem sogenannten " Sale-and-Rent-back"-Verfahren vermeidet die SBB eine Ka-pitalbindung in nicht betriebsnotwendige Immobilien. Dies trägt zur Entlastung der Verschuldung bei und erhöht gleichzeitig die Flexibilität in der Gebäudenutzung. Die dadurch freiwerdenden Mittel werden in strategisch wichtige Geschäftsfelder inves-tiert. Das Sale-and-Rent-back-Verfahren ist bei grossen öffentlichen und privaten Schweizer Unternehmen marktüblich (Pressemeldung SBB, 26.11.14).

RechteckStrategische Partnerschaft von SBB und PostFinance
Die SBB und TWINT AG, ein Tochterunternehmen der PostFinance, gehen eine strategische Partnerschaft ein. Damit steht das digitale Portemonnaie TWINT auch für Einkäufe in den Bahnhöfen zur Verfügung. Ab nächstem Frühling startet die erste Anwendung im Bahnhofsumfeld.
Künftig können Kunden mit TWINT ohne Bargeld oder Plastikkarte einfach, sicher und schnell mit ihrem Smartphone einkaufen, von unterwegs bestellen und den Einkauf ohne Wartezeiten am Bahnhof abholen. TWINT, eine Tochtergesellschaft der PostFinance, bringt die erste integrierte Payment- und Shopping-App auf den Schweizer Markt. Ziel ist es, dass Kundinnen und Kunden in möglichst vielen Bereichen der SBB die Anwendung nutzen können. TWINT und die SBB werden im Rahmen einer strategischen Partnerschaft künftig die Entwicklungen in diesem Bereich vorantreiben. "Dank der strategischen Partnerschaft mit der PostFinance-Tochter können wir unseren Kunden schon bald ein digitales Portemonnaie anbieten, das hohen Komfort und Zeitersparnisse verspricht", sagt Jürg Stöckli, Leiter SBB Immobilien.
"Mit ihren hohen Frequenzen sind die Bahnhöfe der perfekte Ort für den täglichen Einsatz von TWINT. Gemeinsam mit der SBB und den Geschäften vor Ort werden wir innovative Funktionen im Bahnhofsumfeld testen und bei Erfolg fix einführen" bemerkt Thierry Kneissler, CEO von TWINT.
Aufgrund des Synergiepotentials wird die SBB die Entwicklung einer eigenen Lösung in diesem Bereich nicht weiterverfolgen. Die Entwicklung und die Investitionen trägt die TWINT AG. Die SBB fokussiert sich auf den Einsatz von TWINT in ihren Bahnhöfen und den dortigen Einkaufsläden in enger Zusammenarbeit mit den Mietern (Pressemeldung SBB, 26.11.14).

RechteckStartschuss für das Projekt Léman 2030
Foto Heinrich FritzscheFoto Heinrich Fritzsche
Heute ist der Startschuss für das Projekt Léman 2030 in Renens bei Lausanne gefallen. Knapp 3 Milliarden Franken werden investiert, um die Anzahl Sitzplätze zwischen Lausanne und Genf zu verdoppeln und den Takt der S-Bahnen in den Kantonen Waadt und Genf zu erhöhen. Eine Vergrösserung der Bahnhöfe Lausanne, Renens und Genf bringt mehr Kapazität, verbessert den Komfort und die Sicherheit der Reisenden und bietet Platz für längere Züge. Heute war die Bevölkerung eingeladen, diesen Anlass in Renens zu feiern und den neuen Informationspavillon einzuweihen.
Bis 2030 wird sich die Zahl der Passagiere zwischen Lausanne und Genf verdoppeln und auf 100'000 Personen täglich ansteigen. Das Projekt Léman 2030 – das grösste Bahnprojekt im kommenden Jahrzehnt – erhöht die Kapazität des Bahnnetzes auf dieser Strecke und jene der Bahnhöfe Lausanne, Renens und Genf. Léman 2030 ist in mehrere Infrastrukturprojekte gegliedert: Perronverlängerungen ermöglichen den Einsatz von Zügen mit einer Länge von 400 Metern und die Kapazitätserhöhung der Eisenbahnknoten Lausanne und Genf ermöglicht eine Taktverdichtung im Regionalverkehr. Die Erneuerung der Bahnhöfe entspricht den Bedürfnissen der Passagiere und des Bahnbetriebs. Zudem wird der wachsenden Zahl an Reisenden Rechnung getragen.
In Renens haben die Arbeiten bereits begonnen: Darunter sind die Erneuerung der Eisenbahnsicherungsanlagen, der Bau eines neuen Dienstgebäudes und die Vorbereitungsarbeiten für den Bau eines vierten Gleises zwischen Renens und Lausanne.
Beim offiziellen Teil der Feier anwesend waren – unter zahlreichen Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft – Nuria Gorrite, Regierungsrätin des Kantons Waadt und Vorsteherin der Infrastrukturdirektion, der Regierungsrat Luc Barthassat, im Kanton Genf verwantwortlich für Umwelt, Verkehr und Landwirtschaft, sowie Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), und SBB CEO Andreas Meyer.
Den Verantwortlichen war es ein Anliegen, die Bevölkerung am Startschuss des Projekts Léman 2030 teilhaben zu lassen und sie zu den diversen Feierlichkeiten mit Baustellenpräsentationen und Animationen einzuladen.
Die SBB hat ihren Kundinnen und Kunden ebenso wie den Anwohnerinnen und Anwohnern versichert, dass sie die Unannehmlichkeiten während der Bauphasen so gut wie möglich begrenzen wird: In der Bauzeit steht die gewohnte Zahl an Zügen und Sitzplätzen zur Verfügung.
Mit der konkreten Umsetzung von Léman 2030 endet ein Prozess, der vor fünf Jahren, am 21. Dezember 2009, mit der Unterzeichnung eines Rahmenübereinkommens der Kantone Genf und Waadt sowie des BAV und der SBB ins Rollen gebracht wurde. Das Übereinkommen regelt insbesondere eine beträchtliche Vorfinanzierung durch die Kantone, wodurch die Projekte zügig vorangetrieben werden konnten. Die Projekte, die im Zeithorizont bis 2025 realisiert werden, kosten 3 Milliarden Franken und werden zum grössten Teil vom Bund finanziert. Die Unterstützung des Bundes ist seit der eidgenössischen Abstimmung über FABI im Februar dieses Jahres gesichert.
Damit die Reisenden sowie die Anwohnerinnen und Anwohner über die Entwicklungen der Projekte im Einzugsgebiet von Renens auf dem Laufenden bleiben, bietet ein Infopavillon an der Rue de Crissier 4b (Eingang hinter dem Gebäude, Seite Rue de la Mèbre) ab sofort und für die gesamte Dauer der Arbeiten aktuelle Informationen für die Öffentlichkeit. (Öffnungszeiten: Montag bis Freitag, 10.00 bis 16.00 Uhr; Samstag, 10.00 bis 13.00 Uhr (vom 25. November 2014 bis 28. Februar 2015, danach auf Anfrage) (Pressemeldung BAV, 25.11.14).

RechteckEinweihung neuer Bahnhof Marthalen
Am 20.11.14 weihte Ernst Stocker, Volkswirtschaftsdirektor des Kantons Zürich, zusammen mit Barbara Nägeli, Gemeindepräsidentin von Marthalen und Felix Bissig, Leiter Projekte Region Ost der SBB Infrastruktur den neuen Bahnhof Marthalen ein. Für Ernst Stocker zeigt der neue Bahnhof, dass «kontinuierlich an der Zukunft des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich gebaut wird. Dazu gehören nicht nur Grossprojekte wie die Durchmesserlinie im Zentrum von Zürich, sondern auch Ausbauten in der Region. Nur so kann das Angebot erweitert und ein bessere Vernetzung erreicht werden.»
Ab Montagmorgen, 24. November 2014, 5.30 Uhr, halten die Züge der S-Bahn Linien S33 und S11 am neuen Bahnhof Marthalen. Ab diesem Zeitpunkt steuern auch die Buslinien von Postauto die neue Busvorfahrt an und ermöglichen ein rasches Umsteigen. Dieser Teil des Projekts wurde von der Gemeinde Marthalen und den Anrainergemeinden finanziert.
Die SBB hat den neuen Bahnhof Marthalen in den vergangenen zwei Jahren im Auftrag des Kantons Zürich im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn erstellt. «Der neue Bahnhof liegt näher am Ortskern und ist für die Bevölkerung zentraler erreichbar. Zudem ist der Zugang zu den Perrons und in die Züge nun stufenfrei und somit behindertengerecht und sicher möglich – ohne Überquerung der Schienen», freut sich Felix Bissig. Der neue Bahnhof verfügt über 220 Meter lange Perrons, damit im Rahmen des geplanten Angebots- und Kapazitätsausbaus der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ab Dezember 2018 längere Doppelstockzüge mit mehr Sitzplätzen anhalten können. Die Perrons sind im zentralen Bereich überdacht und mit Windschutz, Billettautomaten, Informationstafeln und Sitzbänken ausgestattet. Darüber hinaus befinden sich ein Selecta- und Fotoautomat, Bancomat sowie eine WC-Anlage im Zugangsbereich des Bahnhofes.
Zudem verfügt der neue Bahnhof über eine Park+Rail-Anlage für 120 Autos sowie eine Stromtanksäule für Elektroautos. Diese wird durch die Genossenschaft «Genosol Martella» betrieben. Die Bike+Rail-Anlage bietet Abstellplätze für etwa 100 Velos und 24 Motorroller. Letztere wurde von der Gemeinde Marthalen und den Anrainergemeinden mitfinanziert. Die Investitionen für den neuen Bahnhof Marthalen inklusive neuem Stellwerk betragen rund 25 Millionen Franken
(Pressemeldung SBB, 24.11.14).

RechteckPersonalumfrage 2014 - SBB Mitarbeitenden sind zufriedener

Die Personalzufriedenheit bei der SBB ist im Vergleich mit 2012 nochmals deutlich gestiegen und liegt so hoch wie noch nie. Ebenfalls verbessert hat sich die Personalmotivation. Auch das Vertrauen in die Konzernleitung sowie in die Leitungen der Divisionen hat sich in den letzten zwei Jahren erhöht. Das zeigt die Personalumfrage 2014. Die Konzernleitung hat die Resultate erfreut zur Kenntnis genommen und will den Fokus auf Kundenorientierung, betriebswirtschaftliches Handeln und Führungsqualität weiter stärken.
Die Mitarbeitenden der SBB sind zufriedener mit ihrer Arbeit als vor zwei Jahren: Die Personalzufriedenheit bei der SBB ist im Vergleich mit der Messung 2012 nochmals deutlich gestiegen (+ 4 Punkte) und liegt mit 66 Punkten von 100 Punkten so hoch wie noch nie seit Messbeginn im Jahr 2000.Die Mitarbeitenden sind auch motivierter als bei der letzten Messung: Die Personalmotivation ist um 3 auf 75 Punkte gestiegen. Sie ersetzt das bisherige Konzernziel Personalzufriedenheit, da die Personalmotivation umfassender und damit aussagekräftiger ist. Darin sind die Verbundenheit mit dem Unternehmen und das Engagement für die SBB (Commitment), die Arbeitszufriedenheit sowie der eigene Beitrag zur Erreichung der Konzernziele enthalten.
Weiter erhöht hat sich das Vertrauen in die Konzernleitung (52 Punkte; +1) sowie in die Geschäftsleitungen der Divisionen und der Konzernbereiche (55 Punkte; +1). Erstmals abgefragt worden sind die Kundenorientierung innerhalb der SBB sowie die Ausrichtung auf betriebswirtschaftliches Handeln (Ergebnis / Finanzierung). In ihrer Kundenorientierung erteilten sich die Mitarbeitenden mit 73 Punkten eine gute Bewertung, ebenso bezüglich
betriebswirtschaftliches Handeln mit 75 Punkten. Die Führungsqualität innerhalb der SBB wird mit 71 bewertet.
Die Konzernleitung hat die Resultate der Personalumfrage erfreut zur Kenntnis genommen, insbesondere die hohe Personalmotivation sowie die positive Entwicklung in fast allen gemessenen Dimensionen. Die SBB will den Fokus in den Themen Kundenorientierung, betriebswirtschaftliches Handeln und Führungsqualität weiter stärken.
Zwischen Mitte September und Mitte Oktober wurden 27'000 Mitarbeitende befragt. Teilgenommen haben rund 19'600 oder 73 % aller Befragten, dies ist die zweithöchste je erreichte Beteiligung und entspricht praktisch der Rekordbeteiligung im Jahr 2012 (74%) (Pressemeldung SBB, 24.11.14).

RechteckZufriedenes Personal nur mit guter Sozialpartnerschaft
Die Personalzufriedenheit bei der SBB ist weiter angestiegen. Das freut auch die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, denn Zufriedenheit am Arbeitsplatz ist auch ein Ausdruck guter Arbeitsbedingungen. Diese sind das Resultat einer erfolgreichen Sozialpartnerschaft. Doch auf den Lorbeeren ausruhen kann sich die SBB nicht.
Während vielen Jahren war die Personalzufriedenheit bei der SBB besorgniserregend schlecht. Über die letzten Jahren haben sich die Werte kontinuierlich verbessert und sind heute zumindest im Bereich, der in der Branche üblich ist. Für den SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, kommt diese Entwicklung nicht unerwartet: «Dank einem intensiven Austausch zwischen dem Unternehmen und der Gewerkschaft konnten deutlich stabilere Verhältnisse geschaffen werden, weil die SBB-Führung unsere Rückmeldungen heute ernst nimmt», hält der für SBB zuständige Vizepräsident Manuel Avallone fest.
Auffällig sind die sehr schlechten Bewertungen der beiden obersten Führungsebenen, die es nach wie vor nicht geschafft haben, das nötige Vertrauen beim Personal an der Basis aufzubauen. Wenig überraschend sind die Werte bei SBB Infrastruktur unter Druck geraten, da dort organisatorische Mängel bestehen, was das Personal nachhaltig verunsichert. Stabilität und Verlässlichkeit sind nicht ausreichend gegeben. Bei SBB Cargo hat sich die Stimmung deutlich verbessert, was zeigt, dass der wirtschaftliche Erfolg auch beim Personal eine Rolle spielt. Dieser Erfolg ist allerdings teuer erkauft: Tausende von Arbeitsplätzen wurden abgebaut, um aus den roten Zahlen zu kommen.
Für die Zukunft darf sich die SBB mit diesen Resultaten nicht zufrieden geben. «Die eingeschlagene Richtung stimmt, jetzt gilt es, auf dem Erreichten aufzubauen», betont Avallone und ergänzt: «Der neue Gesamtarbeitsvertrag ist ebenfalls ein Zeichen der intakten Sozialpartnerschaft; wir sind bereit, auf diesem Weg weiterzumachen.» (Pressemeldung SEV, 24.11.14).

RechteckToni Häne wird neuer Leiter Fernverkehr
Die SBB fokussiert den Fernverkehr auf seine Kernaufgaben. Toni Häne, bisheriger Leiter Verkehrsmanagement, wird per 20. November neuer Leiter Fernverkehr. Dessen bisheriger Leiter Stephan Pfuhl wird künftig die konzernweiten Kundenzufriedenheits-Initiativen verstärken.
Der Geschäftsbereich Fernverkehr mit seinen rund 350 Mitarbeitenden gestaltet und vermarktet das Zugsangebot im internationalen, nationalen und interregionalen Fernverkehr und trägt massgeblich zum positiven Konzernergebnis der SBB bei. Mit grossen Beschaffungen, der geplanten Einführung des Swisspass und neuen Angeboten sind in den vergangenen Jahren im Fernverkehr zentrale Themen zusammen gekommen, die für die ganze SBB von Bedeutung sind. Mit dem Fahrplanwechsel 2015 / 2016, dem umfangreichsten seit Bahn 2000, steht ein weiteres Grossprojekt an.
Die Konzernleitung der SBB hat deshalb beschlossen, die Vielzahl der Aufgaben im Fernverkehr zu entflechten und diesen organisatorisch sowie auch personell neu aufzustellen. Der Fernverkehr wird ab 20. November 2014 von Toni Häne geführt, der bis heute den Geschäftsbereich Verkehrsmanagement bei SBB Personenverkehr geleitet hat. Einzelne Dossiers und Aufgaben im Fernverkehr werden neu verteilt, so die Verantwortung für die Beteiligung an Tochtergesellschaften wie Elvetino oder RailAway. Weitere Anpassungen sind in Prüfung. Die Leitung des Bereichs Verkehrsmanagement übernimmt interimistisch der bisherige Stellvertreter Linus Looser.
Stephan Pfuhl, bisheriger Leiter Fernverkehr, hat in den vergangenen dreieinhalb Jahren wichtige Projekte erfolgreich aufgegleist, beispielsweise die Ausschreibung neuer Züge für den Nord-Süd-Verkehr oder die Einigung auf einen neuen Lieferplan bei den neuen Doppelstockzügen mit Bombardier. Im Auftrag der Konzernleitung verstärkt und unterstützt er künftig konzernweite Initiativen und Schlüsselprojekte zur Stärkung der Kundenzufriedenheit (Pressemeldung SBB, 21.11.14).

RechteckNeuer Lieferplan für Doppelstock-Fernverkehrszüge
Die neuen Doppelstockzüge von Bombardier für den Fernverkehr sollen ab 2017 in den Einsatz kommen, rund ein weiteres Jahr später als geplant. Das geht aus einem neuen Lieferplan hervor, den Bombardier der SBB vorgelegt hat. Bis 2020 soll der Rückstand aufgeholt werden. Der neue Lieferplan ist Teil eines Gesamtpakets, das die offenen Punkte zur bisher entstandenen Verzöge-rung klärt. Im Rahmen der Vereinbarung akzeptiert die SBB von Bombardier drei zusätzliche, kostenlose Züge sowie Ersatzteile unter der Bedingung, dass die Qualität der Testzüge im Frühling 2015 die Anforderungen der SBB erfüllen.
Die SBB hat den von Bombardier neu vorgelegten, verbindlichen Lieferplan zur Kenntnis genommen. Die SBB will qualitativ hochstehende Züge, deshalb muss sie rund ein weiteres Jahr Verzögerung bis zum Einsatz der ersten Züge akzeptieren. Auf den künftigen Fahrplan hat die bisher entstandene Verzögerung keinen Einfluss. Im April 2012 wurde bekannt, dass das Projekt rund zwei Jahre verspätet ist, dies unter anderem aufgrund von Problemen bei der Konstruktion des Wagenkastens. Bombardier hat sich verpflichtet, den Rückstand von bisher insgesamt drei Jahren aufzuholen und die neu 62 Züge wie ursprünglich geplant bis 2020 abzuliefern. Im Dezember 2014 wird gemäss Bombardier in Hennigsdorf (D) der erste Zug zusammengestellt, im Februar 2015 folgt der zweite Testzug in Villeneuve (VD). Die SBB wird im Frühling 2015 die Qualität der Testzüge analysieren und erwartet eine erfolgreiche Inbetriebsetzung. Sofern die Produktion, die Tests und die Übernahme erfolgreich verlaufen, können die ersten Züge ab 2017 eingesetzt werden. Die SBB wird keine Versuche mit noch nicht ausgereiften Fahrzeugen an Kundinnen und Kunden in Kauf nehmen.
Um sich auf die Produktion und die Inbetriebsetzung der Züge konzentrieren zu können, haben Bombardier und SBB die offenen Fragen zur bisherigen Verzögerung geklärt. Im Zuge der Verhandlungen wurde vereinbart, dass Bombardier der SBB drei zusätzliche, kostenlose Züge sowie Ersatzteile liefert. Die getroffene Vereinbarung gilt unter der Bedingung, dass die Testzüge von Bombardier im Frühling 2015 die Qualitätskriterien der SBB erfüllen, andernfalls würde die Einigung hinfällig. Die Entschädigungen für nicht termingerechte Lieferung sind Bestandteil des Verhandlungsergebnisses, zu den Details der Vereinbarung wurde Stillschweigen vereinbart. Die SBB wird entsprechend informieren, wenn vom Lieferant weitere Fortschritte in der Produktion der Züge aufgezeigt werden können (Pressemeldung Vorarlberg, 20.11.14).

RechteckEndlich Fakten ZU Doppelstock-Fernverkehrszügen
Bekanntlich verzögert sich die Ablieferung der neuen Doppelstock-Triebzüge für den Fernverkehr um zwei Jahre. Die SBB haben konkrete Zahlen genannt. Versuchsfahrten beginnen 2015. 2017 sollen die ersten Züge in Betrieb kommen und 2020 abgeliefert sein. Nach wie vor bedauert Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs die eingetretene Verzögerung, schätzt es aber, dass nun konkrete Zahlen genannt werden.
Diese Züge sind bekanntlich mit einer Wankkompensation ausgerüstet, welche ein schnelleres Befahren der Kurven erlaubt ohne dass sich der Wagenkasten entsprechend neigt. Dieses System ist machbar und ist auch praktisch an einem Fahrzeug geprüft worden. Nun soll es Praxistauglichkeit nicht nur an einem, sondern an mehreren Wagen beweisen und damit aufzeigen, dass die in der Theorie entwickelten Möglichkeiten auch wirklich praxistauglich sind. Pro Bahn Schweiz erwartet, dass dieser Beweis nach den Testfahrten vorliegt und keine weiteren Verzögerungen entstehen. Der dritte Grund sei aber hier auch genannt: Es war die rechtliche Auseinandersitzung mit einer Behindertenorganisation, welche eine zusätzliche Zeitverzögerung von zirka einem Jahr ausgelöst hat.
Pro Bahn Schweiz begrüsst es, dass nur technisch ausgereifte Züge in Betrieb gehen, und Kundinnen und Kunden nicht als Versuchskaninchen missbraucht werden. Die Flotte dieser Fahrzeuge wird sich nach der Ablieferung um 2020 wundersam um drei Züge vermehrt haben, was eine indirekte Kompensation für die Verzögerungen darstellt. Damit ist auch der Ersatz des über 50 Jahre alten, unklimatisierten Rollmaterials absehbar, das in Einzelfällen immer noch eingesetzt wird (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 20.11.14).

RechteckStreik bei den Genfer Verkehrsbetrieben
Am Mittwoch wird das Personal der Genfer Verkehrsbetriebe (Transports publics genevois TPG) streiken. In einer schriftlichen Umfrage, die am 14. November abgeschlossen wurde, haben 93% der SEV-Mitglieder bei den TPG für den Streik gestimmt. Der Streik ist ein erster Schritt des Protestes gegen den Abbau beim Service Public und den angekündigten Abbau von mehr als 100 Stellen bei den TPG. Ein Abbau in dieser Grössenordnung ist im Leistungsauftrag 2015-2018 vorgesehen, der von der Verkehrskommission und der Direktion der TPG akzeptiert wurde. Die Genfer Initiative zur Reduktion der öV-Tarife wird als Vorwand dafür benutzt, bei den TPG Sparmassnahmen durchzusetzen, die auch auf weitere Bereiche der öffentlichen Dienste ausgedehnt werden sollen.
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV bedauert die Unannehmlichkeiten, die den öV-Nutzer/-innen durch den Streik entstehen. Dem SEV ist bewusst, dass sie den TPG gegenüber positiv eingestellt sind. Doch der Streik ist unvermeidlich geworden. Die jüngsten Entscheide des Regierungsrates widersprechen jeglicher Vernunft. Die Frequenzen im öffentlichen Verkehr stiegen zwischen 1990 und 2010 um 65%. Es ist daher nicht zu erwarten, dass die Nachfrage künftig sinken wird. Die Eröffnung der CEVA ist in Sichtweite und die Bevölkerung hat deutlich zum Ausdruck gebracht, dass der öffentliche Verkehr ausgebaut werden soll, unter anderem auch bei der jüngsten Umfrage des Genfer Verkehrsdepartementes.
Der Stellenabbau wird sowohl die Arbeitsbedingungen der TPG-Angestellten als auch die Leistungen der TPG weiter verschlechtern. Bereits um den früheren Leistungsverträgen genügen zu können, wurde der Arbeitsrythmus verschärft. Das Liniennetz wurde reorganisiert, der Fahrplan verdichtet und zusätzliche Fahrzeuge angeschafft. Gleichzeitig haben die Arbeiten an der CEVA den öffentlichen Verkehr behindert und die Einhaltung des Fahrplans erschwert. Die Zeche haben das Personal und die Passagiere bezahlt. Die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen führte beim Personal zu einer Zunahme der Absenzen. Um auf das dichtere Angebot reagieren zu können, wurden die Stundenpläne der Chauffeure flexibilisiert, aber die Personalressourcen wurden nicht den Erfordernissen angepasst. Bereits um den bestehenden Leistungsauftrag erfüllen zu können, fehlen 130 Chauffeure.
Der SEV macht sich Sorgen um die Sicherheit der Passagiere, da auch das technische Personal mehr und mehr unter der Unterbesetzung leidet. Das hat unmittelbare Konsequenzen auf Unterhalt, Sicherheitskontrollen der Fahrzeuge und den Unterhalt des Netzes.
Aus all diesen Gründen ist es für den SEV nicht vertretbar, dass die Genfer Bevölkerung und das Personal der TPG die Budget-Kürzungen ausbaden müssen. Der Streik wird am Mittwoch um drei Uhr früh beginnen und voraussichtlich bis Donnerstag um die gleiche Zeit dauern. Der SEV schliesst weitere Kampfmassnahmen vor der Budgetberatung im Grossen Rat Anfang Dezember nicht aus (Pressemeldung SEV, 18.11.14).

RechteckStänderat Georges Theiler wird Präsident der NAD im 2015
​Die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) hat Ständerat Georges Theiler (FDP/LU) zum Präsidenten und Nationalrat Thomas Müller (SVP/SG) zum Vizepräsidenten für das Jahr 2015 gewählt. BAV, SBB und ATG informierten über den aktuellen Stand des Neat-Projekts am Gotthard und Ceneri sowie die Organisation der Feierlichkeiten zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Mit Blick auf die Zukunft empfiehlt die NAD dem BAV, der interessierten Öffentlichkeit einen einfachen Zugang zu den wesentlichen Informationen und Dokumenten über die Vorgeschichte und die Verwirklichung der Neat zu ermöglichen. Zu diesem Zweck soll das BAV ein Online-Portal schaffen und zwecks Ausstellungen die Kontakte zu interessierten Institutionen wie dem Verkehrshaus der Schweiz verstärken.
Die NAD beaufsichtigt im Auftrag des Parlaments den Bau der Neat. Sie besteht aus zwölf Mitgliedern, die aus den Finanzkommissionen, Geschäftsprüfungskommissionen und Verkehrskommissionen beider Räte delegiert werden. Für das kommende Jahr hat sich die NAD neu konstituiert. Ab dem 1. Januar 2015 wird Ständerat Georges Theiler (FDP/LU) die Delegation präsidieren. Vizepräsident wird Nationalrat Thomas Müller (SVP/SG). Wie bis anhin gehören der NAD an die Herren Nationalräte Max Binder (SVP/ZH), Olivier Français (FDP/VD), Philipp Hadorn (SP/SO), Ruedi Lustenberger (CVP/LU) und Andy Tschümperlin (SP/SZ) sowie die Herren Ständeräte Isidor Baumann (CVP/UR), Hans Hess (FPD/OW), Werner Hösli (SVP/GL), Christian Levrat (SP/FR) und Filippo Lombardi (CVP/TI).
Im Rahmen ihrer letzten Tagung im laufenden Jahr konnte die NAD zur Kenntnis nehmen, dass die Arbeiten am Gotthard- und Ceneri-Basistunnel insgesamt auf Kurs sind. Risiken bestehen vor allem beim Vortrieb und beim Inbetriebnahmetermin des Ceneri-Basistunnels sowie bei den komplexen Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels und den künftigen Betrieb auf der Gotthard-Achse. Aus Sicht der NAD besteht für die parlamentarische Oberaufsicht zurzeit kein Handlungsbedarf. Die Projektverantwortlichen haben die Risiken erkannt; die erforderlichen Massnahmen sind eingeleitet.
Nachdem das Bundesgericht Mitte September 2014 die Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG (ATG) für zwei Bahntechniklose des Ceneri-Basistunnels bestätigt und die entsprechenden Urteile des Bundesverwaltungsgerichts aufgehoben hat, strebt die ATG die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels wieder auf Dezember 2019 an. Durch die Beschwerdeverfahren besteht eine Verzögerung von rund 10 Monaten auf den ursprünglichen Terminplan. Diese soll gemäss ATG durch Beschleunigungsmassnahmen soweit möglich und verantwortbar aufgefangen werden. Für die NAD ist zentral, dass die Gewährleistung der Qualität und Sicherheit Vorrang vor der Einhaltung des Inbetriebnahmetermins hat.
Zur Kenntnis genommen hat die NAD zudem verschiedene Beschlüsse des Bundesrats. Für den Ausgleich der Teuerung und Mehrwertsteuer hat der Bundesrat den Neat-Verpflichtungskredit der Achse Gotthard um rund 532 Millionen Franken erhöht. Die prognostizierten Endkosten der Neat bleiben dadurch unverändert. Die Teuerung, die Mehrwertsteuer und die Bauzinsen sind durch den FinöV-Fonds bereits finanziert. Zudem will der Bundesrat die Feierlichkeiten zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels mit rund 8 Millionen Franken aus dem Neat-Gesamtkredit (19,1 Milliarden), rund 2,5 Millionen Franken durch Eigenleistungen der SBB sowie rund 2 Millionen mittels Sponsoring-Beiträge finanzieren. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) orientierte die NAD über die Projektorganisation und die geplanten Anlässe. Die Delegation wird die Vorbereitungen aufmerksam weiterverfolgen.
Nicht zuletzt mit Blick auf die Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels hat die NAD darüber diskutiert, wie der interessierten Öffentlichkeit und der Nachwelt die zahlreichen Informationen zur Neat einfach und strukturiert zur Verfügung gestellt werden können. Im 2003 hatte sie sich für den Aufbau einer multimedialen Neat-Dokumentation ausgesprochen. Das Vorhaben wurde damals aus Spargründen abgelehnt. Auf Anregung der NAD nahm das BAV die Idee im 2013 wieder auf und erarbeitete zuhanden der Delegation ein Detailprojekt für ein zeitgemässes Online-Portal. Dieses sieht vor, interessierten Kreisen aus Gesellschaft, Bildung und Politik einen leichten Zugang zu den verschiedenen Dokumenten im Zusammenhang mit der Neat zu gewähren und sie auf einfache Weise zu den für sie wichtigen Informationen zu führen. Angesichts der herausragenden Bedeutung des Jahrhundertprojekts für die Schweiz empfiehlt die NAD dem BAV einstimmig, das Konzept eines zeitgemässen Online-Portals umzusetzen und den Kontakt mit Institutionen wie dem Verkehrshaus der Schweiz zwecks Organisation von Ausstellungen zu verstärken. Die geschätzten Kosten im tiefen einstelligen Millionenbereich sind aus Sicht der NAD mehr als gerechtfertigt und durch den Neat-Gesamtkredit gedeckt.
Philipp Hadorn, der turnusgemäss per Ende Jahr scheidende Präsident der NAD, stellt zum Ende seiner Präsidentschaft fest, dass die Schwerpunkte, die sich die NAD Anfang 2014 gesetzt hat, alle erreicht werden konnten. Die Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit auf den Neat-Baustellen beurteilt die NAD als gut und bei den Nachforderungen hat sich die Lage stabilisiert. Über die Schwerpunkte ihrer Tätigkeit im 2014 wird die NAD in ihrem Tätigkeitsbericht Anfang Mai 2015 ausführlich informieren.
Die NAD tagte am 12. November 2014 unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Nationalrat Philipp Hadorn (SP/SO) in Bern. An der Sitzung nahmen Vertreter der Eidg. Finanzkontrolle (EFK), der Eidg. Finanzverwaltung (EFV), des BAV, der SBB und der ATG teil (Pressemeldung NAD, 18.11.14)
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RechteckVerkehrskommission des Nationalrats will die SBB Cargo ausgliedern
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen im Nationalrat hat schon am 07.10.2014 folgende Motion eingereicht, die jetzt durch die NZZ bekannt wurde:
Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament eine Vorlage zu unterbreiten, mit der die bisherige Güterverkehrssparte der SBB (SBB Cargo AG) in ein eigenständiges Unternehmen ausserhalb der Schweizerischen Bundesbahnen überführt wird. Mit dieser Vorlage hat der Bundesrat auch Massnahmen zu unterbreiten, die die finanzielle Beteiligung privater Logistikunternehmen oder Dritten an der SBB Cargo AG ermöglichen und das Angebot im Einzelwagenladungsverkehr langfristig sicherstellen können. Dabei soll die Werterhaltung der Güterverkehrssparte der SBB sichergestellt bleiben.
Eine Minderheit beantragt, die Motion abzulehnen: Hardegger, Allemann, Fluri, Français, Graf-Litscher, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula (Pressemeldung NAD, 18.11.14).

RechteckSBB vergibt Auftrag für Bau des Eppenbergtunnels
Die SBB hat das Hauptlos für das Bahnprojekt Vierspurausbau Olten–Aarau vergeben. Es geht an die «ARGE Marti Eppenberg». Der Auftrag im Wert von 273,7 Mio. Franken umfasst den Rohbau des Eppenbergtunnels sowie dessen Zufahrten. Der Zuschlag wurde heute auf www.simap.ch publiziert, dem Informationssystem über das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz. Die Vergabe ist ein weiterer, wichtiger Schritt zur Behebung des Engpasses zwischen Olten und Aarau und damit für mehr Zug im Mittelland.
Die «ARGE Marti Eppenberg» wird im Auftrag der SBB den Eppenbergtunnel und seine Zufahrten in der Wöschnau und in Gretzenbach im Rohbau erstellen. Die SBB hat den Zuschlag heute auf www.simap.ch publiziert, dem Informationssystem über das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz. Die Vergabesumme beläuft sich auf 273,7 Mio. Franken, exklusive Mehrwertsteuer. Damit hat die SBB das Hauptlos des 855-Mio.-Franken-Projekts Vierspurausbau Olten–Aarau vergeben. Die Hauptarbeiten sollen im Frühjahr 2015 beginnen.
Die «ARGE Marti Eppenberg» wird den zweispurigen, drei Kilometer langen Tunnel mit einer Tunnelbohrmaschine ausbrechen. Die Angebote haben gezeigt, dass dies die wirtschaftlichste Variante ist. Ein Ausbruch mit einer Tunnelbohrmaschine hat zudem für Anwohner und Umwelt geringere Emissionen zur Folge, als ein konventionelles Vorgehen mit Sprengungen. Die Ausschreibung für die Ausstattung von Tunnel und Zufahrten mit Bahntechnik (Gleise, Fahrleitung, Signale etc.) erfolgt separat, voraussichtlich im Sommer 2017.
Die SBB hat den nun vergebenen Auftrag im Januar 2014 ausgeschrieben, gemäss den Bestimmungen des öffentlichen Beschaffungswesens BöB/VöB in einem offenen Verfahren. Dies erlaubt sämtlichen interessierten Anbietern aus dem In- und Ausland, ein Angebot einzureichen. Einreichefrist für die Angebote war Juni 2014. Die Vergabe erfolgte nach strengen Kriterien. Zentrale Aspekte sind nicht nur die Wirtschaftlichkeit, sondern auch die Qualität.
Letzteres umfasst die Kriterien Qualität in bautechnischer Hinsicht, Qualität bezüglich Qualifikation, Kompetenz und Service sowie Umweltaspekte. Gemäss Art. 30 BöB können die unterlegenen Anbieter innert 20 Tagen nach Publikation schriftlich Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht erheben.
Mit dem Vierspurausbau Olten–Aarau (Eppenbergtunnel) wollen Bund und SBB den Engpass Olten–Aarau bis Ende 2020 beheben. Das Projekt umfasst im Wesentlichen Ausbauten in der Zufahrt Olten, ein viertes, 2,5 Kilometer langes Gleis zwischen Dulliken und Däniken und – als Herzstück – den doppelspurigen, drei Kilometer langen Eppenbergtunnel sowie umfangreiche Massnahmen zu dessen Anbindung. Neu sind zudem auch Gleisausbauten im Bahnhof Olten Teil des Gesamtprojekts. Die Gesamtprojektkosten erhöhen sich deshalb von 800 Mio. Franken auf 855 Mio. Franken.
Das erste Teilprojekt für kürzere Zugfolgezeiten setzt die SBB von März 2013 bis Anfang 2015 um. Es erlaubt, dass die SBB die späteren Hauptarbeiten ohne einschneidende Auswirkungen auf den Fahrplan vornehmen kann. Anfang September 2014 hat die SBB die Vorarbeiten für den Tunnel und die Zufahrten aufgenommen. Die Hauptarbeiten beginnen im Frühling 2015 und dauern bis Ende 2020. Der Vierspurausbau wird im Rahmen des Grossprojektes «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» ZEB realisiert (www.sbb.ch/zeb). Weitere Infos: www.sbb.ch/eppenberg (Pressemeldung SBB, 17.11.14).

RechteckGotthard-Basistunnel-Eröffnung am 16. Juni 2016
Per Anfang Juni 2016 übergibt die Alptransit Gotthard AG (ATG) den Gotthard-Basistunnel (GBT) an den Bund und die SBB. Ab diesem Zeitpunkt kann die SBB im sogenannten Probebetrieb erste kommerzielle Züge (Personen- und Güterverkehr) durch den Tunnel führen. Wie bei der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels 2007 soll dieser Termin genutzt werden, um den neuen Tunnel feierlich zu eröffnen.
Am Donnerstag, 2. Juni 2016, findet die Eröffnungszeremonie für geladene Gäste statt. Sie werden an den beiden Tunnelportalen miterleben, wie zwei Züge von Norden und Süden her für die Jungfernfahrten durch den Tunnel starten. In den beiden Zügen werden Vertreter aus der Bevölkerung dabei sein.
Dies als Zeichen der Dankbarkeit: Die Schweizerinnen und Schweizer haben mit ihren Entscheiden an der Urne den Bau und die Finanzierung des GBT als Bestandteil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) ermöglicht. Die Plätze in den Zügen werden rund ein halbes Jahr vor Eröffnung in einem Losverfahren vergeben.
Der Dank des Bundes, der ATG und der SBB an die Schweizer Bevölkerung steht auch im Zentrum der Publikumsanlässe am Wochenende vom 4. und 5. Juni 2016. An diesen Anlässen wird es für ein breites Publikum möglich sein, durch den neuen Tunnel zu fahren. In Erstfeld und Biasca ist zudem ein reichhaltiges kulturelles und kulinarisches Programm geplant. Zwischen dem offiziellen Anlass und dem Publikumsanlass wird am Freitag, 3. Juni 2016, ein Mitarbeiteranlass für die Projektbeteiligten stattfinden.
Der Bundesrat hat jetzt ntschieden, dass der Bundesrat in corpore an der Eröffnungs-zeremonie teilnehmen wird. Zu den 1200 Gästen der Feier gehören nebst ausländischen Staatschefs und Verkehrsministern ausserdem alle Mitglieder der eidgenössischen Räte und weitere Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft und Kultur.
Zur Vorbereitung der Eröffnungs- und Publikumsfeier haben das Bundesamt für Verkehr (BAV), die ATG und die SBB eine gemeinsame Projektorganisation geschaffen. Sie steht unter der Leitung des BAV. Ziel ist es, mit der Eröffnungsfeier ein internationales Echo auszulösen. Der Tunnel steht dabei sinnbildlich für die Schweizer Werte Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit. Die Anlässe laufen unter dem Begriff "Gottardo 2016".
An beiden Tunnelportalen soll eine bildliche, tänzerische und musikalische Inszenierung gezeigt werden. Der Auftrag für die künstlerische Leitung wurde vom Projektausschuss an ein Team unter der Leitung des bekannten Regisseurs Volker Hesse vergeben.
Der Bund finanziert die Eröffnungsfeierlichkeiten mit acht Millionen Franken aus dem bereits bewilligten NEAT-Kredit. Dazu kommen Eigenleistungen der SBB im Umfang von schätzungsweise 2,5 Millionen Franken, weiter sind Sponsoring-Beiträge im Umfang von zwei Millionen vorgesehen. Wichtige Funktion im Nord-Süd-Verkehr Der GBT ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er kostet rund 10 Milliarden Franken (Preisstand 1998 ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Sein Bau dauerte rund 15 Jahre. Der GBT ermöglicht es zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel, die Alpen auf einer Höhe von 550 Metern über Meer zu durchqueren. Er ist ein Schlüsselelement des europäischen Güterverkehrskorridors zwischen den Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen sowie dem Mittelmeerhafen Genua. Die Inbetriebnahme des GBT ist auf den Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2016 geplant. Ab dann fahren Güterzüge und Fernverkehrszüge im Personenverkehr fahrplanmässig durch den Basistunnel. Die Strecke wird um rund 30 Kilometer verkürzt; die Reisezeit zwischen Zürich und Lugano sinkt nach Abschluss der Bauarbeiten auf den Zufahrtstrecken und nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels um rund 45 Minuten. (Pressemeldung BAV, 13.11.14).

RechteckSchweiz: Lokführerausbildung für die Basistunnels

In knapp zwei Jahren rollen die ersten kommerziellen Züge durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt. Um für die Gotthardachse von Basel nach Chiasso rechtzeitig genügend Lokomotivführer zu schulen, nimmt MEV Schweiz für mehr als eine halbe Million Franken zwei mobile Fahrsimulatoren in Betrieb.
Ab Februar 2015 instruiert MEV Schweiz, der unabhängige Bahndienstleister mit Sitz in Basel, Lokomotivführer für das European Train Control System. Dies bildet die Voraussetzung, um an der Zugsspitze das Jahrhundertbauwerk zu erreichen und zu durchqueren. ECTS wird bereits ab Mitte 2015 am Gotthard eingeführt und ab März 2016 auf der Achse Lötschberg-Simplon von Basel nach Domodossola angepasst.
Zu den bereits vier in der Lokführerschule Mannheim vorhandenen Simulatoren beschafft die MEV-Gruppe weitere sechs Geräte vom Simulator-Spezialisten Corys. Die beiden in Basel stationierten Fahrsimulatoren dienen vorab der Schulung auf den am häufigsten im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz eingesetzten Lokomotivtyp der Baureihe 185 aus der TRAXX-Familie von Bombardier.
Die Simulatoren lassen sich an einem beliebigen Ausbildungsort aufstellen. MEV Schweiz AG bildet zurzeit selbst mehrere Instruktoren für die Schulung auf den neuen Geräten bei den durch die Schweiz fahrenden Eisenbahn-Verkehrsunternehmen aus. Mit ihren eigenen vom Bundesamt für Verkehr zugelassenen Prüfungsexperten bietet MEV Schweiz zusätzlich zur Ausbildung auch die Abnahme der Prüfungen an (Pressemeldung MEV Schweiz, 12.11.14).

