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RechteckAlpen-Initiative zeigt Verlagerungspolitik
Die Alpen-Initiative hat französische Vertreterinnen und Vertreter eingeladen, um ihnen die Schweizer Verlagerungspolitik näher zu bringen. Das Interesse war ausgesprochen gross: Parlamentarier und Parlamentarierinnen, der Präsident der Region Rhône-Alpes und mehrere Vize-Präsidenten, Vertreter aus der Wirtschaft und Akademiker sowie Mitglieder von regionalen Parlamenten und Beamte sind in den Kanton Uri gekommen. Mit den Transitrouten am Mont-Blanc und der Vintimille ist Frankreich vom ebenfalls besonders vom Schwerverkehr auf der Strasse betroffen.
Auf der zweitägigen Reise vom 29. bis 30. September besuchten die französischen Teilnehmenden das Schwerverkehrskontrollzentrum in Ripshausen bei Erstfeld (UR), das grösste Zentrum Europas, sowie die Baustelle des Gotthard-Basistunnels. In Vorträgen durch z.B. Hans-Peter Wessels, Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, der AlpTransit, der SBB Cargo und des Kantons Uri wurden dem Besuch aus Frankreich die Eckpfeiler der Schweizer Verkehrs- und Verlagerungspolitik präsentiert.
Die Alpen-Initiative hat den Vertreterinnen und Vertretern ausserdem die Alpentransitbörse (ATB) vorgestellt, welche eine effiziente Verlagerung der Gütertransporte auf die Schiene erlauben würde. "Der neue Gotthardbasistunnel alleine, der ja übrigens schon in zwei Jahren aufgeht, führt nicht automatisch zu einer Verlagerung, " erklärte Laurent Seydoux, Vorstand Alpen-Initiative und Vizepräsident der Schweizer Grünliberalen. Diese Feststellung wurde durch eine Studie im Auftrag des Bundesrats von 2012 und auch Analysen der Alpen-Initiative bestätigt. "Ohne weitere Massnahmen, wie zum Beispiel einer Alpentransitbörse, wird der Schwerverkehr auf der Strasse in Zukunft zunehmen", so Seydoux. Die Alpen-Initiative fordert schon lange, dass der Bundesrat die Motionen 12.3330 und 12.3401 umsetzt und endlich ernsthaft mit der EU über die Einführung der ATB verhandelt.
Die Teilnehmenden zeigten sich von den Anstrengungen der Schweiz, den Transitverkehr umweltverträglicher zu machen, beeindruckt. So meinte Michèle Bonneton, Abgeordnete des französischen Parlaments: "Frankreich unternimmt schon länger Anstrengungen für eine nachhaltigere Verkehrspolitik. In vielen Bereichen können wir aber sicherlich von der Schweiz lernen: Zum Beispiel bei den Kontrollen des Schwerverkehrs, oder bei der Internalisierung der externen und sozialen Kosten, wie etwa bei der LSVA."
Um die Transitproblematik in den Alpentälern von Mont-Blanc bis zum Brenner zu entschärfen, braucht es aber eine stärkere Zusammenarbeit der Alpenländer und -regionen. Claire Simon, welche für die Internationale Alpenschutzkommission CIPRA an der Reise einen Vortrag hielt, sagte: "Lastwagen und Züge machen nicht an nationalen Grenzen halt. Informationsreisen wie diese sind enorm wichtig, um wichtigen Repräsentantinnen und Repräsentanten die Verkehrssituation in den Alpentälern zu zeigen und Lösungen des Problems zu präsentieren. Denn für die Verlagerung braucht es mehr als ‚Hardware' – die Basistunnel – es braucht auch die ‚Software', wie die Alpentransitbörse (Pressemeldung Alpen-Initiative, 01.10.14).

RechteckBauarbeiten auf der Arlbergbahnstrecke
Die Österreichischen Bundesbahnen führen Bauarbeiten auf der Arlbergbahnstrecke durch. Die Arbeiten haben vom 28. September bis 12. Oktober 2014 Auswirkungen auf den Bahnverkehr zwischen der Schweiz und Österreich. Die Tagesverbindungen ab Zürich HB nach Wien und Graz verkehren 40 bis 60 Minuten früher, und es ist ein Umsteigen auf Ersatzbusse nötig.
Die Österreichischen Bundesbahnen setzen auf der 90 Kilometer langen Arlbergbahnstrecke zwischen Tirol und Vorarlberg diverse Massnahmen zur Modernisierung sowie Erhöhung der Sicherheit um. Die Bauarbeiten führen zu einer Streckensperrung zwischen Landeck-Zams und Bludenz ab dem 28. September bis zum 12. Oktober 2014. Die Züge werden auf den betroffenen Streckenabschnitten durch Busse ersetzt. Dies hat Auswirkungen auf den Fahrplan der Tagesverbindungen zwischen der Schweiz und Österreich.
Die Railjet-Verbindungen ab Zürich Hauptbahnhof nach Wien und die Eurocity-Züge nach Graz verkehren 40 bis 60 Minuten früher, um die Anschlüsse an die Ersatzbusse zu gewährleisten. Die Nachtzüge auf diesen Strecken fahren in der Schweiz zu den gewohnten Abfahrtszeiten ab und werden grossräumig umgeleitet (Pressemeldung ÖBB, 25.09.14).

RechteckInbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 möglich
Nachdem das Bundesgericht die beiden Vergaben der ATG zur bahntechnischen Ausrüstung des Ceneri-Basistunnels bestätigt hat, liess sich die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) am 23.09.14 über die Auswirkungen auf die Termine und Kosten sowie das weitere Vorgehen informieren. Eine Inbetriebnahme Ende 2019 liegt wieder im Bereich des Erwartbaren. Um den durch die Beschwerdeverfahren entstandenen Rückstand auf die Terminplanung von knapp einem Jahr aufzuholen, sind Beschleunigungsmassnahmen notwendig. ​
Das Bundesgericht hat am 15. September 2014 die beiden Vergaben der AlpTransit Gotthard AG (ATG) zur bahntechnischen Ausrüstung des Ceneri-Basistunnels (CBT) vom August 2013 bestätigt (vgl. Medienmitteilung ATG vom 17. September 2014) Die NAD befasste sich an ihrer heutigen Sitzung mit den Folgen der beiden Gerichtsurteile auf die Termine und Kosten des CBT und liess sich von der ATG über das weitere Vorgehen orientieren. Sie nahm zur Kenntnis, dass eine Inbetriebnahme des CBT Ende 2019 durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die ATG nach wie vor als möglich eingeschätzt werden. Allerdings sind dazu Beschleunigungsmassnahmen nötig, mit Kostenfolgen in der Grössenordnung von rund 10 Millionen Franken. Die entsprechenden Abklärungen der ATG sind im Gange.
Die NAD legt Wert darauf, dass die weiteren Planungsarbeiten zwar speditiv, jedoch vor allem mit der erforderlichen Sorgfalt erfolgen. Mit den einzelnen Massnahmen, deren Kostenfolgen sowie deren Risiken wird sie sich an ihrer nächsten Sitzung eingehend auseinandersetzen. Im Hinblick auf die geplante Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts beabsichtigt die NAD, die Beschwerdeverfahren bei der Vergabe von grossen Neat-Losen zu analysieren und ihre Erkenntnisse in die parlamentarische Beratung der Vorlage einzubringen (Pressemeldung Parlamentsdienst, 24.09.14).

RechteckZugreinigungsanlage Zürich in Betrieb genommen
In Zürich hat die SBB ihre frisch modernisierte Zugreinigungsanlage in Betrieb genommen. Sie funktioniert vollautomatisch und reinigt jährlich über 7500 Zugskompositionen. Ein Drittel des Waschwassers kann neu wieder verwendet werden. Die SBB investierte rund 6 Millionen Franken.
Ob Einzelwagen oder eine bis zu 400 Meter lange Doppelstock-Komposition: In der frisch modernisierten Aussenreinigungsanlage in Zürich (Vorbahnhof) können seit kurzem Züge sowie auch Einzelwagen des Fern- und Regionalverkehrs wie IC2000, EW4, ICN, RV Dosto, DPZ, DTZ, Flirt, GTW, ETR610 oder ICE1 DB mit neuster Reinigungstechnik vollautomatisch gewaschen werden. Die Waschhalle wurde von 60 auf 90 Meter verlängert und schafft die Reinigung von über 7500 Zugskompositionen im Jahr, was 42'000 Wagenkasten entspricht. Neu kann ein Drittel des Waschwassers nochmals verwendet werden. Durch neue Dosier-Pumpen wurde auch der Chemieverbrauch gegenüber der alten Anlage gesenkt. «Mit der neuen Anlage erhöhen wir die Kapazitäten und erreichen gleichzeitig ein markant besseres Reinigungsergebnis, und dies auch im Winter», sagt SBB-Regionenleiter Werner Schurter. Die Umbauarbeiten dauerten rund neun Monate. Sie waren logistisch teils schwierig zu bewältigen, da der Standort zwischen zwei Streckengleisen liegt.
Insgesamt betreibt SBB Personenverkehr schweizweit zehn Aussenreinigungsanlagen für Reisezugwagen und Triebzüge. Ein Teil der Anlagen ist bis zu 30 Jahre alt und entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen an die Reinigung. Die SBB wendet in einer ersten Tranche rund 20 Millionen Franken auf für deren Modernisierung. Neben Zürich wird bis 2014 auch die Reinigungsanlage in Oberwinterthur erneuert. Bereits in Betrieb genommen wurden die neuen Reinigungsanlagen in Basel, Luzern und Biel. «Wir tun alles dafür, dass unsere Kunden jeden Tag in sauberen Zügen unterwegs sind», so Werner Schurter (Pressemeldung SBB, 24.09.14).