RechteckGegenseitig Wasser abgraben
Die
PostAuto AG hat im Oktober MyPlus-Verlosungen durchgeführt. Dabei konnten dreihundert Reisen mit "mein Fernbus" entweder von Zürich nach Stuttgart und Mailand oder von Chur nach München oder Mailand gewonnen werden. So attraktiv diese Preise daherkommen mögen, so unverständlich ist die Wahl des Transportmittels. Ausgerechnet einer der schärfsten Konkurrenten der Bahn soll die glücklichen Gewinner nach München oder Mailand und zurück karren.
Leider hat Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs erst kürzlich von diesem "Gag" erfahren. Auch wenn die Aktion abgeschlossen ist, bleibt da buchstäblich die Spucke weg. PostautoAG ist wohl eine unabhängige Aktiengesellschaft, bei der aber der Bund Mehrheitsaktionär ist. Genauso wie bei der SBB. Beide Betriebe werden vom Bund und der Öffentlichkeit nachhaltig unterstützt. Und dieser Bund lässt es zu, dass einer seiner Betriebe dem andern schadet, indem er die schärfste Konkurrenz der Bahn berücksichtigt. Noch schlimmer: In Chur befindet sich die Haltestelle von "Mein Fernbus" im Churer Postbahnhof, auf dass indirekt die PostAuto AG-Strecke via San Bernardino nach Bellinzona noch mehr konkurrenziert werde. Und in Zürich soll der Carparkplatz deswegen ausgebaut werden.
Pro Bahn Schweiz fordert die zuständige Behörden auf, diesem Zustand ein Ende zu setzen. Es geht nicht an, dass die öffentliche Hand privaten Busbetreibern Einsteigemöglichkeiten im Zentrum anbietet und es geht auch nicht an, dass mit Dumpingpreisen ermöglicht wird, das Verkehrsmittel Bahn weiter zu schädigen. Die Zeche dafür geht zu Lasten der Steuerzahler, indem der Bahn noch höhere Defizite zugemutet werden.
Anlässlich des Lokführerstreiks in Deutschland können Busunternehmen hier Ersatzdienste leisten, aber bei jedem Streik versuchen die Betreiber ohnehin, die Auswirkungen in Grenzen zu halten. Ob sich aber damit die Berechtigung für die Bahn konkurrenzierende Busunternehmen ableiten soll, darf kritisch hinterfragt werden
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 10.11.14).

RechteckNeue Bombardier-Tram für Basel vorgestellt
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
De Basler Verkehrsbetriebe (BVB) präsentierten am Samstag (08.11.) das erste Tram einer Serie von 61 Fahrzeugen dem Publikum. Nachdem man 2010 von der Beschaffung von Fahrzeugen des Typs Stadler Tango, die zusammen mit der BLT (Baselland Transport AG) hätte erfolgen sollen, abgesehen hat, kam nun Bombardier zum Zug und liefert eine für Basel angepasste Variante ihres Flexity.
Die Bilder zeigen die symbolische Ausfahrt des Wagens 5001 durch eine „Wand“, untermalt von Schall und Rauch sowie den Oldtimer BVB 190 aus dem Jahr 1927, der für Rundfahrten im Depot Wiesenplatz bereitstand (Reinhard Reiß
, www.reissweb.net, 10.11.14).

RechteckAugenmass auch beim Gepäcktransport
Die guten, alten Gepäckwagen werden von den SBB je länger desto weniger eingesetzt. Dank Gepäckrollis, einer liberalen Zulassung der Gepäckstücke (Kinderwagen reisen gratis mit) können diese Effekten in die Personenwagen mitgenommen werden. So reisen auch Kickboards gratis mit, weil sie zusammenlegbar sind, nicht aber Trottinetts, selbst wenn sie zusammenlegbar sind und unter dem Sitz verstaut werden können. Ist das Trottinett hingegen eingepackt, gilt es als Handgepäck und fährt gratis mit – so das Fazit der heutigen Sendung "Espresso" von Radio SRF 1.
Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen des öffentlichen Verkehrs, begrüsst es, wenn in Bezug auf Handgepäck liberale Vorschriften gelten. Nur sollte dabei die Logik nicht ganz vergessen gehen. Entweder reisen Trottinetts und Kickboards gratis, oder aber beide sind einer Gebühr unterstellt. Beiden ist nämlich gemeinsam, dass sie wesentlich weniger Platz als ein normaler Kinderwagen beanspruchen, wofür keine Gebühr erhoben wird. Deshalb ist unverständlich, dass für das eine (Trottinett) eine Gebühr bezahlt werden muss, für das andere (Kickboards, verpackte Trottinetts oder Kinderwagen) aber nicht. Pro Bahn Schweiz ist sich aber bewusst, dass es nicht möglich ist. Deshalb soll die angewandte liberale Haltung beibehalten, aber auch auf Trottinetts – verpackt oder unverpackt - ausgedehnt werden.
Allerdings – und das darf nicht verschwiegen werden –wegen der immer grösseren Gepäckstücke werden in Personenwagen sogenannte Multifunktionszonen eingerichtet, was nichts anderes als mehr Stehplätze und weniger Sitzplätze bedeutet. Deshalb soll und darf die Frage in den Raum gestellt werden, ob die schrittweise Abschaffung der Gepäckwagen insbesondere in den Fernverkehrszügen die richtige Lösung ist (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 07.11.14).

RechteckGelungenes Jubiläumsjahr für BLS Schifffahrt
Die BLS transportierte auf den beiden Oberländer Seen bis zum Ende der Hauptsaison 966'000 Passagiere. Sie konnte damit die Frequenzen gegenüber dem Vorjahr leicht steigern – dies trotz extrem nassen Sommermonaten. Rege besucht wurden die Anlässe zur Feier der 175 Jahre Schifffahrt auf dem Brienzersee. Die BLS hofft nun, ab dem nächsten Jahr den Betrieb eigenwirtschaftlich zu führen und den Neubau einer Werfthalle mit Trockendock in Thun realisieren zu können.
«Der goldene Herbst hat die sehr nassen Monate Juli und August wettgemacht und uns vor einem markanten Frequenzrückgang bewahrt», hält Claude Merlach, seit dem 1. August 2014 Leiter der BLS-Schifffahrt, fest. Bis zum 26. Oktober (Ende der Hauptsaison) transportierte die BLS auf ihren Schiffen 966'000 Personen. Dies entspricht gegenüber dem Vorjahr einem kleinen Plus von 1 Prozent. Die Passagierzahlen auf dem Brienzersee stiegen um 4 Prozent während die Thunerseefrequenzen um 1 Prozent gesunken sind. Zum Plus auf dem Brienzersee haben zwei Faktoren beigetragen: Einerseits konnte ein zusätzlicher Kurs im Sommer eine Taktlücke füllen (sonntags Interlaken Ost ab 10.07 Uhr), andererseits waren die Anlässe zum Jubiläum 175 Jahre Schifffahrt auf dem Brienzersee gut besucht – allein das grosse Brienzerseefest zog 15'500 Gäste an.
Zum finanziellen Ergebnis 2014 wird im April 2015 anlässlich der Bilanzmedienkonferenz der BLS berichtet. Für Claude Merlach ist klar: «Wir werden alles daran setzen, die Schifffahrt ab 2015 eigenwirtschaftlich betreiben zu können.» Sehr positiv sei, dass die Brienzersee-Gemeinden die Schifffahrt als wichtigen volkswirtschaftlichen und touristischen Faktor finanziell wiederum unterstützt hätten, hält Merlach fest.
Die BLS Schifffahrt Berner Oberland muss die bestehende 110-jährige Werfthalle in Thun ersetzen, weil sie gravierende Mängel aufweist und nach 2016 aus Sicherheitsgründen nicht mehr genutzt werden kann. Der Regierungsrat des Kantons Bern hat kürzlich ein entsprechendes Finanzierungsgesuch der BLS gutgeheissen. Er unterbreitet dem Grossen Rat einen Investitionsbeitrag von insgesamt CHF 12,8 Millionen. «Mit dem Bau der neuen Werfthalle wird für die BLS Schifffahrt – und damit auch für das Berner Oberland – eine wichtige Voraussetzung für die Zukunft gelegt», hält der Leiter BLS-Schifffahrt, Claude Merlach fest.
Falls der Grosse Rat Anfang 2015 der Finanzierung ebenfalls zustimmt, wird die BLS die Unterhaltsarbeiten an ihren Schiffen erstmals im Winter 2017/2018 in der neuen Werfthalle ausführen können. Ein entsprechendes Baugesuch würde voraussichtlich im Sommer 2015 beim Bundesamt für Verkehr eingereicht.
Seit dem 27. Oktober 2014 bis zum 2. April 2015 verkehren die Schiffe auf dem Thunersee gemäss Winterfahrplan. Täglich verkehrt ein Schiffkurs zwischen Thun und Interlaken West mit Halt an allen Stationen – mit Ausnahme der Beatenbucht, die im 2015 repariert werden muss. Zudem ist sonntags jeweils ein Brunchschiff ab Thun unterwegs und es gibt kulinarische Sonderfahrten sowie verschiedene Silvesterfahrten. Und erneut begrüsst die BLS ihre Gäste über den Jahreswechsel auf dem Dampfschiff Blümlisalp (sog. Winterdampf). (Pressemeldung BLS, 07.11.14).

RechteckStand der Arbeiten am Gotthard-und Ceneri-Basistunnel
In Sedrun wurde im Oktober 2014 die Personentransportbahn zum Installationsplatz demontiert und zurückgebaut.
Mit dem Unternehmer Rohplanie und Endgestaltung IP Faido konnte der Werkvertrag unterzeichnet werden. Der Arbeitsbeginn war am 28. Oktober 2014.
Zwischen Faido und Bodio wurden am 31. Oktober 2014 die letzten Meter Gleis verlegt und die "Goldene Schwelle" gefeiert. Somit sind beide Röhren durchgängig schienengebunden befahrbar.
Beim Ceneri-Basistunnel konnte in der Weströhre Richtung Norden die geologische Störzone "Val di Isone" ohne Zwischenfall überwunden werden. Die Vortriebsarbeiten der Oströhre befinden sich derzeit noch direkt in dieser Störzone.
Beim Ceneri-Basistunnel waren Ende Oktober 2014 von den insgesamt 39.78 km 33,98 km oder 85,4 % ausgebrochen (Pressemeldung AlpTransit, 07.11.14).

RechteckLetzte Schwelle im Gotthard-Basistunnel eingebaut
Foto GKFoto GK
Am 31. Oktober 2014, wurden im Gotthard-Basistunnel die letzten Gleise verlegt. Rund 54 m vom Südportal entfernt goss der Unternehmer die "goldene Schwelle". Ein gros-ser Moment für alle Beteiligten und ein wichtiger Meilenstein für das Projekt. 39 Monate betrug die reine Einbauzeit. 290 km Schienen wurden verlegt. Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt auf seiner ganzen Länge von 57 km durchgehend mit Diesellokomotiven befahrbar.
Exakt um 12.00 Uhr heute Mittag hatte der speziell für den Gotthard-Basistunnel entwickelte Beton-zug seinen letzten Einsatz. Die "goldene Schwelle" der festen Fahrbahn wurde in einer feierlichen Zeremonie im Tunnel gegossen. Insgesamt hat der Generalunternehmer Transtec Gotthard rund 131'000 m3 Beton verbaut, 380'000 Einzelblock-Schwellen in den Tunnel gebracht und 290 km Schienen verlegt. Rund 125 Arbeiter standen im Schichtbetrieb 7 Tage die Woche, rund um die Uhr im Einsatz.
Die feste Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel ist für den Einbau der bahntechnischen Anlagen ein wichtiger Faktor. Sie stellt den schienenbasierten Transport aller nachfolgenden Gewerke sicher. Mit dem Ende des Fahrbahn-Einbaus ist der erste grosse Bereich der Bahntechnik abgeschlossen.
Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, zeigte sich sehr zufrieden: "Ein wichtiger Meilenstein im Gotthard-Basistunnel ist termingerecht erreicht worden. Die Arbeiten sind auf Kurs. Der Fahrplan zur Eröffnung im Juni 2016 stimmt." Auch Marco Hirzel, Vorsitzender der Transtec Gotthard, freute sich über das Erreichte: "Der Einbau der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist sehr anspruchsvoll. Nur dank der vorausschauend geplanten Zusammenarbeit aller rund 720 Personen, die mit diesen Arbeiten beschäftigt sind, können wir unser Ziel - die termingerechte Übergabe des Tunnels - erreichen."
Auch die übrigen Arbeiten auf der Gotthard-Achse sind auf Kurs. Die Installationsplätze entlang des Gotthard-Basistunnels werden bereits zurückgebaut und rekultiviert. Im Herbst 2015 beginnt der Testbetrieb im gesamten Gotthard-Basistunnel. Am 2. Juni 2016 und dem darauf folgenden Wochenende finden die Eröffnungsfeierlichkeiten für den Gotthard-Basistunnel statt. Die fahrplanmässige Integration ins SBB-Netz soll im Dezember 2016 erfolgen.
Beim Ceneri-Basistunnel laufen die Ausbrucharbeiten auf Hochtouren. 85% des gesamten Tunnelsystems sind bereits ausgebrochen. Auch die Planung und Projektierung der Bahntechnik kann weitergehen, nachdem das Bundesgericht die ursprünglichen Vergabeentscheide bestätigt hat. Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019 bleibt damit weiterhin Ziel der AlpTransit Gotthard AG
(Pressemeldung AlpTransit, 03.11.14).

RechteckBVG erteilt der Beschwerde von Talgo keine aufschiebende Wirkung
Das Bundesverwaltungsgericht BVG hat einen für die SBB erfreulichen Entscheid gefällt: Der Beschwerde von Talgo gegen den im Mai 2014 an Stadler Rail erfolgten Zuschlag zum Bau von 29 neuen Zügen wird keine aufschiebende Wirkung erteilt. Damit kann die SBB trotz Gerichtsverfahren die Vertragsunterzeichnung mit Stadler Rail vorbereiten. Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden, dass der Beschwerde des nicht berücksichtigten Anbieters Talgo gegen den im Mai 2014 an Stadler Rail erfolgten Zuschlag zum Bau von 29 neuen Zügen keine aufschiebende Wirkung erteilt wird. Damit kann die SBB trotz Gerichtsverfahren die Vertragsunterzeichnung mit Stadler Rail vorbereiten. Dieser Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts ist von grosser Bedeutung für das künftige Angebot im Nord-Süd Verkehr und bestätigt die SBB in ihrer Position, dass während des gesamten Ausschreibungsverfahrens grössten Wert auf die Einhaltung der beschaffungsrechtlichen Vorgaben sowie auf die Gleichbehandlung der Anbieter gelegt wurde. Die Beschwerde von Talgo ist die letzte verbleibende. Durch das Gerichtsverfahren hat sich das Projekt um einige Monate verzögert. Die möglichen Auswirkungen auf den ab 2019 geplanten Einsatz der Züge werden mit Stadler Rail abgeklärt. (Pressemeldung SBB, 03.11.14).

Rechteck8,4 Millionen Franken: Zügiger und effizienter Service an Motoren
Die Fahrmotoren sämtlicher Personenverkehr-Fahrzeuge werden in Yverdon-les-Bains revidiert. Nun hat die SBB 8,4 Million Franken in die Erneuerung der bestehenden Betriebsanlagen investiert.
Pro Jahr können rund 750 bis 1000 Motoren wieder betriebstüchtig gemacht werden. Sicher und pünktlich unterwegs sein: Dafür ist auch die professionelle Wartung der Fahrmotoren von Lokomotiven und Triebzügen ein zentraler Faktor. Sie erfolgt für alle Fahrzeuge des Personenverkehrs im Industriewerk in Yverdon-les-Bains. Um die Lebensdauer der Fahrmotoren weiter zu erhöhen, hat die SBB plangemäss die Produktion der Motorenabteilung erneuert, die Prozesse neu gestaltet und den Betrieb auf künftige Bedürfnisse ausgerichtet.
Mit den neuen Anlagen und verbesserter Abläufe können die Durchlaufzeiten weiter verkürzt werden. In der neu gestalteten Abteilung mit ihren rund 40 Mitarbeitenden können bis zu 1000 Motoren pro Jahr revidiert werden, sprich 3 bis 4 pro Tag. «Wir wollen einen weiteren Schritt machen, damit die Fahrmotoren möglichst lange störungsfrei im Einsatz sind», sagt Thomas Brandt, Leiter Operating beim Personenverkehr. Dies sei auch Voraussetzung, dass die SBB-Züge ein Maximum an Zeit in Betrieb und für die Kunden verfügbar sind.
Insgesamt 35 Klein- und Grossanlagen mussten für die modernisierte Motorenabteilung neu beschafft und zentimetergenau in die bestehende Produktionsfläche integriert werden. Kernstück der neuen Fahrmotoren-Aufbereitung sind die Wasch-Vakuumtrocken-Anlage (für Rotoren und Statoren) sowie die Vakuum-Druckimprägnier-Anlage.
In einer weiteren Anlage werden mechanische Teile in heissem Wasser gewaschen und von Öl, Bremsstaub und Schmutz befreit. In der Vakuum-Druckimprägnier-Anlage werden die Motor-Statoren imprägniert, damit keine Feuchtigkeit und kein Schmutz in das Motor-Innere (Spule) gelangt und zu einem Kurzschluss führt. Parallel zur Erneuerung der Anlagen wurden auch die Böden und Wände saniert – die Produktionshalle wurde vor über 100 Jahren gebaut und gilt als schützenswert. Baustart war im März 2013, der Umbau dauerte rund 15 Monate. Die SBB investiert insgesamt 8,4 Mio. Franken.
Mit der Sanierung leistet die SBB auch einen Beitrag an Umwelt und Ergonomie: Die alten Öfen stammten aus dem Jahr 1926 – sie liefen teilweise noch mit Bahnstrom, die neuen sind nun mit Gas betrieben. Die Waschglocke aus den 1960er-Jahren wurde ebenfalls durch neue Technologien ersetzt. Die SBB kann so verträglichere Chemie einsetzen und auch den Wasserverbrauch reduzieren. Schliesslich kann auch das Waschwasser gegenüber früher länger verwendet werden (Pressemeldung SBB, 30.10.14).

RechteckMobility Pricing in der Schweiz
Der am 24.10.14 an der Universität St.Gallen durchgeführte Infrastrukturtag des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) war dem Mobility Pricing gewidmet. Mobility Pricing erlaubt es, die bestehenden Infrastrukturen besser zu nutzen und Verkehrsspitzen zu glätten. Allerdings stellen sich noch zahlreiche technische, finanzielle und politische Fragen, wie Bundesrätin Doris Leuthard an der Tagung festhielt. An der Veranstaltung wurden verschiedene Modelle für den Strassen- und öffentlichen Verkehr vorgestellt und diskutiert. Sie werden im Rahmen eines Konzeptberichts nun weiter vertieft.
Da die Mobilität wächst, Platz und Geld für einen weiteren Ausbau von Strasse und Schiene aber begrenzt sind, ist es wichtig, die bestehende Verkehrsinfrastruktur besser zu nutzen und verursachergerecht zu finanzieren. Das UVEK hat darum das Thema Mobility Pricing ins Zentrum des diesjährigen Infrastrukturtages gerückt. Die Veranstaltung wurde wie gewohnt gemeinsam mit Professor Matthias Finger vom Chair Management of Network Industries MIR organisiert.
Nach einer ersten politischen Einordnung durch Bundesrätin Doris Leuthard stellten Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamts für Strassen (ASTRA), und Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), verschiedene Modelle für den Strassen- und öffentlichen Verkehr vor. Sie gaben damit auch Einblick in die Arbeiten am Konzeptbericht, den das UVEK im nächsten Jahr dem Bundesrat vorlegen wird. Professor Wolfgang Stölzle, Vorsteher des Lehrstuhls für Logistik-Management an der Universität St.Gallen, ging in seinen Ausführungen speziell auf Mautsysteme ein, und Siebe Riedstra vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt referierte über die Erfahrungen, welche die Niederlande mit benützungsbezogenen Abgaben gesammelt haben.
Mobility Pricing erlaubt es, Verkehrsspitzen zu glätten. "Die bisherigen Abklärungen zeigen, dass solche Modelle grundsätzlich auch für die Schweiz praktikabel wären", sagte Bundesrätin Doris Leuthard zum Abschluss der Tagung. "Allerdings stellen sich noch verschiedene Fragen." Diese gelte es vor einem allfälligen Wechsel sorgfältig zu prüfen. Für Bundesrätin Leuthard ist zudem klar: "Mit Mobility Pricing sollen die Nutzer nicht mehr, sondern anders für Mobilität bezahlen. Entsprechende Lösungen müssen für die Nutzer einfach, fair und transparent sein." Dies war auch der Tenor in der von Professor Finger moderierten Podiumsdiskussion mit Vertretern aus Politik, Logistik und Handel.
Der Infrastrukturtag fand zum dritten Mal statt. 2013 war er der Energie-Effizienz und 2012 der Verlagerung des Güterverkehrs gewidmet (Pressemeldung UVEK, 27.10.14).

RechteckStartschuss für den Bau des 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse
Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist ein wichtiges Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik. Die SBB realisiert deshalb im Auftrag des Bundes bis 2020 einen 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB haben heute in Biasca zum Start der Arbeiten die Bauprojekte vorgestellt.
Auf der rund 270 Kilometer langen Gotthardachse zwischen Basel und der italienischen Grenze müssen rund 20 Tunnels angepasst werden, damit Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe auf Bahnwagen transportiert werden können. Hinzu kommen Anpassungen an rund 80 Perrondächern und Signalanlagen. Die beiden Basistunnel Gotthard und Ceneri erlauben Transporte mit einer Eckhöhe von über 4 Metern. Den Anfang der Bauarbeiten machen die beiden Tunnel Crocetto und Giustizia südlich von Biasca. An ihrem Beispiel erklärten Vertreter von BAV und SBB die nötigen Arbeiten.
Der 4-Meter-Korridor trägt sowohl dem Bedürfnis der Transportbranche als auch demjenigen der Verkehrsverlagerung Rechnung: Spediteure setzen im kombinierten Verkehr vermehrt Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe ein. Dank des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse können diese per Bahn bis in die Terminals in Norditalien transportiert werden. Zudem wird im Personenverkehr der Einsatz von Doppelstockzügen möglich.
Nachdem das Parlament den Bau und die Finanzierung über insgesamt 990 Millionen Franken gutgeheissen hatte und die entsprechenden Gesetzesänderungen in Kraft getreten sind, hat am 8. Oktober 2014 der Bundesrat die nötige Vereinbarung mit der SBB gutgeheissen. Bis Ende 2014 wird die SBB alle Projekte beim BAV zur Genehmigung einreichen. 2016 startet der Neubau des Bözbergtunnels, das grösste Teilprojekt mit Kosten von 348 Millionen Franken. Der gesamte 4-Meter-Korridor soll 2020 in Betrieb genommen werden (Pressemeldung SBB, 24.10.14).

RechteckBundesrat erhöht NEAT-Verpflichtungskredit der Achse Gotthard
Der Bundesrat hat am 22.10.14 den NEAT-Verpflichtungskredit der Achse Gotthard um rund 532 Millionen Franken erhöht. Dies entspricht einem Teil der aufgelaufenen Teuerung und der Mehrwertsteuer für die Achse Gotthard. Die Endkosten der NEAT bzw. der Achse Gotthard bleiben unverändert.
Mit der Erhöhung des Verpflichtungskredits werden Teuerung und Mehrwertsteuer finanzierungsseitig abgedeckt. An den realen Baukosten und den bisher kommunizierten Gesamtkosten ändert sich nichts: Insgesamt wird die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) rund 18,5 Milliarden Franken (Preisstand 1998 exklusive Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) kosten und damit den vom Parlament bewilligten realen Gesamtkredit von 19,1 Milliarden nicht vollständig ausschöpfen. Berücksichtigt man Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen, belaufen sich die NEAT-Gesamtkosten unverändert auf rund 24 Milliarden Franken. Die vom Bundesrat beschlossene Krediterhöhung wird durch den FinöV-Fonds finanziert.
Der Bundesrat bewirtschaftet den NEAT-Gesamtkredit im Rahmen der Aufsicht über das NEAT-Projekt. Er hat den Verpflichtungskredit für die Achse Gotthard - die namentlich den Gotthard- und den Ceneri-Basistunnel umfasst - um 532 Millionen auf 15 Milliarden Franken erhöht (Pressemeldung Bundesamt für Verkehr, Informationen, 23.10.14).

RechteckNeues Sortiment und Tarife sollen Kosten beim BLS-Autoverlad decken
Auf den Fahrplanwechsel zum 14.12.2014 gibt es für die Kunden des BLS Autoverlad Lötschberg einige Anpassungen: im Sortiment, bei den Tarifen und auch im Angebot. Mit diesen Massnahmen strebt die BLS an, den heute defizitären Autoverlad kostendeckend betreiben zu können. Die BLS und der Preisüberwacher haben sich in sämtlichen Punkten einvernehmlich geeinigt.
«Die BLS muss ihre nicht subventionierten Geschäftsfelder zwingend eigenwirtschaftlich betreiben können», hält Bernard Guillelmon, CEO der BLS, fest. Der Konzern hatte im Frühjahr angekündigt, dass er beim defizitären Autoverlad Lötschberg deshalb ertragsseitige Massnahmen prüfen werde. Diese werden nun auf den Fahrplanwechsel am 14.12.2014 in Kraft treten, nachdem sich die BLS in Verhandlungen mit dem Preisüberwacher einvernehmlich geeinigt hat. Die neue Regelung gilt für ein Jahr und besteht aus einer breiten Palette von Massnahmen: ein geändertes Sortiment, angepasste Tarife, attraktive Kundenaktionen und zwei neue Spätzüge. «Mit diesem ausgewogenen Mix», so Bernard Guillelmon, «wollen wir unsere Verantwortung gegenüber der Bevölkerung der Kantone Wallis und Bern wahrnehmen.»
Kernpunkt der neuen Tarife ist das vergünstigte Online-Ticket für Autos und Wohnmobile gegenüber dem an der Autokasse gelösten Billet. Der Einzelfahrpreis wird damit nur um CHF 1 statt CHF 2.50 (Freitag bis Sonntag, allg. Feiertage) respektive CHF 3 statt CHF 5 (Montag bis Donnerstag) erhöht. Mit dem Online-Ticket erhalten die Kunden zudem Gutscheine mit Vergünstigungen in Walliser Tourismusorten. Bei den übrigen Einzelfahrten gilt der neue Tarif ohne Online-Vergünstigung.
Neu bietet die BLS ein Jahresabonnement (analog dem GA) für die unbeschränkte Benutzung des Autoverlads Kandersteg–Goppenstein an, dies zum Preis von CHF 3390. Im Gegenzug wird das Punktekarte-Sortiment vereinfacht. Im Verkauf verbleiben die 250er- und 750er-Punktekarten. Bei allen noch gültigen Punktekarten werden die verrechneten Punkte pro Fahrt ab dem 14.12.2014 angepasst.
Der Preisüberwacher und die BLS haben zudem einerseits vereinbart, das Verladeangebot an den Wochenenden leicht auszubauen: Neu verkehrt in den Nächten auf Samstag und Sonntag in jede Richtung je ein zusätzlicher Spätzug (ab Goppenstein um 00:20 Uhr, ab Kandersteg um 00:50 Uhr). Andererseits wird die BLS anlässlich der 200-jährigen Zugehörigkeit des Kanton Wallis zur Eidgenossenschaft im 2015 einen Aktionspreis anbieten: Das Verladeticket für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen wird an einem noch zu bestimmenden Tag nur CHF 18.15 kosten (Pressemeldung BLS, 23.10.14).

RechteckMasterplan Personenbeförderung fordert Busliberalisierung
Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG sowie die Fachgruppe Car Tourisme Suisse haben Vorschläge für einen «Masterplan Personenbeförderung» erarbeitet. Im Kern geht es darum, die Rahmenbedingungen für die private Reisebusbranche zu verbessern.
Die wichtigsten Massnahmen betreffen den Bau von modernen, multimodalen Carterminals, die Mitbenützung von Busspuren in Städten sowie die Modernisierung des Strassennetzes. Zudem braucht es faire Marktzugangsregeln sowie eine spürbare fiskalische Entlastung. Die ASTAG und Car Tourisme Suisse wollen damit die enorme Bedeutung des privaten Reisebusses für die umweltschonende kollektive Personenbeförderung weiter stärken.
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG mit der Fachgruppe Car Tourisme Suisse engagiert sich für einen stärkeren Einbezug der Reisebusbranche in Strategien zur Bewältigung des kollektiven Personenverkehrs. An einer Medienkonferenz in Bern wurden heute Vorschläge und Forderungen für einen «Masterplan Personenbeförderung» präsentiert.
Reisebusse sind ein unentbehrlicher Teil der Mobilität. Dank dem Car ist es jederzeit möglich, höchst flexibel, komfortabel, aber vor allem auch sicher und umweltschonend an einen x-beliebigen Ort zu gelangen. Ja umweltschonend, denn die modernen Reisecars haben eine hervorragende Ökobilanz. Die Beliebtheit von Reisebussen für Gruppenreisen, Ausflüge, Ferien und Gelegenheitsfahrten nimmt deshalb laufend zu. «Der Car fährt nach überall», fasste Christoph Darbellay, Präsident von Car Tourisme Suisse, zusammen: «Davon profitieren in hohem Masse auch Wirtschaft und Tourismus».
Umso wichtiger ist, das Potential von Reisebussen für eine nachhaltige und effiziente Mobilität noch besser zu nutzen. Bisher liegt der Fokus der Verkehrspolitik bei der kollektiven Personenbeförderung weitgehend auf dem öffentlichen Verkehr. Demgegenüber bewegt sich die private Reisebusbranche in einem sehr schwierigen Umfeld. Landesweit fehlt es an genügend Carterminals und Haltestellen. Dazu kommen Zufahrtsbeschränkungen in Städten, Kapazitätsengpässe auf dem gesamten Strassennetz mit der Folge von Staus und Behinderungen, eine enorme Kostenbelastung sowie gesetzlichen Vorgaben, die nicht den Bedürfnissen der Branche entsprechen und zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber der ausländischen Konkurrenz führen. «Unsere Gäste müssen häufig auf einem nassen Kiesplatz statt in einem modernen Terminal ein- und aussteigen», sagte Patrik Nussbaumer, Vorstandsmitglied von Car Tourisme Suisse: «Der Handlungsbedarf ist akut!»
Die ASTAG und Car Tourisme Suisse haben deshalb Leitlinien für einen «Masterplan Personenbeförderung» erarbeitet. Hauptforderung ist, dass die wichtige Rolle der privaten Reisebusbranche für die kollektive Personenbeförderung – nebst dem öV – anerkannt und gestärkt wird. Dazu müssen die Rahmenbedingungen dringend verbessert werden. Insbesondere braucht es den Bau von modernen, multimodalen Carterminals als Schnittstellen zwischen Car, öV, Taxis und Individualverkehr, die Mitbenützung von Busspuren in Städten durch private Reisebusse sowie Engpassbeseitigungen und Ausbauten auf dem gesamten Strassennetz.
Zudem ist es notwendig, die Marktzugangsregeln für ausländische Mitbewerber (Kabotageverbot) konsequent durchzusetzen und die fiskalische und administrative Belastung der Branche zu reduzieren. Insgesamt sollen alle Verkehrsmittel im Personen- wie auch im Güterverkehr möglichst gleich behandelt werden.
Oberstes Ziel muss sein, die Bedürfnisse der Benützerinnen und Benützer optimal zu befriedigen. Im Mittelpunkt stehen die Kunden und ihre Ansprüche nach ganz unterschiedlichen Formen der Mobilität. «Damit kann ein wichtiger umweltschonender Beitrag zu Wirtschaftswachstum und Wohlstand, aber auch zu einem florierenden Tourismus zugunsten der Schweiz geleistet werden», ist ASTAG-Zentralpräsident Adrian Amstutz überzeugt
(Pressemeldung ASTAG, 16.10.14).

RechteckPro Bahn Schweiz sieht Schnitt ins eigene Fleisch
Auch in der Schweiz sollen Fernbusse möglich werden. Das deutsche System wird als Heilmittel gegen die Behäbigkeit staatlicher Institutionen gepriesen und in der Schweiz soll es nun auch Schule machen. So die Absicht von ASTAG, des schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes, die vom CVP Präsidenten Christophe Darbellay als Präsident der Vereinigung der schweizerischen Carhalter unterstützt wird.
Eigentlich sollte Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs auch auf diesen (Last) Wagen aufspringen, denn sie hat ja immer wieder gegen Preiserhöhungen protestiert. Damit wäre doch ein Ziel für Konsumentinnen und Konsumenten dank tieferer Preise erfüllt.
Diese Einsicht greift zu kurz. Natürlich kann Konkurrenz nie schaden. Damit wird aber das ganze System Bahn in der Schweiz nachhaltig geschädigt, wo als Folge Einnahmenausfälle in Millionenhöhe entstehen werden. Das zeigen die Erfahrungen in Deutschland in aller Deutlichkeit auf. Dazu kämen bei der Bahn einschneidende Sparmassnahmen zum Tragen, wie beispielsweise Angebotsabbau (nur noch Stundentakt!) bis hin zur Stillegung von Regionallinien, beispielsweise im Wallis zwischen St. Maurice und St. Gingolph, oder im Kanton Bern zwischen Spiez und Frutigen.
Ebenso würden Dienstleistungen weiter reduziert mit noch weniger Bahnschaltern oder noch weniger Personal auf den Zügen. Das wäre dann das Resultat der Liberalisierung und der viel gepriesenen freien Marktwirtschaft. Die Bahn würde so fit gemacht. Ob diese Fitnesskur aber tatsächlich erwünscht ist und vor allem von den betroffenen Politikern in ihrer Region auch vertreten wird, darf doch kritisch hinterfragt werden.
Pro Bahn Schweiz plädiert für das bisherige Nebeneinander zwischen Schiene und Strasse und erachtet derartige Absichten als kurzsichtig oder gar als Schnitt ins eigene Fleisch. Pro Bahn Schweiz hat etwas gegen Verletzungen und lehnt diese Forderung ab (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 16.10.14).

RechteckSEV sieht keinen Bedarf nach Fernbussen
Der Vorstoss der Strassenlobby zielt ins Leere: Sie ist mit ihrer Forderung nach Fernbussen in der Schweiz völlig allein. Und dies aus gutem Grund, denn der Bedarf besteht schlicht nicht. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV fordert die zuständigen Stellen auf, die bisherige erfolgreiche Verkehrspolitik nicht zu untergraben.
Zurzeit machen sich in der Schweizer Verkehrspolitik die Liberalisierer stark bemerkbar. Nachdem das Bundesamt für Verkehr im Sommer seine fragwürdige Strategie publiziert hat, folgt ihm nun die Strassenlobby. Die Forderung nach der Zulassung von Fernbussen schwappt aus Deutschland in die Schweiz über, unbesehen der völlig unterschiedlichen Ausgangslage.
«Das einzigartige Bahnangebot der Schweiz ist der tragende Pfeiler der Verkehrspolitik», hält Giorgio Tuti fest, Präsident der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV. Mit dem Ja des Schweizer Volks zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI wurde ein klares Zeichen gesetzt, dass die Bahn das zentrale Verkehrsmittel bleiben soll.
Daran gibt es nichts zu rütteln. Fernbusse sind in der Schweiz der Bahn in den zentralen Bereichen unterlegen: Komfort und Geschwindigkeit der Bahn sind nicht zu überbieten. Einzig beim Preis könnten die Busunternehmen eine Konkurrenz aufbauen, doch dies ginge zweifellos zulasten des Personals: In der Busbranche sind Tieflöhne stark verbreitet.
Tuti warnt vor der irrigen Hoffnung, Busse könnten Strecken bedienen, die mit der Bahn wenig attraktiv sind: «Wo es in der Schweiz mit der Bahn schwierig ist, wird kein Bus rentabel betrieben werden können.» Lediglich auf der Gotthardstrecke wären Busse heute schneller als die Bahn, was sich aber in zwei Jahren ändert, wenn der Basistunnel in Betrieb genommen wird. «Es wäre völlig absurd, wenn der Bund ausgerechnet auf dieser Strecke Busse konzessionieren würde, nachdem er gegen 20 Milliarden Franken in die Bahn investiert hat», betont Tuti.
Der SEV kommt deshalb zum Schluss, dass es keinen Grund gibt, von der bewährten, schienenorientierten Verkehrspolitik abzuweichen (Pressemeldung SEV, 16.10.14).

RechteckSchweiz: Das Mücken-Elefanten-Syndrom der Durchmesserlinie
Ein Teil der Sonntagspresse gefällt sich darin, von Missständen bei den SBB zu sprechen, die gar keine sind. So wird in der "Schweiz am Sonntag" ausgeführt, die Durchmesserlinie zwinge die SBB dazu, gewisse Züge mit zwei Lokomotiven zu führen, weil die Steigung zu steil sei.
Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen des öffentlichen Verkehrs, ist seit langem bekannt, dass gewisse IC- Züge zwischen Romanshorn und Brig und St. Gallen und Genf bereits heute zum Teil mit zwei Loks geführt werden. Pro Bahn Schweiz hatte diese Forderung schon vor drei Jahren für alle IC-Züge auf diesen Relationen gestellt und verlangt, dass sie generell mit zwölf Doppelstockwagen bestückt werden, damit der teilweise chronische Platzmangel gemildert werde. Dies hätte den Einsatz einer zweiten Lok am andern Ende des Zugs bedingt, womit sich Rangiermanöver an den Endbahnhöfen hätten vermeiden lassen. Das Vorhaben liess sich damals wegen mangelndem Wagenmaterial nicht realisieren. Wie bereits erwähnt – dieses Vorgehen geschieht bei gewissen Zügen bereits heute.
Diese bekannte Tatsache wird nun als Mangel hochgespielt, der gar keiner ist, denn dank der Umstellung auf Triebzüge, z. B. im St. Galler Rheintal oder auch anderswo, sind Lokomotiven freigeworden, welche 140 km/h schnell sind. Es müssen also keine zusätzliche Loks angemietet, sondern es kann auf bestehende, einsatzfähige Lokomotiven zurückgegriffen werden. Warum die SBB da von "Anmieten" spricht, ist schleierhaft.
Das Problem der Steigung von 38 Promillen war schon bei der Planung der Durchmesserlinie bestens bekannt und entsprechende Versuche wurden Ende der Neunzigerjahre auf der Strecke Vevey – Puidoux-Chexbres durchgeführt, die aufzeigten, dass ein Acht-Wagen-Doppelstockzug mit einer Lok das notwendige Beschleunigungsvermögen erreicht. Dass es bei mehr Wagen eine Lok mehr braucht, liegt auf der Hand und hat mit Skandal und Pfuscharbeit überhaupt nichts zu tun – hier ist aus einer Mücke ein Elefant konstruiert worden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 14.10.14).

RechteckBericht zur künftigen Nutzung der Gotthard-Bergstrecke
Der Bundesrat hält in einem Bericht zur Eisenbahn-Bergstrecke am Gotthard fest, dass diese auch nach Eröffnung des Basistunnels Ende 2016 eine grosse Bedeutung behält. Sie soll darum für den Erschliessungsverkehr und den touristischen Verkehr weiter betrieben werden. Der Bundesrat strebt aber an, die Betriebskosten zu senken. Wegen der offenen Entwicklung der Nachfrage ist periodisch zudem eine Neubeurteilung nötig – erstmals voraussichtlich 2025. Für eine Kandidatur der Gotthard-Bergstrecke für das Weltkulturerbe der UNESCO sollen weitere Abklärungen getroffen werden.
Der Bundesrat hat einen Bericht zur künftigen Nutzung der Gotthard-Bergstrecke verabschiedet. Er erfüllt damit ein Postulat, das Ständerat Isidor Baumann (Uri) eingereicht hatte. Der Gotthard-Bergstrecke kommt aus Sicht des Bundesrats aus raumplanerischen, regionalpolitischen und verkehrstechnischen Gründen weiterhin eine hohe Bedeutung zu. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird der bisherige Fern- und Güterverkehr der Eisenbahn durch den Gotthard-Scheiteltunnel jedoch weitgehend wegfallen. Vor diesem Hintergrund kommt der Bundesrat zu folgenden Schlussfolgerungen:
• Die Gotthard-Bergstrecke soll im schweizerischen Eisenbahnnetz integriert bleiben und für den Erschliessungsverkehr sowie den touristischen Verkehr weiter betrieben werden.
• Die Vereinbarungen mit den Verkehrs- bzw. Infrastrukturbetreibern für den Betrieb auf der Gotthard-Bergstrecke erfolgen im Rahmen der normalen, für die Bahninfrastruktur und Angebotsfestlegung gängigen Verfahren. Bis zum Auslaufen der SBB-Fernverkehrs-konzession Ende 2017 wird das Angebot als Fernverkehr von der SBB erbracht. Wie das Angebot anschliessend definiert werden soll, wird derzeit geprüft.
• Der unveränderte Erhalt und Weiterbetrieb der Bahninfrastruktur auf der Gotthard-Bergstrecke ist kostspielig. Es sind darum kostensenkende Massnahmen umzusetzen. Da der Verkehr über die Bergstrecke abnehmen wird, ist es zum Beispiel denkbar, die Abstände für Erneuerungsarbeiten zu vergrössern oder nicht mehr benötigte Anlagenteile zurück zu bauen.
• Eine periodische Neubeurteilung der Situation ist aufgrund der unsicheren Nachfrageentwicklung notwendig. Verbindliche Beschlüsse zur mittel- und langfristigen Gestaltung der Gotthard-Bergstrecke können erst nach Vorliegen verlässlicher Daten zur Verkehrsentwicklung nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels getroffen werden. Aus heutiger Sicht wird dies frühestens 2025 der Fall sein.
• Weil die Ausgestaltung des Angebots auf der Gotthard-Bergstrecke offen ist, beurteilt der Bundesrat eine Kandidatur für das Weltkulturerbe der UNESCO zum jetzigen Zeitpunkt als wenig erfolgversprechend. Er will vorläufig darauf verzichten. Die Möglichkeit für eine Kandidatur soll jedoch offen gehalten werden. Zu diesem Zweck sind Grundlagen zu erarbeiten, die es erlauben, verbindliche Aussagen zu den gesamtwirtschaftlichen Kosten und dem Nutzen einer Welterbe-Kandidatur Gotthard zu machen (Pressemeldung BAV, 09.10.14).

RechteckBundesrat beauftragt SBB mit der Planung des 4-Meter-Korridors
Der Bundesrat hat eine Vereinbarung mit der SBB zur Realisierung des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Eisenbahnachse gutgeheissen. Damit werden die Einzelheiten der in der Schweiz zu erbringenden Projektierungs- und Bauleistungen, deren Finanzierung sowie die Termine geregelt. Der 4-Meter-Korridor ermöglicht es, Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe auf die Bahn zu verladen. Er stärkt die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.
Nachdem das Parlament den Bau und die Finanzierung des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Basislinie gutgeheissen hat und die entsprechenden Gesetzesänderungen in Kraft getreten sind, kommt dieser nun in die Umsetzungsphase. Der Bundesrat hat heute eine Vereinbarung mit der SBB gutgeheissen, die verschiedene Punkte regelt. Dazu gehören die von der SBB zu erbringenden baulichen Massnahmen, die Finanzierung und die Termine.
Die Vereinbarung beinhaltet Anpassungen von rund 20 Tunneln. Die grösste Einzelmassnahme ist der Neubau eines Tunnels parallel zum bestehenden Bözbergtunnel. Bei weiteren rund 150 Objekten sind Anpassungen bei Perrondächern, Fahrstromanlagen, Signalanlagen und Überführungen nötig. Für die Umsetzung dieser Massnahmen stellt der Bund der SBB 630 Millionen Franken zur Verfügung. Gleichzeitig verpflichtet sich die SBB, verschiedene Substanzerhaltungsmassnahmen für Bauobjekte zu priorisieren, die für den 4-Meter-Korridor wichtig sind. Dazu gehören beispielsweise Anpassungen von kürzeren Tunnels, die auch ohne 4-Meter-Korridor angefallen wären. Diese Kosten von 59 Millionen Franken sind aus den Mitteln zu finanzieren, die der Bund der SBB mit der Infrastruktur-Leistungsvereinbarung 2013-2016 zur Verfügung stellt. Die Vereinbarung zum 4-Meter-Korridor verpflichtet die SBB dazu, den 4-Meter-Korridor auf schweizerischem Territorium bis spätestens Ende 2020 fertig zu stellen.
Für Massnahmen auf der Luino-Linie in Italien wird die Schweiz der italienischen Infrastrukturbetreiberin RFI 120 Millionen Euro zur Verfügung stellen. Entsprechende Vereinbarungen mit dem italienischen Staat und eine Umsetzungsvereinbarung mit der italienischen Schienennetzbetreiberin Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sind inzwischen unterschrieben. Für die Investitionen auf der Strecke Mailand-Chiasso im Umfang von rund 40 Millionen Euro kommt Italien auf. Dank der Profilanpassungen in Italien können die Transporte bis zu den Umschlagterminals in Norditalien geführt werden.
Der Ausbau der Gotthardachse auf ein grösseres Profil ist ein wichtiges Element der Schweizer Verlagerungspolitik. Er ermöglicht es, Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe auch auf der Gotthardachse durchgehend auf die Bahn zu verladen. Das Parlament hat für die Realisierung des 4-Meter-Korridors einen Kredit von insgesamt 990 Millionen Franken beschlossen (Pressemeldung BAV, 09.10.14).

RechteckAlpen-Initiative zeigt Verlagerungspolitik
Die Alpen-Initiative hat französische Vertreterinnen und Vertreter eingeladen, um ihnen die Schweizer Verlagerungspolitik näher zu bringen. Das Interesse war ausgesprochen gross: Parlamentarier und Parlamentarierinnen, der Präsident der Region Rhône-Alpes und mehrere Vize-Präsidenten, Vertreter aus der Wirtschaft und Akademiker sowie Mitglieder von regionalen Parlamenten und Beamte sind in den Kanton Uri gekommen. Mit den Transitrouten am Mont-Blanc und der Vintimille ist Frankreich vom ebenfalls besonders vom Schwerverkehr auf der Strasse betroffen.
Auf der zweitägigen Reise vom 29. bis 30. September besuchten die französischen Teilnehmenden das Schwerverkehrskontrollzentrum in Ripshausen bei Erstfeld (UR), das grösste Zentrum Europas, sowie die Baustelle des Gotthard-Basistunnels. In Vorträgen durch z.B. Hans-Peter Wessels, Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, der AlpTransit, der SBB Cargo und des Kantons Uri wurden dem Besuch aus Frankreich die Eckpfeiler der Schweizer Verkehrs- und Verlagerungspolitik präsentiert.
Die Alpen-Initiative hat den Vertreterinnen und Vertretern ausserdem die Alpentransitbörse (ATB) vorgestellt, welche eine effiziente Verlagerung der Gütertransporte auf die Schiene erlauben würde. "Der neue Gotthardbasistunnel alleine, der ja übrigens schon in zwei Jahren aufgeht, führt nicht automatisch zu einer Verlagerung, " erklärte Laurent Seydoux, Vorstand Alpen-Initiative und Vizepräsident der Schweizer Grünliberalen. Diese Feststellung wurde durch eine Studie im Auftrag des Bundesrats von 2012 und auch Analysen der Alpen-Initiative bestätigt. "Ohne weitere Massnahmen, wie zum Beispiel einer Alpentransitbörse, wird der Schwerverkehr auf der Strasse in Zukunft zunehmen", so Seydoux. Die Alpen-Initiative fordert schon lange, dass der Bundesrat die Motionen 12.3330 und 12.3401 umsetzt und endlich ernsthaft mit der EU über die Einführung der ATB verhandelt.
Die Teilnehmenden zeigten sich von den Anstrengungen der Schweiz, den Transitverkehr umweltverträglicher zu machen, beeindruckt. So meinte Michèle Bonneton, Abgeordnete des französischen Parlaments: "Frankreich unternimmt schon länger Anstrengungen für eine nachhaltigere Verkehrspolitik. In vielen Bereichen können wir aber sicherlich von der Schweiz lernen: Zum Beispiel bei den Kontrollen des Schwerverkehrs, oder bei der Internalisierung der externen und sozialen Kosten, wie etwa bei der LSVA."
Um die Transitproblematik in den Alpentälern von Mont-Blanc bis zum Brenner zu entschärfen, braucht es aber eine stärkere Zusammenarbeit der Alpenländer und -regionen. Claire Simon, welche für die Internationale Alpenschutzkommission CIPRA an der Reise einen Vortrag hielt, sagte: "Lastwagen und Züge machen nicht an nationalen Grenzen halt. Informationsreisen wie diese sind enorm wichtig, um wichtigen Repräsentantinnen und Repräsentanten die Verkehrssituation in den Alpentälern zu zeigen und Lösungen des Problems zu präsentieren. Denn für die Verlagerung braucht es mehr als ‚Hardware' – die Basistunnel – es braucht auch die ‚Software', wie die Alpentransitbörse (Pressemeldung Alpen-Initiative, 01.10.14).

RechteckBauarbeiten auf der Arlbergbahnstrecke
Die Österreichischen Bundesbahnen führen Bauarbeiten auf der Arlbergbahnstrecke durch. Die Arbeiten haben vom 28. September bis 12. Oktober 2014 Auswirkungen auf den Bahnverkehr zwischen der Schweiz und Österreich. Die Tagesverbindungen ab Zürich HB nach Wien und Graz verkehren 40 bis 60 Minuten früher, und es ist ein Umsteigen auf Ersatzbusse nötig.
Die Österreichischen Bundesbahnen setzen auf der 90 Kilometer langen Arlbergbahnstrecke zwischen Tirol und Vorarlberg diverse Massnahmen zur Modernisierung sowie Erhöhung der Sicherheit um. Die Bauarbeiten führen zu einer Streckensperrung zwischen Landeck-Zams und Bludenz ab dem 28. September bis zum 12. Oktober 2014. Die Züge werden auf den betroffenen Streckenabschnitten durch Busse ersetzt. Dies hat Auswirkungen auf den Fahrplan der Tagesverbindungen zwischen der Schweiz und Österreich.
Die Railjet-Verbindungen ab Zürich Hauptbahnhof nach Wien und die Eurocity-Züge nach Graz verkehren 40 bis 60 Minuten früher, um die Anschlüsse an die Ersatzbusse zu gewährleisten. Die Nachtzüge auf diesen Strecken fahren in der Schweiz zu den gewohnten Abfahrtszeiten ab und werden grossräumig umgeleitet (Pressemeldung ÖBB, 25.09.14).

RechteckInbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 möglich
Nachdem das Bundesgericht die beiden Vergaben der ATG zur bahntechnischen Ausrüstung des Ceneri-Basistunnels bestätigt hat, liess sich die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) am 23.09.14 über die Auswirkungen auf die Termine und Kosten sowie das weitere Vorgehen informieren. Eine Inbetriebnahme Ende 2019 liegt wieder im Bereich des Erwartbaren. Um den durch die Beschwerdeverfahren entstandenen Rückstand auf die Terminplanung von knapp einem Jahr aufzuholen, sind Beschleunigungsmassnahmen notwendig. ​
Das Bundesgericht hat am 15. September 2014 die beiden Vergaben der AlpTransit Gotthard AG (ATG) zur bahntechnischen Ausrüstung des Ceneri-Basistunnels (CBT) vom August 2013 bestätigt (vgl. Medienmitteilung ATG vom 17. September 2014) Die NAD befasste sich an ihrer heutigen Sitzung mit den Folgen der beiden Gerichtsurteile auf die Termine und Kosten des CBT und liess sich von der ATG über das weitere Vorgehen orientieren. Sie nahm zur Kenntnis, dass eine Inbetriebnahme des CBT Ende 2019 durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die ATG nach wie vor als möglich eingeschätzt werden. Allerdings sind dazu Beschleunigungsmassnahmen nötig, mit Kostenfolgen in der Grössenordnung von rund 10 Millionen Franken. Die entsprechenden Abklärungen der ATG sind im Gange.
Die NAD legt Wert darauf, dass die weiteren Planungsarbeiten zwar speditiv, jedoch vor allem mit der erforderlichen Sorgfalt erfolgen. Mit den einzelnen Massnahmen, deren Kostenfolgen sowie deren Risiken wird sie sich an ihrer nächsten Sitzung eingehend auseinandersetzen. Im Hinblick auf die geplante Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts beabsichtigt die NAD, die Beschwerdeverfahren bei der Vergabe von grossen Neat-Losen zu analysieren und ihre Erkenntnisse in die parlamentarische Beratung der Vorlage einzubringen (Pressemeldung Parlamentsdienst, 24.09.14).

RechteckZugreinigungsanlage Zürich in Betrieb genommen
In Zürich hat die SBB ihre frisch modernisierte Zugreinigungsanlage in Betrieb genommen. Sie funktioniert vollautomatisch und reinigt jährlich über 7500 Zugskompositionen. Ein Drittel des Waschwassers kann neu wieder verwendet werden. Die SBB investierte rund 6 Millionen Franken.
Ob Einzelwagen oder eine bis zu 400 Meter lange Doppelstock-Komposition: In der frisch modernisierten Aussenreinigungsanlage in Zürich (Vorbahnhof) können seit kurzem Züge sowie auch Einzelwagen des Fern- und Regionalverkehrs wie IC2000, EW4, ICN, RV Dosto, DPZ, DTZ, Flirt, GTW, ETR610 oder ICE1 DB mit neuster Reinigungstechnik vollautomatisch gewaschen werden. Die Waschhalle wurde von 60 auf 90 Meter verlängert und schafft die Reinigung von über 7500 Zugskompositionen im Jahr, was 42'000 Wagenkasten entspricht. Neu kann ein Drittel des Waschwassers nochmals verwendet werden. Durch neue Dosier-Pumpen wurde auch der Chemieverbrauch gegenüber der alten Anlage gesenkt. «Mit der neuen Anlage erhöhen wir die Kapazitäten und erreichen gleichzeitig ein markant besseres Reinigungsergebnis, und dies auch im Winter», sagt SBB-Regionenleiter Werner Schurter. Die Umbauarbeiten dauerten rund neun Monate. Sie waren logistisch teils schwierig zu bewältigen, da der Standort zwischen zwei Streckengleisen liegt.
Insgesamt betreibt SBB Personenverkehr schweizweit zehn Aussenreinigungsanlagen für Reisezugwagen und Triebzüge. Ein Teil der Anlagen ist bis zu 30 Jahre alt und entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen an die Reinigung. Die SBB wendet in einer ersten Tranche rund 20 Millionen Franken auf für deren Modernisierung. Neben Zürich wird bis 2014 auch die Reinigungsanlage in Oberwinterthur erneuert. Bereits in Betrieb genommen wurden die neuen Reinigungsanlagen in Basel, Luzern und Biel. «Wir tun alles dafür, dass unsere Kunden jeden Tag in sauberen Zügen unterwegs sind», so Werner Schurter (Pressemeldung SBB, 24.09.14).

RechteckBAV schliesst Vereinbarung für 4-Meter-Korridor auf der Luino-Linie ab
Die Schweiz finanziert Ausbaumassnahmen in Italien, damit Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe per Bahn über die Gotthard-Achse durchgehend bis zu den Umladeterminals in Norditalien befördert werden können. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die italienische Bahninfrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana (RFI) haben nun die Vereinbarung über die Finanzierung, die Planung und die Realisierung der nötigen Anpassungen auf der Luino-Linie abgeschlossen.
Die Vereinbarung setzt das bilaterale Abkommen um, das die Schweiz und Italien am 28. Januar 2014 unterzeichnet haben. Sie regelt die technischen Anforderungen für den Bau eines Vier-Meter-Korridors bis 2020 zwischen der Schweiz und Novara/Busto Arsizio (I) und legt die Zusammenarbeit bei der Projektaufsicht fest. Ausserdem definiert die Vereinbarung die Verantwortlichkeiten der RFI für die Ausführung der Arbeiten sowie für die Vergabeverfahren. Das BAV verpflichtet sich, die Finanzierung der Massnahmen auf der Luino-Linie im Umfang von 120 Millionen Euro sicherzustellen.
Der Ausbau der Gotthard-Eisenbahnachse auf ein grösseres Profil ist ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik, da die Transport- und Logistikbranche immer mehr Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern einsetzt. Für dieses Projekt hat das Parlament einen Gesamtkredit von 990 Millionen Franken, inkl. Finanzierung von Massnahmen in Italien, gutgeheissen. Insgesamt werden in der Schweiz zwischen Basel und der Alpensüdseite 170 Ausbaumassnahmen (Tunnelanpassungen, Perrondächer, Fahrstromanlagen, Signalanlagen und Überführungen) umgesetzt. Die grösste Einzelmassnahme ist der Neubau des zweieinhalb Kilometer langen Bözberg-Tunnels.
Die Profil-Ausbaumassnahmen in Italien sind nötig, damit der 4-Meter-Korridor seine volle Wirkung entfalten kann. Sie sorgen dafür, dass die Transporte bis zu den Umschlagterminals in Norditalien geführt werden können.
Mit der unterschriebenen Vereinbarung mit RFI kann die Planung und Realisierung der Ausbauten nun in Angriff genommen werden. Mit dieser Vereinbarung kann die Schweiz direkt auf die Projektumsetzung Einfluss nehmen, die technischen Anforderungen präzisieren, beim Vergabeverfahren mitwirken und die korrekte Verwendung der Mittel sicherstellen.
Das Lichtraumprofil der Strecke zwischen Chiasso und Mailand wird ebenfalls auf 4 Meter erweitert. Die Arbeiten auf dieser Strecke werden von Italien finanziert (rund 40 Mio. €). Die entsprechenden Gelder wurden über ein Dekret sichergestellt
(Pressemeldung BAV, 22.09.14).

RechteckBundesrat legt CEVA-Abkommen zur Ratifizierung vor
Das bilaterale Abkommen zwischen der Schweiz und Frankreich über die Bahnlinie zwischen dem Genfer Bahnhof Eaux-Vives und Annemasse, welche Teil des Projekts CEVA ist, soll demnächst ratifiziert werden. Heute hat der Bundesrat seine diesbezügliche Botschaft an das Parlament verabschiedet. Das Abkommen legt die Rollen der Akteure beidseits der Landesgrenze fest, die an der Planung, am Bau, am Betrieb und an der Finanzierung der Linie beteiligt sind. Dazu gehört der Bau eines Gleises im Bahnhof Annemasse für Züge, die mit Schweizer Einphasenwechselstrom fahren.
Die Modernisierung der Bahnlinie zwischen der französischen Stadt Annemasse und dem Bahnhof Eaux-Vives in Genf ist unabdingbar für die künftige Bahnverbindung Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Die 16 Kilometer lange neue Verbindung - wovon 2 Kilometer über französisches Territorium führen - erlaubt die Realisierung eines S-Bahn-Netzes, das die gesamte Region von Lausanne über Bellegarde, Annecy und Saint-Gervais bis nach Evian erschliesst. Knapp eine Million Menschen leben in diesem Gebiet. Die neue Bahnverbindung begünstigt den wachsenden Austausch zwischen der Schweiz und Frankreich und erleichtert den grenzüberschreitenden Verkehr.
Die Kosten für die Arbeiten am schweizerischen Abschnitt von CEVA belaufen sich auf rund 1,56 Milliarden Franken (Preisstand Oktober 2008) und werden vom Bund und vom Kanton Genf getragen. Der Bau des auf französischem Boden gelegenen Streckenabschnitts wird dem Territorialprinzip entsprechend von Frankreich finanziert.
Eine Ausnahme von diesem Grundsatz sieht das Abkommen in Bezug auf den Bau eines Gleises im Bahnhof Annemasse vor, das mit Schweizer Bahnstrom versorgt wird. Dieses ist unverzichtbar für Züge, die mit Schweizer Einphasenwechselstrom fahren, denn der Streckenabschnitt auf französischem Territorium wird an das Bahnstromnetz der schweizerischen Infrastrukturbetreiberin (SBB) angeschlossen. Der Bund finanziert diese Massnahme über eine einmalige Zahlung in Höhe von 15,7 Millionen Euro. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass diese Lösung kostengünstig und sowohl aus technischer wie auch aus Angebotssicht vorteilhaft ist.
Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege Frédéric Cuvillier haben das schweizerisch-französische Abkommen am 19. März 2014 in Paris unterzeichnet
(Pressemeldung BAV, 22.09.14).

RechteckBundesrat strebt möglichst rasche Sanierung der Bahnübergänge an
Der Bundesrat hat heute die Vorschriften zur Sanierung der Bahnübergänge angepasst. Da die bisherige Sanierungsfrist von Ende 2014 trotz grosser Anstrengungen nicht in allen Fällen eingehalten werden kann, werden die Bahnen neu dazu verpflichtet, bis Ende 2014 vollständige Gesuche für die noch pendenten Übergänge einzureichen. Zudem müssen sie diese innerhalb eines Jahres nach Vorliegen eines rechtskräftigen Entscheids sanieren. Damit kann der nötige Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit für mehr Sicherheit im Eisenbahnverkehr aufrechterhalten werden.
Bahnübergänge, welche die Sicherheitsvorschriften nicht erfüllen, mussten gemäss den alten Vorschriften der Eisenbahnverordnung (EBV) bis Ende 2014 aufgehoben oder so mit Signalen ausgerüstet werden, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die entsprechenden Sanierungsarbeiten sind seit längerer Zeit im Gang. Sie werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) begleitet. Ziel ist es, die Zahl der Unfälle im Eisenbahnbereich weiter zu senken.
Trotz der grossen Anstrengungen aller Beteiligten ist absehbar, dass mehrere hundert Bahnübergänge nicht innerhalb der ursprünglich gesetzten Frist bis Ende 2014 saniert werden können. Dies ist auf Einsprachen gegen die Projekte sowie Beschwerden zurückzuführen, die beim Bundesverwaltungsgericht und Bundesgericht gegen die Baubewilligungsentscheide eingereicht wurden. Ein weiterer Grund sind Ressourcenprobleme bei den betroffenen Bahnunternehmen und Lieferanten.
Aus diesem Grund hat der Bundesrat die entsprechenden Vorschriften per 1. November 2014 angepasst. Neu müssen die Bahnen für nicht verordnungskonforme Bahnübergänge bis Ende 2014 ein vollständiges Gesuch um Aufhebung oder Anpassung bei der zuständigen Behörde einreichen. Dabei kann es sich in Anwendung der jeweiligen Vorschriften um eine kommunale, kantonale oder um eine Behörde des Bundes handeln. Innerhalb eines Jahres nach Vorliegen einer rechtskräftigen Bewilligung muss die Sanierung abgeschlossen sein. Zudem werden die Bahnunternehmen verpflichtet, an Bahnübergängen mit ungenügenden Sichtverhältnissen Übergangsmassnahmen zu prüfen und umzusetzen, bis diese saniert sind.
Die Anpassungen stiessen in der Anhörung bei Kantonen und Branche auf ein positives Echo. Sie erlauben es, den Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit zu Gunsten der Sicherheit aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig kann den Terminverzögerungen Rechnung getragen werden, welche die Bahnen aufgrund hängiger Einsprachen und Beschwerden oder wegen Ressourcenproblemen bei Lieferanten nicht beeinflussen könne
(Pressemeldung BAV, 22.09.14).

RechteckFischzuchtanlage mit Wasser aus dem Gotthard-Basistunnel
Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der grössten Umweltschutzprojekte Europas. Nicht nur der Bau des Jahrhundertbauwerks erfolgt so schonend wie möglich. Die AlpTransit Gotthard AG setzt sich auch für ökologische Projektoptimierungen ein. So soll das Tunnelwasser auf der Nordseite des Gotthard-Basistunnels für die Zucht einheimischer Fische und Schalentiere sowie die Gewinnung von Wärmeenergie genutzt werden.
Die ATG hat sich mit der «Basis57 nachhaltige Wassernutzung AG» über den Erwerb einer rund 2.5 Hektaren grossen Landfläche beim Nordportal geeinigt. Wie Urs Aschwanden, Verwaltungsratspräsident der Basis57, am Donnerstag, 18. September 2014, vor den Medien ausführte, sollen die Betriebs- und Mastgebäude für die Fischzuchtanlage bis 2020 erstellt und die Produktion in mehreren Etappen bis 2023 aufgebaut werden. Das Investitionsvolumen beträgt zwischen 25 und 30 Millionen Franken. Insgesamt sollen bis zu 25 Arbeitsplätze geschaffen werden.
Damit mit den Bauarbeiten begonnen werden kann, brauche es noch eine Umzonung der Landparzellen. "Wenn alles rund läuft, wird der Kauf der Grundstücke 2016 über die Bühne gehen und wir können anschliessend mit einer ersten Bauphase beginnen", sagte Urs Aschwanden.
Bis Ende 2017 werden diese Parzellen noch als Installationsplatz für den Bau des Kreisels sowie den Rückbau der Zubringerbrücke zum Autobahnanschluss Erstfeld genutzt, wie Adrian Wildbolz, Abschnittsleiter Nord der AlpTransit Gotthard AG, erklärte: "Die AlpTransit Gotthard AG ist mit der gefundenen Lösung sehr zufrieden. Die Fläche wird mit dem Fischzuchtprojekt sinnvoll und nachhaltig genutzt und stärkt die Urner Wirtschaft."
Auch auf den anderen Baustellen der AlpTransit Gotthard AG ist man zurzeit daran, vorübergehend beanspruchte Landflächen wiederherzustellen und diese in den ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen. In Amsteg ist der ehemalige Installationsplatz vollständig rekultiviert und wird inzwischen wieder landwirtschaftlich genutzt. Im Rynächt dauert es noch bis 2017, bis die Rekultivierungsarbeiten abgeschlossen sind. Auch in Sedrun, Faido und Bodio laufen der Rückbau der Installationsplätze und deren Rekultivierungen auf Hochtouren
(Pressemeldung AlpTransit, 22.09.14).

RechteckKreuzlingen Hafen bau Bahninfrastruktur für Regioexpress aus
Ab Dezember 2015 werden die regionalen Zentren St. Gallen und Kreuzlingen / Konstanz mit dem Regioexpress direkter und schneller verbunden. Dafür baut die SBB im Auftrag des Bundes zwischen St. Gallen und Kreuzlingen Hafen die Infrastruktur aus.
Mit dem Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird die Region Ostschweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort gestärkt. Zur Umsetzung des Angebotskonzeptes investiert die SBB im Auftrag des Bundes rund 26 Millionen Franken in verschiedene Ausbauten zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen. Bis Ende 2015 entstehen in Kreuzlingen Hafen ein neues Kundencenter mit Treppe und Rampe sowie eine Personenunterführung zum neuen, überdachten Aussenperron. Zudem wird das bestehende Perron verlängert.
«Die Arbeiten sind auf Kurs. Wir werden rechtzeitig zum Seenachtsfest im August 2015 alle drei Gleise und die neue Publikumsanlage in Betrieb nehmen können», bestätigt Stefan Windmüller, Gesamtprojektleiter der SBB Infrastruktur. Darüber hinaus passt die SBB die Bahnanlagen in Uttwil und Altnau an, damit zukünftig Zugskreuzungen möglich sind. In Uttwil sind diese bereits realisiert; in Altnau werden sie im Oktober 2015 abgeschlossen sein. In Romanshorn wird die SBB voraussichtlich im nächsten Jahr zwei Spurwechsel bauen, die schnellere Zugskreuzungen erlauben.
Dank diesen Ausbauten kann die SBB auf Dezember 2015 den neuen Regioexpress einführen. Dieser wird zweistündlich St. Gallen mit Konstanz verbinden, mit Halt in Romanshorn und Kreuzlingen Hafen. Ab Dezember 2018 wird der Regioexpress stündlich verkehren. Die Fahrzeit von Kreuzlingen Hafen nach St. Gallen wird 33 Minuten betragen (heute 52 Minuten).
Darüber hinaus investiert die SBB bis Dezember 2018 in zahlreiche Infrastruktur-ausbauten in der Ostschweiz, welche die folgenden Angebotsverbesserungen ermöglichen:
• Bessere Anschlüsse in Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und Rorschach (Fahrzeitgewinn bis 10 Minuten)
• Fernverkehrs-Vier-Zugskonzept Zürich–St. Gallen in der Hauptverkehrszeit (2 IR und 2 IC pro Stunde). Fahrzeitverkürzung und bessere Anschlüsse in St. Gallen
• Durchgehender Halbstundentakt auf allen S-Bahn Linien im Kanton Thurgau
• Zusätzliche schnelle S-Bahn zwischen Romanshorn und Weinfelden.
Neben diesen Ausbauten steht für die SBB der Unterhalt der Bahninfrastruktur im Zentrum. «Die Einführung des Regioexpress erfordert eine Modernisierung der Bahnanlagen. Aber ganz allgemein weist der Gleiskörper einen immer grösseren Instandhaltungsbedarf aus», erklärte Markus Geyer, stellvertretender Leiter SBB Infrastruktur. Gründe dafür sind das wachsende Verkehrsaufkommen, die immer schnelleren und schwereren Züge, der Ausbau der Bahninfrastruktur und der bestehende Nachholbedarf (Pressemeldung SBB, 22.09.14).

RechteckOfferten-Ausschreibungen der SBB
Die Waadtländer Departementsvorsteherin für Infrastruktur und Human Resources (DIRH) und der Departementsvorsteher für Wirtschaft und Sport (DECS) sind heute Morgen in Lausanne mit Andreas Meyer, CEO der SBB AG, zusammengetroffen. Dabei standen Fragen des sprachlichen Gleichgewichts in den Regionen im Rahmen der öffentlichen Ausschreibungen im Vordergrund.
Die beiden Waadtländer Staatsräte Nuria Gorrite und Philippe Leuba sind heute in Lausanne am Rande der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs zu einem Treffen mit Andreas Meyer zusammengekommen. Der informelle Austausch basiert auf der in den letzten Wochen erfolgten Korrespondenz zwischen der Waadtländer Regierung und der SBB betreffend den sprachlichen Rahmenbedingungen im Zusammenhang mit öffentlichen Ausschreibungen. Die Diskussion verlief in einer offenen und konstruktiven Atmosphäre.
Die Waadtländer Regierung hat dabei die Befürchtungen zum Ausdruck gebracht, wonach die nicht deutschsprachigen Unternehmen benachteiligt sein könnten. Gleichzeitig hat sie die Problematik der festgelegten Sprache für die Führung von Projekten unterstrichen. Die beiden Staatsräte haben dabei betont, dass diese Bedingung für die Anbieter nicht zum Nachteil werden dürfe.
Andreas Meyer bestätigte, dass die Mehrsprachigkeit für die SBB als nationales Unternehmen eine hohe Priorität hat und das Thema sehr ernst genommen wird. Eine interne Analyse der SBB hat ergeben, dass im laufenden Jahr von den insgesamt 527 publizierten Ausschreibungen 250 auf Deutsch, 215 in Französisch und 62 in italienischer Sprache veröffentlicht wurden. Die Vertreter der Waadtländer Regierung und die SBB sind sich einig, dass die Sprache, in welcher eine Offerte eingereicht werden muss, nicht von zentraler Bedeutung ist, sondern die sprachlichen Anforderungen während der Ausführung der Projekte. Die SBB hat zugesagt, dies zu prüfen.
Andreas Meyer hat anlässlich des Treffens unterstrichen, dass die SBB grosse Anstrengungen unternimmt, um die potenziellen Anbieter im Rahmen von öffentlichen Ausschreibungen in den unterschiedlichen Regionen gut zu informieren und zu begleiten. Die SBB betont zudem, dass die Ausschreibungen für die grossen Baustellen-Projekte von CEVA und "Léman 2030" in französischer Sprache erfolgt sind. Die SBB investiert allein im Rahmen des Projekts "Léman 2030" rund drei Milliarden Franken.
Die Waadtländer Regierung und die SBB beabsichtigen ein weiteres Treffen, sobald eine entsprechende Analyse vorliegt, welche insbesondere die Modalitäten der Sprache im Hinblick auf die künftigen Bahnprojekte im Kanton und in der Region aufzeigt (Pressemeldung SBB, 22.09.14).

RechteckPro Bahn zum BLS-Rollmaterial-Austausch
Mit Befriedigung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs von den Absichten der BLS Kenntnis, die pannenanfälligen Züge mit den ehemaligen SBB Wagen des Typs EW III per Ende 2015 von der Strecke Bern – Luzern abzuziehen und sie durch Triebzüge des Typs "Lötschberger" zu ersetzen.
Die Probleme lagen nicht beim Rollmaterial des Typs EW III, vielmehr entstanden sie, wenn zu Hauptverkehrszeiten Zusatzwagen angehängt werden mussten. Bei diesen Zügen funktionierte dann die Fernsteuerung nicht mehr, was zu Zugsausfällen oder zu sehr beengten Platzverhältnissen führte. Die beiden Sektionen Zentralschweiz und Espace Mittelland hatten sich vehement für die Lösung dieser Probleme eingesetzt, waren bei den Regierungen der Kantone Luzern und Bern vorstellig geworden und von Pro Bahn Schweiz wurden sogar die SBB um "Kameradenhilfe" gebeten. Pro Bahn Schweiz freut sich, auf diese Weise zu diesem Resultat beigetragen zu haben. Allerdings bleiben Wermutstropfen: Es dauert mehr als ein Jahr bis zur Inbetriebnahme der "Lötschberger" auf dieser Strecke und diese Triebzüge haben nur eine Toilette pro Einheit. Dafür werden aber diese RegioExpress- Züge von Personal begleitet, Reservationen für Gesellschaften sind möglich, eine Dienstleistung, wovon SBB- Reisende auf ihren RegioExpress Zügen nur träumen können.
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 22.09.14).

RechteckInformelles Verkehrsministertreffen in Mailand
Bundesrätin Doris Leuthard nahm am 17.09.14 am informellen Treffen der Verkehrsminister der Europäischen Union in Mailand teil. Thema des Treffens war die Realisierung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T), das die strategisch wichtigsten Transportrouten Europas umfasst. Dazu gehören mit Rotterdam-Genua und Antwerpen-Basel-Lyon auch zwei Schienengüterverkehrskorridore, die durch die Schweiz führen und dank der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen mit den Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri leistungsfähiger werden.
Bei den Gesprächen ging es vor allem um Finanzierung und Umsetzung der wichtigsten Projekte. "Investitionen in Transportinfrastrukturen sind wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit. Die Reduktion von Kosten durch gemeinsame Standards und die Interoperabilität helfen, die Finanzierung bereitstellen zu können", betonte Bundesrätin Leuthard (Pressemeldung UVEK, 19.09.14).

RechteckBundesgericht bestätigt Vergabe der AlpTransit Gotthard AG
Das Bundesgericht hat zwei Beschwerden gegen Entscheide des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2014 im Zusammenhang mit den Bahntechnikvergaben beim Ceneri-Basistunnel gutgeheissen. Die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts wurden aufgehoben. Die ursprünglichen Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG werden bestätigt. Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels per Fahrplanwechsel im Dezember 2019 bleibt damit weiterhin Ziel der AlpTransit Gotthard AG.
Die AlpTransit Gotthard AG vergab am 12. August 2013 das Los "Fahrbahn + Logistik" dem Konsortium Mons Ceneris unter der Federführung von Mancini&Marti AG, Bellinzona, zum Preis von rund CHF 96 Mio. sowie das Los "Bahntechnik und Gesamtkoordination" dem Konsortium CPC unter der Federführung der Cablex AG, Bern, zum Preis von rund CHF 129 Mio.
Im September 2013 wurden gegen diese beiden Vergaben beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerden eingereicht. Im März 2014 hiess das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden teilweise gut. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und das Geschäft an die ATG zurückgewiesen.
Die beiden ursprünglichen Zuschlagsempfängerinnen Mons Ceneris und CPC haben diese Urteile ans Bundesgericht weitergezogen. Das höchste Schweizer Gericht hat nun ihre Beschwerden gutgeheissen und damit die Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG an die ursprünglichen Zuschlagsempfängerinnen bestätigt (Pressemeldung AlpTransit, 18.09.14).

RechteckRochade im BLS-Rollmaterial
Die BLS trifft Massnahmen zur Verbesserung der Angebotsqualität im Raum Luzern West: Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2015 hin werden drei der vier bisher für die RegioExpress-Züge Bern–Luzern eingesetzten Kompositionen des Typs EWIII durch Lötschberger-Züge ersetzt. Dies ist das Ergebnis von Verhandlungen mit dem Bundesamt für Verkehr, dem Verkehrsverbund Luzern und dem Kanton Bern sowie eines optimierten Fahrzeugeinsatzes innerhalb der bestehenden BLS-Flotte. Die damit verbundene «Fahrzeugrochade» ermöglicht zugleich einen Qualitätsgewinn zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost.
Im März 2014 hat das Bundesamt für Verkehr mitgeteilt, dass die Beschaffung von zusätzlichen Lötschberger-Zügen zur vorzeitigen Ablösung der Züge des Typs EWIII auf Grund veränderter Normen nicht möglich ist. Darauf hin hat die BLS ein Projekt für eine Neubeschaffung von Fahrzeugen mit Zeithorizont 2020 in Angriff genommen. Gleichzeitig hat sie mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), dem Verkehrsverbund Luzern (VVL) und dem Kanton Bern nach Lösungen gesucht, um zwischenzeitlich die Qualität des RegioExpress-Angebots Bern–Luzern zu verbessern. Insbesondere jene Züge, die für die Hauptverkehrszeit am Morgen und Abend um zusätzliche Wagen ergänzt werden, erreichen heute nicht die gewünschte Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Durch eine Verschiebung des bestehenden Rollmaterials kann die BLS nun in Absprache mit den Bestellern auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2015 hin folgende Verbesserungen realisieren:
• Drei der vier bisher für die RE-Züge Bern–Luzern eingesetzten Züge des Typs EWIII werden durch Lötschberger-Züge ersetzt. Nebst einer Qualitätsverbesserung wird es damit insbesondere auch möglich, in den Hauptverkehrszeiten auf den Einsatz der störungsanfälligen Zusatzwagen zu verzichten und das Platzangebot um rund 40 Sitzplätze zu erhöhen. Ein EWIII-Zug bleibt auf dieser Strecke.
• Die EWIII-Züge werden inskünftig als RegioExpress-Züge «Goldenpass» zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen eingesetzt. Dank der Klimatisierung und der grosszügigen Innenraumgestaltung werden die Fahrgäste dort gegenüber den heute eingesetzten S-Bahn-Pendelzügen ebenfalls von einer Qualitätsverbesserung profitieren.
Daniel Meier, Geschäftsführer des VVL, zum neuen Fahrzeugeinsatz: «Wir freuen uns sehr, dass es gelungen ist, eine Verbesserung für unsere Kundinnen und Kunden in der Region Luzern West zu erreichen.»
Und Andreas Willich, Leiter Personenverkehr BLS und Mitglied der Geschäftsleitung, ergänzt: «Mit der neuen Lösung erreichen wir eine Qualitätsverbesserung bei maximaler Nutzung des bestehenden Rollmaterials. Ziel bleibt es aber, die EWIII-Züge mit einer Fahrzeug-Neubeschaffung mit Horizont 2020 zu ersetzen.» Die Verschiebung der EWIII-Züge hat auch Auswirkungen auf andere Strecken, namentlich im Bereich der S-Bahn Bern. Sämtliche Veränderungen im Einsatz der Fahrzeuge sind mit allen beteiligten Kantonen abgesprochen.
Die Umstellung des Rollmaterials ist zudem ein weiterer Schritt in Richtung Zugskoppelungen zwischen dem RE und der S7 auf der Strecke Wolhusen–Luzern (Flügelzugkonzept), welche bis spätestens 2020 eingeführt werden sollen.
Der Wechsel erfolgt auf den Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2015. Eine Einführung des neuen Konzeptes bereits auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2014 ist auf Grund der notwendigen Vorlauffrist nicht möglich (Pressemeldung BLS, 18.09.14).

RechteckSBB und SBB Cargo ab 2015 mit neuem Gesamtarbeitsvertrag
Die SBB und die Personalverbände haben sich am 16.09.14 auf eine Weiterentwicklung des Gesamtarbeitsvertrags (GAV) geeinigt. Dieser legt für die nächsten vier Jahre die Arbeits- und Anstellungsbedingungen fest. Beide Seiten zeigen sich mit dem Resultat zufrieden: Anliegen der Mitarbeitenden und des Unternehmens sind in den GAV 2015 eingeflossen.
Der GAV SBB und SBB Cargo gilt ab Anfang 2015 und läuft mindestens vier Jahre. Er ist das Resultat intensiver Verhandlungen, wobei letztlich beide Verhandlungsdelegationen ein ausgewogenes Verhältnis von Geben und Nehmen erreichten. Die SBB und die Personalverbände haben Ende Juni die Eckwerte des Gesamtarbeitsvertrags definiert und in den letzten Wochen in weiteren Verhandlungsrunden die Details bereinigt:
• Den SBB Mitarbeitenden stehen neu drei Pensionierungsmodelle und ein Lebensarbeitszeitmodell zur Verfügung. Diese können von unterschiedlichen Berufsgruppen genutzt werden. Dies eröffnet der SBB und ihren Mitarbeitenden neue Möglichkeiten von flexibler, individueller Arbeits- und Freizeitgestaltung während der Erwerbstätigkeit und darüber hinaus.
• Der GAV 2015 sieht auch vor, vereinfachte Arbeitseinteilungen einzuführen. Die SBB und die Sozialpartner sind sich einig, dass die SBB wie jedes Unternehmen möglichst effizient produzieren muss.
• Die im aktuellen GAV festgelegte "Lohngarantie 2011" wird, gebunden an die Laufzeit des neuen Vertrags, weitergeführt. Zudem wird die SBB für die individuelle Lohnentwicklung mehr Mittel zur Verfügung stellen. Diese werden an den jährlichen Lohnverhandlungen zwischen der SBB und den Personalverbänden im Detail festgelegt. Die derzeit noch unterschiedlichen Sonntagszulagen werden vereinheitlicht und schrittweise erhöht.
• Die Mitarbeitenden profitieren zukünftig von einem längeren Vaterschafts- und Adoptionsurlaub: Er beträgt neu zehn statt wie bisher fünf Tage. Zudem wird der Mutterschaftsurlaub von vier Monaten auf 18 Wochen erhöht.
• Die berufliche Neuorientierung wird angepasst: Mitarbeitende, die mindestens vier Jahre bei der SBB arbeiten und als Folge einer Reorganisation ihre Stelle verlieren, treten nach einer sechsmonatigen Präventionsphase ins Arbeitsmarktcenter (AMC) über. Mit zunehmender Aufenthaltsdauer wird der Lohn dieser Mitarbeitenden schrittweise gekürzt.
• Die SBB und die Personalverbände haben sich zudem geeinigt, grundsätzlich die Neuerungen der Bundespersonalgesetz-Revision zu übernehmen. Damit nähert sich die SBB bei ihren Anstellungsbedingungen dem Privatrecht an.
• Weiter beinhaltet das Gesamtverhandlungsergebnis Regelungen für temporäre Mitarbeitende, die länger als vier Jahre bei der SBB tätig sind. Sie erhalten neu ein Angebot für eine Festanstellung. Voraussetzungen sind eine bestandene Prüfung und/oder entsprechende Eignungstests.
Der Vertrag wird nun den jeweils zuständigen Gremien zur Zustimmung vorgelegt (Pressemeldung SVG, 18.09.14).

RechteckBLS Cargo in der Neuausrichtung gut unterwegs
Die BLS Cargo AG erzielte im ersten Halbjahr 2014 einen Gewinn von CHF 2.7 Mio. Sie konnte damit den positiven Ergebnistrend des Vorjahres bestätigen. Positiv gewirkt hat die Ausdehnung der eigenen Wertschöpfung bei internationalen Angeboten.
BLS Cargo schloss das erste Halbjahr 2014 mit einem positiven Betriebsergebnis (EBIT) in der Höhe von CHF 2.7 Mio. (Vorjahr CHF 1.0 Mio.) bei einem Umsatz von CHF 85.9 Mio. (Vorjahr CHF 90.9 Mio.) ab und erzielte einen Gewinn von CHF 2.7 Mio. (Vorjahr CHF 0.7 Mio.). Damit liegen die finanziellen Ergebnisse im Rahmen der Erwartungen und bestätigen den positiven Ergebnistrend des Vorjahres, indem BLS Cargo wieder einen Unternehmensgewinn ausweisen konnte. Sie bestätigen auch die im vergangenen Jahr eingeleitete Neuausrichtung des Unternehmens, in deren Rahmen unrentable Verkehre nicht weitergeführt wurden, Neukunden gewonnen und innovative grenzüberschreitende Produktionskonzepte umgesetzt werden konnten. Mit dieser Veränderung des Kundenportfolios, der Ausdehnung der eigenen Wertschöpfung und einer deutlich verbesserten Ressourcenauslastung der Lokomotiven konnte das gute finanzielle Ergebnis erreicht werden. "Wir sind in der Positionierung von BLS Cargo als eigenständige Anbieterin auf dem bedeutenden Güterkorridor Rotterdam-Genua gut vorangekommen und finanziell erfolgreich unterwegs", kommentiert Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo, das Ergebnis (Pressemeldung BLS Cargo, 12.09.14).