RechteckBAV schliesst Vereinbarung für 4-Meter-Korridor auf der Luino-Linie ab
Die Schweiz finanziert Ausbaumassnahmen in Italien, damit Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe per Bahn über die Gotthard-Achse durchgehend bis zu den Umladeterminals in Norditalien befördert werden können. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die italienische Bahninfrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana (RFI) haben nun die Vereinbarung über die Finanzierung, die Planung und die Realisierung der nötigen Anpassungen auf der Luino-Linie abgeschlossen.
Die Vereinbarung setzt das bilaterale Abkommen um, das die Schweiz und Italien am 28. Januar 2014 unterzeichnet haben. Sie regelt die technischen Anforderungen für den Bau eines Vier-Meter-Korridors bis 2020 zwischen der Schweiz und Novara/Busto Arsizio (I) und legt die Zusammenarbeit bei der Projektaufsicht fest. Ausserdem definiert die Vereinbarung die Verantwortlichkeiten der RFI für die Ausführung der Arbeiten sowie für die Vergabeverfahren. Das BAV verpflichtet sich, die Finanzierung der Massnahmen auf der Luino-Linie im Umfang von 120 Millionen Euro sicherzustellen.
Der Ausbau der Gotthard-Eisenbahnachse auf ein grösseres Profil ist ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik, da die Transport- und Logistikbranche immer mehr Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern einsetzt. Für dieses Projekt hat das Parlament einen Gesamtkredit von 990 Millionen Franken, inkl. Finanzierung von Massnahmen in Italien, gutgeheissen. Insgesamt werden in der Schweiz zwischen Basel und der Alpensüdseite 170 Ausbaumassnahmen (Tunnelanpassungen, Perrondächer, Fahrstromanlagen, Signalanlagen und Überführungen) umgesetzt. Die grösste Einzelmassnahme ist der Neubau des zweieinhalb Kilometer langen Bözberg-Tunnels.
Die Profil-Ausbaumassnahmen in Italien sind nötig, damit der 4-Meter-Korridor seine volle Wirkung entfalten kann. Sie sorgen dafür, dass die Transporte bis zu den Umschlagterminals in Norditalien geführt werden können.
Mit der unterschriebenen Vereinbarung mit RFI kann die Planung und Realisierung der Ausbauten nun in Angriff genommen werden. Mit dieser Vereinbarung kann die Schweiz direkt auf die Projektumsetzung Einfluss nehmen, die technischen Anforderungen präzisieren, beim Vergabeverfahren mitwirken und die korrekte Verwendung der Mittel sicherstellen.
Das Lichtraumprofil der Strecke zwischen Chiasso und Mailand wird ebenfalls auf 4 Meter erweitert. Die Arbeiten auf dieser Strecke werden von Italien finanziert (rund 40 Mio. €). Die entsprechenden Gelder wurden über ein Dekret sichergestellt
(Pressemeldung BAV, 22.09.14).

RechteckBundesrat legt CEVA-Abkommen zur Ratifizierung vor
Das bilaterale Abkommen zwischen der Schweiz und Frankreich über die Bahnlinie zwischen dem Genfer Bahnhof Eaux-Vives und Annemasse, welche Teil des Projekts CEVA ist, soll demnächst ratifiziert werden. Heute hat der Bundesrat seine diesbezügliche Botschaft an das Parlament verabschiedet. Das Abkommen legt die Rollen der Akteure beidseits der Landesgrenze fest, die an der Planung, am Bau, am Betrieb und an der Finanzierung der Linie beteiligt sind. Dazu gehört der Bau eines Gleises im Bahnhof Annemasse für Züge, die mit Schweizer Einphasenwechselstrom fahren.
Die Modernisierung der Bahnlinie zwischen der französischen Stadt Annemasse und dem Bahnhof Eaux-Vives in Genf ist unabdingbar für die künftige Bahnverbindung Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Die 16 Kilometer lange neue Verbindung - wovon 2 Kilometer über französisches Territorium führen - erlaubt die Realisierung eines S-Bahn-Netzes, das die gesamte Region von Lausanne über Bellegarde, Annecy und Saint-Gervais bis nach Evian erschliesst. Knapp eine Million Menschen leben in diesem Gebiet. Die neue Bahnverbindung begünstigt den wachsenden Austausch zwischen der Schweiz und Frankreich und erleichtert den grenzüberschreitenden Verkehr.
Die Kosten für die Arbeiten am schweizerischen Abschnitt von CEVA belaufen sich auf rund 1,56 Milliarden Franken (Preisstand Oktober 2008) und werden vom Bund und vom Kanton Genf getragen. Der Bau des auf französischem Boden gelegenen Streckenabschnitts wird dem Territorialprinzip entsprechend von Frankreich finanziert.
Eine Ausnahme von diesem Grundsatz sieht das Abkommen in Bezug auf den Bau eines Gleises im Bahnhof Annemasse vor, das mit Schweizer Bahnstrom versorgt wird. Dieses ist unverzichtbar für Züge, die mit Schweizer Einphasenwechselstrom fahren, denn der Streckenabschnitt auf französischem Territorium wird an das Bahnstromnetz der schweizerischen Infrastrukturbetreiberin (SBB) angeschlossen. Der Bund finanziert diese Massnahme über eine einmalige Zahlung in Höhe von 15,7 Millionen Euro. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass diese Lösung kostengünstig und sowohl aus technischer wie auch aus Angebotssicht vorteilhaft ist.
Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege Frédéric Cuvillier haben das schweizerisch-französische Abkommen am 19. März 2014 in Paris unterzeichnet
(Pressemeldung BAV, 22.09.14).

RechteckBundesrat strebt möglichst rasche Sanierung der Bahnübergänge an
Der Bundesrat hat heute die Vorschriften zur Sanierung der Bahnübergänge angepasst. Da die bisherige Sanierungsfrist von Ende 2014 trotz grosser Anstrengungen nicht in allen Fällen eingehalten werden kann, werden die Bahnen neu dazu verpflichtet, bis Ende 2014 vollständige Gesuche für die noch pendenten Übergänge einzureichen. Zudem müssen sie diese innerhalb eines Jahres nach Vorliegen eines rechtskräftigen Entscheids sanieren. Damit kann der nötige Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit für mehr Sicherheit im Eisenbahnverkehr aufrechterhalten werden.
Bahnübergänge, welche die Sicherheitsvorschriften nicht erfüllen, mussten gemäss den alten Vorschriften der Eisenbahnverordnung (EBV) bis Ende 2014 aufgehoben oder so mit Signalen ausgerüstet werden, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die entsprechenden Sanierungsarbeiten sind seit längerer Zeit im Gang. Sie werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) begleitet. Ziel ist es, die Zahl der Unfälle im Eisenbahnbereich weiter zu senken.
Trotz der grossen Anstrengungen aller Beteiligten ist absehbar, dass mehrere hundert Bahnübergänge nicht innerhalb der ursprünglich gesetzten Frist bis Ende 2014 saniert werden können. Dies ist auf Einsprachen gegen die Projekte sowie Beschwerden zurückzuführen, die beim Bundesverwaltungsgericht und Bundesgericht gegen die Baubewilligungsentscheide eingereicht wurden. Ein weiterer Grund sind Ressourcenprobleme bei den betroffenen Bahnunternehmen und Lieferanten.
Aus diesem Grund hat der Bundesrat die entsprechenden Vorschriften per 1. November 2014 angepasst. Neu müssen die Bahnen für nicht verordnungskonforme Bahnübergänge bis Ende 2014 ein vollständiges Gesuch um Aufhebung oder Anpassung bei der zuständigen Behörde einreichen. Dabei kann es sich in Anwendung der jeweiligen Vorschriften um eine kommunale, kantonale oder um eine Behörde des Bundes handeln. Innerhalb eines Jahres nach Vorliegen einer rechtskräftigen Bewilligung muss die Sanierung abgeschlossen sein. Zudem werden die Bahnunternehmen verpflichtet, an Bahnübergängen mit ungenügenden Sichtverhältnissen Übergangsmassnahmen zu prüfen und umzusetzen, bis diese saniert sind.
Die Anpassungen stiessen in der Anhörung bei Kantonen und Branche auf ein positives Echo. Sie erlauben es, den Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit zu Gunsten der Sicherheit aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig kann den Terminverzögerungen Rechnung getragen werden, welche die Bahnen aufgrund hängiger Einsprachen und Beschwerden oder wegen Ressourcenproblemen bei Lieferanten nicht beeinflussen könne
(Pressemeldung BAV, 22.09.14).