RechteckErfreuliche Entwicklung bei den Gütertransporten durch die Alpen
Die Schiene hat ihren Marktanteil bei Gütertransporten durch die Alpen auch im ersten Halbjahr 2014 steigern können. Dafür ging die Zahl der alpenquerenden Lastwagen – anders als am Brenner und am Mont Blanc – zurück. Das ist gut für die Menschen entlang der Transitkorridore, gut für die Umwelt und gut für die Bahn. Die Alpen-Initiative ist deshalb erfreut über die jüngsten Zahlen zum alpenquerenden Güterverkehr.
Dieser Trend zeigt, dass die Verlagerung der Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene möglich ist. 2016 wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet und voraussichtlich 2020 der 4-Meter-Korridor in Betrieb gehen. Das wird zusätzliche Kapazitäten für die Bahntransporte durch die Schweiz schaffen. "Das ist eine historische Chance für die Schweiz, die Verlagerung weiter voranzutreiben und den Verfassungsauftrag zu erfüllen", sagt Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative. Diese Chance darf nicht zerstört werden, indem die Kapazität der Transitstrassen durch die Alpen ausgebaut wird, was laut Verfassung ohnehin verboten ist. Eine zweite Strassenröhre am Gotthard aber würde genau dies bewirken: Rückverlagerung der Gütertransporte auf die Strasse, mehr Lastwagen, weniger Lebensqualität entlang der Transitkorridore, grössere Gefahr für schwerwiegende Unfälle, zusätzliche Schädigung der ökologisch hoch sensiblen Berggebiete, Entwertung der Gelder, die in die NEAT investiert worden sind. Das Schweizer Stimmvolk hatte 1992 der NEAT zugestimmt, weil es die Güter auf der Schiene durch die Alpen transportiert sehen will.
Die Alpen-Initiative fordert deshalb Bundesrat und Parlament auf, die Verlagerung weiter voranzutreiben und die in Verfassung und Gesetz fixierten Ziele zu respektieren. Zwei Massnahmen bieten sich besonders an: Erhöhung der LSVA auf den Maximalsatz, Einführung einer Alpentransitbörse. Vor allem letztere kann garantieren, dass die Verlagerung gelingt und die Zahl der alpenquerenden Lastwagen weiter abnimmt. Diese politische Strategie darf nicht geändert werden. Warnung genug sollte sein, dass in Frankreich und Österreich im gleichen Zeitraum die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten in den vergangenen Monaten zugenommen hat (Pressemeldung Alpen-Initiative, 11.09.14).

RechteckSBB passt Gleisanlagen in Winterthur an
Damit der Bahnhof Winterthur dem steigenden Passagieraufkommen auch in Zukunft gerecht wird, plant die SBB einen Ausbau. Mit der Anpassung der Bahninfrastruktur können zukünftig mehr Züge von und nach Winterthur fahren. Zudem erneuern die SBB und die Stadt Winterthur gemeinsam die Personenunterführung Nord. Damit wird ein stufenfreier Zugang zu den Zügen sowie eine direkte und sichere Quartierverbindung für Fussgänger und Velofahrer geschaffen.
Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird das Zugsangebot in Winterthur stark ausgebaut: Im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn werden die S-Bahn-Linien S11 und S12 im durchgängigen Viertelstundentakt verkehren. Ausserdem wird im gesamten Tösstal sowie zwischen Winterthur und Stein am Rhein der Halbstundentakt eingeführt. Dazu kommen zusätzliche Fernverkehrszüge zwischen Zürich und St. Gallen. Damit dieser Angebotsschritt realisiert werden kann, passt die SBB im Bahnhof Winterthur die Gleisanlagen an. Mit zusätzlichen und schnelleren Weichenverbindungen im Südkopf des Bahnhofs können zukünftig mehr Züge von und nach Winterthur fahren. Zudem sind Perronanpassungen geplant, damit längere Züge mit mehr Sitzplätzen halten können. Zurzeit liegt das Projekt bei der Stadt Winterthur öffentlich auf. Die Realisierung ist in den Jahren 2015 bis 2019 vorgesehen. Die Kosten betragen rund 110 Millionen Franken.
Mit den Angebotserweiterungen wird auch das Passagieraufkommen am Bahnhof Winterthur stark zunehmen. Aus diesem Grund planen die SBB und die Stadt Winterthur den Ausbau der Personenunterführung Nord. Diese wird sowohl als stufenfreier Zugang zu den Perrons als auch als innerstädtische Quartierverbindung dienen. Dazu verbreitert die SBB die Personenunterführung von heute 4,5 Meter auf 17,5 Meter, gestaltet sie neu und ermöglicht neue Ladenflächen. Im Bereich der Gleisunterquerung wird die Unterführung mit der von der Stadt Winterthur geplanten Veloquerung von der Rudolfstrasse in die Turnerstrasse kombiniert. Dies schafft eine belebte und sichere Zone für alle Benutzer der Unterführung. Die SBB und die Stadt haben das Vorprojekt zur Erneuerung der Personenunterführung gemeinsam erarbeitet. Die Kosten für die Personenunterführung Nord und die Veloquerung betragen rund 85 Millionen Franken. Die öffentliche Auflage des Projektes ist auf Frühling 2015 geplant. Die Realisierung ist im Zeitraum von 2016 bis 2020 vorgesehen. (Pressemeldung SBB, 11.09.14).

RechteckSchienengüterverkehr durch die Alpen legt im ersten Halbjahr zu
Der alpenquerende Schienenverkehr verzeichnete von Januar bis Juni 2014 ein starkes Wachstum und erreichte dadurch mit 67,5 Prozent seinen höchsten Marktanteil seit Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) im Jahr 2001. Im Strassengüterverkehr gingen sowohl die Zahl der Lastwagen wie auch das Transportaufkommen zurück.
Insgesamt wurden im ersten Halbjahr 2014 knapp 20 Millionen Tonnen Güter auf Schiene und Strasse über die Alpen transportiert. Das sind 2,9% mehr als im ersten Semester 2013. Die Wachstumsrate im ersten Quartal 2014 (+5,4%) war dabei deutlich höher als jene im zweiten Quartal 2014 (+0,6%).
Schiene und Strasse haben sich unterschiedlich entwickelt: Der alpenquerende Schienenverkehr konnte von Anfang Januar bis Ende Juni 2014 mit 13,4 Millionen Tonnen ein starkes Wachstum verzeichnen (+5,3% im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013). Alle Schienensegmente profitierten vom Wachstum, besonders zulegen konnte der Wagenladungsverkehr mit einer Zunahme von 6,2%. Der unbegleitete kombinierte Verkehr stieg um 5,4%.
Der Strassengüterverkehr transportierte im ersten Halbjahr 2014 gegen 6,5 Millionen Tonnen (-1,6%). Die Zahl der alpenquerenden Güterfahrten ging etwas weniger stark zurück, sie sank um 1,3% auf 567'000. Das sind rund 7000 Güterfahrzeuge weniger als im ersten Semester 2013.
Aufgeschlüsselt auf die Alpenübergänge transportierte die Bahn im ersten Halbjahr 5,8% mehr Güter über die Gotthard-Achse als ein Jahr zuvor. Das Wachstum auf der Simplon-Achse betrug 4,5%. Im Strassengüterverkehr ging die Zahl der Fahrten am San Bernardino (-4,8%) und am Grossen St. Bernhard (-3,1%) am stärksten zurück. Neben der nur zögerlichen wirtschaftlichen Erholung in Italien ist für die beobachtete Entwicklung von Bedeutung, dass sich die Anbieter im Schienengüterverkehr mit attraktiven Angeboten trotz des konjunkturell schwierigen Umfelds behaupten konnten. Daneben dürften der schneereiche Winter und die damit verbundenen Strassensperrungen die Entwicklung auf der Strasse mit geprägt haben.
Der Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr betrug im ersten Halbjahr 2014 67,5 Prozent, dies sind 1,5 Prozentpunkte mehr als im ersten Semester des Vorjahres. Der Bahnanteil erreichte damit den höchsten Marktanteil seit Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Der positive Trend des Vorjahres setzte sich so auch im ersten Semester 2014 fort (Pressemeldung BAV, 10.09.14).

RechteckErste FLEXITYBasel der neuen Generation trifft in Basel ein

Heute ist das erste Tram des Typs FLEXITYBasel von Bombardier Transportation in Basel eingerollt. In den nächsten Wochen und bis zur Abnahme durch das Bundesamt für Verkehr führen Bombardier und die BVB gemeinsam Inbetriebsetzungs- und Probefahrten durch. Danach soll das Fahrzeug für den Fahrgastverkehr freigegeben werden. Die BVB beschafft insgesamt 61 Trams des Typs FLEXITYBasel für CHF 255 Mio. bei Bombardier Transportation. Dies ist der grösste Beschaffungsauftrag in der 119-jährigen Geschichte des Unternehmens.
Die Auslieferung des ersten neuen Niederflurfahrzeugs erfolgte am 4. September, das zweite Fahrzeug kommt im Herbst nach Basel. Ab Mitte 2015 folgen monatlich jeweils zwei weitere Trams: zuerst die langen, siebenteiligen Trams, ab 2017 die kürzeren, fünfteiligen Fahrzeuge. Mit Abschluss der Auslieferung setzt die BVB ausschliesslich moderne Trams mit 100 Prozent Niederflur der beiden Typen FLEXITYBasel und Combino im Regeldienst ein. Für Grossevents, zur Verstärkung und als eiserne Reserve behält die BVB noch einige ältere Tramkompositionen der Typen Cornichon mit Niederfluranhängewagen in Betrieb.
Der erste FLEXITYBasel Bombardier hat mit der Vollendung des Innenausbaus die Produktion des ersten Trams abgeschlossen. Das Fahrzeug ist per Lastwagen von Bautzen nach Basel transportiert worden und in der Nacht vom 3. auf den 4. September in Basel eingetroffen. Nach der Ankunft im Depot Wiesenplatz folgen nun Inbetriebsetzungs- und Probefahrten durch das Projektteam von BVB und Bombardier, bevor das neue Tram in den regulären Fahrgast-betrieb geht. Für diese letzte Testphase ist das neue Basler Tram in bunte Kinderzeichnungen verhüllt. Erst zur Aufnahme des Fahrgastbetriebs erscheint der FLEXITYBasel im neuen BVB-Grün.
Die ersten beiden Fahrzeuge der FLEXITY-Serie sind bis zu ihrer Abnahme und Zulas-sung des Bundesamts für Verkehr mit einer Folie versehen. Bunte Kinderzeichnungen bedecken den FLEXITYBasel, während er auf dem Liniennetz der BVB getestet wird. Das auffallende Design soll signalisieren, dass das Fahrzeug noch nicht im Fahrgastbetrieb aufgenommen ist. Das Design des Erlkönigs hat die BVB zusammen mit sechs Kindern entwickelt. Sie gehören zur Gruppe «Farbustra», einer von vier KinderMitWirkungs-Gruppen des Kinderbüros Basel, die sich mit dem Wunsch nach bunteren «Drämmli» an die BVB gewendet haben. Sie haben die Sujets zum Thema Basel jeweils am schulfreien Mittwochnachmittag oder im Zeichenunterreicht mit anderen Kindern gezeichnet. Nach den letzten Tests wird im Herbst der FLEXITYBasel im neuen BVB-Grün den offiziellen Fahrgastbetrieb aufnehmen.
Die gesamte FLEXITY-Flotte wird per Lastwagen über die 800 Kilometer vom Werk Baut-zen von Bombardier Transportation nach Basel transportiert, denn nur so kann ein voll-ständig begleiteter Transport gewährleitet werden. Vier Tage dauert die Reise des FLEXITYBasel und wird von der Firma Universal Transport durchgeführt. Sie transportie-ren seit 22 Jahren weltweit Fahrzeuge für Bombardier. Abseits der Bundesautobahn und in Basel wird der Transport jeweils von der Polizei begleitet.
Bereits auf dem Testgelände der Firma Bombardier in Bautzen wurden gemeinsam mit der BVB umfangreiche Prüfungen am Fahrzeug vorgenommen. Mit der Inbetriebsetzung und dem Probebetrieb in Basel werden die wesentlichen betriebsspezifischen Eigenschaf-ten überprüft, Feineinstellungen für das Netz der BVB vorgenommen und die behördliche Abnahme durchgeführt. Die Tests spielen sich einerseits statisch im Depot ab, aber auch dynamisch auf dem Netz der BVB. Erst nach dem Erhalt der Zulassung durch das Bun-desamt für Verkehr kann der FLEXITYBasel für den Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.
Anlässlich der Ankunft des Trams FLEXITYBasel erfüllt die BVB in Zusammenarbeit mit der Stiftung Kinderhilfe Sternschnuppe auch den Herzenswunsch des 12-jährigen Clau-dio, der mit Autismus lebt. Trams und Busse sind seine grosse Leidenschaft. Seit Jahren wünscht er sich, die Lieferung eines neuen Trams hautnah miterleben zu können. Die Stif-tung Kinderhilfe Sternschnuppe, die seit über 20 Jahren Herzenswünsche von kranken und behinderten Kinder erfüllt, gelangte deshalb mit Claudios Wunsch an die BVB, die seinen Traum gerne realisiert.
Wir laden die Bevölkerung herzlich dazu ein, am Samstag, 8. November von 10 bis 16 Uhr im Depot Wiesenplatz das neue Flottenmitglied FLEXITYBasel gemeinsam mit uns zu entdecken und zu feiern. Ein kurzweiliges Programm mit vielen Attraktionen wartet auf die Besucherinnen und Besucher. Das Fest findet bei jedem Wetter statt (Pressemeldung BVB, 08.09.14).

RechteckFachmagazin misst erstmals Mobilfunkempfang in Zügen
Die Fachzeitschrift "Connect" hat erstmals den Mobilfunkempfang in Schweizer Zügen getestet. Die Ergebnisse bestätigen die von SBB und Mobilfunkanbietern verfolgte Strategie, die Züge mit Signalverstärkern auszurüsten, um den bestmöglichen Empfang unterwegs zu bieten.
Während im Fernverkehr bereits über 90 Prozent der Züge ausgerüstet sind, besteht laut "Connect" noch Handlungsbedarf im Regionalverkehr. Mit der diese Woche vereinbarten Finanzierungslösung für den Einbau von Signalverstärkern im Regionalverkehr haben SBB und Mobilfunkanbieter einen wichtigen Schritt für einen optimalen Mobilfunkempfang in allen Zügen gemacht.
Die Fachzeitschrift "Connect" hat im Auftrag der SBB systematische Messungen des Mobilfunkempfangs in Zügen durchgeführt. Die darauf basierende "Connect"-Publikation ergänzt den bereits seit Jahren von "Connect" durchgeführten, aber bislang auf Städte und Autobahnen beschränkten Netztest für Schweiz, Deutschland und Österreich.
Die Studie zeigt, dass Reisende im Fernverkehr der SBB heute ihre Reisezeit produktiv und in guter Qualität nutzen können. Unterbrüche beim Telefonieren gehören zwar noch nicht ganz der Vergangenheit an, konnten aber im Fernverkehr auf ein normales Niveau gesenkt werden.
Die Ergebnisse bestätigen im Grundsatz die Mobilfunkstrategie der SBB, die auf Signalverstärker in den Zügen und Gratis-Internet am Bahnhof setzt. Laut "Connect" liegt der mobile Empfang im Fernverkehr nur noch sehr knapp hinter den Werten der "Connect"-Messungen auf Schweizer Autobahnen. Unter Berücksichtigung der im Vergleich zur Autobahn deutlich schwierigeren Ausgangslage (bis zu 1'000 gleichzeitig zu versorgende Kunden und Geschwindigkeiten bis zu 200 Km/h) ist dies ein sehr gutes Ergebnis. Hauptgründe für diese Qualitäts-Verbesserung sind die mit über 90% weit fortgeschrittene Ausrüstung der Fernverkehrszüge mit Signalverstärkern und der gute Fortschritt der Mobilfunkanbieter bei der Versorgung der Bahnlinien mit 4G/LTE.
Die Autoren von "Connect" empfehlen, auch die Regionalverkehrsflotte mit Signalverstärkern auszurüsten. Dies bestätigt die Sicht der SBB: SBB und Mobilfunkanbieter haben diese Woche mit ihrer Einigung einen ersten wichtigen Schritt in Richtung Einbau von Signalverstärkern im Regionalverkehr gemacht. Noch offen ist die Beteiligung von Bund und Bestellerkantonen. Entsprechende Gespräche über eine Beteiligung an der Finanzierung der Nachrüstung im Regionalverkehr sind im Gange
(Pressemeldung SBB, 08.09.14).

RechteckBund gibt grünes Licht für den Bau des Eppenbergtunnels
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat das SBB-Projekt «Vierspurausbau Olten–Aarau» mit dem Eppenbergtunnel als Herzstück bewilligt. Einzelne Vorarbeiten beginnen ab September 2014.
Mit dem Vierspurausbau Olten–Aarau soll bis Ende 2020 einer der grössten Engpässe auf der Ost-West-Achse behoben werden. Hauptelemente sind der Bau des neuen, über drei Kilometer langen Eppenbergtunnels, eines vierten, 2.5 km langen Gleises zwischen Dulliken und Däniken sowie verschiedene Ausbauten auf der Zufahrt zum Bahnhof Olten. Ziel ist es, die Kapazitäten auf dieser Strecke zu erhöhen. Dadurch wird der Betrieb stabiler, und das Angebot kann ausgedehnt werden.
Das 800-Millionen-Franken-Projekt ist Teil des Bundesprogramms "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB). Das von der SBB erarbeitete Projekt lag vom 29. April bis 28. Mai 2013 in den betroffenen Gemeinden öffentlich auf. Die mehr als 100 Einsprachen betrafen insbesondere die mit den Bauarbeiten und dem späteren Betrieb verbundenen Immissionen sowie den Grundwasser- und Quellwasserschutz. Im Verfahren, das vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geleitet wurde, konnten die Einsprachen mehrheitlich erledigt werden. Die Plangenehmigung für dieses Grossprojekt wurde vom UVEK genehmigt. Sie kann von den beteiligten Parteien innert 30 Tagen beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden.
Die SBB beabsichtigt, im Frühling 2015 mit den Hauptarbeiten am Eppenbergtunnel zu beginnen. Mit Rücksicht auf den Bodenschutz und um den Zeitplan nicht zu gefährden, wurde der SBB ausnahmsweise gestattet, Arbeiten zum Abtragen des Humus in Gretzenbach und in der Wöschnau bereits im September 2014 vorzunehmen. Der Kanton Solothurn und das Bundesamt für Umwelt haben dem vorzeitigen Baubeginn zugestimmt (Pressemeldung BAV, 05.09.14).

RechteckKommission stärkt nachhaltigen Schienengüterverkehr
Mit seiner Botschaft vom 30. April 2014 hat der Bundesrat einen Auftrag des Parlamentes erfüllt und eine Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche vorgelegt (14.036 Totalrevision des Gütertransportgesetzes ). Der Bundesrat beantragt mit verschiedenen Massnahmen die historisch gewachsenen Fördermittel zu bündeln und zu stärken. Dabei soll der Bund künftig insbesondere Infrastrukturen zur Förderung des Schienengüterverkehrs bereitstellen und mit organisatorischen Massnahmen wie Netznutzungs- und Netzzugangsplänen für einen Ausgleich der Interessen und für eine grösstmögliche Kapazität sorgen.
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates hat in einer breit angelegten Anhörung Vertreter der Kantone, der Eisenbahnunternehmen, von Wirtschaftsverbänden und Verkehrsorganisationen zu Wort kommen lassen. Sie stellt fest, dass die grosse Mehrheit der Angehörten die Vorlage des Bundesrates im Grundsatz begrüsst. Einige Anhörungsteilnehmer monierten, die Vorlage enthalte zu wenig konkrete Ziele für die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene, andere wünschten Verbesserungen auch für die Strassentransportunternehmen. Der Handlungsbedarf wurde übereinstimmend bestätigt und die Kommission ist denn auch einstimmig auf die Vorlage eingetreten.
Auch im Rahmen der Detailberatung ist die Kommission mehrheitlich dem vom Bundesrat vorgezeichneten Weg des sanften Systemwechsels gefolgt. So hat sie einen Rückweisungsantrag mit 17 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt, der vom Bundesrat eine Gesamtschau über alle Verkehrsträger verlangte. Ebenfalls mit deutlichem Mehr abgelehnt hat die Kommission verschiedene Anträge, welche für den Binnenschienengüterverkehr quantitative Verlagerungsziele und Aufträge im Sinn einer Grundversorgung festlegen wollten. Relativ knapp – mit 13 zu 12 Stimmen – angenommen hat die Kommission ein Anliegen der verladenden Wirtschaft, das darauf abzielt, dass die Erneuerungen von KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgeleisen mit Bundesbeiträgen unterstützt werden können und zwar einheitlich bis zu einem maximalen Satz von 80%. Mit 16 zu 7 Stimmen hat die Kommission die Streichung eines Passus in Artikel 9 Gütertransportgesetz abgelehnt, der den Bundesbeitrag auf maximal der Höhe des Kantonsbeitrages festlegt. Eine Ausdehnung der Anschubfinanzierung von neuen Angeboten im Gütertransport von drei auf fünf Jahre hat die Kommission mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt.
Die Kommission hat mehr als die Hälfte der Detailberatung abgeschlossen. Sie wird die Beratung im nächsten Quartal zu Ende führen und die Vorlage kann voraussichtlich in der Wintersession im Nationalrat behandelt werden.
Die Kommission hat sich erneut mit der Frage des weiteren Vorgehens in Bezug auf den gescheiterten neuen Netzbeschluss (Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz) unterhalten. Knapp, mit 13 zu 12 Stimmen, hat sie entschieden, einer parlamentarischen Initiative von Nationalrat Felix Müri (13.440 Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz ) keine Folge zu geben. Die Mehrheit der Kommission vertritt die Ansicht, dass der neue Netzbeschluss nicht ohne weiteres in Kraft gesetzt werden kann, da dessen Finanzierung heute nicht gesichert ist. Die Frage des Nationalstrassennetzes soll aber im Rahmen der Diskussion zum neuen Strassenfonds NAF, der nächstes Jahr im Parlament zu beraten sein wird, angegangen und gelöst werden. Die Minderheit der Kommission stellt sich auf den Standpunkt, dass der Netzbeschluss an sich im Parlament unbestritten war und deshalb rasch umgesetzt werden soll.
Der Nationalrat wird sich voraussichtlich in der Wintersession mit diesem Geschäft befassen. Folgt das Plenum der Mehrheit der Kommission, ist das Geschäft erledigt, obsiegt die Minderheit, geht es an die ständerätliche Verkehrskommission (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates, 04.09.14).

RechteckMobilfunkanbieter und SBB wollen Empfang im Regionalverkehr verbessern
Der Mobilfunkempfang im Regionalverkehr soll in den kommenden Jahren verbessert werden. Darauf haben sich Swisscom, Sunrise und Orange mit der SBB geeinigt. Dazu sollen die rund 1'700 Zugwagen des SBB-Regionalverkehrs mit Repeatern ausgestattet werden. Die drei Mobilfunkanbieter übernehmen dabei einen Anteil der Investitionen in die Ausrüstung der Züge und stellen den Betrieb der Signalverstärker sicher. Voraussetzung ist eine finanzielle Beteiligung des Bundes und der Kantone. Zusätzlich werden die Mobilfunkanbieter entlang der Regionalverkehrsstrecken weitere Antennenstandorte bauen, um die Versorgung zu verbessern.
In den Jahren 2010 bis Ende 2014 rüstet das InTrainCom Konsortium, ein Zusammenschluss der drei Schweizer Mobilfunkanbieter, gemeinsam mit der SBB alle Fernverkehrszüge der SBB mit Mobilfunkverstärkern, sogenannten Repeatern, aus. Damit kann die Empfangsqualität und Datengeschwindigkeit für die Kunden deutlich verbessert werden.
Nun sollen bis Ende 2020 auch die knapp 1'700 Zugwagen des SBB Regionalverkehrs mit Repeatern ausgerüstet werden, um den Mobilfunkempfang auch auf den Regionalstrecken zu verbessern. Darauf haben sich das InTrainCom Konsortium und die SBB geeinigt. Voraussetzung dafür ist, dass die SBB mit dem Bund und den Kantonen ebenfalls eine finanzielle Lösung findet; entsprechende Gespräche mit dem Bund laufen. Die Vorbereitungen für den Einbau der Repeater haben bereits begonnen. Gestartet wurde mit der Flotte des Regio Dosto, ab 2015 sollen alle weiteren Regionalverkehrs- und S-Bahn-Züge folgen. Bis 2020 könnten so rund 900'000 Zugreisende täglich von besserem Mobilfunkempfang im schweizweiten Regionalverkehr profitieren.
Neben den Signalverstärkern im Zug bauen die Mobilfunkanbieter auch die Aussenversorgung mit neuen Antennen weiter aus. Insgesamt belaufen sich die Investitionen für die Versorgung von S-Bahnen und Regionalverkehr bis ins Jahr 2020 auf über CHF 300 Mio. Die gemeinsam erarbeitete Lösung gilt für alle regionalen Eisenbahn-Unternehmen.
Das InTrainCom Konsortium hat gemeinsam mit der SBB bereits mehr als 90% der Fernverkehrsflotte mit sogenannten Signalverstärker ausgerüstet. Bis Ende 2014 soll die Ausrüstung aller Fernverkehrszüge abgeschlossen sein.
Zugwagen wirken aufgrund ihrer Bauweise wie ein Faradayscher Käfig, also eine allseitig geschlossene Hülle, die als elektrische Abschirmung gegen Mobilfunksignale und andere elektromagnetische Felder wirkt. Aus diesem Grund müssen Signalverstärker (Repeater) im Zugwagen eingebaut werden, die das Signal mit einer Aussenantenne am Zug aufnehmen und im Zuginnern verstärken. So kann die abschirmende Hülle des Wagens überbrückt werden
(Pressemeldung SBB, 03.09.14).

RechteckSBB im ersten Halbjahr 2014 operativ gut unterwegs
Die SBB weist im ersten Halbjahr 2014 eine gute Sicherheitsbilanz aus: Der positive Trend des letzten Quartals 2013 konnte fortgesetzt und das hohe Sicherheitsniveau damit bestätigt werden. Mit 89,6 Prozent konnte die Kundenpünktlichkeit gegenüber der Vorjahresperiode (87,3 Prozent) gesteigert werden. Die gewährten Anschlüsse blieben mit 97,4 Prozent auf hohem Niveau stabil (97,5 Prozent). Diese Werte sind im internationalen Vergleich führend. Das gute Ergebnis konnte bei voll laufendem Betrieb und trotz grosser Bau- und Unterhaltstätigkeit am Schienennetz erreicht werden.
Der Betriebsertrag auf Konzernebene stieg um 3,2 Prozent auf CHF 4'173 Mio. Dieses Ergebnis ist insbesondere auf höhere Personenverkehrserträge dank höherer Verkehrsleistung, auf die Tarifmassnahmen 2012 und auf gestiegene Güterverkehrserträge zurückzuführen. Der Betriebsaufwand stieg um 3,6 Prozent auf CHF 4'073 Mio. als Folge höherer Abschreibungen beim Rollmaterial und Personalkosten in den Bereichen Infrastruktur und Personenverkehr. Um hier Gegensteuer zu geben, hat die SBB Sparmassnahmen im gesamten Unternehmen und insbesondere bei Verwaltungsstellen eingeleitet. Diese werden in der zweiten Jahreshälfte wirksam sein. Das Konzernergebnis sank als Folge tieferer Veräusserungsgewinne bei Immobilien und dem negativen Ergebnis beim Personenverkehr um 43 Prozent auf CHF 57 Mio. (Vorjahr: CHF 101 Mio.).
Der Free Cash Flow nach Finanzierung der öffentlichen Hand belief sich auf CHF -384 Mio. und liegt damit CHF 102 Mio. besser als in der Vorjahresperiode und zwar als Konsequenz der geringeren Rollmaterialbeschaffungen 2014 sowie zeitlichen Verschiebungen von Immobilienprojekten. Als Folge des negativen Free Cash Flows erhöht sich die verzinsliche Verschuldung um 7 Prozent auf CHF 8'703 Mio. (CHF 8'102 Mio.).
Die SBB beförderte täglich rund 1'002'000 Passagiere, was einem Zuwachs von 3 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode entspricht (970'000). Die Anzahl Personenkilo-meter stieg gleichzeitig um 1,7 Prozent auf 8,9 Mrd. Kilometer. Der Grund für diesen Anstieg ist primär ein überproportionales Nachfragewachstum in den Regionen Mittelland und im Tessin sowie in den Hauptverkehrszeiten. Die Zahl der Generalabonnemente nahm erneut zu: Ende Juni waren 443'000 Generalabonnemente im Umlauf, was gegenüber der Vorjahresperiode einem Zuwachs von 1,6 Prozent entspricht. Die Anzahl Halbtaxabonnemente sank um -0,6 Prozent auf 2,338 Millionen.
Das Ergebnis im Personenverkehr sank als Folge der höheren Abschreibungen auf Rollmaterial infolge der kontinuierlich modernisierten Flotte auf CHF -2 Mio. (Vorjahr: CHF 29 Mio.). Die SBB erwartet für das Gesamtjahr ein positives Ergebnis, dies aufgrund des saisonalen Geschäftsgangs mit höheren Verkehrserträgen im 2. Halbjahr.
SBB Immobilien profitierte nach wie vor von der guten Nachfrage nach Objekten an zentralen Lagen sowie hohen Personenfrequenzen in den Bahnhöfen. Trotzdem sank das Ergebnis vor Ausgleichszahlungen als Folge tieferer Immobilienveräusserungen um 28 Prozent auf CHF 114 Mio. (Vorjahr: CHF 158 Mio.). Grössere Veräusserungen werden erst im zweiten Halbjahr vollzogen, weshalb sie noch nicht ergebniswirksam sind. Die Mieterträge Dritter konnten um 5 Prozent auf CHF 206 Mio. gesteigert werden (Vorjahr: CHF 197 Mio.). Dieser Anstieg resultiert vor allem aus Neubauten wie dem Baufeld E der Europaallee in Zürich sowie den Neueröffnungen im Bahnhof Genf-Cornavin.
Die Gesamtverkehrsleistung beim Güterverkehr Schweiz stieg deutlich um 27 Prozent auf 7,6 Mrd. Nettotonnenkilometer (Vorjahr: 6,0 Mrd.). Dies ist vor allem auf Neuverkehre auf der Nord-Süd-Achse zurückzuführen. Nach dem positiven Jahresergebnis 2013 schreibt SBB Cargo auch im ersten Halbjahr 2014 schwarze Zahlen: Gegenüber der Vorjahresperiode ist das Ergebnis von CHF 3 Mio. auf CHF 15 Mio. gestiegen. SBB Cargo ist es gelungen, in einem nach wie vor anspruchsvollen Marktumfeld Neuverkehre zu akquirieren und sich bei bestehenden Verkehren zu behaupten.
Positiv entwickelt hat sich auch SBB Cargo International. Massgeblich dazu beigetragen haben die Neuverkehre und Produktivitätssteigerungen; dies hat zu einem Gewinn von CHF 1,1 Mio. (+ CHF 3,9 Mio. gegenüber 1. Halbjahr 2013) geführt.
Die verkauften Trassenkilometer sind um 1.7 Prozent auf 86 Mio. Kilometer (85 Mio. Kilometer) gestiegen; darin spiegelt sich die gestiegene Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr.
Das Ergebnis des Segments Infrastruktur wurde wie 2013 von den zusätzlichen Unterhaltsmassnahmen am Schienennetz belastet. Dies führte zu einem Verlust von CHF –61 Mio. (Vorjahr: CHF - 71 Mio.). Die SBB trägt diese zusätzlichen Aufwendungen, welche nicht in der Leistungsvereinbarung vorgesehen waren, bis zum Inkrafttreten von FABI in 2016.
Die SBB wird auch im zweiten Halbjahr Leistungen und Angebote weiter verbessern. Insbesondere in der Westschweiz wird das Angebot weiter ausgebaut: In Genf eröffnet die SBB im September den neuen Bahnhof Cornavin und im November erfolgt in Lausanne der Spatenstich für das Generationenprojekt "Léman 2030".
Bis Ende Jahr werden SBB Kunden von gutem Mobilfunk-Empfang in sämtlichen Wagen des Fernverkehrs profitieren, dank Ausrüstung mit Signalverstärkern. Bis Ende 2015 werden die Kunden in rund 100 Bahnhöfen kostenlosen Internet-Zugang zur Verfügung haben (Pressemeldung SBB, 02.09.14).

RechteckSBB Halbjahresergebnis – Licht und Schatten
Hin- und Hergerissen – so die Beurteilung zum Halbjahresergebnis der SBB von Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs. Personenverkehr trotz Minus Positiv: Die SBB sind nun gesicherte Tagesmillionäre, was die täglich beförderten Personen angeht. Dieser Zuwachs ist erfreulich und beruht auch auf den Einsatz von modernem Rollmaterial. Diese Modernisierung hat ihren Preis in höheren Abschreibungsaufwendungen und aus dieser Sicht wird das negative Betriebsergebnis im Personenverkehr von Pro Bahn Schweiz gleichwohl positiv beurteilt. Bahnbenützerinnen und –benutzer nehmen in der Regel aus Umweltschutzgründen teilweise wesentlich längere Reisezeiten als mit dem individuellen Verkehrsmittel auf sich. Gerade deshalb plädiert Pro Bahn Schweiz bei Preiserhöhungen immer wieder auf Augenmass. Erfreulich ist auch, dass das Generalabonnement trotz massiver Preiserhöhungen nach wie vor beliebt ist, und offensichtlich auch dann angeschafft wird, wenn es sich nicht zu 100 % rentiert.
Infrastruktur hat ihren Preis: Es ist richtig und wichtig, dass die SBB diese Aufwendungen auf sich nimmt. Lieber jetzt einen Verlust von 61 Millionen Franken entgegennehmen, der immerhin gegenüber dem letzten Jahr um 10 Millionen Franken geringer ausgefallen ist, als ein kurzfristig schönes Resultat zu präsentieren, das sich im Nachhinein wegen unterlassener Unterhaltsaufwendungen als tonnenschweres Gewicht darstellt. Deshalb wird auch dieser Punkt von Pro Bahn Schweiz positiv beurteilt.
Für Güter die Güterbahn mit schwarzen Zahlen: Bisher war dieser Slogan immer mit einem Minuszeichen versehen – es ist erfreulich, dass hier zum zweiten Mal ein Gewinn erzielt werden konnte. Wichtig ist dabei, dass nicht der Personenverkehr gegen den Güterverkehr ausgespielt wird. Beide brauchen die zur Erfüllung ihrer Aufgabe notwendige Infrastruktur. Pro Bahn Schweiz ist der Ansicht, dass dank gegenseitigem Entgegenkommen diese Aufgabe auch in Zukunft lösbar ist (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 02.09.14).

RechteckAuftrag für Stromrichter der Re 460-Flotte an ABB Schweiz AG.
Bis 2022 modernisiert die SBB ihre Lokomotiven des Typs Re 460 im Industriewerk Yverdon-les-Bains. Dafür investiert sie total rund 230 Millionen Franken. Nach der Modernisierung sind die Lokomotiven weitere 20 Jahre unterwegs. Für einen deutlich energieeffizienteren Betrieb werden neue, wassergekühlte IGBT- Stromrichter beschafft. ABB Schweiz AG erhält den Auftrag, in einem ersten Schritt 202 Stromrichter zu liefern. Als Option können 38 weitere Stromrichter dazu kommen. Die Gesamtinvestition inklusive Option beträgt 69.2 Millionen Franken. Die Ausschreibung erfolgte gemäss Bundesgesetz und Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB/VöB).
Heute schon sind die Lokomotiven des Typs Re460 schienenschonend unterwegs und sparen damit Infrastruktur-Kosten. Die modernisierte Lokflotte spart dank den neuen Stromrichtern und weiteren Massnahmen jedes Jahr 27 Gigawattstunden Energie ein. Das entspricht dem Strom, den die 6750 Haushalte der Stadt Olten jedes Jahr verbrauchen. Energieeffizienter wird die Lok auch durch einen neuen, leistungsoptimalen ölfreien Doppelkompressor, zusätzlich werden die Stromrichter-Ölpumpen in Parkstellung abgestellt – so wird Energie gespart und das Fahrzeug ist in der Parkstellung leiser. Die energieeffiziente Modernisierung der Lokomotivflotte Re 460 entspricht dem SBB Konzernziel «Ökologische Nachhaltigkeit». Dieses sieht vor, dass die SBB bis zum Jahr 2025 20Prozent ihrer Energie auf der Basis 2010 einspart.
Die erste Lokomotive mit dem neuen IGBT-Stromrichter (insulated-gate bipolar transistor, Halbleiterelement) ist voraussichtlich Ende 2015 fertig modernisiert und wird dann ein Jahr lang getestet. Aktuell wird im Industriewerk Yverdon-les-Bains der erste Prototyp der Re 460 fertig gestellt. Diese Lokomotive wird noch ohne den IGBT-Stromrichter Ende 2014 das Werk verlassen. Nach der Sanierung des Kastens bekam die Lokomotive (Re 460 084-7, «Helvetia») einen neuen, glänzend roten Anstrich. Das Innere wurde komplett zerlegt, jede einzelne Komponente geprüft und wenn nötig saniert. Verbesserungen sind vor allem auch am Arbeitsplatz des Lokpersonals spürbar. So wird gegen die Zugluft durch Verbesserungen an der Klimaanlage und mit dem Einbau von einem neuen Heizgerät vorgegangen, diverse kleinere Verbesserung wie z.B. ein Getränkehalter, Steckdosen mit 230 Volt im Führerstand und Maschinenraum sowie die Neubepolsterung des Lokführerstuhls sorgen für ein angenehmeres Arbeiten. Damit die Lok ab 2016 durch den Gotthardbasistunnel fahren darf, wird sie mit einer Brandmeldeanlage ausgerüstet
(Pressemeldung SBB, 01.09.14).

RechteckVerzögerung beim Ceneri-Basistunnel um zwei Jahre möglich
Der Zeitplan für den Bau des Ceneri-Basistunnels wird durch laufende Gerichtsverfahren in Frage gestellt. Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) hat heute die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) ausführlich über die möglichen weiteren Vorgehensszenarien informiert. Das wahrscheinliche Szenario ist eine Inbetriebnahme Ende 2021 statt wie ursprünglich geplant Ende 2019. Die damit verbundenen Mehrkosten können über bestehende Risiko-Positionen innerhalb des NEAT-Gesamtkredits aufgefangen werden.
Im September 2013 wurden beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose "Fahrbahn+Logistik" sowie "Bahntechnik+Gesamtkoordination") eingereicht. Im März 2014 hiess das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden teilweise gut. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und das Geschäft an die ATG zurückgewiesen. Als Folge der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts beschloss die ATG, die Verfahren im Zusammenhang mit den Bahntechnik-Vergaben für den Ceneri-Basistunnel abzubrechen und so bald als möglich eine Neuausschreibung durchzuführen. Im Zusammenhang mit dem gesamten Vergabeverfahren sind zurzeit mehrere Beschwerden sowohl beim Bundesverwaltungsgericht als auch beim Bundesgericht hängig.
Anlässlich der ordentlichen Sitzung der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) hat die ATG heute die parlamentarische Oberaufsicht über die möglichen weiteren Vorgehensszenarien für den Ceneri-Basistunnel und deren Auswirkungen auf Kosten und Termine detailliert informiert. Das nach aktueller Beurteilung der AlpTransit Gotthard AG wahrscheinliche Szenario ist eine Inbetriebnahme im Dezember 2021. Dies ist dann der Fall, wenn die Gerichtsverfahren im Ergebnis dazu führen, dass es noch im 2014 zu einer Neuausschreibung der beiden Lose kommt. In diesem Fall würden die Mehrkosten aus längerem Vorhalten von Anlagen und Installationen sowie der Organisation rund 100 Millionen Franken betragen.
Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels per Fahrplanwechsel im Dezember 2019 kann gemäss Analyse der ATG nur dann eingehalten werden, wenn bis spätestens Ende September 2014 rechtskräftige Bundesgerichtsentscheide vorliegen, wonach die ursprünglichen Zuschlagempfängerinnen die Vergaben zugesprochen erhalten. Die Mehrkosten würden rund 10 Millionen Franken betragen.
Je nach Gerichtsentscheid sind auch Inbetriebnahmetermine Ende 2020 oder erst Anfang 2023 möglich. Gemäss Analyse der ATG würden im schlechtesten Fall zudem Mehrkosten von 144 Millionen Franken anfallen.
Sobald der definitive Gerichtsentscheid vorliegt, müssen auch die Auswirkungen auf das zukünftige Verkehrsangebot analysiert werden. Der Ceneri-Basistunnel ist insbesondere Voraussetzung dafür, dass der Halbstundentakt zwischen Lugano und Locarno eingeführt werden kann. Ebenso kann der Chiasso-Ast des Vier-Meter-Korridors für den Güterverkehr erst in Betrieb gehen, wenn der Ceneri-Basistunnel befahrbar ist (Pressemeldung AlpTransit, 29.08.14).

RechteckSBB vergibt Aufträge für Kommunikationsdienste
Die SBB erneuert die Verträge für ihre Kommunikationsdienste für die Bereiche Festnetztelefonie, Mobilfunk-, Internetdienste und SMS-Versand ab E-Mail für die nächsten fünf Jahre. Damit deckt sie die veränderten Bedürfnisse ihrer Mitarbeitenden ab, vereinfacht den Zugriff zu relevanten Informationen und schafft eine wichtige Grundlage für die Kommunikation zu ihren Kundinnen und Kunden. Der Auftrag über 72, 2 Mio CHF für die Festnetztelefonie und die Mobilfunkdienste geht an Swisscom. Sunrise erhält den Zuschlag für die Internetanbindung und den SMS-Versand ab E-Mail.
Die SBB hat im März 2014 den Sprach- und Datenverkehr für Mobil- und Festnetztelefonie, den Internetaccess und den SMS-Versand ab E-Mail (SMS-Gateway) nach den Vorgaben des öffentlichen Beschaffungswesens BöB/VöB ausgeschrieben. Für 2015 bis 2019 erneuert sie die Verträge für die Festnetztelefonie, die Mobilfunkdienste, die Internetanbindung und den SMS-Versand ab E-Mail. Die Ausschreibung begründet sich einerseits durch den Ablauf der festen Vertragslaufzeit mit den bestehenden Anbietern und andererseits mit den sich verändernden Kommunikations- und Nutzungsbedürfnissen der Mitarbeitenden. Alle Mitarbeitenden der SBB werden spätestens per Ende 2015 über ihr persönliches mobiles Gerät schnell auf arbeitsrelevante Informationen zugreifen können
Der Auftrag für den Sprach- und Datenverkehr der Festnetztelefonie und der Mobilfunkdienste erhält Swisscom. Die SBB verfügt über 40'000 Mobilfunkabonnemente für die Kommunikation der Mitarbeitenden und für die Überwachung von technischen Ausrüstungen – die Tendenz ist steigend. "In den nächsten Jahren rechnen wir mit einer jährlichen Zunahme von sechs Prozent Mobilfunkabonnementen", sagt Yves Zischek, Leiter Telecom bei der SBB. Die generelle Marktentwicklung und der Technologiewandel in der Kommunikation spürt auch die SBB: Die rund 1'000 Festnetzanschlüsse reduzieren sich künftig um die Hälfte und werden durch neue Technologien wie der Echtzeitkommunikation «Unified Communications» und Telefonie via Internet «Voice over IP» ersetzt. Das Auftragsvolumen beträgt 72,2 Mio CHF für fünf Jahre, mit der Option für weitere Verlängerungen um jeweils zwei Mal zwei Jahre. Swisscom ist bereits der bisherige Anbieter dieser Dienste.
Die Datenservices für die Internetverbindungen sowie den SMS-Versand ab E-Mail stellt künftig das Unternehmen Sunrise sicher. "Diese Zusammenarbeit deckt einerseits die Sicherheitsanforderungen im Internetbereich ab und ermöglicht die Lancierung künftiger Web-Dienste", führt Yves Zischek weiter aus. Das Auftragsvolumen beträgt 1,93 Mio CHF für fünf Jahre, mit der Option für weitere Verlängerungen um jeweils zwei Mal zwei Jahre.
Entscheidend für die Vergabe waren Qualitäts- und Leistungskriterien sowie wirtschaftliche Kriterien. Die SBB ist den Bestimmungen des öffentlichen Beschaffungswesens BöB/VöB unterstellt. Gemäss diesen Bestimmungen hatte sie die Beschaffung der öffentlichen Fernmeldedienste im März 2014 in einem offenen Verfahren ausgeschrieben. Sämtliche interessierten Anbieter hatten die Möglichkeit, eine Offerte einzureichen (Pressemeldung SBB, 28.08.14).

RechteckAbkommen zur Bahnlinie Delle – Belfort
Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege Frédéric Cuvillier haben die bilaterale Vereinbarung über die Eisenbahnlinie Delle–Belfort unterzeichnet. Das Abkommen legt die Rollen der Akteure beidseits der Landesgrenze fest, die an der Planung, am Bau, am Betrieb und an der Finanzierung der Linie beteiligt sind.
Auf der 62 km langen Bahnlinie Belfort-Delle-Delsberg war der Personenverkehr zwischen Belfort und Boncourt im Jahr 1992 eingestellt worden. Ende 2006 wurde der Abschnitt zwischen Boncourt und Delle wieder in Betrieb genommen, und 2012 wurden die Arbeiten zur Modernisierung der gesamten Linie zwischen Delsberg und Delle im Hinblick auf den Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz (TGV Rhin-Rhône) abgeschlossen.
Nun soll auch der französische Streckenabschnitt für den Personenverkehr wiedereröffnet werden. Dank der Revitalisierung und Elektrifizierung des 22 km langen Abschnitts zwischen Delle und Belfort können künftig Bahnverbindungen zwischen Delsberg und Belfort angeboten werden.
Für die Schweiz ist die Wiedereröffnung des französischen Streckenabschnitts eine grosse Chance, denn dieser bietet am Bahnhof Belfort-Montbéliard TGV einen Anschluss an den TGV Rhin-Rhône. Dank diesem Vorhaben dürfte in Zukunft die Reise von Biel nach Paris weniger als vier Stunden dauern. Entlang der Achse zwischen Kanton Jura und der Region Biel-Solothurn leben rund 300 000 Menschen. Die Agglomeration Belfort-Montbéliard-Héricourt in Frankreich zählt ebenfalls rund 300 000 Einwohner. Mit der Neueröffnung des Abschnitts Belfort-Delle dürfte sich der Anteil der Bahn am grenzüberschreitenden Verkehr zwischen der Schweiz und der Franche-Comté erhöhen, zumal Anschlüsse in Richtung Bern und Neuenburg bestehen.
Das schweizerisch-französische Abkommen präzisiert insbesondere die Ziele des Vorhabens und die Arbeiten, die im Hinblick auf die Wiedereröffnung der Strecke Belfort-Delle erforderlich sind. Dazu gehören in erster Linie die Erneuerung der Gleise, die Elektrifizierung der Linie und ihre Ausstattung mit zweckmässigen Signalanlagen, der Bau von Haltestellen sowie die Sicherung von Bahnübergängen. Darüber hinaus legt das Abkommen die Grundsätze für den Betrieb, das Verkehrsmanagement und den Unterhalt der durchgängigen Linie Belfort-Delle-Delsberg sowie die Zuständigkeiten der Infrastrukturbetreiberinnen beider Länder fest (SBB in der Schweiz, SNCF in Frankreich).
Die Kosten für die Arbeiten auf französischer Seite wurden mit rund 110 Millionen Euro veranschlagt. Die Geldgeber sind die Region Franche-Comté, die Republik Frankreich, die französischen Gemeinwesen der Region, die Bahnnetzgesellschaft Réseau ferré de France (RFF) sowie die Europäische Union. Angesichts des Nutzens dieses Projekts für die Schweiz beteiligen sich der Bund und der Kanton Jura mit 24,7 respektive mit 3,2 Millionen Euro. Im Anschluss an die Unterzeichnung des Abkommens kann auch die Finanzierungsvereinbarung durch das Bundesamt für Verkehr unterzeichnet werden (Pressemeldung BAV, 22.08.14).

RechteckNeues Kompetenzzentrum für Radsätze in Basel
Sichere und pünktliche Züge für die Kundinnen und Kunden: In den letzten Jahren hat die SBB am Servicestandort Basel rund 40 Millionen Franken in die Erneuerung der Instandhaltungsanlagen investiert. Seit kurzem können im neuen Kompetenzzentrum für Radsätze dank moderner Bahntechnik jährlich rund 8000 Radsätze effizient bearbeitet werden.
Die Erneuerung der Instandhaltungsanlagen am Servicestandort Basel geht weiter, das neu geschaffene Kompetenzzentrum für Radsätze hat kürzlich seinen Betrieb aufgenommen: Mit der 40 Tonnen schweren Tandem-Unterflurdrehbank – eine ähnliche ist bereits in Genf in Betrieb – kann die SBB die Kapazitäten weiter erhöhen und gleichzeitig die Zugstillstandzeiten nochmals reduzieren. «Wir müssen die Radsätze der Reisezüge nicht mehr demontieren und mit der neuen Anlage können wir sogar zwei Radsätze parallel bearbeiten», sagt Thomas Brandt, Leiter SBB Operating und Mitglied der Geschäftsleitung Personenverkehr. «So sind die Züge auch schneller wieder im Einsatz für unsere Kundinnen und Kunden.»
Bis zu 8000 Radsätze von Fern- oder Regionalverkehrsfahrzeugen – im Schnitt waren sie etwa 180'000 Kilometer im Einsatz – können in Basel dank der neuen Anlage künftig pro Jahr bearbeitet werden. Das entspricht rund 2000 Fahrzeugen. Ergänzt wurde die Drehbank durch einen mobilen Prüfautomaten für Radkränze, mit dem die Radsätze nach dem Bearbeiten geprüft werden. Schliesslich ist in Basel auch eine neue Anlage zum Wechseln von Drehgestellen im Einsatz: Mit ihr können insbesondere die Drehgestelle und Radsätze der Regionalverkehrsfahrzeuge (z. B. Flirt), aber auch jene des Fernverkehrs wie IC 2000, EW IV oder Eurocity künftig rasch getauscht werden.
Die Investitionen in die neue Bahntechnik belaufen sich auf rund 15 Millionen Franken. In den letzten Jahren wurden somit am SBB-Servicestandort Basel total gegen 40 Millionen Franken in die Modernisierung der Instandhaltungsinfrastruktur investiert. Bis 2025 erneuert die SBB die Instandhaltung der Züge schweizweit für eine Milliarde Franken. Ziel ist es, die Sicherheit und Verfügbarkeit weiter zu erhöhen und die Kundinnen und Kunden sicher, pünktlich und komfortabel ans Reiseziel zu bringen (Pressemeldung SBB, 22.08.14).

RechteckSBB startet Projektierung der 1. Teilergänzung S-Bahn St. Gallen
Mit der 1. Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen baut der Kanton St. Gallen das Bahnangebot am Obersee aus: Künftig sollen mehr Züge auf den Linien Uznach–Rapperswil und Ziegelbrücke–Rapperswil verkehren. Ausserdem wird die Verbindung zwischen Rapperswil und St. Gallen beschleunigt. Die SBB hat Anfang August im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr mit der Projektierung der Ausbauten begonnen, bis Ende 2019 sollen sie abgeschlossen sein.
Knapp neun Monate nach Einführung der S-Bahn St. Gallen lancieren der Kanton St. Gallen und die SBB in Absprache mit dem Bundesamt für Verkehr bereits die 1. Teilergänzung: Mit dieser soll das Bahnangebot am Obersee im Engpass zwischen Uznach und Rapperswil auf vier stündliche Zugspaare verdoppelt und zwischen Ziegelbrücke und Rapperswil für alle Bahnhöfe der Halbstundentakt eingeführt werden. Bereits auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wird in Schänis vorzeitig der Halbstundentakt durch einen zusätzlichen Halt der S4 eingeführt. Ab Ende 2019 kann zudem die Verbindung St. Gallen–Rapperswil weiter beschleunigt und eine zweite umsteigefreie Verbindung geschaffen werden. Das zukünftige Angebot sieht vor, dass der Voralpenexpress durch den Wegfall des Haltes Schmerikon und neues Rollmaterial beschleunigt und die S4 St. Gallen–Uznach nach Rapperswil verlängert wird. Diesen beiden Zügen folgt jeweils ein Regionalzug ab Ziegelbrücke mit Halt an allen Stationen. Dadurch werden die S-Bahn St. Gallen und die S-Bahn Zürich in Rapperswil zu einem zusammenhängenden System verknüpft.
Für die 1. Teilergänzung muss die SBB ihre Bahninfrastruktur ausbauen: Der Bahnhof Uznach wird auf vier Perronkanten ausgebaut, zwischen Uznach und Schmerikon ist eine durchgängige Doppelspur erforderlich und die Zugfolgezeiten zwischen Uznach und Rapperswil werden verkürzt. Die Kosten der Infrastrukturausbauten belaufen sich gemäss Grobkostenschätzung der SBB auf rund 58 Millionen Franken und werden über den Ausbauschritt 2025 finanziert, den das Stimmvolk mit der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) gutgeheissen hat. Somit profitiert die Bevölkerung des Kantons St. Gallen bereits vom «JA» zur Vorlage FABI vom 9. Februar 2014. Anfang August hat die SBB mit den Projektierungsarbeiten begonnen. Mit einem Baubeginn ab 2017 ist die Inbetriebnahme der 1. Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen am Obersee bis Ende 2019 geplant.
Die 1.Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen am Obersee bringt folgende Vorteile:
• Höhere Sitzplatzkapazität zwischen Uznach und Rapperswil
• Halbstundentakt für Schänis, Benken und Blumenau (heute Stundentakt)
• Entlastung Voralpenexpress und Regionalzug Richtung Glarus durch attraktive Zusatzverbindungen
• Fahrzeitverkürzung (Pfäffikon–)Rapperswil–St. Gallen um weitere 4 Minuten
• Die Fahrt von St. Gallen nach Rapperswil dauert nur noch 47 Minuten
• Halbstündliche Direktverbindung vom Toggenburg nach Rapperswil mit schlankem und zuverlässigem Anschluss an die S5 in Richtung Zürich
• Stündliche Direktverbindung von Kaltbrunn nach Rapperswil (Pressemeldung SBB, 21.08.14).

RechteckSBB eröffnet den neuen Hauptsitz in Bern Wankdorf
Am 15.08.14 hat SBB CEO Andreas Meyer gemeinsam mit dem Berner Stadtpräsidenten Alexander Tschäppät und zahlreichen geladenen Gästen den neuen SBB Hauptsitz in Bern Wankdorf eröffnet. Gleichzeitig wurde die grosse SBB Bahnhofsuhr als typisches Erkennungsmerkmal des Unternehmens SBB eingeweiht. In den beiden Gebäuden auf dem Areal WankdorfCity konzentriert die SBB sechs ehemalige Bürostandorte im Raum Bern (Mittelstrasse, Brückfeldstrasse, Hochschulstrasse, Parkterrasse, Poststrasse, Effingerstrasse).
Mitte September wird der Umzug vollständig abgeschlossen sein. Dann werden rund 1800 Mitarbeitende aus den Konzernbereichen und den Divisionen Infrastruktur und Immobilien in Bern Wankdorf im neuen SBB Hauptsitz arbeiten. Im Raum Zürich sind bereits seit November 2013 sechs dezentrale Standorte im Gebäude Westlink in Zürich Altstetten konzentriert. Effizientere Zusammenarbeit und Entlastung der Hauptverkehrszeiten. «Moderne angeordnete Arbeitsplätze fördern die Zusammenarbeit und ermöglichen Synergien über Bereiche und Hierarchien. Die SBB wird moderner in der Arbeitsweise und rückt näher zusammen – davon profitieren auch unsere Kundinnen und Kunden», sagt CEO Andreas Meyer.
Um die Auslastung der Arbeitsplätze zu optimieren, hat die SBB im neuen Hauptsitz das sogenannte «Desksharing» eingeführt: Die meisten Mitarbeitenden verfügen über keinen fixen Arbeitsplatz mehr. In der Regel teilen sich 12 Mitarbeitende 10 Arbeitsplätze. Desksharing sowie das offene Raumkonzept «Multispace» ermöglichen eine flexiblere und effizientere Raumnutzung, die Flächen werden optimal ausgelastet. Einzelbüros hingegen gibt es nicht mehr – auch nicht für Mitglieder der Konzernleitung. Dies fördert Offenheit und Transparenz innerhalb der SBB.
Verbindliche Arbeitsplatzstandards garantieren attraktive, zeitgemässe und einheitliche Arbeitsräume, Einrichtungsformen und Arbeitsplätze. Dazu gehören nebst offenen Bürostrukturen auch Rückzugs-, Ruhe- und Projekträume sowie Konferenz- und Pausenzonen sowie zwei Personalrestaurants oder Garderobeanlagen und Duschen für die Mitarbeitenden.
Mit mobilen Arbeitsmitteln und flexiblen Arbeitszeiten motiviert die SBB ihre Mitarbeitenden, unterwegs oder von zu Hause aus zu arbeiten. So leisten sie aktiv einen Beitrag zur Entlastung der Hauptverkehrszeiten, wodurch den Kundinnen und Kunden mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen. Telefon- und Videokonferenzen ersetzen zunehmend die klassischen Sitzungen. Sind diese unabdingbar, werden sie wann immer möglich an Randzeiten angesetzt.
Die Vorbereitungen für den Umzug an den neuen Hauptsitz haben über zwei Jahre gedauert – dies beinhaltete unter anderem die Einführung neuer Arbeitstechniken, die Schulung, oder die Digitalisierung von Akten. Ökologische Nachhaltigkeit und Steigerung der Produktivität. Die Zusammenführung der Standorte und die Modernisierung der Arbeitsumgebungen optimieren Gebäudeunterhalt, Facility Management und Energiekosten. So werden beispielsweise die Mietkosten um rund 25 Prozent reduziert. Damit ist die SBB künftig wirtschaftlicher, effizienter, produktiver und nachhaltiger unterwegs – auch zum Nutzen der Kundinnen und Kunden.
Die ökologische Nachhaltigkeit ist eines der SBB Konzernziele – dies hatte auch auf den Bau des neuen SBB Hauptsitzes massgeblichen Einfluss. Die beweglichen farbigen Glaslamellen der Gebäudefassade sind ein intelligentes, regulierbares Fassadensystem, das auf den Sonnenstand reagiert. Das in Verbundglas einlaminierte Gewebe der Lamellen reflektiert die Sonnenstrahlen und bietet so einen aktiven und windtauglichen Sonnenschutz.
Der SBB Hauptsitz entspricht dem Minergie-P-Standard. Diesen erreicht er auch dank einer thermisch überdurchschnittlich guten Gebäudehülle. Dank der Gebäudehülle, der Reduktion der Transmissionswärmeverluste (Bauteile und Bauteilübergänge), einer möglichst hohen solaren Wärmegewinnung bei offenen Glaslamellen und einem Erdregister zur Energiespeicherung werden die Anforderungen des Minergie P-Standards erfüllt.
Vor dem Eingang des neuen SBB Hauptsitzes an der Hilfikerstrasse 1 steht eine grosse SBB Bahnhofsuhr. Sie soll den Hauptsitz zusätzlich erkennbar machen und alle Mitarbeitenden daran erinnern, dass wir tagtäglich für unsere Kundinnen und Kunden im Einsatz stehen - sie steht als Symbol für die Werte der SBB wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit – Es handelt sich um die weltweit zweitgrösste originale SBB-Uhr mit rotem Zeiger. Die 1944 vom SBB Ingenieur und Gestalter Hans Hilfiker für die SBB entworfene Bahnhofsuhr zeigt gleichzeitig die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der SBB.
Das Zifferblatt der Bahnhofsuhr mit sieben Metern Durchmesser ist auch für im Zug vorbeifahrende Kundinnen und Kunden gut erkennbar. Die Uhr kann jedoch noch viel mehr als nur die Zeit anzeigen: Unter www.sbb.ch/mitderzeitspielen können Kunden sofort selber «mit der Zeit spielen». Sie können eigene Zeitbilder kreieren, die dann über Social Media geteilt und mit etwas Glück auf der grossen Bahnhofsuhr vor dem SBB Hauptsitz eingespielt werden. Die kreativsten Zeitbilder werden zu einem späteren Zeitpunkt prämiert.
Die Uhr ist seit Jahrzehnten etabliert und bei der Bevölkerung als das Merkmal der SBB verankert. Sie verbindet den modernen Neubau des SBB Hauptsitzes mit einem traditionellen Symbol der SB (Pressemeldung SBB, 18.08.14).

RechteckBLS steigerte Konzernergebnis
Die BLS steigerte ihr Konzernergebnis im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013 um knapp zwei Drittel auf CHF 20,2 Mio. Ausschlaggebend für die positive Entwicklung sind höhere Erträge und nachhaltig greifende Massnahmen zur Kostensenkung.
Das BLS-Konzernergebnis beläuft sich für die ersten sechs Monate 2014 auf CHF 20,2 Mio. (+CHF 7,9 Mio. resp. +63,6% gegenüber dem ersten Halbjahr 2013). Während sich der Betriebsertrag um CHF 7,4 Mio. auf CHF 477,1 Mio. erhöhte – aufgrund gestiegener Erträge über alle Sparten ausser bei BLS Cargo AG – sank der Betriebsaufwand inklusive Abschreibungen leicht um CHF 1,1 Mio. Dies ist vor allem in verschiedensten Sparmassnahmen begründet. Die BLS konnte ihr operatives Ergebnis (EBIT) um rund einen Drittel auf CHF 32,7 Mio. steigern.
«Das gute Semesterergebnis stimmt mich optimistisch, dass wir Ende 2014 einen substantiellen Beitrag zum Aufbau der notwendigen Wertschwankungsreserve des BLS Vorsorgewerkes leisten können», hält Bernard Guillelmon, CEO der BLS, fest.
Das im 2012 gestartete interne Kostensenkungsprogramm «Gipfelsturm» brachte bis Ende des zweiten Quartals 2014 nachhaltige Einsparungen in der Höhe von knapp CHF 33 Mio. «Die Anstrengungen der Mitarbeitenden zahlen sich aus», zeigt sich Bernard Guillelmon zufrieden. Die BLS halte an ihrer Marschrichtung fest, betont er. Ziel sei weiterhin, bis Ende 2015 die Kosten nachhaltig um CHF 50 Mio. jährlich zu reduzieren. Die im 2014 umgesetzten «Gipfelsturm»-Massnahmen haben voraussichtlich den Abbau von rund 25 Vollzeitstellen bis Ende 2014 zur Folge. Davon soll der grösste Teil über natürliche Fluktuation erfolgen.
Die Stagnation des Jahres 2013 überwunden hat der Regionale Personenverkehr Bahn: Die Personenkilometer konnten um 1,8 Prozent auf 451,8 Mio. gesteigert werden – namentlich aufgrund Zunahmen auf den Linien Bern–Biel/Bienne, Bern–Burgdorf sowie in Luzern West. Im ersten Halbjahr 2014 wurden sieben weitere Doppelstock-Triebzüge «MUTZ» ausgeliefert, im Herbst wird das letzte der 28 bestellten Fahrzeuge in Betrieb genommen.
Beim nicht abgeltungsberechtigten Autoverlad konnten die Frequenzen gegenüber dem Vorjahr gehalten werden. Die Schifffahrt verzeichnete ein Plus von rund 16 Prozent auf 0,35 Mio. Passagiere. Die Hauptsaison fällt jedoch klar in die zweite Jahreshälfte. Die BLS Netz AG konnte im ersten Halbjahr die Trassenleistung halten, wobei der Güter- und Fernverkehr über dem Vorjahr liegen.
Die Güterverkehrstochter BLS Cargo AG verzeichnete aufgrund der im letzten Jahr eingeleiteten strukturellen Veränderungen der Verkehrs- und Kundenstruktur einen Rückgang der Verkehrsleistung in der Schweiz um rund 29 Prozent auf 1'253 Mio. Nettotonnenkilometer. Die Umstellung auf vermehrt grenzüberschreitende Angebote auf dem Nord-Süd-Korridor führt jedoch zu einer besseren Auslastung der Ressourcen und einer gesteigerten Rentabilität und auch in 2014 positiven Ergebnissen bei BLS Cargo (Pressemeldung SBB, 15.08.14).

RechteckBauarbeiten Suberg - Lyss
Ein rund 1122 Tonnen schwerer, 308 Meter langer Bauzug erneuert zurzeit Schotter und Unterbau des nordöstlichen Gleises zwischen Suberg und Lyss. Im Rahmen der umfangreichen Arbeiten ersetzt die SBB unter anderem 4,8 Kilometer Schienen, 4000 Schwellen, 7400 Tonnen Schotter und 7300 Tonnen Kiessand. Das Gleis ist vom 20. Juli bis 29. August 2014 durchgängig gesperrt. Die Sperre erspart den Anwohnern mehr als sieben Wochen zusätzliche Nachtarbeit. Die Unterhaltsarbeiten sind zentral für eine zuverlässige Bahn.
Die SBB erneuert seit 20. Juli 2014 auf der Doppelspurstrecke Suberg–Lyss eines der beiden Gleise. Zudem baut sie 1,4 Kilometer Gleisentwässerung neu und saniert 840 Meter des sogenannten «Banketts», dem begehbaren Seitenstreifen, welcher neben dem Gleis für Kontrollgänge und Unterhaltsarbeiten dient. Am 12. August präsentierte die SBB die Gleiserneuerungsarbeiten interessierten Journalistinnen und Journalisten an einer Baustellenführung in Suberg.
Das betroffene, nordöstliche Gleis (Seite Brandholz–Dreihubelwald) ist während den Arbeiten zwischen Suberg und Lyss vom 20. Juli bis 29. August 2014 durchgehend gesperrt. Deshalb sind kleinere Verspätungen im Personenverkehr möglich. Dank der Sperre können die Bauteams jedoch die Arbeiten rascher und sicherer ausführen, sowohl tagsüber wie nachts. Hätte die SBB die Arbeiten in Nachtintervallen à acht Stunden vorgenommen, hätte die Gesamtbauzeit rund 13 Wochen betragen. Die sechswöchige Gleissperre erspart den Anwohnern also mehr als sieben Wochen zusätzliche Nachtarbeit und kostet die öffentliche Hand entsprechend weniger.
In einem ersten Schritt baute die SBB die Gleisentwässerung neu. Seit 7. August erneuert das Bauteam nun das 2,4 Kilometer lange Gleis. Ein erster Gleisbauzug hat bereits die 4000 je 280 Kilogramm schweren Betonschwellen ausgewechselt. Der zweite Bauzug, der 1122 Tonnen schwere, 308 Meter lange «PM 1000 URM» erneuert nun vom 11. bis 15. August den Schotter und den Unterbau. Die «fahrende Fabrik» hebt unter den bestehenden Schienen und Schwellen rund 7400 Tonnen Schotter aus und bereitet ihn neu auf. Gleichzeitig führt sie rund 7300 Tonnen neuen Kiessand zu, trägt den aufbereiteten Schotter neu auf, verdichtet ihn mittels vibrierenden Stopfhämmern und –pickeln und richtet so die Lage des Gleises aus.
Ab 17. August ersetzt ein weiterer Bauzug die 108 Meter langen Schienenstücke, total rund 4,8 Kilometer. Gleichzeitig nimmt die SBB weitere Schotterstopfungen vor, um die Gleise in die richtige Lage zu bringen und schleift die neuen Gleise. Parallel dazu saniert sie das Bankett. Nach letzten Fertigstellungsarbeiten nimmt sie das erneuerte Gleis am Freitagabend, 29. August 2014, wieder in Betrieb.
Die Gesamtkosten der Gleiserneuerung belaufen sich auf 5,5 Millionen Franken. Unterhalt und Erneuerungen des bestehenden Netzes finanzieren die SBB und der Bund gemeinsam. Der Bund trägt seinen Anteil über die mehrjährige Leistungsvereinbarung. Der andere Teil kommt von den Trassenerträgen, also vom Entgelt des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs für die Benützung der Infrastruktur. Die Investitionen in Unterhalt und Erneuerung sind eine entscheidende Voraussetzung für eine sichere und pünktliche Bahn (Pressemeldung SBB, 14.08.13).

RechteckBundesrat passt Netzzugangsverordnung an
Der Bundesrat hat die Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV) revidiert. Damit wird das Vorgehen geregelt, das die Eisenbahnunternehmen im Fall von grösseren Betriebsstörungen zu beachten haben. Ziel ist es, möglichst viele Züge verkehren zu lassen und eine bedarfsgerechte Zuteilung der Trassen über die Umleitungsstrecken zu gewährleisten. Die neuen Bestimmungen treten auf den 1. September 2014 in Kraft.
Im Juni 2012 war die Gotthardstrecke auf Grund eines Erdrutsches bei Gurtnellen während vier Wochen gesperrt. SBB und BLS gelang es gemeinsam, einen Grossteil des Gotthard-Verkehrs über die Lötschberg-Simplon-Achse umzuleiten. Alle Beteiligten waren sich aber einig, dass in den rechtlichen Grundlagen Bestimmungen fehlen, die beschreiben, wie Konflikte, beispielsweise bei der Zuteilung von Trassen über die Umleitungsstrecke, gelöst werden müssen. Aus diesem Grund hat der Bundesrat die Eisenbahn-Netzzugangs-verordnung (NZV) angepasst.
Artikel 14 (Betriebsstörungen) enthält neu Regelungen für länger andauernde Sperrungen. Die neue Regelung wurde von einer Arbeitsgruppe unter der Leitung von SBB Infrastruktur erarbeitet und wurde innerhalb der Eisenbahnbranche und mit den Kantonen abgestimmt (Pressemeldung BAV, 14.08.13).

RechteckSBB Cargo, Hupac und Contargo startet Containerterminal Basel Nord
Für den Betrieb des zukünftigen Containerterminals Basel Nord wird SBB Cargo mit Unternehmen aus der Logistik- und Hafenbranche gemeinsam eine Gesellschaft gründen. In der ersten Phase für den Umschlag Schiene/Strasse werden sich die Firmen Hupac SA und Contargo AG beteiligen. Dazu haben die drei Partner eine Absichtserklärung unterzeichnet. Mit dem für später geplanten Schiffsanschluss an den Rheinhafen und dem trimodalen Ausbau sollen weitere Partner dazu stossen können.
Am Betrieb des zukünftigen internationalen Containerterminal im Norden von Basel werden sich wie geplant Unternehmen aus der Logistik- und Hafenbranche beteiligen. Für die erste, bimodale Ausbauetappe, in der das Terminal vorerst für den Umschlag Strasse/Schiene vorgesehen ist, wird SBB Cargo mit Hupac und Contargo eine gemeinsame Gesellschaft gründen. Die drei Partner haben eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet.
Das Terminal soll in einer späteren Phase mit dem Bau des Schiffsanschlusses (Hafenbecken 3) an die Binnenschifffahrt angeschlossen werden. Mit dieser trimodalen Erweiterung der Anlage für Strasse/Schiene/Schiff ist vorgesehen, weitere Unternehmen aus der Hafenwirtschaft an der Gesellschaft zu beteiligen. Damit soll für das neue Containerterminal wie geplant eine in der Branche gut abgestützte Trägerschaft erreicht werden. Das Containerterminal wird diskriminierungsfrei betrieben werden, d.h. es wird allen interessierten Nutzern für den Umschlag von Containern und anderen Ladungsträgern des kombinierten Verkehrs offenstehen.
Die beiden Firmen Hupac und Contargo betreiben bereits heute in der Region Basel eigene Umschlagsanlagen und bringen jahrzehntelange Erfahrung im Transport und Umschlag von Gütern mit. SBB Cargo ist Marktführerin im Schweizer Güterverkehr und stellt den Weitertransport der Mengen auf der Schiene sicher. Zudem betreibt sie heute eigene Terminalanlagen schweizweit. Sie ist Eigentümerin des Geländes für das zukünftige Containerterminal Basel Nord
(Pressemeldung SBB, 14.08.13).

RechteckSchweres Bahnunglück

Am Mittwochmittag ist ein Zug der Rhätischen Bahn zwischen Tiefencastel und Thusis von einem Erdrutsch erfasst worden. Drei Personenwagen entgleisten. Elf Personen wurden verletzt.
Kurz nach 12.30 Uhr fuhr der Zug der Rhätischen Bahn von Tiefencastel in Richtung Thusis. Zwischen den Tunnels Salons und Mistail wurde er von einem Erdrutsch erfasst. Drei Personenwagen entgleisten. Einer davon rutschte vom Bahntrassee ab und kam nach zehn Metern in den Bäumen zum Stillstand.
Fünf Personen wurden schwer, sechs Personen leicht verletzt. Unter den Verletzten befinden sich zwei Personen mit japanischer Staatsangehörigkeit sowie ein australischer Staatsangehöriger. Die übrigen Verletzten sind Schweizer. Die Rega und die Ambulanz überführte sie in die umliegenden Spitäler. Im Zug befanden sich rund 140 Personen. Die Passagiere wurden zum Bahnhof Tiefencastel gebracht, wo sie betreut und verpflegt wurden. Mit Bussen wurden sie weitertransportiert.
Im Einsatz stand ein Grossaufgebot von rund 180 Rettungskräften der Feuerwehr, der Rega, der Sanität, der Alpinen Rettung, des Care Teams Grischun, der Kantonspolizei Graubünden sowie zahlreiche Mitarbeiter der Rhätischen Bahn. Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse bleibt die Albulalinie voraussichtlich für rund zwei Tage gesperrt. Reisende müssen mit längeren Fahrzeiten rechnen.
Der Kanton Graubünden ist im Juli im Vergleich zu den andern Kantonen bisher von grösseren Niederschlagsmengen verschont geblieben. Die Niederschlagsmengen im Juli waren aber auch in Graubünden überdurchschnittlich. Demzufolge sind die Böden auch in Graubünden durch die laufenden Niederschläge der vergangenen Wochen stark gesättigt.
Mit den Niederschlägen von 40 bis 60 mm in den vergangenen 24 Stunden hat sich die Gefährdung durch Rutschungen und Hangmuren verschärft. Es sind Hangmuren und lokale Rutschungen abgegangen und die Bäche führen sehr viel Wasser. Vereinzelt können dadurch auch Murgänge (Rüfen) in Bachgräben ausgelöst werden.Wo genau solche Ereignisse niedergehen, lässt sich aber nie voraussagen. Dies hängt insbesondere von der Hangneigung, der bereits vorhandenen Wassermenge im Boden, der Niederschlagsmenge und von den geologischen Verhältnissen im Untergrund ab.
In der Zwischenzeit hat sich die Lage durch das Nachlassen der Regenfälle etwas entschärft. Die Gefahr ist aber nach wie vor latent vorhanden. Mit dem Ende der Niederschläge und der Wetterberuhigung in den nächsten Tagen ist mit einem Rückgang der Gefährdung zu rechnen. Das Amt für Wald und Naturgefahren verfolgt die Lage laufend und ist bei verschiedenen Gemeinden im Einsatz
(Pressemeldung Kantonspolizei Graubünden, Amt für Wald und Naturgefahren Graubünden, 14.08.13).

RechteckSBB hat über 550 Bahnübergänge bereits saniert
Bei einem Unfall auf einem Bahnübergang in Wolfenschiessen (NW) sind heute Morgen drei Personen ums Leben gekommen und mehrere Personen schwer verletzt worden. Die SBB als Mehrheitsaktionärin der Zentralbahn (ZB), welche die Strecke Luzern–Engelberg betreibt, ist tief bestürzt und spricht den betroffen Angehörigen ihr herzliches Beileid aus. Die Sicherung der Bahnübergänge hat sowohl bei der ZB als auch auf dem gesamten Bahnnetz der SBB oberste Priorität.
Bis Ende des laufenden Jahres werden auf dem Gebiet der ZB über 100 Bahnübergänge, die öffentlich oder privat sind, gesichert sein. Die SBB hat seit 2004 über 550 Bahnübergänge gesichert, bis Ende des Jahres sollten die restlichen zehn noch ungesicherten Bahnübergänge ebenfalls saniert sein.
Das tragische Unglück auf der Strecke Luzern–Engelberg, bei welchem in Wolfenschiessen (NW) drei Menschen ums Leben gekommen sind und mehrere Personen schwer verletzt wurden, ereignete sich auf einem ungesicherten Bahnübergang. Dieser ist mit einem sogenannten Andreaskreuz ausgestattet. "Dieses tragische Unglück hat uns tief erschüttert und macht uns betroffen. Wir sprechen allen Betroffenen unser herzliches Beileid aus", sagt Andreas Meyer, CEO der SBB. Nach einem Gespräch mit Renato Fasciati, Geschäftsführer der Zentralbahn und Verwaltungsratspräsidentin Anna Barbara Remund, hat die SBB den Angehörigen, den Betroffenen und der Zentralbahn, an welcher die SBB mit 66 Prozent beteiligt ist, die volle Unterstützung zugesichert.
Der betroffene Bahnübergang "Allmend" ist Teil eines aktuell laufenden Sanierungs-programms, welches von der Zentralbahn (ZB) mit Hochdruck und hoher Priorität umgesetzt wird. Bis Ende dieses Jahres wird die ZB über 100 ungesicherte öffentliche Bahnübergänge saniert haben, die wenigen danach noch ungesicherten wird die ZB bis Ende 2015 ebenfalls sanieren.
Bei der SBB hat die Sanierung der ungesicherten Bahnübergänge auf dem gesamten Streckennetz eine sehr hohe Priorität. Die Division Infrastruktur der SBB hat seit 2004 bereits rund 550 Bahnübergänge saniert. Die SBB hat das Ziel, bis Ende des laufenden Jahres sämtliche derzeit noch ungesicherten Bahnübergänge zu sanieren – aktuell sind auf dem Normalspur-Netz der SBB noch zehn Bahnübergänge nicht gesichert. Lediglich bei vier Bahnübergängen besteht derzeit aufgrund von möglichen Einsprachen das Risiko, dass die vorgesehene Lösung nicht bis Ende 2014 umgesetzt werden kann. Die SBB stellt jedoch sicher, dass auch für diese Bahnübergänge ab Anfang 2015 risikoreduzierende Massnahmen, wie beispielsweise Geschwindigkeitsreduktionen oder vorübergehende Schliessungen umgesetzt werden. Das Sanierungsprogramm der SBB wird nach den Vorgaben des Bundesamts für Verkehr (BAV), welche die vollumfängliche Sanierung der ungesicherten Bahnübergänge bis Ende 2014 vorsieht, realisiert
(Pressemeldung SBB, 13.08.14).

RechteckTest für Stellwerktechnik im Gotthardbasistunnel
Die SBB installiert in der Nacht vom 9. auf den 10. August 2014 in Olten eine neue elektronische Komponente für die Kommunikation zwischen den Stellwerken Olten-Hammer und Hägendorf und testet diese für einen späteren Einsatz im Gotthard-Basistunnel. In der mehrmonatigen Testphase bleibt die Sicherheit jederzeit garantiert, vereinzelt sind jedoch zwischen Olten und Oensingen technische Störungen mit Verspätungsfolgen möglich.
Der gezielte Einsatz von elektronischen Stellwerksystemen erlaubt künftig einen noch zuverlässigeren Bahnbetrieb. Um Erfahrungen mit neuen Systemen zu sammeln, installiert die SBB in den Stellwerken Olten-Hammer und Hägendorf eine neue Stellwerktechnik und testet diese für einen späteren Einsatz im Gotthard-Basistunnel. Die Umstellung erfolgt in der Nacht vom 9. auf den 10. August 2014. Spezialisten von SBB-Infrastruktur ersetzen dabei die Relais-basierte Kommunikation zwischen den beiden Stellwerken teilweise durch Elektronik. In Olten-Hammer werden Anpassungen an der Hardware vorgenommen, in Hägendorf an der Software. In der darauf folgenden mehrmonatigen Testphase sind auf der Strecke Olten–Oensingen vereinzelt technische Störungen und Verspätungen möglich. Die Sicherheit ist jedoch jederzeit garantiert. Bewährt sich die neue Technik, bleibt sie in den beiden Stellwerken Olten-Hammer und Hägendorf fix installiert.
Mittels Stellwerktechnik stellt die SBB auf ihrem Netz täglich Weichen und Signale für rund 10 000 Züge. Diese Züge transportieren pro Tag eine Million Menschen und rund 200 000 Tonnen Güter. Damit diese sicher an den richtigen Ort gelangen, sind täglich eine halbe Milliarde Umschaltungen nötig. Eine moderne, leistungsfähige und störungsarme Stellwerktechnik trägt darum wesentlich zu einer hohen Zugspünktlichkeit bei (Pressemeldung SBB, 12.08.14).

RechteckTarifmassnahmen 2014/2015 im Direkten Verkehr
Die vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) angekündigten Preismassnahmen per Dezember 2014 im direkten Personenverkehr können nicht vollständig umgesetzt werden. Gemäss einer zwischen dem Preisüberwacher und dem VöV abgeschlossenen einvernehmlichen Regelung verzichten die Transportunternehmungen auf eine Preiserhöhung bei der 9-Uhr-Karte und bei den Halbtax-Abonnementen. Die übrigen Preiserhöhungen von 2.9 Prozent können in Kraft gesetzt werden. Auf den 50 wichtigsten Fernverkehrstrecken müssen die SBB im Gegenzug zu den Erhöhungen ein Kontingent von täglich mindestens 5000 Billetten mit einer Vergünstigung zwischen 30 und 50 Prozent anbieten. Der Gesamtwert dieses Rabattangebotes beträgt rund 29 Mio. Franken pro Jahr. Zudem bietet die öV-Branche als Pilot während vorerst drei Monaten ein Abend-GA gültig ab 19 Uhr an.
Im Mai dieses Jahres hat der VöV eine lineare Erhöhung der Preise im direkten Personenverkehr von 2.9 Prozent angekündigt. Begründet wurde die Erhöhung mit einem prognostizierten Fehlbetrag (sog. Abgeltungslücken) von 90 Mio. Franken im Regionalverkehr. Die Analyse des Preisüberwachers hat gezeigt, dass die geplante Erhöhung nur zum Teil gerechtfertigt ist. Durch die lineare Erhöhung des Einheitstarifs werden nämlich auch die Fernverkehrskunden belastet, obwohl in dieser rentablen Sparte keine Abgeltungen ausgerichtet werden und demzufolge im Fernverkehr auch keine Abgeltungslücke besteht. Der Preisüberwacher verlangte für die Fernverkehrskunden vom VöV deshalb Kompensationsmassnahmen in der Höhe von 29.2 Mio. Franken. Mit dem Verkauf von - vorerst zugs-und personengebundenen - Billetten mit einer Vergünstigung von 30 bis 50 Prozent auf den 50 Paradestrecken des Fernverkehrs der SBB wird diesem Anliegen Rechnung getragen. Zusammen mit der Verhinderung der Preiserhöhungen beim Halbtaxabonnement und bei der 9-Uhr-Karte sowie den übrigen Massnahmen ergibt sich ein kumulierter Spareffekt von rund 48 Mio. Franken pro Jahr.
Wenn entgegen den Erwartungen die realisierte Gesamtvergünstigung über die vergünstigten Billette auf den Fernverkehrsstrecken weniger als 29.2 Mio. Franken pro Jahr beträgt, so müsste die öV-Branche die Differenz gemäss der getroffenen Vereinbarung über eine entsprechende Anzahl von 9-Uhr-Karten zum Halbtaxabonnement für 29 Franken (Rabatt von 50 Prozent gegenüber dem aktuellen Preis) ausgleichen.
Zwecks besserer Auslastung der Züge in der Nebenverkehrszeit bieten die Transportunternehmungen als Pilot während eines Verkaufszeitraums von drei Monaten ferner ein 6 Monate gültiges Abend-GA gültig ab 19 Uhr zu einem noch zu bestimmenden attraktiven Preis an. Über eine definitive Einführung dieses neuen Produkts wird der VöV nach Auswertung der Pilotphase entscheiden. Sollte diese Mass­nahme nicht bis Dezember 2015 umgesetzt sein, müsste die öV-Branche den Preis für das Halbtaxabonnement bis zur vollständigen Umsetzung dieser Massnahme um 10 Franken reduzieren.
Die vom Bundesrat geplante zweite Tranche der Trassenpreiserhöhung von 100 Mio. Franken kann die Branche - nach Rückbestätigung durch das Bundesamt für Verkehr - zu gegebener Zeit gemäss dem politischen Willen (vgl. FABI-Vorlage) auf die Tarife überwälzen. Darüber hinaus dürfen die Tarife bis Ende 2017 vorbehältlich hoheitlicher Beschlüsse mit direkten Tarifauswirkungen und vorbehältlich einer aufgelaufenen Teuerung von über einem Prozent nicht erhöht werden. Damit besteht in den drei nächsten Fahrplanjahren Sicherheit über die Tarifentwicklung (Pressemeldung Eidgenössisches Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung, 12.08.14).