RechteckFischzuchtanlage mit Wasser aus dem Gotthard-Basistunnel
Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der grössten Umweltschutzprojekte Europas. Nicht nur der Bau des Jahrhundertbauwerks erfolgt so schonend wie möglich. Die AlpTransit Gotthard AG setzt sich auch für ökologische Projektoptimierungen ein. So soll das Tunnelwasser auf der Nordseite des Gotthard-Basistunnels für die Zucht einheimischer Fische und Schalentiere sowie die Gewinnung von Wärmeenergie genutzt werden.
Die ATG hat sich mit der «Basis57 nachhaltige Wassernutzung AG» über den Erwerb einer rund 2.5 Hektaren grossen Landfläche beim Nordportal geeinigt. Wie Urs Aschwanden, Verwaltungsratspräsident der Basis57, am Donnerstag, 18. September 2014, vor den Medien ausführte, sollen die Betriebs- und Mastgebäude für die Fischzuchtanlage bis 2020 erstellt und die Produktion in mehreren Etappen bis 2023 aufgebaut werden. Das Investitionsvolumen beträgt zwischen 25 und 30 Millionen Franken. Insgesamt sollen bis zu 25 Arbeitsplätze geschaffen werden.
Damit mit den Bauarbeiten begonnen werden kann, brauche es noch eine Umzonung der Landparzellen. "Wenn alles rund läuft, wird der Kauf der Grundstücke 2016 über die Bühne gehen und wir können anschliessend mit einer ersten Bauphase beginnen", sagte Urs Aschwanden.
Bis Ende 2017 werden diese Parzellen noch als Installationsplatz für den Bau des Kreisels sowie den Rückbau der Zubringerbrücke zum Autobahnanschluss Erstfeld genutzt, wie Adrian Wildbolz, Abschnittsleiter Nord der AlpTransit Gotthard AG, erklärte: "Die AlpTransit Gotthard AG ist mit der gefundenen Lösung sehr zufrieden. Die Fläche wird mit dem Fischzuchtprojekt sinnvoll und nachhaltig genutzt und stärkt die Urner Wirtschaft."
Auch auf den anderen Baustellen der AlpTransit Gotthard AG ist man zurzeit daran, vorübergehend beanspruchte Landflächen wiederherzustellen und diese in den ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen. In Amsteg ist der ehemalige Installationsplatz vollständig rekultiviert und wird inzwischen wieder landwirtschaftlich genutzt. Im Rynächt dauert es noch bis 2017, bis die Rekultivierungsarbeiten abgeschlossen sind. Auch in Sedrun, Faido und Bodio laufen der Rückbau der Installationsplätze und deren Rekultivierungen auf Hochtouren
(Pressemeldung AlpTransit, 22.09.14).

RechteckKreuzlingen Hafen bau Bahninfrastruktur für Regioexpress aus
Ab Dezember 2015 werden die regionalen Zentren St. Gallen und Kreuzlingen / Konstanz mit dem Regioexpress direkter und schneller verbunden. Dafür baut die SBB im Auftrag des Bundes zwischen St. Gallen und Kreuzlingen Hafen die Infrastruktur aus.
Mit dem Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird die Region Ostschweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort gestärkt. Zur Umsetzung des Angebotskonzeptes investiert die SBB im Auftrag des Bundes rund 26 Millionen Franken in verschiedene Ausbauten zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen. Bis Ende 2015 entstehen in Kreuzlingen Hafen ein neues Kundencenter mit Treppe und Rampe sowie eine Personenunterführung zum neuen, überdachten Aussenperron. Zudem wird das bestehende Perron verlängert.
«Die Arbeiten sind auf Kurs. Wir werden rechtzeitig zum Seenachtsfest im August 2015 alle drei Gleise und die neue Publikumsanlage in Betrieb nehmen können», bestätigt Stefan Windmüller, Gesamtprojektleiter der SBB Infrastruktur. Darüber hinaus passt die SBB die Bahnanlagen in Uttwil und Altnau an, damit zukünftig Zugskreuzungen möglich sind. In Uttwil sind diese bereits realisiert; in Altnau werden sie im Oktober 2015 abgeschlossen sein. In Romanshorn wird die SBB voraussichtlich im nächsten Jahr zwei Spurwechsel bauen, die schnellere Zugskreuzungen erlauben.
Dank diesen Ausbauten kann die SBB auf Dezember 2015 den neuen Regioexpress einführen. Dieser wird zweistündlich St. Gallen mit Konstanz verbinden, mit Halt in Romanshorn und Kreuzlingen Hafen. Ab Dezember 2018 wird der Regioexpress stündlich verkehren. Die Fahrzeit von Kreuzlingen Hafen nach St. Gallen wird 33 Minuten betragen (heute 52 Minuten).
Darüber hinaus investiert die SBB bis Dezember 2018 in zahlreiche Infrastruktur-ausbauten in der Ostschweiz, welche die folgenden Angebotsverbesserungen ermöglichen:
• Bessere Anschlüsse in Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und Rorschach (Fahrzeitgewinn bis 10 Minuten)
• Fernverkehrs-Vier-Zugskonzept Zürich–St. Gallen in der Hauptverkehrszeit (2 IR und 2 IC pro Stunde). Fahrzeitverkürzung und bessere Anschlüsse in St. Gallen
• Durchgehender Halbstundentakt auf allen S-Bahn Linien im Kanton Thurgau
• Zusätzliche schnelle S-Bahn zwischen Romanshorn und Weinfelden.
Neben diesen Ausbauten steht für die SBB der Unterhalt der Bahninfrastruktur im Zentrum. «Die Einführung des Regioexpress erfordert eine Modernisierung der Bahnanlagen. Aber ganz allgemein weist der Gleiskörper einen immer grösseren Instandhaltungsbedarf aus», erklärte Markus Geyer, stellvertretender Leiter SBB Infrastruktur. Gründe dafür sind das wachsende Verkehrsaufkommen, die immer schnelleren und schwereren Züge, der Ausbau der Bahninfrastruktur und der bestehende Nachholbedarf (Pressemeldung SBB, 22.09.14).

RechteckOfferten-Ausschreibungen der SBB
Die Waadtländer Departementsvorsteherin für Infrastruktur und Human Resources (DIRH) und der Departementsvorsteher für Wirtschaft und Sport (DECS) sind heute Morgen in Lausanne mit Andreas Meyer, CEO der SBB AG, zusammengetroffen. Dabei standen Fragen des sprachlichen Gleichgewichts in den Regionen im Rahmen der öffentlichen Ausschreibungen im Vordergrund.
Die beiden Waadtländer Staatsräte Nuria Gorrite und Philippe Leuba sind heute in Lausanne am Rande der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs zu einem Treffen mit Andreas Meyer zusammengekommen. Der informelle Austausch basiert auf der in den letzten Wochen erfolgten Korrespondenz zwischen der Waadtländer Regierung und der SBB betreffend den sprachlichen Rahmenbedingungen im Zusammenhang mit öffentlichen Ausschreibungen. Die Diskussion verlief in einer offenen und konstruktiven Atmosphäre.
Die Waadtländer Regierung hat dabei die Befürchtungen zum Ausdruck gebracht, wonach die nicht deutschsprachigen Unternehmen benachteiligt sein könnten. Gleichzeitig hat sie die Problematik der festgelegten Sprache für die Führung von Projekten unterstrichen. Die beiden Staatsräte haben dabei betont, dass diese Bedingung für die Anbieter nicht zum Nachteil werden dürfe.
Andreas Meyer bestätigte, dass die Mehrsprachigkeit für die SBB als nationales Unternehmen eine hohe Priorität hat und das Thema sehr ernst genommen wird. Eine interne Analyse der SBB hat ergeben, dass im laufenden Jahr von den insgesamt 527 publizierten Ausschreibungen 250 auf Deutsch, 215 in Französisch und 62 in italienischer Sprache veröffentlicht wurden. Die Vertreter der Waadtländer Regierung und die SBB sind sich einig, dass die Sprache, in welcher eine Offerte eingereicht werden muss, nicht von zentraler Bedeutung ist, sondern die sprachlichen Anforderungen während der Ausführung der Projekte. Die SBB hat zugesagt, dies zu prüfen.
Andreas Meyer hat anlässlich des Treffens unterstrichen, dass die SBB grosse Anstrengungen unternimmt, um die potenziellen Anbieter im Rahmen von öffentlichen Ausschreibungen in den unterschiedlichen Regionen gut zu informieren und zu begleiten. Die SBB betont zudem, dass die Ausschreibungen für die grossen Baustellen-Projekte von CEVA und "Léman 2030" in französischer Sprache erfolgt sind. Die SBB investiert allein im Rahmen des Projekts "Léman 2030" rund drei Milliarden Franken.
Die Waadtländer Regierung und die SBB beabsichtigen ein weiteres Treffen, sobald eine entsprechende Analyse vorliegt, welche insbesondere die Modalitäten der Sprache im Hinblick auf die künftigen Bahnprojekte im Kanton und in der Region aufzeigt (Pressemeldung SBB, 22.09.14).

RechteckPro Bahn zum BLS-Rollmaterial-Austausch
Mit Befriedigung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs von den Absichten der BLS Kenntnis, die pannenanfälligen Züge mit den ehemaligen SBB Wagen des Typs EW III per Ende 2015 von der Strecke Bern – Luzern abzuziehen und sie durch Triebzüge des Typs "Lötschberger" zu ersetzen.
Die Probleme lagen nicht beim Rollmaterial des Typs EW III, vielmehr entstanden sie, wenn zu Hauptverkehrszeiten Zusatzwagen angehängt werden mussten. Bei diesen Zügen funktionierte dann die Fernsteuerung nicht mehr, was zu Zugsausfällen oder zu sehr beengten Platzverhältnissen führte. Die beiden Sektionen Zentralschweiz und Espace Mittelland hatten sich vehement für die Lösung dieser Probleme eingesetzt, waren bei den Regierungen der Kantone Luzern und Bern vorstellig geworden und von Pro Bahn Schweiz wurden sogar die SBB um "Kameradenhilfe" gebeten. Pro Bahn Schweiz freut sich, auf diese Weise zu diesem Resultat beigetragen zu haben. Allerdings bleiben Wermutstropfen: Es dauert mehr als ein Jahr bis zur Inbetriebnahme der "Lötschberger" auf dieser Strecke und diese Triebzüge haben nur eine Toilette pro Einheit. Dafür werden aber diese RegioExpress- Züge von Personal begleitet, Reservationen für Gesellschaften sind möglich, eine Dienstleistung, wovon SBB- Reisende auf ihren RegioExpress Zügen nur träumen können.
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 22.09.14).

RechteckInformelles Verkehrsministertreffen in Mailand
Bundesrätin Doris Leuthard nahm am 17.09.14 am informellen Treffen der Verkehrsminister der Europäischen Union in Mailand teil. Thema des Treffens war die Realisierung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T), das die strategisch wichtigsten Transportrouten Europas umfasst. Dazu gehören mit Rotterdam-Genua und Antwerpen-Basel-Lyon auch zwei Schienengüterverkehrskorridore, die durch die Schweiz führen und dank der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen mit den Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri leistungsfähiger werden.
Bei den Gesprächen ging es vor allem um Finanzierung und Umsetzung der wichtigsten Projekte. "Investitionen in Transportinfrastrukturen sind wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit. Die Reduktion von Kosten durch gemeinsame Standards und die Interoperabilität helfen, die Finanzierung bereitstellen zu können", betonte Bundesrätin Leuthard (Pressemeldung UVEK, 19.09.14).

RechteckBundesgericht bestätigt Vergabe der AlpTransit Gotthard AG
Das Bundesgericht hat zwei Beschwerden gegen Entscheide des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2014 im Zusammenhang mit den Bahntechnikvergaben beim Ceneri-Basistunnel gutgeheissen. Die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts wurden aufgehoben. Die ursprünglichen Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG werden bestätigt. Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels per Fahrplanwechsel im Dezember 2019 bleibt damit weiterhin Ziel der AlpTransit Gotthard AG.
Die AlpTransit Gotthard AG vergab am 12. August 2013 das Los "Fahrbahn + Logistik" dem Konsortium Mons Ceneris unter der Federführung von Mancini&Marti AG, Bellinzona, zum Preis von rund CHF 96 Mio. sowie das Los "Bahntechnik und Gesamtkoordination" dem Konsortium CPC unter der Federführung der Cablex AG, Bern, zum Preis von rund CHF 129 Mio.
Im September 2013 wurden gegen diese beiden Vergaben beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerden eingereicht. Im März 2014 hiess das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden teilweise gut. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und das Geschäft an die ATG zurückgewiesen.
Die beiden ursprünglichen Zuschlagsempfängerinnen Mons Ceneris und CPC haben diese Urteile ans Bundesgericht weitergezogen. Das höchste Schweizer Gericht hat nun ihre Beschwerden gutgeheissen und damit die Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG an die ursprünglichen Zuschlagsempfängerinnen bestätigt (Pressemeldung AlpTransit, 18.09.14).

RechteckRochade im BLS-Rollmaterial
Die BLS trifft Massnahmen zur Verbesserung der Angebotsqualität im Raum Luzern West: Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2015 hin werden drei der vier bisher für die RegioExpress-Züge Bern–Luzern eingesetzten Kompositionen des Typs EWIII durch Lötschberger-Züge ersetzt. Dies ist das Ergebnis von Verhandlungen mit dem Bundesamt für Verkehr, dem Verkehrsverbund Luzern und dem Kanton Bern sowie eines optimierten Fahrzeugeinsatzes innerhalb der bestehenden BLS-Flotte. Die damit verbundene «Fahrzeugrochade» ermöglicht zugleich einen Qualitätsgewinn zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost.
Im März 2014 hat das Bundesamt für Verkehr mitgeteilt, dass die Beschaffung von zusätzlichen Lötschberger-Zügen zur vorzeitigen Ablösung der Züge des Typs EWIII auf Grund veränderter Normen nicht möglich ist. Darauf hin hat die BLS ein Projekt für eine Neubeschaffung von Fahrzeugen mit Zeithorizont 2020 in Angriff genommen. Gleichzeitig hat sie mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), dem Verkehrsverbund Luzern (VVL) und dem Kanton Bern nach Lösungen gesucht, um zwischenzeitlich die Qualität des RegioExpress-Angebots Bern–Luzern zu verbessern. Insbesondere jene Züge, die für die Hauptverkehrszeit am Morgen und Abend um zusätzliche Wagen ergänzt werden, erreichen heute nicht die gewünschte Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Durch eine Verschiebung des bestehenden Rollmaterials kann die BLS nun in Absprache mit den Bestellern auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2015 hin folgende Verbesserungen realisieren:
• Drei der vier bisher für die RE-Züge Bern–Luzern eingesetzten Züge des Typs EWIII werden durch Lötschberger-Züge ersetzt. Nebst einer Qualitätsverbesserung wird es damit insbesondere auch möglich, in den Hauptverkehrszeiten auf den Einsatz der störungsanfälligen Zusatzwagen zu verzichten und das Platzangebot um rund 40 Sitzplätze zu erhöhen. Ein EWIII-Zug bleibt auf dieser Strecke.
• Die EWIII-Züge werden inskünftig als RegioExpress-Züge «Goldenpass» zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen eingesetzt. Dank der Klimatisierung und der grosszügigen Innenraumgestaltung werden die Fahrgäste dort gegenüber den heute eingesetzten S-Bahn-Pendelzügen ebenfalls von einer Qualitätsverbesserung profitieren.
Daniel Meier, Geschäftsführer des VVL, zum neuen Fahrzeugeinsatz: «Wir freuen uns sehr, dass es gelungen ist, eine Verbesserung für unsere Kundinnen und Kunden in der Region Luzern West zu erreichen.»
Und Andreas Willich, Leiter Personenverkehr BLS und Mitglied der Geschäftsleitung, ergänzt: «Mit der neuen Lösung erreichen wir eine Qualitätsverbesserung bei maximaler Nutzung des bestehenden Rollmaterials. Ziel bleibt es aber, die EWIII-Züge mit einer Fahrzeug-Neubeschaffung mit Horizont 2020 zu ersetzen.» Die Verschiebung der EWIII-Züge hat auch Auswirkungen auf andere Strecken, namentlich im Bereich der S-Bahn Bern. Sämtliche Veränderungen im Einsatz der Fahrzeuge sind mit allen beteiligten Kantonen abgesprochen.
Die Umstellung des Rollmaterials ist zudem ein weiterer Schritt in Richtung Zugskoppelungen zwischen dem RE und der S7 auf der Strecke Wolhusen–Luzern (Flügelzugkonzept), welche bis spätestens 2020 eingeführt werden sollen.
Der Wechsel erfolgt auf den Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2015. Eine Einführung des neuen Konzeptes bereits auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2014 ist auf Grund der notwendigen Vorlauffrist nicht möglich (Pressemeldung BLS, 18.09.14).