RechteckSBB investiert 1,5 Milliarden ins Tessin
Bis 2020 wird die SBB im Tessin mehr als CHF 1,5 Milliarden für die Neugestaltung der Bahnhöfe, die Beschaffung von neuem Rollmaterial für den Nord-Süd-Verkehr und die Modernisierung der Bahninfrastruktur investieren. Am Medienanlass in Lugano präsentierte SBB CEO Andreas Meyer die Tessiner Bahnzukunft. In diesem Rahmen fand einerseits die Einweihung des renovierten Aufnahmegebäudes in Lugano statt. Andererseits wurde der erste ETR 610 der zweiten Generation getauft. Die Züge werden ab Dezember 2014 zwischen Zürich und Mailand eingesetzt.
Am Morgen wurden anlässlich des jährlichen Treffens zwischen dem Tessiner Staatsrat und Vertretern der Konzernleitung der SBB die konkreten Projekte über die Entwicklungen zur Bahnzukunft auf der wichtigen Nord-Süd-Achse vertieft besprochen. Das Tessin ist für die SBB zentral: Die SBB investiert für ihre Kundinnen und Kunden bis 2020 insgesamt über CHF 1,5 Milliarden. So wird insbesondere in die Bahninfrastruktur und die Tessiner Bahnhöfe investiert: Am heutigen Jahrestreffen zwischen Vertretern der SBB Konzernleitung sowie der Tessiner Regierung bestärkten die beiden Parteien die partnerschaftliche, gute Zusammenarbeit.
Inhaltlich wurden während des Treffens das Projekt zum neuen Pumpspeicherkraftwerk Ritom besprochen. Ebenso der geplante Ausbau der S-Bahn-Linie S40, mit der ab Dezember vorgesehenen grenzüberschreitenden Verbindung zwischen Albate-Camerlata (I) und Stabio, welche künftig eine grenzüberschreitende Verbindung zwischen Mendrisio–Varese sicherstellt.
Zudem haben sich der Kanton und die SBB eingehend über die im Sommer 2016 anstehende Einweihung des Gotthard-Basistunnels abgesprochen, bei welcher der Kanton Tessin eine aktive Rolle übernehmen wird. Im Rahmen der Medienveranstaltung fuhren Claudio Zali, Staatsrat des Kantons Tessin, und Andreas Meyer, CEO der SBB, gemeinsam mit weiteren Gästen mit einem Testzug neuster Generation von Bellinzona nach Lugano. Dort taufte Staatsrat Zali den allerersten Neigezug ETR 610 auf den Namen «Ticino».
Zuvor waren die Arbeiten am Bahnhof des Kantonshauptorts Bellinzona, dem «Tor ins Tessin», lanciert worden: Mittels eines symbolischen Aktes haben Staatsrat Claudio Zali und Stadtpräsident Mario Branda den Baustart für den Umbau des Bahnhofgebäudes in Bellinzona gegeben – pünktlich zur Eröffnung des Gotthardbasistunnels am 11. Dezember 2016 wird er abgeschlossen sein.
In Lugano weihte SBB CEO Andreas Meyer gemeinsam mit Marco Borradori, Stadtpräsident von Lugano, den renovierten historischen Teil des Bahnhofs ein. Die vollständige Renovie-rung des Ende des 19. Jahrhunderts erbauten Gebäudes wurde im Laufe des Jahres 2012 begonnen. Dabei hat die SBB das Gebäude vollständig saniert, sowohl die Bausubstanz als auch die technischen Einrichtungen. Die Investition beläuft sich insgesamt auf CHF 18,9 Millionen. Das renovierte Gebäude wird neben den Serviceeinrichtungen für die Kunden wie die Billettschalter und die Büros des SBB Kundendiensts auch einen Schalter von Lugano Turismo sowie Polizeiwachen als auch den Schweizer Zoll und Ärztepraxen beherbergen.
Ausserdem wurden im Februar dieses Jahres im Bahnhof Lugano die Arbeiten für die neue Haupthalle begonnen, welche 2016 abgeschlossen sein werden.
Mit dem Zugstyp ETR 610 der 2. Generation kommt schon bald sehr kundenfreundliches Rollmaterial auf die Nord-Süd-Achse zum Einsatz, primär auf der Gotthard- aber auch auf der Simplonlinie. Dieser erste Zug hatte das Werk von Alstom in Savigliano erst vor einigen Wochen verlassen und wird derzeit umfangreichen Tests unterzogen. Die SBB hat insgesamt acht zusätzliche Züge des Typs ETR 610 bestellt, welche die bestehende Flotte von sieben Zügen ergänzen.
Die Eurocity-Züge ETR 610 bieten den Kundinnen und Kunden einen hohen Komfort: Sie verfügen über bequeme Sitze, Steckdosen an allen Plätzen, ein Kundeninformationssystem sowie Platz für Gepäck. Die ETR 610 verkehren heute auf der Simplon-Achse zwischen Basel–Brig–Mailand und Genf–Brig–Mailand und ab Fahrplanwechsel im Dezember 2014 auch auf der Gotthard-Achse zwischen Zürich und Mailand.
Die Züge ersetzen am Gotthard die bisherigen vier Neigezüge des Typs ETR 470 der SBB. Zudem können dank der neuen ETR 610 die bereits seit Fahrplanwechsel im Dezember 2013 angebotenen zusätzlichen Verbindungen künftig mit ETR 610 gefahren werden. Die bestehende Umsteigeverbindung in Lugano entfällt bereits ab September 2014 dank des vor-übergehenden Einsatzes eines Eurocity von Trenitalia (ETR 470 nach Grande Revisione), ab Dezember 2014 wird auch für diese Verbindung ein ETR 610 der SBB eingesetzt werden (Pressemeldung SBB, 11.08.14).

RechteckDer «Blaue Pfeil» ist wieder unterwegs
Foto BLSFoto BLS
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Es ist das letzte erhaltene Exemplar der ersten Serie des legendären Leichttriebzuges «Blauer Pfeil» von 1938, einem Vorläufer heutiger S-Bahn- und Regionalverkehrszüge. Nun ist der BLS-Pionierzug nach abgeschlossener, dreijähriger Restauration durch die BLS-Stiftung wieder unterwegs: Am Dienstag, den 12. August, begibt sich der Doppeltriebwagen BCFe 4/6 Nr. 736 BLS auf seine Jungfernfahrt. Als Charterfahrzeug kann er künftig auf dem ganzen Schweizer Normalspurnetz verkehren.
Die aufwändige Restaurierung des Doppeltriebwagen BCFe 4/6 Nr. 736 (Baujahr 1938) der BLS-Stiftung konnte erfolgreich abgeschlossen werden. «Wir sind stolz, den «Blauen Pfeil» der Öffentlichkeit wieder zur Verfügung stellen zu können», so Andreas Willich, Präsident des BLS-Stiftungsrats und Leiter Personenverkehr der BLS AG. Am 12. August 2014 erlebt der Zug in einem authentisch historischen Zustand auf der ursprünglichen Einsatzstrecke Bern-Neuchâtel (BN) seine Jungfernfahrt. Die Gesamtkosten des Projekts beliefen sich auf rund CHF 2.1 Mio., die Arbeiten inklusive Fundraising dauerten rund drei Jahre.
Der «Blaue Pfeil» verkehrte zwischen 1938 und 1985 auf der BN, danach bis 1999 auf dem Netz der Sensetalbahn. Anschliessend kaufte ihn der Tramverein und rettete ihn vor dem Verschrotten. 2011 erwarb die BLS-Stiftung das letzte erhaltene Fahrzeug, ein Objekt der Industriekultur von nationaler Bedeutung.
Der «Blaue Pfeil» wurde 1939 als eines von drei für die BLS und BN gebauten Fahrzeugen an der Landi der breiten Öffentlichkeit präsentiert und galt damals als technische Innovation. Er gehörte zu den ersten Triebwagen mit selbstragenden Wagenkästen und war sehr leicht gebaut: Nieten wurden mit Schweissnähten ersetzt, was zu einer massiven Gewichtsreduktion führte. Er war quasi ein Low-Budget-Zug mit um 50 Prozent tieferen Sitzplatzkosten.
Aufgrund der ungewöhnlichen Platzierung der Transformatoren auf dem Dach, konnte der ganze Innenraum für den Transport von Passagieren, Post, Gepäck und sogar Häftlingen genutzt werden. Er verfügte im Ablieferungszustand über 155 Sitzplätze der zweiten und dritten Klasse, angeordnet in zwei- und dreiplätzigen Sitzbänken. Der Zug wurde zudem mit sehr grossen Fenstern gebaut – schon fast wie bei heutigen Panoramazügen. Das moderne Transportmittel gefiel aufgrund seines dunkelblauen Anstriches und seiner windschnittigen Form. Der «Blaue Pfeil» bestach durch den Stil der damals vorherrschenden «Neuen Sachlichkeit», welche zweckmässiges, industrielles Design betonte.
Pünktlich zur Jungfernfahrt erscheint der Kunstführer «Der Blaue Pfeil» der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte GSK.
Die BLS-Stiftung leiht den Blauen Pfeil für den Betrieb und die Vermarktung an die BLS AG aus. Das Fahrzeug von nationaler Bedeutung steht für Charter- und Publikumsfahrten zur Verfügung und kann dank ausgezeichneter Motorisierung und entsprechender Abnahme auf dem gesamten Schweizer Normalspurnetz eingesetzt werden. Weitere Informationen unter www.bls-stiftung.ch
Jungfernfahrt «Blauer Pfeil»: Dienstag, 12. August 2014. Bern ab 14.14 Uhr, Marin-Epagnier (NE) an 14.55 Uhr. Rückfahrt Marin-Epagnier ab 15.01 Uhr, Bern an 16.16 Uhr. (Pressemeldung BLS, 06.08.14).

RechteckTestfahrten auf der Gotthard-Beschleunigungsstrecke
Damit die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel (GBT) dereinst auf die nötige Reisegeschwindigkeit von 200 km/h beschleunigen können, führt die SBB zwischen Brunnen und Erstfeld Testfahrten durch. Im Zentrum steht die Prüfung der Führerstandssignalisierung ETCS Level 2. Die erste Testfahrt in Richtung GBT-Nordportal hat in der Nacht auf Montag erfolgreich stattgefunden. Bis am 15. August 2015 werden SBB, ATG und Thales rund 750 Testfahrten durchführen.
Damit der Bahnbetrieb möglichst ungestört abgewickelt werden kann, finden die Tests jeweils in 2 bis 3 Nächten pro Woche statt. Geprüft werden sämtliche Sicherungsanlagen inklusive der Führerstandssignalisierung ETCS Level 2, welche auf der Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld installiert worden sind.
Zu Test-ende müssen alle Fahrzeuge eine Betriebsbewilligung für ETCS Level 2 erlangen. Dank der modernen Technik können die Züge nicht nur schnell, sondern auch in geringeren Abständen zu einander in den GBT fahren. ETCS Level 2 ermöglicht im Güterverkehr die Reduktion der so genannten Zugfolgezeit von heute vier auf künftig drei Minuten. Es bildet also die technische Voraussetzung, dass – wie vom Bund verlangt – ab 2020 sechs Güter- und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt verkehren können.
Für die Testfahrten werden jeweils – zusätzlich zu den bestehenden Stellwerken in Brunnen, Flüelen, Altdorf und Erstfeld – die neuen elektronischen Stellwerke in Altdorf und Rynächt eingeschaltet. Die kommerzielle Inbetriebnahme der beiden neuen Stellwerke inklusive ETCS Level 2 erfolgt dann im August 2015. SBB, ATG und Thales werden ähnliche Tests, jedoch in reduziertem Umfang, zwischen August und Oktober 2015 am GBT-Südportal zwischen Bodio und Castione durchführen (Pressemeldung SBB, 05.08.14).

RechteckBurgdorf: SBB erneuert Unterwerk Burgdorf
Die SBB erneuert von 4. August 2014 bis im Frühjahr 2016 die Hochspannungs- und Leittechnik des Unterwerks Burgdorf und erstellt ein neues, einstöckiges Dienstgebäude. Mit den Arbeiten im Umfang von 8 Millionen Franken sorgt die SBB für eine weiterhin zuverlässige Bahnstromversorgung und damit für einen pünktlichen und sicheren Bahnbetrieb.
Die technischen Anlagen und die Infrastruktur des Unterwerks Burgdorf an der Lyssachstrasse haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Um weiterhin eine zuverlässige Bahnstromversorgung sicherzustellen, erneuert die SBB deshalb von 4. August 2014 bis im Frühjahr 2016 die Anlagen komplett.
In einem ersten Schritt baut die SBB in der nördlichen Ecke des Geländes ein neues, einstöckiges und unterkellertes Dienstgebäude. Von Oktober 2014 bis Herbst 2015 erneuert sie die Freiluft-Schaltanlage und baut dabei Hochspannungsapparate mit neuster Technologie ein. Parallel dazu findet die technische Ausrüstung des neuen Dienstgebäudes statt.
Im Herbst 2015 nimmt die SBB die neue Anlage in Betrieb. Bis spätestens im Frühjahr 2016 wird das heutige Dienstgebäude abgebrochen. Die Gesamtkosten für die Erneuerung des Unterwerks Burgdorf belaufen sich auf knapp 8 Millionen Franken. Diese werden aus der Leistungsvereinbarung des Bundes mit der SBB finanziert. (Pressemeldung SBB, 31.07.14).

RechteckKontrollen zur Sicherheit im Schienengüterverkehr
Damit der Schienengüterverkehr sicher verläuft, müssen die einzelnen Mitglieder der Transportkette in der Schweiz und im Ausland zusammenarbeiten. Aus dieser Überzeugung heraus hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) als Sicherheitsaufsichtsbehörde zum ersten Mal mit seiner italienischen Partnerbehörde Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) gemeinsame Kontrollen von Güterzügen durchgeführt.
Die Fachspezialisten des BAV empfingen die Vertreter der ANSF am 22. Juli 2014 im Güterbahnhof von Chiasso. Im Gegenzug durften sie ihre italienischen Amtskollegen am 23. und 24. Juli auf die andere Seite der Grenze nach Luino und in Güterverkehrsterminals in der Lombardei begleiten. In der Schweiz und in Italien sind Verfahren und Abläufe unterschiedlich geregelt. Die gemeinsamen Kontrollen ermöglichten den Teams einen Einblick in die Arbeit der Behörde des Nachbarlandes und den Austausch über die jeweiligen Tätigkeiten. 
Das BAV zieht eine positive Bilanz dieser ersten praktischen Erfahrung mit der ANSF. Im Nord-Süd-Verkehr ist Italien ein wichtiger Partner. Erneut zeigten die gemeinsamen Kontrollen die Notwendigkeit der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit und des Informationsaustauschs zwischen den Aufsichtsbehörden, denn die Akteure im internationalen Schienengüterverkehr – Spediteure, Verlader, Eigentümer der Wagen, Eisenbahnunternehmen – sind oft über mehrere Länder hinweg tätig.
Die Sicherheitsaufsicht im öffentlichen Verkehr und im Schienengüterverkehr ist eine Kernaufgabe des BAV. Seine Aufsicht umfasst drei Phasen: eine normative Phase mit der Ausarbeitung von Sicherheitsvorschriften, eine präventive Phase mit der Erteilung von Inbetriebnahme-, Betriebs- und Baubewilligungen sowie eine Betriebsphase mit Kontrollen vor Ort, Audits und Inspektionen. So lassen sich Fehler oder Mängel der Verantwortlichen frühzeitig erkennen und beheben. Halten Unternehmen die Sicherheitsnormen nicht ein, auferlegt ihnen das BAV Korrekturmassnahmen. In den gravierendsten Fällen kann es die sofortige Betriebseinstellung einer Anlage anordnen oder die Nutzung eines Fahrzeugs untersagen.
In den letzten Jahren verstärkte das BAV seine Kontrollen im Bereich Schienengüterverkehr. Die Kontrollen erfolgen mittels risikoorientierter Stichproben und werden hauptsächlich im Transitverkehr durchgeführt, der rund siebzig Prozent des Schienengüterverkehrs in der Schweiz ausmacht.
Die Fachspezialisten des BAV prüfen insbesondere, ob sich die Fahrzeuge in technisch einwandfreiem Zustand befinden (beispielsweise der Zustand der Achsen) und ob die Waren auf den Güterzügen korrekt verladen wurden (beispielsweise die Befestigung der Planen bei Sattelanhängern). Beanstandet werden zum Beispiel Mängel bei den Puffern, Schleifspuren und Angaben zur Ladung (Etikettierung, Lastgrenzraster).
Im Jahr 2013 überprüfte das BAV 347 Güterzüge mit insgesamt 5688 Wagen. Im ersten Halbjahr 2014 hat es bereits 198 Züge mit 3586 Wagen kontrolliert. Die Zahlen für das ganze Jahr werden im Frühling 2015 erwartet.
Neben verstärkten Kontakten zu den Eigentümern der Wagen, den für die Instandhaltung zuständigen Stellen und den Bahnunternehmen strebt das BAV eine enge Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden im Ausland an. Seit ein paar Jahren führt es bereits gemeinsame Kontrollen mit den deutschen Behörden durch. In Zukunft möchte es auch mit Frankreich gemeinsame Kontrollen von Güterzügen durchführen (Pressemeldung BAV, 29.07.14)
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RechteckZwanzigste modernisierte Lok für die Zürcher S-Bahn
Im Rahmen der Modernisierung der Zürcher S-Bahn erneuert das Industriewerk Bellinzona insgesamt 30 Loks vom Typ Re 420 umfassend. Am 25.07.14 hat die zwanzigste modernisierte Lok das Werk verlassen. Dank des Know-hows Industriewerks Bellinzona können die rund 40-jährigen Fahrzeuge weitere 20 Jahre fahren. Pro Jahr werden bis 2016 durchschnittlich sechs Stück modernisiert, gleichzeitig mit der fälligen Hauptrevision der Fahrzeuge. Auch nach der Ertüchtigung bleibt die rot gestrichene Re 420 eine Universallokomotive: Die Arbeiten reichen vom Einbau eines Kundeninformationssystems und einer Videoüberwachung bis zum Ersatz der Frontbeleuchtung durch moderne LED-Beleuchtung (siehe Box).
«Im Kanton Zürich sind jeden Tag gegen eine halbe Million Kundinnen und Kunden mit dem Zug unterwegs – ein Grossteil pendelt damit zur Arbeit oder zur Schule», so Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr. Um der grossen Nachfrage in der Hauptverkehrszeit gerecht zu werden, nimmt die SBB bis 2016 im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV fünfzehn sogenannte HVZ-D Züge in Betrieb, die aus zwei erneuerten Universallokomotiven Re 420 und sechs bis zehn ebenfalls revidierten Doppelstockwagen bestehen. «Das Tessin leistet einen wichtigen Beitrag, die Zürcher S-Bahn weiter zu modernisieren», sagt Anna Barbara Remund. “
Die wichtigsten im Industriewerk Bellinzona ausgeführten Massnahmen an den Lokomotiven Re 420:
• Sanierung und Werterhaltung der Re 420 für ihre Betriebssicherung in den kommenden 20 Jahren
• Anpassung der Vielfachsteuerung für die Re 420 mit den Schnittstellen an den beiden Stirnseiten der Lokomotiven
• Revision der Hauptkomponenten und Systeme
• Ersatz elektrische Verkabelung für Stark- und Steuerstrom Ersatz der • Geschwindigkeitsmessanlage und -registrierung
• Nachrüstung Kompressor mit Wasser/Öl-Abscheider und Lufttrockner
• Ausrüstung des Führerstandes mit Anzeige- und Bedienkonsolen
• Ersatz der Frontbeleuchtung durch moderne LED-Beleuchtung
• Ausrüstung mit Bedienterminal für Kundeninformationssystem
• Neulackierung mit HVZ-D Designe
• Ausrüstung mit allen Funktionen für die Steuerung der Doppelstockwagen, insbesondere für die Ansteuerung der Bremse, Türsteuerung, Notbremsanforderung, Überwachung und Störungsanzeige technischer Systeme (Pressemeldung Parlamentsdirektion, 28.07.14).

RechteckBAV will Seilbahnen noch sicherer machen
Die Vorschriften zum Alkohol- oder Drogenmissbrauch beim Seilbahnpersonal sollen an die Regeln im Eisenbahnbereich angeglichen und mit Grenzwerten klar definiert werden. Das schlägt das Bundesamt für Verkehr (BAV) in einer Revision der Seilbahnverordnung vor. Neu soll überdies bei den Berechnungen zu den Seilen das Vier-Augen-Prinzip eingeführt werden. Mit den Änderungen will das BAV den Seilbahnverkehr noch sicherer machen.
Das BAV hat heute die externe Anhörung zu einer Revision der Seilbahnverordnung gestartet. Dabei geht es unter anderem um Vorschriften zur Dienstunfähigkeit wegen Alkohol oder Drogenmissbrauch und die Festlegung klarer Grenzwerte. Faktisch gilt eine Nulltoleranz, beim Alkohol beispielsweise mit einem Grenzwert von 0,1 Promille. Damit werden die Vorschriften bei den Seilbahnen an diejenigen bei der Eisenbahn angeglichen, und die Einhaltung lässt sich besser kontrollieren.
Zu den vorgeschlagenen Änderungen gehört ausserdem, bei den Berechnungen der Kräfte, die auf die Seile einwirken - den sogenannten Seilrechnungen -, das Vier-Augen-Prinzip einzuführen. Seilbahnunternehmen müssen beim BAV für Neu- und Umbauprojekte zwar bereits heute einen Sicherheitsnachweis einreichen, der Angaben zur Tragsicherheit und Ermüdungssicherheit von Stützen und Stationen enthält und auf dem Vier-Augen-Prinzip beruht. Die Seilrechnung, eine wichtige Grundlage für jede Anlage, wurde bisher aber noch nicht durch ein zweites Augenpaar geprüft. Das BAV will diese Lücke schliessen und die Bahnen verpflichten, das Vier-Augen-Prinzip auch bei den Seilen anzuwenden.
Weiter sollen mit der vorgeschlagenen Revision die Kompetenzen der technischen Leiter von Seilbahnen und der Unternehmensleitungen klarer abgegrenzt werden: Die technischen Leiter tragen die operative Verantwortung für die sicherheitsrelevanten Aspekte von Betrieb und Instandhaltung. Sie erhalten hierfür die nötigen Mittel und Befugnisse von den Unternehmensleitungen, welche die organisatorische und finanzielle Verantwortung für den sicheren Betrieb tragen.
Mit der Revision der Seilbahnverordnung schickt das BAV eine Anpassung der Verordnung über die technischen Leiter von Seilbahnen in die Anhörung. Künftig soll die Anerkennung technischer Leiter personenbezogen erfolgen und nicht mehr an ein Unternehmen gebunden sein. Zudem soll in der Verordnung eine Weiterbildungspflicht verankert werden. Die Anhörung dauert bis Mitte September (Pressemeldung BAV, 25.07.14).

RechteckStrecke Brig–Domodossola teilweise gesperrt
Auf der italienischen Seite der Simplon-Südrampe werden zwischen Iselle di Trasquera und Domodossola die Weichenköpfe erneuert. Wegen der von Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ausgeführten Bauarbeiten ist die Strecke Brig–Domodossola vom 28. Juli bis 22. August an mehreren Tagen und Nächten und zu unterschiedlichen Zeiten für den Bahnverkehr gesperrt.
Es verkehren Bahnersatzbusse auf den Strecken Iselle–Domodossola und Iselle–Brig, die Reisezeit verlängert sich dadurch um ca. 30 bis 60 Minuten. Die Bushaltestelle in Iselle di Trasquera befindet sich zehn Gehminuten vom Bahnhof entfernt. Fahrräder und Rollstühle können in den Bussen nicht transportiert werden.
Reisende in Fernverkehrszügen sind lediglich an fünf Tagen zwischen 10.30 und 16.30 Uhr betroffen. Alle Züge ab der Schweiz verkehren bis Iselle di Trasquera gemäss Fahrplan, ab Iselle fahren Bahnersatzbusse bis Domodossola. Die Anschlussverbindungen der Fernverkehrszüge verkehren verspätet ab Domodossola, in umgekehrter Richtung fahren die Eurocity-Züge ab Milano Centrale fahrplangemäss bis Domodossola. Ab Domodossola Richtung Schweiz wiederum verkehren Bahnersatzbusse bis Iselle, die Anschlusszüge fahren ab Iselle ebenfalls verspätet. Reisende in Richtung Basel steigen in Brig respektive Bern auf die regulären Zugsverbindungen um.
Beim Regionalverkehr kommt es teilweise zu Zugausfällen mit Bahnersatz, teils verkehren die Züge mit geänderten Fahrplanzeiten. Die Autozüge verkehren teilweise mit geänderten Fahrplanzeiten, bestimmte Verbindungen fallen ersatzlos aus (vgl. sbb.ch/autoverlad). Der eingeschränkte Betrieb gilt hier bis 26. September 2014.
Die SBB empfiehlt den Kundinnen und Kunden, die Bahnreise ausserhalb der Sperrzeiten zu planen, der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie 24 Stunden am Tag beim Rail Service unter Tel. 0900 300 300 (1.19 CHF/Min. ab Schweizer Festnetz). Die SBB setzt alles daran, die Einschränkungen auf ein absolutes Minimum zu reduzieren (Pressemeldung SBB, 25.07.14).

RechteckDurchstich am Gobet-Tunnel in Sierre/Siders
Der Bau des Gobet-Tunnels in Siders ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Simplon-Linie. Die Ausbrucharbeiten für die Tunnelröhre haben im Mai 2013 begonnen und konnten nun zwei Wochen früher als geplant beendet werden. Heute fand der Tunneldurchstich statt.
Nach über einem Jahr sind die Ausbrucharbeiten am neuen Gobet-Tunnel abgeschlossen. Die 36 Bauarbeiter arbeiteten sich täglich einen Meter durch den brüchigen Felsen des Goubing. Etwa 80'000 Kubikmeter Gestein wurden aus der 375 Meter langen Tunnelröhre ausgehoben. Zum Durchstich waren heute Vertreter der Gemeinde Siders, der beteiligten Bauunternehmen sowie der SBB anwesend.
Die nächste Etappe der Arbeiten ist der Einbau der Bahntechnik. Sobald diese Arbeiten abgeschlossen und die Schienen verlegt sind, kann der neue Tunnel im Juni 2015 in Betrieb genommen werden.
Der Abschluss der Ausbrucharbeiten wird am 27. September 2014 mit einem Tag der offenen Tür gefeiert. Dazu ist die Bevölkerung herzlich eingeladen. Die Besucherinnen und Besucher werden die neue Tunnelröhre, welche die Quartiere Glarey und Graben verbindet, begehen können. Animationen und Führungen sind ebenfalls vorgesehen.
Der Gobet-Tunnel ist eine wichtige Etappe in der Modernisierung der Simplon-Linie. Eines der Ziele der SBB ist es, die Strecke Lausanne–Brig mit doppelstöckigen Zügen zu bedienen. Um dieses Projekt umzusetzen, braucht es eine Anpassung der Tunnels von Burier, St-Maurice und Raspille. Ausserdem müssen dafür zwölf Brücken erhöht werden. Diese Arbeiten werden voraussichtlich im Jahr 2020 abgeschlossen, frühestens jedoch 2018, wie laufende Studien zurzeit prüfen
(Pressemeldung SBB, 23.07.14).

RechteckSBB kauft weitere Züge für S-Bahnverkehr
Die SBB kauft bei Stadler Rail zusätzliche Züge des Typs Regio-Dosto und Flirt. Damit kann sie das Angebot und die Qualität für die Kundinnen und Kunden verbessern und der wachsenden Nachfrage gerecht werden. Im Gebiet der Zürcher S-Bahn kommen 19 zusätzliche Regio-Dosto zum Einsatz und in den Kantonen Waadt und Zug sechs Flirts. Die Züge werden von den Kantonen und dem Bund bestellt.
Im Hinblick auf den anstehenden Ausbau der Zürcher S-Bahn im Rahmen der 4. Teilergänzungen beschafft die SBB im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbunds 19 zusätzliche, 150 Meter lange Regio-Doppelstockzüge.
Die Kosten belaufen sich auf rund 397 Mio. Franken. Die Züge ergänzen auf Ende 2018 die Flotte der bestehenden 30 Regio-Doppelstockzüge (3. Generation) für die Zürcher S-Bahn. Ab dann profitieren die Gebiete nördlich und östlich von Winterthur von zusätzlichen Direktverbindungen nach Zürich. Das Herzstück bilden dabei die neue S11 (Seuzach/Wila–Aarau) und die S12. Die beiden Linien ermöglichen einen Viertelstundentakt von Winterthur bis Dietikon und erhöhen so – auch dank der neuen Züge – das Angebot zwischen Winterthur und Zürich.
Um in der Stadtbahn Zug und S-Bahn Waadt die Qualität und Kapazität zu erhöhen, bestellt die SBB für rund 62 Mio. Franken sechs zusätzliche 4-teilige Flirts. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge im Verlaufe des Jahres 2016.
SBB, Kantone und Bund wollen im Hinblick auf das wachsende Mobilitätsbedürfnis weitere komfortable Züge für die Fahrgäste zur Verfügung stellen. Bei den Geschäften handelt es sich um Optionseinlösungen, also um Nachbestellungen bereits verkehrender Züge. Der Lieferant ist Stadler Rail, welcher die Züge in Bussnang (TG) herstellt. Insgesamt investiert die SBB in den nächsten Jahren rund 1 Milliarden Franken pro Jahr in neues und modernisiertes Rollmaterial. (Pressemeldung SBB, 10.07.14).

RechteckHin und Her beim Reisekomfort Zürich - Chur
Anlässlich der SBB- Bilanzpressekonferenz vom 25. März 2014 wurde verkündet, dass die für den Fernverkehr ungeeigneten RegioExpress Züge durch konventionelles Rollmaterial mit Zugsbegleitung ersetzt werden. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr hat damals mit Befriedigung von diesem Vorhaben Kenntnis genommen. Der Reisekomfort wäre für die Mehrzahl der Reisenden in absehbarer Frist verbessert worden. Dem ist nun nicht so: Dank des Widerstands verschiedener Protagonisten wie Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), Kanton St. Gallen und dem Invalidenverband procap bleibt alles beim Alten. Die überwiegende Mehrzahl der Reisenden darf weiterhin mit einem Fahrzeug nach Chur reisen, das für den S- Bahn- Verkehr ausgelegt ist. Die Enttäuschung bleibt, auch wenn die SBB ankündigen, so bald als möglich geeigneteres Rollmaterial einzusetzen.
Trotz des Lobgesangs auf diese Fahrzeuge ist und bleibt es eine Tatsache, dass der 1. Klasse- Komfort in diesen Fahrzeugen um 25 % reduziert ist (Zuschlag zur 2. Klasse 70 %!) dass Zugsbegleitung und Gruppenreservationen nur bedingt vorgesehen und dass für 600 Personen ganze zwei Toiletten vorhanden sind. Bei den kürzeren Zügen für 400 Personen muss sogar eine ausreichen. Wohl haben diese Züge für den S- Bahn- Verkehr geräumige Stehplatzzonen, dafür aber kann das Gepäck, das bei Reisen auf solchen Strecken in aller Regel umfangreicher ausfällt, nicht in die Nähe der Sitzplätze verstaut werden. Je nach Situation darf es stehenderweise überwacht werden. Diese Situation gilt nicht nur für die Strecke Zürich – Chur sondern auch für alle anderen über grössere Distanzen so Zürich – Schaffhausen, Will – Chur oder Palézieux – Genève. In diesem Zusammenhang sei nur am Rande erwähnt, dass die ab 2017 SBB auch für die Fahrt über die Gotthard-Bergstrecke die gleiche Komfortstufe vorsehen.
Zur Erinnerung: Bei den BLS werden die RegioExpress Züge Bern – Luzern und Bern – Brig durch Personal begleitet. Weshalb sind die SBB dazu nicht in der Lage? Eine Nachahmung durch die SBB wäre wohl nicht verboten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 09.07.14).

RechteckVerbindungen in den Süden wieder sicherer machen
Mit Befriedigung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs von den Absichten sowohl von Trenitalia auch der SBB Kenntnis, die Verbindungen in den Süden wieder attraktiver zu machen. Eine Reise in den Süden soll wieder chic und fein werden – Pro Bahn Schweiz ist zufrieden, wenn sie vor allem wieder zuverlässiger werden. So ist immerhin wieder ein Zweistundentakt zwischen Zürich und Milano möglich, auch wenn eine dieser Verbindungen ein Umsteigen in Lugano bedingt. In diesem Sinne wird die seit einigen Jahren verbesserte Zusammenarbeit zwischen Trenitalia und SBB ausdrücklich begrüsst und weiterhin gutes Gelingen gewünscht.
Trotzdem – der Teufel steckt im Detail. Nach wie vor ist die Eröffnung der Linie Mendrisio – Stabio – Varese nicht in Sicht. Ende 2014 ist an der Schweizergrenz Schluss. Auf italienischer Seite sind die Bauarbeiten wegen verseuchtem Erdreich nach wie vor blockiert. Eine Eröffnung auf die Weltausstellung 2015 in Milano ist nicht in Sicht. Auch hier wäre wünschenswert, wenn beide CEOs ihr Gewicht dafür einsetzen, dass es auch dort vorwärts geht.
Die BLS macht’s vor. Die Bergstrecke über Kandersteg nach Brig bleibt attraktiv dank RegioExpress Zügen, die zum grössten Teil ab Bern verkehren. Nach wie vor will die SBB den Passagieren ein Umsteigen in Erstfeld und die Weiterfahrt in einem S- Bahn- Zug zumuten. Immerhin soll dieses Umsteigen am gleichen Perron ohne Treppensteigen möglich sein. Die S- Bahn- Komposition ins Tessin hat zwar grosse Fenster, einen ebenerdigen Einstieg, dafür nur eine einzige Toilette, dies für eine Zugfahrt von knapp anderthalb Stunden. Es ist einfach zu hoffen, dass sie nie defekt ist…Auf der andern Seite begrüsst Pro Bahn Schweiz, dass zwei zusätzliche Haltestellen, nämlich Ambri Piotta und Lavorgo bedient werden. Trotzdem sei aber die Frage erlaubt, ob nicht mit noch mehr Direktverbindungen die Attraktivität dieser Strecke gesteigert werden könnte. Ansatzweise ist dies zwar vorhanden – es dürfte aber durchaus noch ein wenig mehr sein (Pressemeldung Pro bahn Schweiz, 08.07.14).

RechteckGotthard Bergstrecke - SBB fährt künftig oben drüber und unten durch
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Der Bau der Einführung der Strecke aus dem Basistunnel in die Stammstrecke hat derzeit einen Einspurbetrieb südlich von Biasca zur Folge. In Airolo wurde der sechsteilige TILO-Flirt 524 102 auf den Namen „San Gottardo“ getauft. Der Abschluss der Veranstaltung fand im Depot Erstfeld statt, in der einige Lokomotiven von SBB Historic eine Bleibe gefunden haben. Zu sehen sind (v.l.n.r.). Ae 6/6 11402 „Uri“, Re 4/4 III 11353, DB 185 126, Ee 3/3 16396 und Re 6/6 11602. Fotos: Reinhard Reiß, www.reissweb.net.
Wenn Ende 2016 der neue Gotthardtunnel in Betrieb geht, wird die SBB den Fahrgästen auf der Bergstrecke auch weiterhin ein attraktives und wirtschaftlich nachhaltiges Angebot bieten. Anlässlich einer Informationsfahrt von Bellinzona nach Erstfeld diskutierten heute regionale Vertreter aus Politik, öffentlichem Verkehr und dem Tourismus über das künftige Angebot, die bereits gestartete Vermarktung der Region und die Aktivitäten von SBB Historic.
«Wir können die Bergstrecke und den neuen Gotthardtunnel nicht isoliert betrachten und werden ab Ende 2016 oben drüber und unten durch fahren», sagte Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr, anlässlich einer Informationsfahrt der SBB von Bellinzona nach Erstfeld. Rund 70 regionale Vertreter aus Politik, öffentlichem Verkehr und dem Tourismus sowie Medienvertreter diskutierten dabei über das SBB Engagement für die Gotthard-Region. Diese Woche hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) entschieden, dass die SBB ab Ende 2016 neben dem neuen Gotthardtunnel auch weiterhin die Gotthard Bergstrecke betreiben soll. Die Fernverkehrskonzession sieht eine stündliche Verbindung über den Berg vor. Im Hinblick auf deren Erneuerung Ende 2017 wird das BAV festlegen, ob der Betrieb auf der Bergstrecke als regionaler Personenverkehr mit Anspruch auf finanzielle Abgeltungen der betroffenen Kantone und des Bundes gilt.
Die SBB hat in den letzten Jahren in Absprache mit den Kantonen Uri und Tessin sowie dem BAV ein attraktives, wirtschaftliches Angebot entwickelt. Dieses sieht unter anderem einen gemeinsam finanzierten stündlichen RegioExpress von Erstfeld bis Lugano vor, der dort in die Tessiner S-Bahn TILO integriert ist. Nach dem Entscheid des BAV wird die SBB das vorgesehene Angebot in Absprache mit den Bestellern unter den neuen Rahmenbedingungen weiter entwickeln.
Ende 2016 wird mit dem neuen Gotthardtunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb genommen. Dieser verändert die Verkehrsströme am Gotthard, da die Reisenden überwiegend die Züge durch den neuen Gotthardtunnel nutzen werden. Die SBB muss im Hinblick auf die veränderte Nachfrage die Kundenbedürfnisse und die betriebswirt-schaftlichen Rahmenbedingungen berücksichtigen, um einen nachhaltigen Betrieb der Bergstrecke zu ermöglichen. So wurde auch die Vermarktung bereits gestartet, erste Angebote von Railaway sind abrufbar auf www.sbb.ch/gotthard.
SBB Historic – die Stiftung für das historische Erbe der SBB – engagiert sich ebenfalls in der Vermarktung der Gotthard Bergstrecke. 2014 sind bereits mehrere Führerstandsfahrten mit historischem Rollmaterial sowie eine Bahnplattform mit Aktivitäten rund um das Depot von SBB Historic in Erstfeld durchgeführt worden. 2016 wird SBB Historic mit einem attraktiven Angebot von historischen Fahrten an der Eröffnung des Gotthardtunnels teilnehmen. Ab Ostern 2017 lässt die «Bahnerlebniswelt Gotthard» den Betrieb auf der Bergstrecke mit historischen Fahrten, wechselnden Ausstellungen im Depot Erstfeld und speziellen Führungen neu aufleben. Nähere Informationen auf www.sbbhistoric.ch (Pressemeldung SBB, 07.07.14).

RechteckNeue Kompetenzen für die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr
Der Zugang zum Schienennetz soll ohne Diskriminierung erfolgen. Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) hat neue Kompetenzen erhalten, um den Markt entsprechend zu überwachen. Zur Umsetzung der erweiterten Aufgabenstellung hat sich die SKE neu ausgerichtet.
Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben den Anspruch, zu gleichwertigen technischen und wirtschaftlichen Bedingungen diskriminierungsfreien Zugang zum Schweizer Bahnnetz zu erhalten. Mit der am 1. Juli 2013 in Kraft getretenen Bahnreform 2.2 wurden der SKE mehr Kompetenzen ein­geräumt, damit sie den Wettbewerb aktiv überwachen kann und diskriminierendes Handeln frühzei­tig erkennt und verhindert.
Die Kommission kann nun bereits im Verdachtsfall einer Diskriminierung im Zugang zum Schweizer Schienennetz ein Verfahren von Amtes wegen einleiten. Im Rahmen der internationalen Kooperationen überwacht sie die Entscheide der Infrastrukturbetreiber der europäischen Güterverkehrskorri­dore, welche Schweizer Infrastrukturen betreffen.
Im Berichtsjahr legte die SKE einen Schwerpunkt ihrer Überwachungstätigkeit auf die Trassenpreisgestaltung und die Trassenvergabe. Sie überprüfte die Vergabe der rund 14.500 Trassenanträge im Jah­resfahrplan 2014 durch die Trasse Schweiz AG stichprobenweise und stellte dabei keine Unregelmäs­sigkeiten fest. Parallel dazu setzte sich die SKE intensiv damit auseinander, wie der Prozess der Tras­senvergabe künftig noch enger begleitet werden kann.
Die Bahnreform 2.2 wurde zum Anlass genommen, mit dem Aufbau eines neuen Monitorings zu beginnen, das sich auf spezifisch relevante Diskriminierungspotenziale konzentriert. Zur koordinierten Bearbeitung der Projekte wurden die vier SKE-Ressorts „Recht", „Überwachung Nichtdiskriminierung und Trasse Schweiz", „Wettbewerbsaufsicht" und „Internationales" gebildet. Ein neuer Verhaltenskodex gewährleistet die verfassungsmässig garantierte Unabhängigkeit der SKE.
Um die Zielsetzungen der Bahnreform 2.2 zu erreichen, ist eine kohärente, aktive und wirkungsvolle Wettbewerbsaufsicht eine der wesentlichen Rahmenbedingungen. Damit der Zugang zu einer mono­polistischen und intensiv genutzten Infrastruktur möglichst gleichwertig erfolgen kann, muss bei künftigen Reformen und Liberalisierungen auf dem schweizerischen Eisenbahnmarkt der Kompetenz­bereich des Regulators im Gleichschritt erweitert werden.
Im internationalen Verkehr werden die Trassen der europäischen Güterverkehrskorridore von einer einzigen Stelle, dem „Corridor One-Stop-Shop", vergeben. Die Schweiz ist territorial von den Güter­verkehrskorridoren 1 und 2 betroffen. Die SKE hat an den Verhandlungen zur Ausarbeitung von Kooperationsvereinbarungen der Regulierungsstellen in den genannten Korridoren aktiv mitgewirkt. Für die Entscheidung von Klagen oder Beschwerden von EVU im Zusammenhang mit grenzüber­schreitenden Güterverkehrskorridoren ist ausschliesslich die SKE zuständig, sofern Nutzungskonflikte zu beurteilen sind, die das schweizerische Schienennetz betreffen.
2014 werden die ersten Erfahrungen mit der Trassenvergabe auf den europäischen Güterver­kehrskorridoren vorliegen. Die SKE ist dabei zur Kooperation mit den europäischen Regulatoren ver­pflichtet. Zielsetzung ist, die Aufsicht und Überwachung der Trassenzuteilung auf diesen Korridoren zu koordinieren und damit das Funktionieren der internationalen Güterverkehrskorridore zu fördern (Pressemeldung UVEK, 04.07.14).