RechteckSBB und SBB Cargo ab 2015 mit neuem Gesamtarbeitsvertrag
Die SBB und die Personalverbände haben sich am 16.09.14 auf eine Weiterentwicklung des Gesamtarbeitsvertrags (GAV) geeinigt. Dieser legt für die nächsten vier Jahre die Arbeits- und Anstellungsbedingungen fest. Beide Seiten zeigen sich mit dem Resultat zufrieden: Anliegen der Mitarbeitenden und des Unternehmens sind in den GAV 2015 eingeflossen.
Der GAV SBB und SBB Cargo gilt ab Anfang 2015 und läuft mindestens vier Jahre. Er ist das Resultat intensiver Verhandlungen, wobei letztlich beide Verhandlungsdelegationen ein ausgewogenes Verhältnis von Geben und Nehmen erreichten. Die SBB und die Personalverbände haben Ende Juni die Eckwerte des Gesamtarbeitsvertrags definiert und in den letzten Wochen in weiteren Verhandlungsrunden die Details bereinigt:
• Den SBB Mitarbeitenden stehen neu drei Pensionierungsmodelle und ein Lebensarbeitszeitmodell zur Verfügung. Diese können von unterschiedlichen Berufsgruppen genutzt werden. Dies eröffnet der SBB und ihren Mitarbeitenden neue Möglichkeiten von flexibler, individueller Arbeits- und Freizeitgestaltung während der Erwerbstätigkeit und darüber hinaus.
• Der GAV 2015 sieht auch vor, vereinfachte Arbeitseinteilungen einzuführen. Die SBB und die Sozialpartner sind sich einig, dass die SBB wie jedes Unternehmen möglichst effizient produzieren muss.
• Die im aktuellen GAV festgelegte "Lohngarantie 2011" wird, gebunden an die Laufzeit des neuen Vertrags, weitergeführt. Zudem wird die SBB für die individuelle Lohnentwicklung mehr Mittel zur Verfügung stellen. Diese werden an den jährlichen Lohnverhandlungen zwischen der SBB und den Personalverbänden im Detail festgelegt. Die derzeit noch unterschiedlichen Sonntagszulagen werden vereinheitlicht und schrittweise erhöht.
• Die Mitarbeitenden profitieren zukünftig von einem längeren Vaterschafts- und Adoptionsurlaub: Er beträgt neu zehn statt wie bisher fünf Tage. Zudem wird der Mutterschaftsurlaub von vier Monaten auf 18 Wochen erhöht.
• Die berufliche Neuorientierung wird angepasst: Mitarbeitende, die mindestens vier Jahre bei der SBB arbeiten und als Folge einer Reorganisation ihre Stelle verlieren, treten nach einer sechsmonatigen Präventionsphase ins Arbeitsmarktcenter (AMC) über. Mit zunehmender Aufenthaltsdauer wird der Lohn dieser Mitarbeitenden schrittweise gekürzt.
• Die SBB und die Personalverbände haben sich zudem geeinigt, grundsätzlich die Neuerungen der Bundespersonalgesetz-Revision zu übernehmen. Damit nähert sich die SBB bei ihren Anstellungsbedingungen dem Privatrecht an.
• Weiter beinhaltet das Gesamtverhandlungsergebnis Regelungen für temporäre Mitarbeitende, die länger als vier Jahre bei der SBB tätig sind. Sie erhalten neu ein Angebot für eine Festanstellung. Voraussetzungen sind eine bestandene Prüfung und/oder entsprechende Eignungstests.
Der Vertrag wird nun den jeweils zuständigen Gremien zur Zustimmung vorgelegt (Pressemeldung SVG, 18.09.14).

RechteckBLS Cargo in der Neuausrichtung gut unterwegs
Die BLS Cargo AG erzielte im ersten Halbjahr 2014 einen Gewinn von CHF 2.7 Mio. Sie konnte damit den positiven Ergebnistrend des Vorjahres bestätigen. Positiv gewirkt hat die Ausdehnung der eigenen Wertschöpfung bei internationalen Angeboten.
BLS Cargo schloss das erste Halbjahr 2014 mit einem positiven Betriebsergebnis (EBIT) in der Höhe von CHF 2.7 Mio. (Vorjahr CHF 1.0 Mio.) bei einem Umsatz von CHF 85.9 Mio. (Vorjahr CHF 90.9 Mio.) ab und erzielte einen Gewinn von CHF 2.7 Mio. (Vorjahr CHF 0.7 Mio.). Damit liegen die finanziellen Ergebnisse im Rahmen der Erwartungen und bestätigen den positiven Ergebnistrend des Vorjahres, indem BLS Cargo wieder einen Unternehmensgewinn ausweisen konnte. Sie bestätigen auch die im vergangenen Jahr eingeleitete Neuausrichtung des Unternehmens, in deren Rahmen unrentable Verkehre nicht weitergeführt wurden, Neukunden gewonnen und innovative grenzüberschreitende Produktionskonzepte umgesetzt werden konnten. Mit dieser Veränderung des Kundenportfolios, der Ausdehnung der eigenen Wertschöpfung und einer deutlich verbesserten Ressourcenauslastung der Lokomotiven konnte das gute finanzielle Ergebnis erreicht werden. "Wir sind in der Positionierung von BLS Cargo als eigenständige Anbieterin auf dem bedeutenden Güterkorridor Rotterdam-Genua gut vorangekommen und finanziell erfolgreich unterwegs", kommentiert Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo, das Ergebnis (Pressemeldung BLS Cargo, 12.09.14).

RechteckErfreuliche Entwicklung bei den Gütertransporten durch die Alpen
Die Schiene hat ihren Marktanteil bei Gütertransporten durch die Alpen auch im ersten Halbjahr 2014 steigern können. Dafür ging die Zahl der alpenquerenden Lastwagen – anders als am Brenner und am Mont Blanc – zurück. Das ist gut für die Menschen entlang der Transitkorridore, gut für die Umwelt und gut für die Bahn. Die Alpen-Initiative ist deshalb erfreut über die jüngsten Zahlen zum alpenquerenden Güterverkehr.
Dieser Trend zeigt, dass die Verlagerung der Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene möglich ist. 2016 wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet und voraussichtlich 2020 der 4-Meter-Korridor in Betrieb gehen. Das wird zusätzliche Kapazitäten für die Bahntransporte durch die Schweiz schaffen. "Das ist eine historische Chance für die Schweiz, die Verlagerung weiter voranzutreiben und den Verfassungsauftrag zu erfüllen", sagt Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative. Diese Chance darf nicht zerstört werden, indem die Kapazität der Transitstrassen durch die Alpen ausgebaut wird, was laut Verfassung ohnehin verboten ist. Eine zweite Strassenröhre am Gotthard aber würde genau dies bewirken: Rückverlagerung der Gütertransporte auf die Strasse, mehr Lastwagen, weniger Lebensqualität entlang der Transitkorridore, grössere Gefahr für schwerwiegende Unfälle, zusätzliche Schädigung der ökologisch hoch sensiblen Berggebiete, Entwertung der Gelder, die in die NEAT investiert worden sind. Das Schweizer Stimmvolk hatte 1992 der NEAT zugestimmt, weil es die Güter auf der Schiene durch die Alpen transportiert sehen will.
Die Alpen-Initiative fordert deshalb Bundesrat und Parlament auf, die Verlagerung weiter voranzutreiben und die in Verfassung und Gesetz fixierten Ziele zu respektieren. Zwei Massnahmen bieten sich besonders an: Erhöhung der LSVA auf den Maximalsatz, Einführung einer Alpentransitbörse. Vor allem letztere kann garantieren, dass die Verlagerung gelingt und die Zahl der alpenquerenden Lastwagen weiter abnimmt. Diese politische Strategie darf nicht geändert werden. Warnung genug sollte sein, dass in Frankreich und Österreich im gleichen Zeitraum die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten in den vergangenen Monaten zugenommen hat (Pressemeldung Alpen-Initiative, 11.09.14).

RechteckSBB passt Gleisanlagen in Winterthur an
Damit der Bahnhof Winterthur dem steigenden Passagieraufkommen auch in Zukunft gerecht wird, plant die SBB einen Ausbau. Mit der Anpassung der Bahninfrastruktur können zukünftig mehr Züge von und nach Winterthur fahren. Zudem erneuern die SBB und die Stadt Winterthur gemeinsam die Personenunterführung Nord. Damit wird ein stufenfreier Zugang zu den Zügen sowie eine direkte und sichere Quartierverbindung für Fussgänger und Velofahrer geschaffen.
Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird das Zugsangebot in Winterthur stark ausgebaut: Im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn werden die S-Bahn-Linien S11 und S12 im durchgängigen Viertelstundentakt verkehren. Ausserdem wird im gesamten Tösstal sowie zwischen Winterthur und Stein am Rhein der Halbstundentakt eingeführt. Dazu kommen zusätzliche Fernverkehrszüge zwischen Zürich und St. Gallen. Damit dieser Angebotsschritt realisiert werden kann, passt die SBB im Bahnhof Winterthur die Gleisanlagen an. Mit zusätzlichen und schnelleren Weichenverbindungen im Südkopf des Bahnhofs können zukünftig mehr Züge von und nach Winterthur fahren. Zudem sind Perronanpassungen geplant, damit längere Züge mit mehr Sitzplätzen halten können. Zurzeit liegt das Projekt bei der Stadt Winterthur öffentlich auf. Die Realisierung ist in den Jahren 2015 bis 2019 vorgesehen. Die Kosten betragen rund 110 Millionen Franken.
Mit den Angebotserweiterungen wird auch das Passagieraufkommen am Bahnhof Winterthur stark zunehmen. Aus diesem Grund planen die SBB und die Stadt Winterthur den Ausbau der Personenunterführung Nord. Diese wird sowohl als stufenfreier Zugang zu den Perrons als auch als innerstädtische Quartierverbindung dienen. Dazu verbreitert die SBB die Personenunterführung von heute 4,5 Meter auf 17,5 Meter, gestaltet sie neu und ermöglicht neue Ladenflächen. Im Bereich der Gleisunterquerung wird die Unterführung mit der von der Stadt Winterthur geplanten Veloquerung von der Rudolfstrasse in die Turnerstrasse kombiniert. Dies schafft eine belebte und sichere Zone für alle Benutzer der Unterführung. Die SBB und die Stadt haben das Vorprojekt zur Erneuerung der Personenunterführung gemeinsam erarbeitet. Die Kosten für die Personenunterführung Nord und die Veloquerung betragen rund 85 Millionen Franken. Die öffentliche Auflage des Projektes ist auf Frühling 2015 geplant. Die Realisierung ist im Zeitraum von 2016 bis 2020 vorgesehen. (Pressemeldung SBB, 11.09.14).

RechteckSchienengüterverkehr durch die Alpen legt im ersten Halbjahr zu
Der alpenquerende Schienenverkehr verzeichnete von Januar bis Juni 2014 ein starkes Wachstum und erreichte dadurch mit 67,5 Prozent seinen höchsten Marktanteil seit Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) im Jahr 2001. Im Strassengüterverkehr gingen sowohl die Zahl der Lastwagen wie auch das Transportaufkommen zurück.
Insgesamt wurden im ersten Halbjahr 2014 knapp 20 Millionen Tonnen Güter auf Schiene und Strasse über die Alpen transportiert. Das sind 2,9% mehr als im ersten Semester 2013. Die Wachstumsrate im ersten Quartal 2014 (+5,4%) war dabei deutlich höher als jene im zweiten Quartal 2014 (+0,6%).
Schiene und Strasse haben sich unterschiedlich entwickelt: Der alpenquerende Schienenverkehr konnte von Anfang Januar bis Ende Juni 2014 mit 13,4 Millionen Tonnen ein starkes Wachstum verzeichnen (+5,3% im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013). Alle Schienensegmente profitierten vom Wachstum, besonders zulegen konnte der Wagenladungsverkehr mit einer Zunahme von 6,2%. Der unbegleitete kombinierte Verkehr stieg um 5,4%.
Der Strassengüterverkehr transportierte im ersten Halbjahr 2014 gegen 6,5 Millionen Tonnen (-1,6%). Die Zahl der alpenquerenden Güterfahrten ging etwas weniger stark zurück, sie sank um 1,3% auf 567'000. Das sind rund 7000 Güterfahrzeuge weniger als im ersten Semester 2013.
Aufgeschlüsselt auf die Alpenübergänge transportierte die Bahn im ersten Halbjahr 5,8% mehr Güter über die Gotthard-Achse als ein Jahr zuvor. Das Wachstum auf der Simplon-Achse betrug 4,5%. Im Strassengüterverkehr ging die Zahl der Fahrten am San Bernardino (-4,8%) und am Grossen St. Bernhard (-3,1%) am stärksten zurück. Neben der nur zögerlichen wirtschaftlichen Erholung in Italien ist für die beobachtete Entwicklung von Bedeutung, dass sich die Anbieter im Schienengüterverkehr mit attraktiven Angeboten trotz des konjunkturell schwierigen Umfelds behaupten konnten. Daneben dürften der schneereiche Winter und die damit verbundenen Strassensperrungen die Entwicklung auf der Strasse mit geprägt haben.
Der Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr betrug im ersten Halbjahr 2014 67,5 Prozent, dies sind 1,5 Prozentpunkte mehr als im ersten Semester des Vorjahres. Der Bahnanteil erreichte damit den höchsten Marktanteil seit Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Der positive Trend des Vorjahres setzte sich so auch im ersten Semester 2014 fort (Pressemeldung BAV, 10.09.14).

RechteckErste FLEXITYBasel der neuen Generation trifft in Basel ein

Heute ist das erste Tram des Typs FLEXITYBasel von Bombardier Transportation in Basel eingerollt. In den nächsten Wochen und bis zur Abnahme durch das Bundesamt für Verkehr führen Bombardier und die BVB gemeinsam Inbetriebsetzungs- und Probefahrten durch. Danach soll das Fahrzeug für den Fahrgastverkehr freigegeben werden. Die BVB beschafft insgesamt 61 Trams des Typs FLEXITYBasel für CHF 255 Mio. bei Bombardier Transportation. Dies ist der grösste Beschaffungsauftrag in der 119-jährigen Geschichte des Unternehmens.
Die Auslieferung des ersten neuen Niederflurfahrzeugs erfolgte am 4. September, das zweite Fahrzeug kommt im Herbst nach Basel. Ab Mitte 2015 folgen monatlich jeweils zwei weitere Trams: zuerst die langen, siebenteiligen Trams, ab 2017 die kürzeren, fünfteiligen Fahrzeuge. Mit Abschluss der Auslieferung setzt die BVB ausschliesslich moderne Trams mit 100 Prozent Niederflur der beiden Typen FLEXITYBasel und Combino im Regeldienst ein. Für Grossevents, zur Verstärkung und als eiserne Reserve behält die BVB noch einige ältere Tramkompositionen der Typen Cornichon mit Niederfluranhängewagen in Betrieb.
Der erste FLEXITYBasel Bombardier hat mit der Vollendung des Innenausbaus die Produktion des ersten Trams abgeschlossen. Das Fahrzeug ist per Lastwagen von Bautzen nach Basel transportiert worden und in der Nacht vom 3. auf den 4. September in Basel eingetroffen. Nach der Ankunft im Depot Wiesenplatz folgen nun Inbetriebsetzungs- und Probefahrten durch das Projektteam von BVB und Bombardier, bevor das neue Tram in den regulären Fahrgast-betrieb geht. Für diese letzte Testphase ist das neue Basler Tram in bunte Kinderzeichnungen verhüllt. Erst zur Aufnahme des Fahrgastbetriebs erscheint der FLEXITYBasel im neuen BVB-Grün.
Die ersten beiden Fahrzeuge der FLEXITY-Serie sind bis zu ihrer Abnahme und Zulas-sung des Bundesamts für Verkehr mit einer Folie versehen. Bunte Kinderzeichnungen bedecken den FLEXITYBasel, während er auf dem Liniennetz der BVB getestet wird. Das auffallende Design soll signalisieren, dass das Fahrzeug noch nicht im Fahrgastbetrieb aufgenommen ist. Das Design des Erlkönigs hat die BVB zusammen mit sechs Kindern entwickelt. Sie gehören zur Gruppe «Farbustra», einer von vier KinderMitWirkungs-Gruppen des Kinderbüros Basel, die sich mit dem Wunsch nach bunteren «Drämmli» an die BVB gewendet haben. Sie haben die Sujets zum Thema Basel jeweils am schulfreien Mittwochnachmittag oder im Zeichenunterreicht mit anderen Kindern gezeichnet. Nach den letzten Tests wird im Herbst der FLEXITYBasel im neuen BVB-Grün den offiziellen Fahrgastbetrieb aufnehmen.
Die gesamte FLEXITY-Flotte wird per Lastwagen über die 800 Kilometer vom Werk Baut-zen von Bombardier Transportation nach Basel transportiert, denn nur so kann ein voll-ständig begleiteter Transport gewährleitet werden. Vier Tage dauert die Reise des FLEXITYBasel und wird von der Firma Universal Transport durchgeführt. Sie transportie-ren seit 22 Jahren weltweit Fahrzeuge für Bombardier. Abseits der Bundesautobahn und in Basel wird der Transport jeweils von der Polizei begleitet.
Bereits auf dem Testgelände der Firma Bombardier in Bautzen wurden gemeinsam mit der BVB umfangreiche Prüfungen am Fahrzeug vorgenommen. Mit der Inbetriebsetzung und dem Probebetrieb in Basel werden die wesentlichen betriebsspezifischen Eigenschaf-ten überprüft, Feineinstellungen für das Netz der BVB vorgenommen und die behördliche Abnahme durchgeführt. Die Tests spielen sich einerseits statisch im Depot ab, aber auch dynamisch auf dem Netz der BVB. Erst nach dem Erhalt der Zulassung durch das Bun-desamt für Verkehr kann der FLEXITYBasel für den Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.
Anlässlich der Ankunft des Trams FLEXITYBasel erfüllt die BVB in Zusammenarbeit mit der Stiftung Kinderhilfe Sternschnuppe auch den Herzenswunsch des 12-jährigen Clau-dio, der mit Autismus lebt. Trams und Busse sind seine grosse Leidenschaft. Seit Jahren wünscht er sich, die Lieferung eines neuen Trams hautnah miterleben zu können. Die Stif-tung Kinderhilfe Sternschnuppe, die seit über 20 Jahren Herzenswünsche von kranken und behinderten Kinder erfüllt, gelangte deshalb mit Claudios Wunsch an die BVB, die seinen Traum gerne realisiert.
Wir laden die Bevölkerung herzlich dazu ein, am Samstag, 8. November von 10 bis 16 Uhr im Depot Wiesenplatz das neue Flottenmitglied FLEXITYBasel gemeinsam mit uns zu entdecken und zu feiern. Ein kurzweiliges Programm mit vielen Attraktionen wartet auf die Besucherinnen und Besucher. Das Fest findet bei jedem Wetter statt (Pressemeldung BVB, 08.09.14).