RechteckExternen Verkehrskosten betragen rund neun Mrd. Franken pro Jahr

Der Langsamverkehr (LV) per Velo, zu Fuss, per Skateboard oder Dreirad ist der einzige Verkehr, der dem Menschen nutzt. Alle anderen Verkehre machen Krach, schädigen die Umwelt und kosten.
Die Umwelt-, Gesundheits- und Unfallfolgekosten des Schweizer Verkehrssystems betrugen im Jahr 2010 9,4 Milliarden Franken. Dies ergab eine Studie, die im Auftrag des Bundesamts für Raumentwicklung ARE erstellt wurde. Erstmals wurden neben den externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs auch diejenigen des Luft-, Schiffs-, Velo- und Fussverkehrs erhoben.
Der Verkehr verursacht volkswirtschaftliche Kosten, die nicht durch die Verkehrsteilnehmer selbst gedeckt, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Ins Gewicht fallen vor allem Umwelt- und Gesundheitskosten (Luftverschmutzung, CO2-Ausstoss, Unfälle, Lärm). Der Bund ist gesetzlich verpflichtet, die externen Kosten periodisch nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu erheben.
Nach einer vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE bei den Beratungsbüros Ecoplan und Infras in Auftrag gegebenen Studie belaufen sich die externen Kosten des gesamten Verkehrs 2010 auf 9,4 Milliarden Franken. Dabei dominiert der Strassenverkehr. Er verursachte externe Kosten von 7,7 Milliarden Franken, während auf den Schienenverkehr 730 und auf die Luftfahrt 920 Millionen entfielen. Der grosse Unterschied erklärt sich einerseits durch den hohen Anteil der Strasse am gesamten Verkehrsvolumen: 68 Prozent der gefahrenen Personenkilometer (Personenverkehr) und 57 Prozent der Tonnenkilometer (Güterverkehr) werden auf der Strasse abgewickelt. Andererseits verursacht der Strassenverkehr mehr Schadstoffe und birgt ein höheres Unfallrisiko. Dank der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) deckt der schwere Güterverkehr auf der Strasse seine Kosten zu einem hohen Teil selber.
Erstmals wurden die externen Kosten auch für weitere Verkehrsmittel erhoben. So fallen 900 Millionen Franken auf den Langsamverkehr (Velo- und Fussverkehr). Hier überwiegen die Unfallkosten. Dem stehen hohe externe Nutzen von 1,3 Milliarden Franken gegenüber (regelmässige Velofahrende und Fussgänger sind durchschnittlich gesünder, was unter anderem zu einer geringeren Belastung des Gesundheitssystems führt). Ebenfalls rund 900 Millionen Franken externe Kosten weist der Luftverkehr aus, davon sind zwei Drittel auf den CO2-Ausstoss zurückzuführen. Dem Schiffsverkehr sind rund 60 Millionen Franken externe Kosten anzurechnen. Mit dem Schiff werden landesweit allerdings auch nur eine relativ geringe Anzahl an Personen und Gütern transportiert.
Die Entwicklung der externen Kosten im Strassenverkehr wird seit 2005 regelmässig erhoben und zeigt keinen eindeutigen Trend. Einerseits haben sich einige methodische Anpassungen, zum Beispiel auf Grund neuer Erkenntnisse über die Gesundheitswirkungen von Luftschadstoffen, kostensenkend ausgewirkt. Andererseits hat beispielsweise eine steigende Zahl von durch Verkehr belasteten Wohnungen zu Kostensteigerungen geführt. Im Schienenverkehr sind die externen Kosten um 60 Prozent höher als 2005, insbesondere wegen der Überarbeitung der Methode im Lärmbereich.
Das Bundesamt für Statistik (BFS) wird im Rahmen der Publikation «Kosten und Finanzierung des Verkehrs» (ehem. «Transportrechnung») einen Gesamtüberblick über alle Kosten des Verkehrs (die externen Kosten sind ein Teil davon) und deren Finanzierung publizieren. (Pressemeldung BAV, 02.07.14).

RechteckSBB beschafft 59 Fahrleitungsfahrzeuge
Foto MTUFoto MTU
Fotos: MTU.
Die SBB beschafft 59 neue, schnellfahrende Fahrleitungsfahrzeuge. Diese sind eine wichtige Voraussetzung, dass die SBB die stetig zunehmende Bau- und Unterhaltstätigkeit auf ihrem Netz optimal bewältigen sowie bei Störungen schneller intervenieren kann. Nur mit einem gut unterhaltenen Streckennetz kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden einen einwandfreien und pünktlichen Bahnbetrieb garantieren. Die Fahrzeuge werden in der ganzen Schweiz für den Neubau, die Instandhaltung und die Reparatur von Fahrleitungsanlagen im Einsatz sein.
Die Auslieferung ist zwischen März 2016 und September 2017 geplant. Mit der Beschaffung werden sowohl ältere Fahrzeuge der Fahrleitungsdienste abgelöst, als auch künftig notwendige Zusatzkapazitäten abgedeckt.
Der Auftrag über rund 100 Millionen Franken geht an die Firma Harsco Rail in Eastwood (UK). Die Projektabwicklung erfolgt durch Harsco Rail Europe in Ratingen (D). Ungefähr die Hälfte der Wertschöpfung fällt in der Schweiz an, da namhafte Zulieferer wie die Firmen ABB, Railtec Systems, Nencki, Ferriere Cattaneo oder Joseph Meyer am Projekt beteiligt sind. Die Beschaffung erfolgt im Rahmen einer Option, deren Rechte sich die SBB anlässlich des Vergabeverfahrens für die Erhaltungsfahrzeuge im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesichert hat. Die Optionseinlösung ermöglicht es der SBB, zahlreiche Synergien in den Bereichen Technik, Projektmanagement, Schulung, Ersatzteilbevorratung und Instandhaltung zu realisieren. Beispielsweise kann sie durch den mehrfachen Einbau derselben Komponenten namhafte Rabatte generieren und durch Standardisierungen Einsparungen in der Instandhaltung realisieren.
Die SBB hält sich bei ihren Beschaffungsverfahren an die gesetzlichen Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatzes öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller inländischen und ausländischen Anbieter (Pressemeldung SBB, 02.07.14).
RechteckMTU-Motoren der Baureihe 1600 werden künftig eine wichtige Rolle bei der Instandhaltung des neuen Gotthard- und Ceneri-Basistunnels spielen. Die MTU Friedrichshafen, eine Tochter der Rolls-Royce Power Systems AG, liefert 13 PowerPacks mit Bahnmotoren der Baureihe 1600 für Erhaltungsfahrzeuge. Sie sollen den einwandfreien, sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb auf der zukünftigen Nord-Süd-Achse Gotthard ermöglichen. Die Firma Harsco Rail Europe produziert die Fahrzeuge im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Die MTU-PowerPacks für die Harsco-Fahrzeuge sind dieselelektrische Unterflurantriebe mit einer Leistung von jeweils 700 Kilowatt. Kern des Antriebspakets ist der MTU-Zwölfzylinder-Dieselmotor 12V 1600 R80L. Der Antrieb ist mit SCR-Abgasnachbehandlung ausgerüstet und erfüllt die strengen Emissionsgrenzwerte der EU-Stufe IIIB. Das PowerPack enthält neben dem Motor und Generator alle für den Antrieb des Fahrzeugs nötigen Nebenaggregate. Bei den Erhaltungsfahrzeugen handelt es sich um sogenannte Bi-Mode-Triebfahrzeuge, die unter Oberleitung rein elektrisch und auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten mit dieselelektrischem Antrieb fahren. Dies trägt dazu bei, die ohnehin geringen Emissionen weiter zu reduzieren. Die Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl an Instandhaltungsausrüstung ausgestattet, darunter Kräne, Generatoren und Arbeitsplattformen. Die MTU-PowerPacks werden auch den Betriebsstrom für diese Ausrüstung liefern. Die Auslieferung der ersten PowerPacks an Harsco Rail soll Anfang 2015 erfolgen.
Die Erhaltungsfahrzeuge sollen zunächst im Gotthard-Basistunnel eingesetzt werden, ab 2019 auch im dann fertiggestellten Ceneri-Basistunnel. Stationiert werden die Fahrzeuge in den Erhaltungs- und Interventionszentren der SBB in Erstfeld und Biasca.
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), deren Herzstück die beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri sind, ist das größte Bauprojekt der Schweiz und gilt als Jahrhundertprojekt. Mit seinen 57 Kilometern Länge zählt der neue Gotthard-Basistunnel zu den längsten Eisenbahntunneln der Welt. Ab Dezember 2016 sollen ihn Personen- und Güterzüge im Normalbetrieb durchqueren. Personenzüge können dann auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tunnel mit bis zu 250 km/h verkehren. Die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand soll sich so von heute etwa vier auf dann knapp unter drei Stunden verkürzen. Der Tunnel soll auch einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz leisten, indem er die Verlagerung eines Großteils des Schwerverkehrs auf die Schiene ermöglicht
(Pressemeldung MTU, 02.07.14).

RechteckSBB soll Gotthard-Bergstrecke weiterhin als Fernverkehr betreiben
Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Ende 2016 soll der Bahnverkehr über die Bergstrecke weiterhin von der SBB als Fernverkehr abgewickelt werden. Die von der Südostbahn (SOB) eingereichte Offerte für ein Regionalverkehrs-Angebot auf der Bergstrecke mit finanziellen Abgeltungen von Bund und Kantonen wird nicht weiterverfolgt. Dies hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) entschieden.
Die bis Dezember 2017 gültige Fernverkehrskonzession verpflichtet die SBB dazu, auf der Gotthard-Bergstrecke eine Fernverkehrsverbindung anzubieten. Das BAV hat entschieden, dass die SBB auch nach der fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 auf der Bergstrecke ein stündliches Angebot gemäss dieser Konzession zu erbringen hat.
Damit wird in Schwyz, Brunnen, Flüelen, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido und Biasca weiterhin stündlich ein Fernverkehrszug (Interregio) halten. Dies entspricht auch der Botschaft zum Alpentransit-Beschluss aus dem Jahr 1990.
Im Hinblick auf die Erneuerung der Fernverkehrskonzession per Ende 2017 wird das BAV die Vorgaben für das Fernverkehrsangebot – zum Beispiel die Häufigkeit der Verbindungen – prüfen. Gestützt darauf legt es fest, ob der Betrieb auf der Bergstrecke weiterhin als Fernverkehr zu gelten hat oder allenfalls als regionaler Personenverkehr mit Anspruch auf finanzielle Abgeltungen der betroffenen Kantone und des Bundes. Das von der SOB eingereichte Konzept für ein Angebot auf der Bergstrecke ab Ende 2016 wird vom BAV nicht weiterverfolgt.
Die Gotthard-Bergstrecke ist aufgrund ihrer komplexen Abhängigkeiten von angrenzenden Verkehrsangeboten nicht für eine Wettbewerbssituation geeignet. (Pressemeldung BAV, 02.07.14).

RechteckBAV und SBB haben Finanzierungslösung vereinbart
Beim Netzunterhalt der SBB fallen 2014 bis 2016 Mehrkosten von jährlich rund CHF 150 Mio. an. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB haben sich auf eine Finanzierungslösung geeinigt: 2014 und 2015 tragen die SBB die Mehrkosten durch Kosteneinsparungen und Gewinnreduktionen selber. Für das Jahr 2016 sieht das BAV ergänzend zu den Massnahmen der SBB vor, Bundesrat und Parlament eine Erhöhung des Zahlungsrahmen für die laufende Leistungsvereinbarung (LV) zu unterbreiten und zwar im Umfang von maximal CHF 100 bis 130 Mio., finanziert aus dem ab 2016 zur Verfügung stehenden Bahninfrastrukturfonds (BIF). SBB und BAV sind sich einig, dass Sicherheit und Pünktlichkeit vorrangig bleiben.
2013 hat die SBB rund CHF 129 Mio. mehr in den Netzunterhalt investiert als geplant. Auch in den Jahren 2014 bis 2016 fallen ohne weitere Gegenmassnahmen Mehrkosten von jährlich rund CHF 150 Mio. an. Die Finanzierungslösung von BAV und SBB sieht einerseits unternehmerische Massnahmen sowie die Finanzierung aus dem Gewinn der SBB vor, andererseits die Erhöhung des LV-Zahlungsrahmens.
Die unternehmerischen Massnahmen der SBB in der Grössenordnung von rund CHF 150 Mio. umfassen einerseits weitere Effizienzsteigerungen und Einsparungen im ganzen Unternehmen. Vakante Stellen in den Verwaltungsbereichen werden erst nach sechs Monaten besetzt. Hinzu kommt der Verzicht oder die Verschiebung einzelner, kleinerer Ausbauvorhaben, welche im Rahmen der Leistungsvereinbarung 2013 - 2017 vereinbart wurden. Mehrheitlich betreffen diese Verschiebungen Projekte, deren Realisierung sich verzögert. Nicht betroffen von den Verschiebungen sind Ausbauprojekte im Rahmen der NEAT, der HGV-Anschlüsse, ZEB oder dem STEP-Ausbauschritt 2025, welcher vom Volk am 9. Februar 2014 gutgeheissen worden ist. Rund CHF 150 Mio. werden aus dem Gewinn der SBB finanziert; dieser wird deshalb tiefer ausfallen.
Soweit unternehmerische Massnahmen sowie die Finanzierung aus dem Gewinn nicht ausreichen, um die Mehrkosten zu decken, sieht das BAV vor, Bundesrat und Parlament frühestens auf das Jahr 2016 eine Erhöhung des LV-Zahlungsrahmens zu beantragen; so soll bei SBB Infrastruktur in diesem Jahr ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt werden. Die Erhöhung des Zahlungsrahmens ist aktuell im Umfang von maximal CHF 100 bis 130 Mio. Franken zu erwarten und erfolgt aus dem ab 2016 zur Verfügung stehenden Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Betrag wird festgelegt, sobald seitens SBB das Budget 2016 vorliegt.
Mit dieser Lösung kann der notwendige Unterhalt des Bahnnetzes der SBB sichergestellt werden. SBB und BAV sind sich einig, dass Sicherheit und Pünktlichkeit vorrangig bleiben. Die SBB wird in der Umsetzung auch bei der Kundenzufriedenheit keine Abstriche machen (Pressemeldung BAV, 01.07.14).

RechteckEU über Strassen- und Schienenverkehrsthemen informiert
Der gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz-EU hat am Freitag in Bern aktuelle Themen aus den Bereichen Schienen- und Strassenverkehr besprochen. Die Schweizer Delegation informierte die Vertreter der Europäischen Union (EU) insbesondere über die Fortschritte des Strassenverkehrspakets im Parlament und die Entscheide des Bundesrates zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur.
Der Nationalrat hat am 6. Mai 2014 der Anpassung des Strassenverkehrsrechts zugestimmt, um den Zugang der Schweiz zum europäischen Strassenverkehrsmarkt zu verstärken. Das Gesetzespaket sieht namentlich vor, dass Liefer- und Kleinlastwagen mit einem Gesamtgewicht von 3,5 bis 6 Tonnen einer Lizenzpflicht unterstehen. Zudem sollen Strafbestimmungen im Strassentransport an das EU-Recht angeglichen werden. Der Ständerat wird das Geschäft voraussichtlich in der Herbstsession behandeln.
Am 28. Mai 2014 hat der Bundesrat nach einer Aussprache die Eckwerte für die künftige Organisation der Bahninfrastruktur bestimmt. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten, will der Bundesrat die von den Bahnen getragene Trassenvergabestelle in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführen. Zudem sollen die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt und die Rechte und Pflichten der Systemführer gesetzlich verankert werden. Dagegen will der Bundesrat den Entscheid über die Unternehmensstruktur den Eisenbahnunternehmen überlassen. Im kommenden Jahr soll dazu eine Vernehmlassung durchgeführt werden.
Das Treffen wurde von Peter Füglistaler, dem Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), geleitet. Der EU-Delegation wurde von Patrizio Grillo, Referatsleiter der Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der Europäischen Kommission, angeführt. Das nächste Treffen des Gemischten Ausschusses ist im Dezember 2014 in Bern vorgesehen (Pressemeldung BAV, 30.06.14).

RechteckOffener Brief der Alpen-Initiative an Doris Leuthard
„Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen.“ So steht es seit 1994 in der Bundesverfassung. Doris Leuthard ist die Bundesrätin, welche für die Verlagerungspolitik zuständig ist.
In der Ständeratsdebatte zum Verlagerungsbericht vom 19. Juni behauptet sie laut Wortprotokoll, dass man seinerzeit ein quantitatives Ziel setzte, „weil man der Meinung war, dieses Ziel erreiche man am besten mit einer Limitierung der LKW. (…) Aber in der Verfassung steht davon nichts – ich sage das einfach, damit wir hier Klartext reden.“
In einem offenen Brief informiert die Alpen-Initiative die Bundesrätin über den Inhalt des Artikels 84, der implizit sehr wohl eine quantitative Limite für den Gütertransitverkehr setzt. Das Verlagerungsziel ist auf Basis dieses Artikels nach der Formel „Gesamtverkehr minus Transit gleich 650‘000“ definiert. Der Bundesrat und das Parlament haben die Aufgabe, diesen Auftrag des Volkes umzusetzen. „Es liegt hingegen weder in der Kompetenz des Parlaments noch in jener des Bundesrats, die Verfassung zu ändern“, schreibt Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative, im Brief.
Trotzdem hat der Bundesrat das Postulat 14.3037 der FDP-Fraktion zur Annahme empfohlen, in welchem ein „realisierbares Verlagerungsziel“ gefordert wir. Zusammen mit der angestrebten physischen Verdoppelung des Gotthardstrassentunnels ist das eine gefährlich Absage an die Schweizer Verkehrspolitik der letzten zwei Jahrzehnte – und dies unmittelbar vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 (Pressemeldung Alpen-Initiative, 23.06.14).

RechteckVerlagerung auf die Schiene wird länger gefördert
Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene soll weiter finanziell gefördert werden. Nach dem Nationalrat hat am Donnerstag auch der Ständerat einer Verlängerung der Zahlungsdauer bis 2023 und einer Aufstockung der Gelder für den kombinierten Verkehr zugestimmt.
Mit der Annahme der Alpeninitiative hatten Volk und Stände 1994 der Politik den Auftrag erteilt, den alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die Ziele und Zwischenziele sind in einem Gesetz verankert.
Demnach hätten im Jahr 2011 nur noch eine Million Lastwagen die Schweizer Alpen durchqueren dürfen. Nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2018 sollten es noch höchstens 650'000 alpenquerende Fahrten sein.
Die Realität ist davon aber weit entfernt. Gemäss dem jüngsten Verlagerungsbericht, den der Ständerat am Donnerstag zur Kenntnis genommen hat, können mit den bisherigen Massnahmen zwar jährlich bis zu 700'000 Lastwagenfahrten vermieden werden. Immer noch fahren aber rund 1,2 Millionen Lastwagen durch die Schweizer Alpen.
Um das Verlagerungsziel zu erreichen, kann der Bund Massnahmen beschliessen. Unter anderem wird die Verlagerung mit Betriebsabgeltungen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr gefördert. Das Parlament hatte den Bundesrat damit beauftragt, den Zahlungsrahmen zu erhöhen und zu verlängern.
Der Nationalrat hat der entsprechenden Vorlage im März zugestimmt. Der Ständerat ist ihm nun einstimmig gefolgt. Damit kann der Zahlungsrahmen für die Jahre 2011 bis 2018 um fünf Jahre verlängert und um 180 Millionen Franken auf 1,675 Milliarden Franken erhöht werden.
Der kombinierte Verkehr soll unterstützt werden, bis die NEAT durchgehend in Betrieb ist und ihre Wirkung entfaltet. Ab 2020 verfüge die Schiene über eine konkurrenzfähige Infrastruktur, sagte Kommissionssprecher René Imoberdorf (CSP/VS). Die Unterstützung der rollenden Landstrasse ist vom Entscheid des Parlaments nicht betroffen. Sie bleibt bis 2018 befristet (Pressemeldung Schweizer Parlament, 20.06.14).

RechteckSBB testet “Design-Varianten für Regio-Doppelstockzüge
Die SBB prüft in den nächsten Wochen verschiedene Design-Varianten für die erste Klasse der Regio-Dosto Züge und befragt die Fahrgäste unter anderem zur Bestuhlung.
Anlass ist die Kritik am Komfort in der ersten Klasse der Züge beim Einsatz auf einzelnen Regio-Express-Strecken. Heute hat der Testzug das Werk von Stadler Rail in Altenrhein verlassen.
Auf einzelnen Regio-Express-Linien kam es in jüngster Vergangenheit zu Kritik, der Komfort in der ersten Klasse des Regio-Dosto entspreche nicht dem hohen Fernverkehrsstandard (u.a. 2+2 statt 2+1-Bestuhlung). Die SBB reagiert nun und prüft, ob Anpassungen im Design der ersten Klasse bei der Fernverkehrs-Version des Zuges einem breiten Kundenbedürfnis entsprechen und höher als zum Beispiel die Sitzplatzverfügbarkeit gewertet werden.
In den nächsten Wochen werden die Fahrgäste in einer eigens eingerichteten Zone zum Beispiel zur Bestuhlung, der Beleuchtung oder zur Grösse der Tische befragt. Der Testzug hat heute das Werk von Stadler Rail in Altenrhein verlassen und verkehrt auf den Linien Zürich–Schaffhausen und Basel–Zürich Flughafen. Der Regio-Dosto von Stadler Rail ist ein moderner Zug mit Klimatisierung, Niederflureinstieg und Infomonitoren. Er kommt bei den Fahrgästen grundsätzlich sehr gut an. Eingesetzt werden die Züge in der Zürcher S-Bahn, aber auch auf Regio-Express-Linien im Fernverkehr.
Ergebnisse werden im Herbst 2014 erwartet, dann gibt die SBB auch bekannt, ob im Design der ersten Klasse Anpassungen gemacht werden. Die SBB prüft zudem weitere Massnahmen zur Verbesserung des Komforts. Ein Umbau von der bisherigen 2+2 auf 2+1-Bestuhlung hätte weniger Sitzplätze für Fahrgäste und somit vermehrt Stehplätze zur Folge. Die Regio-Dosto haben im Fernverkehr meist ältere Züge ersetzt, so zum Beispiel auf der Strecke Wil–St.Gallen–Chur oder auf der Strecke Romont–Lausanne–Genf. Die durchschnittliche Verweildauer bei Regio-Express-Linien beträgt rund 20 Minuten. (Pressemeldung Alliance for Nature, 18.06.14).

RechteckErfolgreicher Versuchsbetrieb im Gotthard-Basistunnel
Über 650 erfolgreiche Fahrten an 78 Testtagen: Das ist die positive Bilanz des Versuchsbetriebs im Gotthard-Basistunnel. Der Versuchsbetrieb fand vom Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 zwischen dem Südportal in Bodio und der Multifunktionsstelle Faido statt. Auf der 13 km langen Tunnelstrecke fuhren die Züge mit bis zu 220 km/h. Der Versuchsbetrieb lieferte wichtige Erkenntnisse für den im Herbst 2015 beginnenden Testbetrieb des gesamten Tunnelsystems und die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016.
„Wir sind mit den Abläufen und den Resultaten der verschiedenen Messungen sehr zufrieden. Wir haben die ersten Bestätigungen erhalten, dass das gesamte Tunnelsystem den gestellten Anforderungen entspricht. Es gab keine nennenswerten Abweichungen oder Auffälligkeiten“, fasst Oliver Bratschi, Leiter Inbetriebsetzung bei der AlpTransit Gotthard AG (ATG), den rund sechsmonatigen Versuchsbetrieb zusammen. Das komplexe Zusammenspiel der verschiedenen Abläufe, Systeme und Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung, Sicherungsanlagen, Tunnelleittechnik sowie Sicherheit und innerbetriebliche Kommunikation hat funktioniert.
Der Versuchsbetrieb fand unter der Leitung der ATG statt. Das Lokpersonal und das Rollmaterial mietete die ATG bei der SBB ein. Im Verlaufe der nächsten Monate wertet die ATG gemeinsam mit der SBB die Ergebnisse des Versuchsbetriebs aus. Die gewonnenen Erkenntnisse fliessen dann in den Testbetrieb ein, der im Herbst 2015 gestartet wird. Im Testbetrieb werden beide Röhren des 57 km langen Gotthard-Basistunnels auf der gesamten Länge durchfahren. An der offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 2. Juni 2016 wird die AlpTransit Gotthard AG den längsten Tunnel der Welt der SBB übergeben. Die fahrplanmässige Inbetriebnahme erfolgt im Dezember 2016 (Pressemeldung Alp Transit Gotthard, 18.06.14).

RechteckErste Klasse erstklassig machen
Die neuen Regio Doppelstockzüge (RegioDosto) der SBB haben sich bewährt und sind bei den Reisenden gerade im S- Bahn- Verkehr beliebt. Hingegen entspricht ihr Komfort der 1. Klasse nicht demjenigen der normalen Fernverkehrszüge. Anstatt sechs, sind in diesen Zügen pro Abteil acht Sitze angeordnet. Gerade wenn diese Fahrzeuge auf Fernverkehrsstrecken wie Zürich – Schaffhausen, Zürich-Flughafen – Basel, Wil oder Zürich – Chur oder Romont - Genève eingesetzt werden, macht sich Unmut breit, weil der gleiche Zuschlag von 70 % zur 2. Klasse zu bezahlen ist.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs hat verschiedentlich auf diesen Mangel hingewiesen und Verbesserungen verlangt. Mit Befriedigung nimmt sie von der Absicht der SBB Kenntnis, Versuche mit Zügen durchzuführen, welche ein verbessertes Interieur in der 1. Klasse enthalten. Damit würden gerade auf Fernverkehrsstrecken wieder für alle Passagiere die gleichen Bedingungen herrschen.
Anders verhält es sich im reinen S- Bahn- Verkehr, beispielsweise auf der Strecke Zürich – Uster – Rapperswil. Dass dort zu Gunsten von mehr Sitzplätzen die Sitze in der 1. Klasse enger angeordnet worden sind, wird von Pro Bahn Schweiz nicht beanstandet. Dank einem positiven Ausgang dieser Versuche kann sichergestellt werden, dass auf längeren Distanzen für alle Passagiere die gleichen Bedingungen gelten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 18.06.14).

RechteckBahnverkehr der Durchmesserlinie Zürich erfolgreich angelaufen
Heute Morgen, 16. Juni 2014, hat die Durchmesserlinie in Zürich bereits den ersten Härtetest bestanden: Der Pendlerverkehr durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse verlief reibungslos. Das Bauprojekt wurde am Wochenende mit einem grossen Volksfest eröffnet.
Die SBB verzeichnete am vergangenen Samstag rund 200 000 Besucherinnen und Besucher am Eröffnungsfest, 10 000 Personen nutzten die Möglichkeit für eine Fahrt mit dem «Tunnelturbo» durch den neuen Weinbergtunnel – die Fahrten waren restlos ausgebucht.
Auch der Anwohneranlass am Freitag stiess auf reges Interesse.
Seit Sonntag, 15. Juni, verkehren die Züge der Zürcher S-Bahnlinien S2, S8 und S14 von und nach Zürich Oerlikon durch den neuen Weinbergtunnel in den Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Der Bahnverkehr durch den neuen Bahnhofteil funktionierte auch zur Hauptverkehrszeit am Montagmorgen reibungslos. Im Hauptbahnhof Zürich war über ein Dutzend Kundenlenker im Einsatz, auch in den kommenden Tagen wird die SBB die Pendler im Hauptbahnhof Zürich informieren und unterstützen. Wie erwartet wurde durch die mit hohem Tempo verkehrenden Züge im Weinbergtunnel Betonstaub aus der Bauphase aufgewirbelt. Dieser hatte keine Auswirkungen auf den Betrieb und wurde am Sonntag, 15. Juni, mit der Entlüftungsanlage und einem Saugfahrzeug entfernt. Weitere Reinigungen finden bei Bedarf statt.
In der ersten Betriebswoche überprüft die SBB die Verständlichkeit der installierten Beschilderung. Mittels speziellen Brillen mit Videoaufzeichnung wird der Blickverlauf der Testpersonen bei der Suche nach einem vorgegebenen Ziel aufgezeichnet. Die Tests sollen allfällige Unsicherheiten der Kunden bei der Wegführung aufzeigen (Pressemeldung SBB, 17.06.14).

RechteckDurchmesserlinie Zürich wird am Wochenende Eröffnet
Von heute Donnerstag, 12. Juni, bis Sonntag, 15. Juni 2014, feiern die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund ZVV die Eröffnung der Durchmesserlinie: Ab kommenden Sonntag fahren die ersten S-Bahn-Züge durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel. Die Fahrgäste profitieren von kürzeren Reisezeiten, zusätzlichen Verbindungen und mehr Sitzplätzen. Im Dezember 2015 wird der zweite Teil der Durchmesserlinie für den Fernverkehr eröffnet.
Die Durchmesserlinie in Zürich, eines der grössten Bauwerke im Bahnsystem Schweiz, wird dieses Wochenende nach sieben Jahren Bauzeit pünktlich und unter Einhaltung der Kostenvorgaben in Betrieb genommen. Zum Start der Eröffnungsfeierlichkeiten waren heute Gäste aus Politik und Wirtschaft im neuen Bahnhof Löwenstrasse anwesend. Bundesrätin Doris Leuthard, der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker, die Zürcher Stadtpräsidentin Corine Mauch und SBB CEO Andreas Meyer weihten den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel feierlich ein.
Ab Sonntag verkehren die Linien S2, S8 und S14 der Zürcher S-Bahn durch das neue Bauwerk zwischen Zürich HB und Zürich Oerlikon. Es ist der Start zum grössten Angebotsausbau in der Geschichte der Zürcher S-Bahn. In den nächsten Jahren erweitern der ZVV und die SBB das S-Bahn-Angebot um rund einen Viertel. Nach und nach strahlt der Nutzen dieses Generationenprojekts auch ins ganze Land aus. Nach der Fertigstellung der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke rollt auf den Fahrplanwechsel ab Dezember 2015 auch der Fernverkehr über die Durchmesserlinie. Auf der stark ausgelasteten West-Ost-Achse kann die SBB das Angebot weiter ausbauen. Die Kundinnen und Kunden profitieren von mehr Verbindungen und Sitzplätzen sowie kürzeren Fahrtzeiten von rund 6 Minuten. Ab diesem Zeitpunkt verkehren im Bahnhof Löwenstrasse pro Tag insgesamt 460 Züge, davon 140 Fernverkehrszüge und 320 S-Bahnen. Der Hauptbahnhof Zürich hat nun genügend Kapazität, um die prognostizierte Zunahme des öffentlichen Verkehrs auf absehbare Zeit bewältigen zu können.
Der neue Bahnhof Löwenstrasse ist wegweisend für ein kundenorientiertes Dienstleistungszentrum: Insgesamt 45 neue Geschäfte öffnen im Bahnhof Löwenstrasse kommenden Samstag, 14. Juni, ihre Türen. Das bedeutet 17 Prozent zusätzliche Verkaufsflächen im Hauptbahnhof Zürich. Die neuen Gleise des Bahnhofs Löwenstrasse erhalten die Nummern 31 bis 34. Durch die zentrale Lage schaffen sie deutlich kürzere Wege für Umsteigepassagiere im Hauptbahnhof Zürich. Gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie wird der provisorische Bahnhof Sihlpost mit den Gleisen 51 bis 54 ausser Betrieb genommen und rückgebaut.
An der insgesamt 9,6 Kilometer langen Strecke mitten durch die Stadt Zürich wurde sieben Jahre unter laufendem Bahnbetrieb gebaut. Nebst den Brückenbauwerken dauern auch die Arbeiten am Ausbau des Bahnhofs Oerlikon bis Herbst 2016 an. Der Aufgang zur Europaallee aus der Passage Sihlquai wird bis Mitte 2017 fertiggestellt. Die Durchmesserlinie ist die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz. Allein für den Bahnhof Löwenstrasse wurden 350 000 Kubikmeter Ausbruchmaterial ausgehöhlt und 150 Tausend Kubikmeter Beton verbaut. Insgesamt waren maximal 1000 Personen gleichzeitig am Bau der Durchmesserlinie beteiligt. Die Planungsphase begann vor zwölf Jahren, nachdem die Zürcher Stimmbevölkerung 2001 den kantonalen Kredit mit über 80 Prozent Ja-Stimmen angenommen hatte. Die Kosten für die Durchmesserlinie belaufen sich insgesamt auf 2.031 Milliarden Franken und werden zu rund einem Drittel vom Kanton Zürich und zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen (Pressemeldung SBB, 13.06.14)
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RechteckBAV erteilt Betriebsbewilligung für ersten Teil der Durchmesserlinie
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat heute die Betriebsbewilligung für den ersten Teil der Durchmesserlinie (DML) Zürich erteilt. Sie gilt für die Strecke zwischen der Rampe, die in den neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse hinunter führt, und dem Bahnhof Zürich Oerlikon. Die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs erfolgt am 15. Juni 2014.
Mit der Erteilung der Betriebsbewilligung für den ersten Abschnitt werden mehrjährige intensive Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen und die DML kann termingerecht in Betrieb genommen werden. Das BAV stellte bei der Prüfung des Antrags für die Betriebsbewilligung fest, dass die SBB die Auflagen erfüllt hat, welche das BAV in den Plangenehmigungen im Hinblick auf die Inbetriebnahme angeordnet hatte. Auch die geforderten Sicherheitsnach-weise hat die SBB erbracht.
Die Eröffnungsfeierlichkeiten finden vom 12. bis 14. Juni 2014 statt. Die Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erfolgt vorerst für den S-Bahn-Verkehr. Die S2, die S8 und die S14 verkehren ab dem 15. Juni 2014 neu über den Bahnhof Löwenstrasse.
Die Betriebsbewilligung für den DML-Abschnitt Altstetten – Rampe Bahnhof Löwenstrasse mit der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke soll bis Dezember 2015 vorliegen. Mit der Inbetriebnahme dieses Abschnitts können dann auch Fernverkehrszüge durch den Bahnhof Löwenstrasse geführt werden. (Pressemeldung BAV, 12.06.14).

RechteckTypenzulassung ETR 610
Der erste von insgesamt acht Zügen des Typs ETR 610 hat heute wie geplant das Werk von Alstom in Savigliano (I) verlassen. Die für die nun folgenden Testfahrten nötige Typenzulassung liegt bereits vor.
Die SBB hat im Juli 2012 bei Alstom insgesamt acht ETR610-Züge der zweiten Serie bestellt. Der erste Zug hat heute planmässig das Werk in Savigliano (I) verlassen. Nach seiner Ankunft in der Schweiz wird der Zug, der bereits die Typenzulassung für die Schweiz erhalten hat, die dynamischen Fahrtests absolvieren.
Alstom liefert bis Ende 2014 zwei von acht Zügen an die SBB. Sie ersetzen auf der Gotthard-Achse schrittweise die bisherigen Züge des Typs ETR 470. Der hohe kundenfreundliche Standard der ersten Serie wird beibehalten: So ermöglichen breite Mittel- und Übergänge eine bequeme und komfortable Zugänglichkeit des Zuges. Alle Sitze sind mit eigenen Leselampen und Steckdosen ausgestattet und verfügen über eine individuell einstellbare Rückenlehne.
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels Ende 2016 hat die SBB mit den acht ETR 610 der zweiten Serie genügend Züge für die Nord Süd-Achse. Zudem wurden bei Stadler Rail 29 neue Züge bestellt, die ab Ende 2019 ebenfalls auf dieser Strecke in den Einsatz kommen sollen. (Pressemeldung SBB, 04.06.14).

RechteckBeschwerden gegen Zuschlag an Stadler Rail.
Die beiden Unternehmen Alstom und Talgo haben beim Bundesverwaltungsgericht (BVG) je eine Beschwerde gegen die Vergabe der neuen Triebzüge Nord–Süd an Stadler Rail eingelegt. Die SBB wurde vom BVG entsprechend informiert. Die Beschwerdefrist ist am 30. Mai abgelaufen.
Die SBB hat am 9. Mai den Entscheid, den Auftrag an Stadler Rail zu vergeben, kommuniziert. Das Bundesverwaltungsgericht (BVG) hat die SBB informiert, dass die beiden unterlegenen Anbieter Alstom und Talgo Beschwerde gegen die Vergabe der neuen Triebzüge Nord-Süd an Stadler Rail eingelegt haben.
Die SBB hat während des gesamten Verfahrens grössten Wert auf die Einhaltung der rechtlichen Vorgaben sowie auf die Gleichbehandlung der Anbieter gelegt. Rollmaterialbestellungen fallen unter das öffentliche Beschaffungsrecht (BöB/VöB); daran hat die SBB sich gehalten. Stadler Rail hat mit ihrer Offerte die Ausschreibungskriterien am besten erfüllt und deshalb die Vergabe gewonnen. Der Vorsprung von Stadler Rail fiel klar aus.
Ob und wie lange die Beschaffung der 29 Triebzüge durch die Einsprachen verzögert wird, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht abgeschätzt werden. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 haben diese Beschwerden keinen Einfluss, die SBB hat in den nächsten Jahren genügend Züge für den Nord-Süd Verkehr. Die 29 neuen, international einsetzbaren Triebzüge sollen schrittweise ab Ende 2019 eingesetzt werden. Für die Übergangszeit bis Ende 2019 setzt die SBB zusätzliche Neigezüge des Typs ETR 610 ein; diese kommen bereits ab 2014 zum Einsatz und ersetzen schrittweise die Züge des Typs ETR 470
(Pressemeldung SBB, 03.06.14).

RechteckEckwerte für künftige Organisation der Eisenbahninfrastruktur
Der Bundesrat hat am 28.05.14 eine Aussprache zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur geführt. Eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb steht für ihn im gegenwärtigen Wettbewerbsumfeld nicht zur Diskussion. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten, will der Bundesrat aber die von den Bahnen getragene Trassenvergabestelle in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführen. Zudem sollen die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt und die Rechte und Pflichten der Systemführer gesetzlich verankert werden.
Im Güter- und Personenverkehr überschreiten die Bahnen immer mehr die Netz- und Landesgrenzen. Um Wettbewerbsverzerrungen und Zusatzkosten zu vermeiden, braucht es Regeln zum Zusammenspiel zwischen Bahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern. Zu beachten ist dabei, dass in der Schweiz verschiedene Unternehmen Bahninfrastrukturen betreiben und diese Bahnen meist als integrierte Unternehmen geführt werden.
Eine vom Bund eingesetzte Arbeitsgruppe hat im Mai 2013 Vorschläge präsentiert, wie die Organisation der Bahninfrastruktur in der Schweiz weiterentwickelt werden soll. Danach erfolgte eine Anhörung bei den interessierten Kreisen. Heute hat der Bundesrat eine Aussprache zum Thema geführt und die Eckwerte für die Vernehmlassungsvorlage beschlossen. Sie dienen dazu, den Eisenbahnunternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur zu gewährleisten.
Die Trassenvergabestelle Trasse Schweiz AG soll in eine öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes überführt werden - mit dem gesetzlich verankerten Auftrag, die Trassen (Fahrrechte) auf dem Normalspurnetz zu vergeben, für diskriminierungsfreie Fahrpläne zu sorgen, Trassenbestellkonflikte zu bereinigen und die Netznutzung zu optimieren. Die Trasse Schweiz AG ist heute im Besitz von SBB, BLS, SOB und des Verbands öffentlicher Verkehr. Mit der Übertragung der Aktien an den Bund kann die Unabhängigkeit der Trassenvergabestelle sichergestellt werden.
• Rechte und Pflichten der Systemführer: Bei Systemführerschaften handelt es sich um Verantwortlichkeiten, welche über die Netzgrenzen der einzelnen Bahnunternehmen hinaus gehen. Heute gibt es verschiedene, meist historisch gewachsene Systemführerschaften, welche beispielsweise die SBB beim Bahnstrom, beim Zugbeeinflussungssystem ETCS oder beim Bahnfunk GSM-R wahrnimmt. Der Bundesrat möchte nun die rechtlichen Voraussetzungen schaffen, um für Systemführerschaften klare Aufträge mit Rechten und Pflichten erteilen zu können. Damit will er erreichen, dass einheitliche technische Standards für alle beteiligten Akteure durchgesetzt werden können. Dies erhöht die Effizienz. Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE), welche über Streitigkeiten beim diskriminierungsfreien Netzzugang entscheidet, soll mit weiteren Kompetenzen ausgestattet werden. Insbesondere soll sie ihre Überwachungstätigkeit bei der Erstellung von Fahrplänen und bei Systemführerschaften ausweiten können. Sie soll in Analogie zu anderen Schweizer Regulatoren in Railcom umbenannt werden.
• Vorschriften für das Führen einer Bahninfrastruktur: Dabei geht es vor allem darum, den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Investitionsentscheiden der Infrastrukturbetreiber und in der Fahrplanerstellung ein Mitwirkungsrecht zu geben und dieses rechtlich zu verankern. Dagegen verzichtet der Bund darauf, die grossen, im internationalen Netzzugang tätigen Bahnen SBB und BLS gesetzlich zu verpflichten, Holding-Strukturen zu schaffen. Der Bundesrat will es den Bahnunternehmen überlassen, die für ihr Unternehmen geeignete Struktur zu bestimmen. Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, auf Basis dieser Eckwerte gemeinsam mit dem Eidgenössischen Finanzdepartement EFD bis Anfang 2015 eine Vernehmlassungsvorlage auszuarbeiten. (Pressemeldung BAV, 29.05.14).

RechteckRundholztransporte im Kombiverkehr
Foto RhBFoto RhB
Ein «flatrack» kann in nur 3 Minuten umgeladen werden- Fotos RhB.
Die Rhätische Bahn (RhB) führt mit der SBB Cargo AG im April 2014 die schweizweit ersten Holztransporte im Kombinierten Verkehr Schiene-Strasse von Surava nach Gisikon-Root durch. Mit den im Holz-Kombiverkehr eingesetzten «flatracks» reduzieren sich die Umschlagzeit sowie die Transportkosten in diesem Gütersegment. Die RhB übernimmt dabei eine Pionierrolle.
Bisher wurden im Holzverlad in der Schweiz die Baumstämme einzeln zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern umgeladen. Mit den neuen «flatracks» reduziert sich die Umladezeit von Bahn zur Bahn oder von der Schiene auf die Strasse und umgekehrt um 75 Prozent, womit wertvolle Zeit eingespart werden kann. Ein ganzes Paket mit rund 17 tonnen Rundholz kann in einem Hub umgekrant werden.
«Flatracks» sind 20 Fuss (6,1 Meter) lange Transportplattformen für den Holztransport, welche einmal beladen bis zur Sägerei nicht mehr entladen werden müssen. Die Vorteile des Kombiverkehrs zeigen sich dabei neu auch im Holztransport. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der LKWUnternehmer beim Wechsel des Verkehrsträgers (von LKW auf Bahn oder umgekehrt) einen Abzug an seiner LSVA-Rechnung vornehmen kann.
Im April 2014 wurden in der RhB-Station Surava erstmals «flatracks» vom Forstunternehmer Florinett Holz beladen. Diese wurden anschliessend auf der Schiene nach Landquart ins Güterumschlagszentrum (GUZ) transportiert. Im GUZ Landquart angekommen, wurden die einzelnen «flatracks» mittels Portalkran auf SBB-Wagen umgeladen und weiter per SBB Cargo zum Bahnhof Gisikon-Root transportiert und an die Papierfabrik Perlen ausgeliefert. Das Projekt «Rundholztransport im Kombiverkehr» ist ein Gemeinschaftswerk der Rhätischen Bahn AG Chur, der ACTS AG in Bern und der Firma HTV Logistica in Nendeln (FL)
(Pressemeldung RhB, 28.05.14).