RechteckFachmagazin misst erstmals Mobilfunkempfang in Zügen
Die Fachzeitschrift "Connect" hat erstmals den Mobilfunkempfang in Schweizer Zügen getestet. Die Ergebnisse bestätigen die von SBB und Mobilfunkanbietern verfolgte Strategie, die Züge mit Signalverstärkern auszurüsten, um den bestmöglichen Empfang unterwegs zu bieten.
Während im Fernverkehr bereits über 90 Prozent der Züge ausgerüstet sind, besteht laut "Connect" noch Handlungsbedarf im Regionalverkehr. Mit der diese Woche vereinbarten Finanzierungslösung für den Einbau von Signalverstärkern im Regionalverkehr haben SBB und Mobilfunkanbieter einen wichtigen Schritt für einen optimalen Mobilfunkempfang in allen Zügen gemacht.
Die Fachzeitschrift "Connect" hat im Auftrag der SBB systematische Messungen des Mobilfunkempfangs in Zügen durchgeführt. Die darauf basierende "Connect"-Publikation ergänzt den bereits seit Jahren von "Connect" durchgeführten, aber bislang auf Städte und Autobahnen beschränkten Netztest für Schweiz, Deutschland und Österreich.
Die Studie zeigt, dass Reisende im Fernverkehr der SBB heute ihre Reisezeit produktiv und in guter Qualität nutzen können. Unterbrüche beim Telefonieren gehören zwar noch nicht ganz der Vergangenheit an, konnten aber im Fernverkehr auf ein normales Niveau gesenkt werden.
Die Ergebnisse bestätigen im Grundsatz die Mobilfunkstrategie der SBB, die auf Signalverstärker in den Zügen und Gratis-Internet am Bahnhof setzt. Laut "Connect" liegt der mobile Empfang im Fernverkehr nur noch sehr knapp hinter den Werten der "Connect"-Messungen auf Schweizer Autobahnen. Unter Berücksichtigung der im Vergleich zur Autobahn deutlich schwierigeren Ausgangslage (bis zu 1'000 gleichzeitig zu versorgende Kunden und Geschwindigkeiten bis zu 200 Km/h) ist dies ein sehr gutes Ergebnis. Hauptgründe für diese Qualitäts-Verbesserung sind die mit über 90% weit fortgeschrittene Ausrüstung der Fernverkehrszüge mit Signalverstärkern und der gute Fortschritt der Mobilfunkanbieter bei der Versorgung der Bahnlinien mit 4G/LTE.
Die Autoren von "Connect" empfehlen, auch die Regionalverkehrsflotte mit Signalverstärkern auszurüsten. Dies bestätigt die Sicht der SBB: SBB und Mobilfunkanbieter haben diese Woche mit ihrer Einigung einen ersten wichtigen Schritt in Richtung Einbau von Signalverstärkern im Regionalverkehr gemacht. Noch offen ist die Beteiligung von Bund und Bestellerkantonen. Entsprechende Gespräche über eine Beteiligung an der Finanzierung der Nachrüstung im Regionalverkehr sind im Gange
(Pressemeldung SBB, 08.09.14).

RechteckBund gibt grünes Licht für den Bau des Eppenbergtunnels
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat das SBB-Projekt «Vierspurausbau Olten–Aarau» mit dem Eppenbergtunnel als Herzstück bewilligt. Einzelne Vorarbeiten beginnen ab September 2014.
Mit dem Vierspurausbau Olten–Aarau soll bis Ende 2020 einer der grössten Engpässe auf der Ost-West-Achse behoben werden. Hauptelemente sind der Bau des neuen, über drei Kilometer langen Eppenbergtunnels, eines vierten, 2.5 km langen Gleises zwischen Dulliken und Däniken sowie verschiedene Ausbauten auf der Zufahrt zum Bahnhof Olten. Ziel ist es, die Kapazitäten auf dieser Strecke zu erhöhen. Dadurch wird der Betrieb stabiler, und das Angebot kann ausgedehnt werden.
Das 800-Millionen-Franken-Projekt ist Teil des Bundesprogramms "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB). Das von der SBB erarbeitete Projekt lag vom 29. April bis 28. Mai 2013 in den betroffenen Gemeinden öffentlich auf. Die mehr als 100 Einsprachen betrafen insbesondere die mit den Bauarbeiten und dem späteren Betrieb verbundenen Immissionen sowie den Grundwasser- und Quellwasserschutz. Im Verfahren, das vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geleitet wurde, konnten die Einsprachen mehrheitlich erledigt werden. Die Plangenehmigung für dieses Grossprojekt wurde vom UVEK genehmigt. Sie kann von den beteiligten Parteien innert 30 Tagen beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden.
Die SBB beabsichtigt, im Frühling 2015 mit den Hauptarbeiten am Eppenbergtunnel zu beginnen. Mit Rücksicht auf den Bodenschutz und um den Zeitplan nicht zu gefährden, wurde der SBB ausnahmsweise gestattet, Arbeiten zum Abtragen des Humus in Gretzenbach und in der Wöschnau bereits im September 2014 vorzunehmen. Der Kanton Solothurn und das Bundesamt für Umwelt haben dem vorzeitigen Baubeginn zugestimmt (Pressemeldung BAV, 05.09.14).