RechteckFahrplanentwurf 2015 veröffentlicht
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2015 eröffnet. Bis 15. Juni 2014 haben Interessierte die Möglichkeit, allfällige Unstimmigkeiten im Fahrplanentwurf zu melden. Die Entwürfe für den ab 14. Dezember 2014 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind im Internet unter www.fahrplanentwurf.ch zu finden.
Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten wie zum Beispiel unrealistische Umsteigezeiten bei Anschlüssen zu eliminieren. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.
Konzeptionelle Anliegen wie zum Beispiel die Häufigkeit bestimmter Verbindungen wurden von den Transportunternehmen sowie Kantonen und Bund bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt und sind nicht Gegenstand der laufenden Konsultation. Ebenso wurden die Fahrplanänderungen, welche per 15. Juni 2014 im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie Zürich und auf den Strecken Zürich-Chur sowie Zürich-Mailand erfolgen, bereits vor einem Jahr publiziert und in die Konsultation geschickt. Auf den meisten Linien gibt es deshalb keine Änderungen gegenüber dem heute gültigen Fahrplan.
Der Online-Fahrplan der SBB ist ab Ende Oktober verfügbar, das gedruckte Kursbuch kommt Ende November in den Verkauf. Der gesamte Kursbuchinhalt in elektronischer Form wird Mitte November auf www.fahrplanfelder.ch aufgeschaltet. Dort sind auch Angaben zu Reisemöglichkeiten im Rollstuhl zu finden (Pressemeldung BAV
, 27.05.14).

RechteckGesuche für Bü-Sanierung müssen bis Ende 2014 eingereicht werden
Um Unfälle zu vermeiden, müssen gefährliche Bahnübergänge saniert oder aufgehoben werden. Es ist jedoch absehbar, dass die Sanierungsfrist von Ende 2014 trotz grosser Anstrengungen nicht in allen Fällen eingehalten werden kann. Um dennoch den nötigen Druck für die Sanierung der Bahnübergänge aufrecht zu erhalten, will das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Bahnen verpflichten, bis Ende 2014 vollständige Gesuche für die noch pendenten Übergänge einzureichen und diese innerhalb eines Jahres nach Vorliegen eines rechtskräftigen Entscheids zu sanieren. Das BAV hat die angepassten Regelung in die Anhörung geschickt.
Bahnübergänge, welche die Sicherheitsvorschriften nicht erfüllen, müssen gemäss Eisenbahnverordnung (EBV) bis Ende 2014 aufgehoben oder so mit Signalen ausgerüstet werden, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die entsprechenden Sanierungsarbeiten sind seit längerer Zeit im Gang. Sie werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) begleitet. Ziel ist es, die Zahl der Unfälle im Eisenbahnbereich weiter zu senken. In den letzten Jahren ereigneten sich auf Bahnübergängen rund 10 bis 20 schwere Unfälle pro Jahr. 2013 kamen sechs Personen ums Leben, 13 verletzten sich schwer.
Trotz der grossen Anstrengungen aller Beteiligten ist absehbar, dass mehrere hundert Bahnübergänge nicht innerhalb der gesetzten Frist saniert werden können. Dies ist auf Einsprachen gegen die Projekte sowie Beschwerden zurückzuführen, die beim Bundesverwaltungsgericht und Bundesgericht gegen die Baubewilligungsentscheide eingereicht wurden. Ein weiterer Grund sind Ressourcenprobleme bei den betroffenen Bahnunternehmen und Lieferanten.
Das BAV hat eine Anpassung der Vorschriften in die Anhörung geschickt. Ziel ist es, eine pragmatische Lösung zu finden, welche im Interesse der Sicherheit einen möglichst raschen Abschluss der Arbeiten ermöglicht. Gemäss dem Vorschlag müssen die Bahnen für nicht verordnungskonforme Bahnübergänge bis Ende 2014 ein vollständiges Gesuch um Aufhebung oder Anpassung bei der zuständigen Behörde einreichen. Hierbei kann es sich in Anwendung der jeweiligen Vorschriften um eine kommunale, kantonale oder um eine Behörde des Bundes handeln. Innerhalb eines Jahres nach Vorliegen einer rechtskräftigen Bewilligung muss die Sanierung abgeschlossen sein. Zudem werden die Bahnunternehmen verpflichtet, an Bahnübergängen mit ungenügenden Sichtverhältnissen Übergangsmassnahmen zu prüfen und umzusetzen, bis diese saniert sind.
Die vorgeschlagene Lösung erlaubt es, den nötigen Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit zu Gunsten der Sicherheit aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig kann den Terminverzögerungen Rechnung getragen werden, welche die Bahnen aufgrund hängiger Einsprachen und Beschwerden oder wegen Ressourcenproblemen bei Lieferanten nicht beeinflussen können (Pressemeldung BAV
, 27.05.14).

RechteckAusblick auf Fahrplanwechsel
Dieses Jahr findet der «grosse» Fahrplanwechsel für die Deutschschweiz am 15. Juni statt: Die Kundinnen und Kunden bekommen mit der Eröffnung des ersten Teils der Zürcher Durchmesserlinie ein verbessertes Angebot. In Richtung Graubünden werden mehr Verbindungen zwischen Zürich HB und Chur angeboten, im Nord-Süd Verkehr wird das Angebot am Gotthard stabiler. Alle zwei Stunden gibt es neu einen Halbstundentakt auf den Strecken Zürich HB–Chur sowie Zürich HB–Lugano. Die Reisenden Richtung Italien bekommen stabilere, pünktlichere Verbindungen und mehr Umsteigezeit in Mailand. Ab Mitte Juni verkehren die Züge der Linien S2, S8 und S14 vom neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse durch den Weinbergtunnel nach Zürich Oerlikon. Damit verkürzt sich die Fahrzeit dieser Linien.
Im Dezember dieses Jahres verbessert neues Rollmaterial den Komfort der Reisenden: Auf der Gotthard-Strecke kommen die ersten von acht ETR 610 der 2. Serie zum Einsatz. Sie lösen die ETR 470-Kompositionen ab. Richtung Mailand werden während der Weltausstellung Expo Mailand vom 1. Mai bis 31. Oktober zahlreiche Extrazüge von SBB und Trenitalia verkehren: Täglich werden jeweils vier, ab August sogar fünf Extrazüge mit rund 2500 zusätzlichen Sitzplätzen aus allen Landesteilen an den Messebahnhof Rho Fiera und zurück fahren. So ist ein Expo-Besuch auch als Tagesreise möglich.
Die Simplonlinie wird in den nächsten Jahren für den Einsatz von doppelstöckigen Zügen ausgebaut. Aufgrund der Bauarbeiten in den Tunnels von St Maurice, Burier und Siders kann der Bahnhof Leuk ab Fahrplanwechsel im Dezember nur eingeschränkt bedient werden. Pro Stunde halten ein Interregio und bis zu zwei Regionalzüge je Fahrtrichtung in Leuk. Diese Einschränkung ist nötig, um weiterhin gute Verbindungen in Lausanne, St-Maurice und Visp zu ermöglichen.
Nach der Einführung des Regioexpress Bern–Freiburg Romont–Palézieux/Bulle und des Halbstundentakts zwischen Freiburg und Bulle wird im Dezember die zweite Etappe der S-Bahn RER Fribourg I Freiburg in Kraft treten: Von Montag bis Freitag gibt es auf den Strecken Freiburg–Romont und Fribourg—Payerne Yverdon-les-Bains den Halbstundentakt. Dazu kommen neue Anschlüsse von Yverdon-les-Bains nach Lausanne. Die Buslinien der Basse-Broye sind neu organisiert und auf die neuen Verbindungen des RER Fribourg/Freiburg abgestimmt. Zudem nimmt die neue Haltestelle Fribourg/Freiburg Poya den Betrieb auf. Ab 27. April 2015 hält die S1 Bern–Freiburg neu in Bern Ausserholligen.
Im Tessin geht die Linie S40 mit der neuen Haltestelle in Stabio in Betrieb. Die S40 wird eine Direktverbindung in der Hauptverkehrszeit zwischen Albate–Camerlata/Como– Mendrisio–Stabio sein. Dies ist der erste Schritt in Richtung des vollständigen Konzepts der neuen Linie Ferrovia Mendrisio–Varese. Bei fertiggestellter Linie werden die Züge bis Varese (Italien) fahren (Pressemeldung SBB
, 27.05.14).

RechteckNeuer Präsident für die Alpen-Initiative
Jon Pult, der junge mehrsprachige Bündner Politiker, wurde von der Mitgliederversammlung der Alpen-Initiative zum neuen Präsidenten des Vereins gewählt. Gleichentags hat die Alpen-Initiative eine Resolution verabschiedet, in der sie auf den engen Zusammenhang zwischen einer zweiten Strassenröhre am Gotthard und der Schweizer Verlagerungspolitik hinwies.
„Ich bin davon überzeugt, dass die Alpen und ihre Bewohnerinnen und Bewohner nur dann eine gute Zukunft haben, wenn Natur und Landschaft intakt bleiben. Alpenschutz ist deshalb zutiefst fortschrittlich und zukunftsorientiert“, sagt Jon Pult. Der 29-jährige aus Chur GR war zuvor Mitglied des Alpenrats der Alpen-Initiative. Nun haben ihn die Mitglieder der Alpen-Initiative in Schaffhausen zum Nachfolger von Fabio Pedrina bestimmt. Pedrina, der Tessiner aus Airolo und ehemaliger Nationalrat, hatte während 14 Jahren den Verein Alpen-Initiative geführt. Der Verein ist 1989 von initiativen Köpfen aus den vier Bergkantonen Graubünden, Tessin, Uri und Wallis gegründet worden.
Die Mitgliederversammlung hat zudem eine Resolution zuhanden von Bundesrat und Parlament ver-abschiedet. Darin fordert die Alpen-Initiative den Verzicht auf eine zweite Strassenröhre am Gotthard. Den Vorschlag, eine Tunnelgebühr zu erheben, lehnt die Alpen-Initiative entschieden ab. „Eine Tunnelgebühr, die isoliert am Gotthard erhoben wird, lehnen wir ab, das wäre unfair insbesondere gegenüber der Tessiner und Urner Bevölkerung“, sagt der abtretende Präsident Fabio Pedrina: „Sie würde zudem zu inakzeptablem Umwegverkehr über den Gotthardpass, die San Bernardino-Route und den Simplon führen.“ Der Vorstoss für eine Tunnelgebühr versuche nur zu verdecken, dass in der Strassenkasse das Geld für die viel zu teure zweite Röhre fehlt. Eine Sanierung mit temporärem Bahnverlad für Autos und Lastwagen wäre insgesamt 3 Milliarden Franken günstiger als die vorgeschlagene zweite Röhre.
Die Alpen-Initiative ruft den Bundesrat ausserdem dazu auf, am Verlagerungsziel von maximal 650‘000 alpenquerenden Lastwagen pro Jahr festzuhalten und dafür die beträchtlichen NEAT-Kapazitäten intelligent zu nutzen. „Tut der Bundesrat dies nicht, verabschiedet er sich definitiv von der Verlagerungspolitik und vom Alpenschutz“, sagt Fabio Pedrina. In ihrer Resolution fordert die Alpen-Initiative die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft schliesslich auf, die Mobilität grundsätzlich zu überdenken.
Mit der Wahl des neuen Präsidenten wird nach der Reorganisation des letzten Jahres ein weiterer Schritt zur Verjüngung des Vereins gemacht. Der nächste Schritt wird bei der Ablösung von Geschäfts-führer Alf Arnold erfolgen, der nach fast 20 Jahren in diesem Amt Ende 2014 in Pension gehen wird
(Pressemeldung Alpen-Initiative, 27.05.14).

RechteckAlpenländer erörterten Berichte zu Schwerverkehr und Umweltaspekten
Bundesrätin Leuthard traf sich am Internationalen Transportforum (ITF) in Leipzig mit ihren Amtskollegen und nahm an der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer teil. Dabei wurden unter anderem vertiefende Berichte zum Verkehrsmanagement-Instrument Toll+, zu den Angeboten des kombinierten Verkehrs im Alpenraum und zu Umweltaspekten vorgestellt. Die Minister verabschiedeten zudem die Mandate für die nächsten Schritte und verankerten diese in den „Schlussfolgerungen von Leipzig 2014“.
Bundesrätin Leuthard nahm am traditionellen Transportforum in Leipzig an der Ministersitzung und einer Diskussionsrunde zu Innovationen im Verkehrsbereich teil. Sie nutzte den Aufenthalt zudem für ein bilaterales Treffen mit der kanadischen Verkehrsministerin Lisa Raitt, bei dem vorab Fragen der Bahnsicherheit erörtert wurden. Bundesrätin Leuthard sprach auch mit dem deutschen Amtskollegen Alexander Dobrindt, u.a. über die geplante PKW-Maut und den Staatsvertrag zum Flugverkehr.
Zusammen mit dem deutschen Verkehrsminister nahm Bundesrätin Leuthard auch an der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer teil, die jeweils im Rahmen des „Follow up Zurich“-Prozesses organisiert wird. Diese Plattform war 2001 im Nachgang zu den schweren Unfällen in Strassentunnels ins Leben gerufen worden. Sie dient dazu, die Sicherheit zu erhöhen, Verkehrsmanagement-Instrumente zu entwickeln und damit auch einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung zu leisten.
Die Minister liessen sich in Leipzig über die Abklärungen der Arbeitsgruppen informieren, die sich mit der Bewältigung von Naturkatastrophen, Unfällen und anderen unvorhersehbaren Situationen („Ereignismanagement“), mit der Datenerhebung, mit der Sicherheit in Bahntunnels, mit Verkehrsmanagement-Instrumenten für den Schwerverkehr sowie mit dem Einbezug von Umweltindikatoren beschäftigen.
Zum Konzept Toll+, das externe Kosten berücksichtigt und die Einführung nachfrageabhängiger Strassengebühren vorsieht, wurde ein länderübergreifender Vergleich und eine Übersicht über die Förderung und Angebote des kombinierten Verkehrs im Alpenraum erarbeitet.
Zu den Umweltindikatoren liegt inzwischen ebenfalls eine Analyse vor, die aufzeigt, wie Luftschadstoffe und Lärm in den Alpenländern erfasst und gemessen werden. Zudem wurde in einer vergleichenden Studie geklärt, welche gesetzlichen Grundlagen in diesem Bereich bestehen.
Die Minister haben die Berichte besprochen und beschlossen, die Arbeiten zu vertiefen. Die entsprechenden Mandate wurden in den „Schlussfolgerungen von Leipzig 2014“ verankert. „Uns ist wichtig, dass Massnahmen angegangen werden, um die Luftschadstoff- und Lärmbelastung zu reduzieren“, sagte Bundesrätin Doris Leuthard. Das gelte für Strasse und Schiene. Die Schweiz hat bereits konkrete Anpassungen beschlossen, mit denen zum Beispiel der Bahnlärm bis 2020/2022 massgeblich reduziert werden kann. „Das dient der Bevölkerung und erhöht die zur Förderung des Schienenverkehrs langfristig nötige Akzeptanz.“
Zu den Mitgliedern der „Follow up Zurich“-Plattform gehören Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, das Fürstentum Liechtenstein und die Schweiz. Die EU-Kommission hat Beobachterstatus. Der Vorsitz ging in Leipzig turnusgemäss von Deutschland an Slowenien über
(Pressemeldung UVEK, 23.05.14).

RechteckSBB veröffentlicht Netzzustandsbericht 2013
Der Netzzustandsbericht 2013 bescheinigt der SBB insgesamt einen guten Zustand ihrer Infrastrukturanlagen. Die Sicherheit konnte im Vergleich zum Vorjahr erneut leicht gesteigert werden. Leicht schlechter bewertet wurde der Gesamtzustand: Aufgrund steigender Belastungen ist die Bewertung der Fahrbahn tiefer ausgefallen. 2013 hat die SBB bekanntlich rund CHF 129 Mio. mehr in den Netzunterhalt investiert als geplant. Auch in den kommenden Jahren fallen Mehrkosten an. Die SBB hat ein Massnahmenprogramm lanciert, um möglichst viel aus eigener Kraft zu finanzieren und um Planung sowie Steuerung von Unterhaltsarbeiten zu verbessern. Bei allen Effizienzsteigerungen bleiben Sicherheit, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit vorrangig.
Mit dem Netzzustandsbericht beurteilt die SBB Substanz, Sicherheit und Verfügbarkeit von rund 50 Anlagenarten wie Brücken, Fahrleitungen oder Kundeninformationssystemen. Fazit für 2013: Rund 71 Prozent der Anlagen sind in einem sehr guten oder guten Zustand, 22,5 Prozent in einem mittleren, 6,5 Prozent werden als schlecht oder kritisch beurteilt. Akut kritisch ist keine Anlage. Damit zeigt der Netzzustandsbericht 2013 insgesamt einen guten Zustand der SBB Infrastrukturanlagen, die einen geschätzten Wiederbeschaffungswert von CHF 91,4 Mia. aufweisen. Die Sicherheit konnte im Vergleich zum Vorjahr erneut leicht gesteigert werden, insbesondere dank dem laufenden Ersatz der Zugbeeinflussungssysteme SIGNUM und ZUB durch moderne ETCS-Komponenten.
Leicht tiefer bewertet wurde der Gesamtzustand des Bahnnetzes. Wichtigster Grund ist die um zehn Prozent tiefere Note bei der Fahrbahn, einer von 12 Anlagengattungen. Bereits der Netzzustandsbericht 2012 hatte hier auf offene Fragen hingewiesen, die 2013 geklärt werden konnten. Die intensive Nutzung des Netzes und vor allem auch schneller beschleunigende und schwerere Züge belasten die Fahrbahn. Das neu eingesetzte Diagnosefahrzeug ermöglicht seit 2013 den Schienenzustand präziser zu erfassen. Im vergangenen Jahr wurden daher dreimal so viele Schäden an den Schienen erkannt wie im Vorjahr. Die SBB hat 2013 umgehend reagiert und die Unterhaltsarbeiten deutlich erhöht.
Zur tieferen Benotung geführt hat auch die verkürzte Nutzungsdauer der Fahrbahn. Die Fahrbahn ist in den vergangenen Jahrzehnten im Verhältnis zur wachsenden Belastung zu wenig erneuert und unterhalten worden, wie interne und externe Analysen ergeben haben. Die Nutzungsdauer beträgt nicht wie bisher angenommen 37, sondern nur 33 Jahre. Unter anderem deswegen steigt der Nachholbedarf über alle Anlagen von CHF 1,8 auf 2,3 Mia. an. Der Netzzustandsbericht wird seit 2010 jährlich erstellt. Er geht zurück auf das so genannte Netzaudit, der die SBB Infrastrukturanlagen 2009 erstmals umfassend analysiert hatte.
Die SBB hat das Massnahmenprogramm „Finanzierung und Steuerung Bahnnetz“ lanciert. Sie will damit einen namhaften Beitrag leisten zur ungedeckten Finanzierungbeim Unterhalt bis zum Inkrafttreten von FABI. Zudem steht die SBB in Kontakt mitdem Bund für eine Gesamtlösung. Zum Massnahmenprogramm gehören die Umsetzunggeplanter und die Identifizierung zusätzlicher Effizienzsteigerungs- und Sparmassnahmenbei SBB Infrastruktur sowie Verbesserungen bei der Planung und Steuerung von Unterhaltsarbeiten. Geprüft werden zudem Sparmöglichkeiten beimAusbau. Die Massnahmen dürfen sich weder auf Bahnkunden auswirken, noch auf Sicherheit und Pünktlichkeit. Im Rahmen des Massnahmenprogramms sind zusätzlichrund CHF 20 Mio. jährlich für Kundenanliegen eingeplant (Wasserzapfstellen für WC-Anlagen).
Beim Bahnnetz hat die SBB 2013 Zusatzaufwendungen im Umfang von rundCHF 129 Mio. selbst finanziert, vorab für den Unterhalt von zwei von zwölf Anlagengattungen (Fahrbahn und Sicherungsanlagen). Auch im laufenden Jahr und in den Folgejahren werden deutlich mehr Mittel für den Unterhalt benötigt, als in der Leistungsvereinbarung mit dem Bund vorgesehen sind. Es fehlen bis zum Inkrafttreten von FABI jährlich Mittel in der Grössenordnung der Zusatzaufwendungen von 2013. Grund ist der nicht ausreichende Unterhalt zwischen 1995 bis 2010 bei zunehmendem Verkehrsangebot und deshalb steigender Belastung des Netzes, zudem beschleunigen Züge heute schneller und sind schwerer. Das neu eingesetzte Diagnosefahrzeugermöglicht seit 2013 den Schienenzustand präziser zu erfassen (Pressemeldung SBB, 22.05.14).

RechteckDurchmesserlinien-Eröffnung steht bevor
In knapp einem Monat eröffnen die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) mit dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Weinbergtunnel den ersten Teil der Durchmesserlinie. Die Eröffnung wird von mehreren Festivitäten für Anwohnende und für die Öffentlichkeit begleitet.
Ab dem Fahrplanwechsel am Sonntagmorgen, 15. Juni 2014, fahren die S-Bahn-Linien S2, S8 und S14 neu durch den Bahnhof Löwenstrasse (Gleise 31 bis 34) und halten nicht mehr in Zürich Wipkingen. Weil die S-Bahn-Linien im Hauptbahnhof Zürich nicht mehr wenden müssen, verkürzt sich ihre Fahrzeit. Dies hat geänderte Abfahrt-und Umsteige-zeiten zur Folge. So verkürzt sich beispielweise die Fahrzeit der S8 zwischen Zürich HB und Winterthur um 4 Minuten, diese Verbindung ist mit 24 Minuten Fahrzeit fortan schneller als die Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur.
Der neue Fahrplan am linken Zürichseeufer bringt unter anderem den Viertelstundentakt zwischen Zürich und Wädenswil sowie eine schnellere Verbindung im Halbstundentakt  auf der Strecke Zürich–Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke. Grund dafür ist auch der GlarnerSprinter, der ab dem Fahrplanwechsel neu als S25 stündlich zwischen Zürich und Linthal verkehrt und neu auch in Wädenswil hält.
Die S2 fährt neu ganzjährig an den Wochenenden bis Unterterzen. Die Halteorte Bilten, Reichenburg, Schübelbach-Buttikon werden, ausser in Randstunden, nicht mehr durch die S2 bedient. Dies übernimmt die S27, die zwischen Ziegelbrücke und Siebnen-Wangen verkehrt. Die S2 entfällt zudem auf dem Abschnitt Zürich Flughafen–Effretikon und wird durch die S16 ersetzt.
Weiter wird die S21 durch die S24 ersetzt, welche im Halbstundentakt ab Zug und Baar nach Zürich Oerlikon verkehrt und neu auch Zürich Wipkingen bedient.
Mit einem optimierten Rollmaterialeinsatz setzt die SBB eine wichtige Massnahme zur Erhöhung der Pünktlichkeit auf dem Zürcher S-Bahnnetz um. So wird künftig konsequent auf den Linien mit dem grössten Fahrgast-Aufkommen Rollmaterial eingesetzt, das zum einen grosse und ebenerdige Einstiegsbereiche für einen raschen Fahrgastwechsel hat und zum anderen rascher beschleunigen und damit allfällige Verspätungen aufholen kann. Deshalb verkehren ab 15. Juni 2014 auf der S5 die modernen, niederflurigen Doppelstock-züge der 2. Generation (DTZ). Im Gegenzug fahren auf der S7 und S14 künftig Doppelstockpendelzüge der 1. Generation (DPZ), die zu einem grossen Teil modernisiert und mit einem niederflurigen Wagen ergänzt sind.
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 stehen auch auf der Linie S6 Doppelstock-züge der 2. Generation (DTZ) im Einsatz. Das Rollmaterial wird mit der Linie S8 abge-tauscht. Von dieser Massnahme profitiert die gesamte Zürcher S-Bahn. 
Auch Verbindungen im Fernverkehr profitieren vom Fahrplanwechsel im Juni: So baut die SBB die Verbindungen zwischen Zürich und Chur aus. Die Intercity-Züge, die zur vollen Stunde in Zürich und zur halben Stunde in Chur abfahren, verkehren neu durchgehend im Zweistundentakt statt nur zu den Hauptverkehrszeiten. So steht den Reisenden zusätzlich zu den stündlichen Intercity- oder Eurocity-Verbindungen alle zwei Stunden eine weitere Intercity-Verbindung zur Verfügung.
Der neue Fahrplan mit längerer Fahrzeit und längeren Wendezeiten in Milano und Zürich führt ab Juni 2014 zu pünktlicheren Eurocity-Zügen Zürich–Mailand. Dabei fahren im Hauptbahnhof Zürich die Züge nach Milano 30 Minuten später ab, also jeweils zur halben Stunde (xx.32 statt xx.09). Die Züge kommen neu um xx.35 in Milano an (statt um xx.50). So steht den Fahrgästen in Mailand 15 Minuten mehr Umsteigezeit auf das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz zur Verfügung. Die Eurocity-Züge von Milano nach Zürich verkehren 90 Minuten später. Der erste Eurocity verkehrt neu um 08.25 ab Milano (statt 07.10), die letzte Verbindung um 20.25 (statt 19.10). Durch die neue Abfahrtszeit der Eurocity- Verbindungen ergibt sich alle zwei Stunden ein Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano
(Pressemeldung SBB, 21.05.14).

Rechteck175 Jahre Schifffahrt auf dem Brienzersee
Am 15. Mai 1839 – also genau vor 150 Jahren – fuhr die DS Giessbach zum ersten Mal auf dem Brienzersee. Bereits 1842 fusionierten die Schifffahrtsgesellschaften des Brienzer- und des Thunersees, 1912 wurde die Schifffahrt von der Thunerseebahn übernommen. Bereits ein Jahr später geht diese in der Lötschbergbahn auf und bildet somit den ältesten Teil des Unternehmens BLS.
Während die finanzielle Lage der Schifffahrt nach wie vor angespannt ist, bildet sie doch einen festen Bestandteil des touristischen Angebots im Berner Oberland.
Die BLS feierte das Jubiläum mit einer Geburtstagsfahrt von Interlaken zu den Giessbach-Fällen und zurück auf der 100jährigen DS Lötschberg. Mit an Bord waren rund 100 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Tourismus. Der Verwaltungsratspräsident der BLS, Rudolf Stämpfli, dankte in seiner Begrüssungsansprache für die bisher erhaltene Unterstützung und meinte: «Wenn alle aus der näheren und weiteren Region für das Erlebnis Schiff so wie heute zusammen stehen: Dann, ja, dann wird sogar das Wetter besser.» Die Glückwünsche der auch finanziell engagierten Anwohnergemeinden überbrachte Herbert Seiler, Gemeindepräsident von Bönigen. Bernard Guillelmon, CEO der BLS, betonte, dass die umfassende Betreuung der Gäste zusammen mit Partnern ein wichtiges Element für den Erfolg sei: «Wir stehen zu unserer Verantwortung als regional verankertes Unternehmen und sind froh und dankbar für die aktive und kreative Zusammenarbeit mit den Vertreterinnen und Vertretern der Gemeinden und des ganzen Berner Oberlands. Die erfolgreiche Partnerschaft mit den Brienzersee-Gemeinden ist beispielhaft und wegweisend für eine erfolgreiche Zukunft unserer Schifffahrt.»
Mit der Geburtstagsfahrt verbunden ist die Eröffnung einer Sonderausstellung im Grandhotel Giessbach. Diese gibt einen Einblick in die Anfänge und die Entwicklung der Schifffahrt auf dem Brienzersee und zum Jubiläum 100 Jahre Dampfschiff «Lötschberg». Die Ausstellung ist ab heute bis zum 1. August und vom 10. August bis 19. Oktober täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet. Der Eintritt ist frei. (Pressemeldung BLS, 19.05.14).

RechteckSBB-Betriebszentrale in Pollegio eingeweiht
In Pollegio ist heute die Betriebszentrale Süd der SBB offiziell eingeweiht worden. Künftig profitieren die Kundinnen und Kunden von einer verbesserten Information bei allfälligen Störungen und einem schnelleren Eingreifen im Ereignisfall. Das neue, periskopförmige Bauwerk ermöglicht die Steuerung der Personen- und Güterzüge aus einer Zentrale. Von hier werden künftig der Zugverkehr im gesamten Tessin sowie durch den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesteuert.
Die Betriebszentrale Süd ist heute Vormittag in Pollegio offiziell eingeweiht worden. Als Referenten traten Claudio Zali, Vorsteher des Baudepartements des Kantons Tessin, John Mercoli, Gemeindepräsident von Pollegio, Andreas Meyer, CEO der SBB und Toni Büchler, Mitglied der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG auf.
Die Betriebszentrale Süd hat am 7. April ihren Betrieb aufgenommen. Dafür wechselte das Personal der regionalen Betriebszentrale Bellinzona nach Pollegio. Das Zuständigkeitsgebiet der BZ Süd erstreckt sich zunächst auf den Bahnverkehr zwischen Chiasso/Locarno/Luino und Erstfeld und wird ab dem 14. Juli 2014 bis nach Arth-Goldau ausgeweitet. Künftig wird von der BZ Süd aus auch der Betrieb im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesteuert, was die Überwachung der Sicherheitssysteme und die Bahnstromversorgung mit einschliesst. Die Projektinvestition betrug rund 45 Millionen Franken, wovon zirka 29 Millionen für das Gebäude und 16 Millionen für die SBB Bahntechnik aufgewendet wurden.
In der Betriebszentrale in Pollegio sind künftig alle Mitarbeitenden der aktuellen Stellwerke, Fernsteuerzentren und Betriebsleitzentralen im Tessin unter einem einzigen Dach tätig. Sie bilden regionale Teams, die den Verkehr, die Signal- und Weichenüberwachung, die Information der Reisenden in den Bahnhöfen sowie die Stromversorgung steuern. Diese Lösung erleichtert ihre Zusammenarbeit und ermöglicht es, auch nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und mit dem geplanten Mehrverkehr die Pünktlichkeit und schnelle Information der Reisenden im Störungsfall zu gewährleisten.
Alle Funktionen der aktuellen Stellwerke und Fernsteuerzentren in Airolo, Erstfeld, Göschenen, Magadino, Chiasso, Lavorgo und Bodio werden nach und nach in der neuen Betriebszentrale Süd in Pollegio konzentriert. Etwa 120 Vollzeitstellen werden dafür nach Pollegio verschoben. An den modernen und attraktiven Arbeitsplätzen in der Betriebszentrale nahe dem Südportal des Gotthard-Basistunnels werden insgesamt rund 160 Mitarbeitende tätig sein.
Mit dem Bau der Betriebszentrale Süd setzt die SBB einen Teil ihres Beschlusses von 2006 um, die Verkehrssteuerung auf vier Betriebszentralen zu konzentrieren. Seit 2010 werden die Standorte der Verkehrssteuerung etappenweise in die neuen Betriebszentralen in Lausanne, Zürich-Flughafen, Olten und Pollegio verschoben. Im Frühjahr 2010 wurde in Lausanne die erste der vier Betriebszentralen eingeweiht, etwas später folgte die Betriebszentrale in Zürich-Flughafen. Pollegio ist seit dem 7. April 2014 in Betrieb, und im Dezember 2015 wird die Einweihung der Betriebszentrale Olten folgen (Pressemeldung SBB, 19.05.14).

RechteckSBB-Serviceanlage für 400-Meter-Züge eröffnet
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Die Bilder zeigen die ausgestellten Züge (RABe 511, ICN, RABe 514 und Lok 2000 mit EW-IV-Garnitur). Im letzten Bild ist die Block-Klimaanlage (Gewicht ca. 1 to) eines IC-2000-Wagens zu sehen, die in einem Einschub untergebracht ist und somit in kurzer Zeit gewechselt werden kann. Fotos Reinhard Reiß, www.reissweb.net.
Die SBB nimmt in Zürich Altstetten (nähe Hardturm-Areal) eine neue, 420 lange Serviceanlage für Fernverkehrszüge in Betrieb. Die Halle grenzt direkt an die bereits bestehende Anlage, die SBB investierte 123 Mio. Franken. Mit dieser neuen Infrastruktur können Komponenten wie Antriebssysteme, Drehgestelle, Klimageräte oder die Bio-Reaktoren der Toiletten betriebstüchtig gehalten und bei Defekten rasch ausgetauscht werden. Damit können Standzeiten reduziert werden und die Züge schneller wieder in Betrieb gehen. Die Gesamtlänge der fünf neuen Zug-Standplätze beträgt einen Kilometer. Die Bauzeit betrug rund zwei Jahre, letzten Sommer konnte der Rohbau mit Gebäudehülle und Dach fertiggestellt werden. In den vergangenen Monaten wurde nun die Bahntechnik mit den notwendigen Anlagen eingebaut. Dazu zählen Gleisanlagen, Fahrleitungen, Hallenkräne, Hebeböcke, Hochperrons, WC-Absaug- und Logistikanlagen. Nach 30-tägigem Probebetrieb erfolgt der offizielle Betriebsstart gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni 2014.
Mit der Inbetriebnahme des neuen Servicestandorts professionalisiert die SBB die Instandhaltung ihrer Züge weiter: Künftig kann an einem ganzen, rund 900 Tonnen schweren und 400 Meter langen Zug gearbeitet werden, ohne die einzelnen Wagen aufwendig trennen zu müssen. «Mit der neuen Anlage vereinfachen wir die tägliche Arbeit unserer Mitarbeitenden. Weil die Züge schneller wieder aus der Instandhaltung in den Betrieb kommen, profitieren auch unsere Kundinnen und Kunden von der neuen Anlage», sagte Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr, anlässlich der Eröffnungsfeier in Zürich-Altstetten. Neben den bestellten Doppelstock-Fernverkehrszügen von Bombardier werden künftig auch andere Züge in der Herdern gewartet: Dazu zählen die IC2000 und ICN, aber auch Kompositionen des Regionalverkehrs. Ab Fahrplanwechsel Mitte Juni 2014 werden zudem am 358 Meter langen ICE 1 Hamburg–Zürich HB nachtsüber Servicearbeiten durchgeführt, damit dieser am Morgen wieder betriebstüchtig und sauber in die Gegenrichtung verkehren kann. So kann die SBB die vorhandene Infrastruktur bestmöglich auslasten.
Die neue SBB Serviceanlage in der Herdern steht an prominenter, für Bahnreisende gut sichtbarer Stelle, täglich fahren mehrere hundert Züge dort vorbei. Die 420 Meter lange Südfassade –die so genannte «Stadtkante» – wirkt dreidimensional und wird so dem viel beachteten Ort optisch gerecht. Auf dem Hallendach wurde eine Photovoltaikanlage in der Grösse von 4000 Quadratmetern installiert und Ende 2013 in Betrieb genommen. Aktuell arbeiten am Standort in der Herdern rund 120 Mitarbeitende, in den nächsten Jahren wird die Anzahl auf rund 260 Mitarbeitende ansteigen. «Die SBB und die Stadt Zürich führen eine symbiotische Beziehung: Zürich ist ein wichtiger Standort für die SBB, die Bahn ist das wichtigste Transportmittel von und nach Zürich», sagte der Zürcher Stadtrat und Vorsteher des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements Filippo Leutenegger anlässlich der Feier (Pressemeldung SBB, 19.05.14).

RechteckMartin Bütikofer und Ueli Dietiker neu im BLS-Verwaltungsrat
Die Generalversammlung der BLS AG hat am 13.05.14 auf Antrag des Verwaltungsrates mit Martin Bütikofer und Ueli Dietiker zwei neue Mitglieder in das Gremium gewählt. Zur Vizepräsidentin ernannt wurde Renate Amstutz Bettschart.
Die beiden neuen Mitglieder des Verwaltungsrates (VR) ersetzen einerseits den altershalber zurückgetretenen Richard Burger, andererseits wird der VR auf neu zehn Mitglieder erweitert. «Damit können wir die Kontinuität für die folgenden Jahre sicherstellen, da weitere Mitglieder des Verwaltungsrates demnächst die statuarische Altersgrenze erreichen», so Rudolf Stämpfli, Verwaltungsratspräsident der BLS AG.
Zu seiner neuen Vizepräsidentin (Nachfolge Richard Burger) hat der VR Renate Amstutz Bettschart gewählt. Die Direktorin des Schweizerischen Städteverbandes ist seit 2009 Mitglied des VRs der BLS AG.
Der diplomierte Wirtschaftsprüfer Ueli Dietiker war unter anderem CEO von Cablecom sowie CFO und stv. CEO der Swisscom AG. Heute ist der 61jährige Dietiker Leiter Group Related Businesses bei Swisscom.
Martin Bütikofer, 53jährig, leitet seit 2011 das Verkehrshaus der Schweiz. Der diplomierte Wirtschafts- und Elektroingenieur war unter anderem Leiter des Amtes für öffentlichen Verkehr im Kanton Zug, Direktor der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees und Leiter Regionalverkehr der SBB.
«Ueli Dietiker und Martin Bütikofer bringen sehr wertvolle Erfahrungen aus den Bereichen Verkehr, Management, Finanzen sowie Innovation oder Tourismus mit und kennen die Herausforderungen erfolgreicher Betriebsführung in öffentlich geprägten Unternehmen bestens», freut sich Rudolf Stämpfli. Die Generalversammlung der BLS AG fand heute (13. Mai 2014) im Kursaal Bern statt.
(Pressemeldung UVEK, 15.05.14).

RechteckBundesrat empfiehlt Ablehnung der Volksinitiative «Pro Service public»
Der Bundesrat hat die Botschaft zur Volksinitiative «Pro Service public» an das Parlament verabschiedet. Die Initiative verlangt, dass bundesnahe Unternehmen wie die Post, die Swisscom und die SBB nicht nach möglichst hohen Gewinnen streben, sondern der Bevölkerung in erster Linie einen guten und bezahlbaren Service bieten. Der Service public in der Schweiz sei von hoher Qualität und die berechtigte Forderung der Initianten somit erfüllt, argumentiert indes der Bundesrat. Er befürchtet, dass sowohl der Service public als auch die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der bundesnahen Unternehmen mit den Vorgaben der Initiative geschwächt würden. Der Bundesrat empfiehlt deshalb dem Parlament, die Initiative ohne Gegenvorschlag abzulehnen.
Die Initiative «Pro Service public» fordert, dass der Bund bei der Grundversorgung nicht nach Gewinn strebt, auf die Quersubventionierung anderer Verwaltungsbereiche verzichtet und keine fiskalischen Interessen verfolgt. Diese Grundsätze sollen auch für jene Unternehmen gelten, die im Bereich der Grundversorgung des Bundes einen gesetzlichen Auftrag haben oder vom Bund durch Mehrheitsbeteiligung direkt oder indirekt kontrolliert werden. Gemeint sind damit insbesondere die Post, die Swisscom und die SBB. Die Löhne und Honorare der Mitarbeitenden dieser Unternehmen sollen zudem nicht über jenen der Bundesverwaltung liegen.
Die Initianten begründen ihre Anliegen damit, dass die bundesnahen Unternehmen auf Kosten der Bevölkerung immer höhere Gewinne erzielen und gleichzeitig ihren Service abbauen würden. Die Initiative sorge dafür, dass ein guter und bezahlbarer Service public angeboten werde. Dem Bund soll untersagt werden, bei der Post und bei der Swisscom Gewinne abzuschöpfen, da dies indirekte Steuern seien. Zudem wird gefordert, dass die Manager der bundesnahen Betriebe künftig nicht mehr verdienen als Bundesräte.
Der Bundesrat interpretiert den Initiativtext so, dass in den bundesnahen Unternehmen Gewinne weiterhin zulässig sind, sofern sie etwa der Bildung von Reserven oder dem Ausgleich von Verlusten dienen und damit das Überleben des Unternehmens sicherstellen. Diese Vorgabe kann aus Sicht des Bundesrats jedoch Auswirkungen auf die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der betroffenen Unternehmen haben. Die Dividendenausschüttungen von Swisscom und Post an den Bund erachtet der Bundesrat nicht wie die Initianten als versteckte Steuern, sondern als angemessene Rendite auf dem Kapital, das der Bund in die Unternehmen investiert hat.
Über die Verwendung der Gewinne der bundesnahen Unternehmen soll der Bund als Eigentümer entscheiden können. Würden die Gewinnausschüttungen gemäss der Initiative reduziert, müsste der Bund die fehlenden Einnahmen durch Steuererhöhungen oder einen Leistungsabbau auch beim Service public kompensieren.
Die Forderung der Initiative, wonach die Löhne und Honorare der Mitarbeitenden der bundesnahen Unternehmen nicht höher als beim Bund sein dürfen, würde nicht nur die Manager betreffen, sondern sämtliche Angestellten. Die Unternehmen müssten damit ihr Lohngefüge demjenigen des Bundes anpassen. Dies wäre schwierig umzusetzen und könnte sich teilweise negativ auf die Anstellungsbedingungen der Mitarbeitenden auswirken.
Im Weiteren hätten die Sozialpartner weniger Spielraum für unternehmensspezifische Lösungen im Rahmen ihrer GAV-Verhandlungen. Der Bundesrat stimmt dem Anliegen der Initianten zu, dass die Schweizer Bevölkerung einen guten und bezahlbaren Service public haben soll. Seiner Ansicht nach wird der Service public jedoch flächendeckend, zuverlässig und effizient erbracht. Die Versorgung aller Landesteile ist sichergestellt. Die bundesnahen Unternehmen sind gut positioniert, erbringen Dienstleistungen von hoher Qualität und sind bedeutende Arbeitgeber.
Die Initiative würde zu einer deutlichen Beschneidung der heutigen unternehmerischen Freiheit der bundesnahen Unternehmen führen, die diesen mit der PTT- und Bahnreform in den Jahren 1998 und 1999 gewährt wurde. Ihre Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit wie auch ihre Innovationskraft wären tangiert. Die Initiative gibt vor, sich für die Anliegen der Kunden einzusetzen. Tatsächlich könnte sie jedoch eine Schwächung des Service public oder sogar Steuererhöhungen zur Folge haben (Pressemeldung UVEK, 15.05.14).

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