RechteckKommission stärkt nachhaltigen Schienengüterverkehr
Mit seiner Botschaft vom 30. April 2014 hat der Bundesrat einen Auftrag des Parlamentes erfüllt und eine Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche vorgelegt (14.036 Totalrevision des Gütertransportgesetzes ). Der Bundesrat beantragt mit verschiedenen Massnahmen die historisch gewachsenen Fördermittel zu bündeln und zu stärken. Dabei soll der Bund künftig insbesondere Infrastrukturen zur Förderung des Schienengüterverkehrs bereitstellen und mit organisatorischen Massnahmen wie Netznutzungs- und Netzzugangsplänen für einen Ausgleich der Interessen und für eine grösstmögliche Kapazität sorgen.
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates hat in einer breit angelegten Anhörung Vertreter der Kantone, der Eisenbahnunternehmen, von Wirtschaftsverbänden und Verkehrsorganisationen zu Wort kommen lassen. Sie stellt fest, dass die grosse Mehrheit der Angehörten die Vorlage des Bundesrates im Grundsatz begrüsst. Einige Anhörungsteilnehmer monierten, die Vorlage enthalte zu wenig konkrete Ziele für die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene, andere wünschten Verbesserungen auch für die Strassentransportunternehmen. Der Handlungsbedarf wurde übereinstimmend bestätigt und die Kommission ist denn auch einstimmig auf die Vorlage eingetreten.
Auch im Rahmen der Detailberatung ist die Kommission mehrheitlich dem vom Bundesrat vorgezeichneten Weg des sanften Systemwechsels gefolgt. So hat sie einen Rückweisungsantrag mit 17 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt, der vom Bundesrat eine Gesamtschau über alle Verkehrsträger verlangte. Ebenfalls mit deutlichem Mehr abgelehnt hat die Kommission verschiedene Anträge, welche für den Binnenschienengüterverkehr quantitative Verlagerungsziele und Aufträge im Sinn einer Grundversorgung festlegen wollten. Relativ knapp – mit 13 zu 12 Stimmen – angenommen hat die Kommission ein Anliegen der verladenden Wirtschaft, das darauf abzielt, dass die Erneuerungen von KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgeleisen mit Bundesbeiträgen unterstützt werden können und zwar einheitlich bis zu einem maximalen Satz von 80%. Mit 16 zu 7 Stimmen hat die Kommission die Streichung eines Passus in Artikel 9 Gütertransportgesetz abgelehnt, der den Bundesbeitrag auf maximal der Höhe des Kantonsbeitrages festlegt. Eine Ausdehnung der Anschubfinanzierung von neuen Angeboten im Gütertransport von drei auf fünf Jahre hat die Kommission mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt.
Die Kommission hat mehr als die Hälfte der Detailberatung abgeschlossen. Sie wird die Beratung im nächsten Quartal zu Ende führen und die Vorlage kann voraussichtlich in der Wintersession im Nationalrat behandelt werden.
Die Kommission hat sich erneut mit der Frage des weiteren Vorgehens in Bezug auf den gescheiterten neuen Netzbeschluss (Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz) unterhalten. Knapp, mit 13 zu 12 Stimmen, hat sie entschieden, einer parlamentarischen Initiative von Nationalrat Felix Müri (13.440 Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz ) keine Folge zu geben. Die Mehrheit der Kommission vertritt die Ansicht, dass der neue Netzbeschluss nicht ohne weiteres in Kraft gesetzt werden kann, da dessen Finanzierung heute nicht gesichert ist. Die Frage des Nationalstrassennetzes soll aber im Rahmen der Diskussion zum neuen Strassenfonds NAF, der nächstes Jahr im Parlament zu beraten sein wird, angegangen und gelöst werden. Die Minderheit der Kommission stellt sich auf den Standpunkt, dass der Netzbeschluss an sich im Parlament unbestritten war und deshalb rasch umgesetzt werden soll.
Der Nationalrat wird sich voraussichtlich in der Wintersession mit diesem Geschäft befassen. Folgt das Plenum der Mehrheit der Kommission, ist das Geschäft erledigt, obsiegt die Minderheit, geht es an die ständerätliche Verkehrskommission (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates, 04.09.14).

RechteckMobilfunkanbieter und SBB wollen Empfang im Regionalverkehr verbessern
Der Mobilfunkempfang im Regionalverkehr soll in den kommenden Jahren verbessert werden. Darauf haben sich Swisscom, Sunrise und Orange mit der SBB geeinigt. Dazu sollen die rund 1'700 Zugwagen des SBB-Regionalverkehrs mit Repeatern ausgestattet werden. Die drei Mobilfunkanbieter übernehmen dabei einen Anteil der Investitionen in die Ausrüstung der Züge und stellen den Betrieb der Signalverstärker sicher. Voraussetzung ist eine finanzielle Beteiligung des Bundes und der Kantone. Zusätzlich werden die Mobilfunkanbieter entlang der Regionalverkehrsstrecken weitere Antennenstandorte bauen, um die Versorgung zu verbessern.
In den Jahren 2010 bis Ende 2014 rüstet das InTrainCom Konsortium, ein Zusammenschluss der drei Schweizer Mobilfunkanbieter, gemeinsam mit der SBB alle Fernverkehrszüge der SBB mit Mobilfunkverstärkern, sogenannten Repeatern, aus. Damit kann die Empfangsqualität und Datengeschwindigkeit für die Kunden deutlich verbessert werden.
Nun sollen bis Ende 2020 auch die knapp 1'700 Zugwagen des SBB Regionalverkehrs mit Repeatern ausgerüstet werden, um den Mobilfunkempfang auch auf den Regionalstrecken zu verbessern. Darauf haben sich das InTrainCom Konsortium und die SBB geeinigt. Voraussetzung dafür ist, dass die SBB mit dem Bund und den Kantonen ebenfalls eine finanzielle Lösung findet; entsprechende Gespräche mit dem Bund laufen. Die Vorbereitungen für den Einbau der Repeater haben bereits begonnen. Gestartet wurde mit der Flotte des Regio Dosto, ab 2015 sollen alle weiteren Regionalverkehrs- und S-Bahn-Züge folgen. Bis 2020 könnten so rund 900'000 Zugreisende täglich von besserem Mobilfunkempfang im schweizweiten Regionalverkehr profitieren.
Neben den Signalverstärkern im Zug bauen die Mobilfunkanbieter auch die Aussenversorgung mit neuen Antennen weiter aus. Insgesamt belaufen sich die Investitionen für die Versorgung von S-Bahnen und Regionalverkehr bis ins Jahr 2020 auf über CHF 300 Mio. Die gemeinsam erarbeitete Lösung gilt für alle regionalen Eisenbahn-Unternehmen.
Das InTrainCom Konsortium hat gemeinsam mit der SBB bereits mehr als 90% der Fernverkehrsflotte mit sogenannten Signalverstärker ausgerüstet. Bis Ende 2014 soll die Ausrüstung aller Fernverkehrszüge abgeschlossen sein.
Zugwagen wirken aufgrund ihrer Bauweise wie ein Faradayscher Käfig, also eine allseitig geschlossene Hülle, die als elektrische Abschirmung gegen Mobilfunksignale und andere elektromagnetische Felder wirkt. Aus diesem Grund müssen Signalverstärker (Repeater) im Zugwagen eingebaut werden, die das Signal mit einer Aussenantenne am Zug aufnehmen und im Zuginnern verstärken. So kann die abschirmende Hülle des Wagens überbrückt werden
(Pressemeldung SBB, 03.09.14).

RechteckSBB im ersten Halbjahr 2014 operativ gut unterwegs
Die SBB weist im ersten Halbjahr 2014 eine gute Sicherheitsbilanz aus: Der positive Trend des letzten Quartals 2013 konnte fortgesetzt und das hohe Sicherheitsniveau damit bestätigt werden. Mit 89,6 Prozent konnte die Kundenpünktlichkeit gegenüber der Vorjahresperiode (87,3 Prozent) gesteigert werden. Die gewährten Anschlüsse blieben mit 97,4 Prozent auf hohem Niveau stabil (97,5 Prozent). Diese Werte sind im internationalen Vergleich führend. Das gute Ergebnis konnte bei voll laufendem Betrieb und trotz grosser Bau- und Unterhaltstätigkeit am Schienennetz erreicht werden.
Der Betriebsertrag auf Konzernebene stieg um 3,2 Prozent auf CHF 4'173 Mio. Dieses Ergebnis ist insbesondere auf höhere Personenverkehrserträge dank höherer Verkehrsleistung, auf die Tarifmassnahmen 2012 und auf gestiegene Güterverkehrserträge zurückzuführen. Der Betriebsaufwand stieg um 3,6 Prozent auf CHF 4'073 Mio. als Folge höherer Abschreibungen beim Rollmaterial und Personalkosten in den Bereichen Infrastruktur und Personenverkehr. Um hier Gegensteuer zu geben, hat die SBB Sparmassnahmen im gesamten Unternehmen und insbesondere bei Verwaltungsstellen eingeleitet. Diese werden in der zweiten Jahreshälfte wirksam sein. Das Konzernergebnis sank als Folge tieferer Veräusserungsgewinne bei Immobilien und dem negativen Ergebnis beim Personenverkehr um 43 Prozent auf CHF 57 Mio. (Vorjahr: CHF 101 Mio.).
Der Free Cash Flow nach Finanzierung der öffentlichen Hand belief sich auf CHF -384 Mio. und liegt damit CHF 102 Mio. besser als in der Vorjahresperiode und zwar als Konsequenz der geringeren Rollmaterialbeschaffungen 2014 sowie zeitlichen Verschiebungen von Immobilienprojekten. Als Folge des negativen Free Cash Flows erhöht sich die verzinsliche Verschuldung um 7 Prozent auf CHF 8'703 Mio. (CHF 8'102 Mio.).
Die SBB beförderte täglich rund 1'002'000 Passagiere, was einem Zuwachs von 3 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode entspricht (970'000). Die Anzahl Personenkilo-meter stieg gleichzeitig um 1,7 Prozent auf 8,9 Mrd. Kilometer. Der Grund für diesen Anstieg ist primär ein überproportionales Nachfragewachstum in den Regionen Mittelland und im Tessin sowie in den Hauptverkehrszeiten. Die Zahl der Generalabonnemente nahm erneut zu: Ende Juni waren 443'000 Generalabonnemente im Umlauf, was gegenüber der Vorjahresperiode einem Zuwachs von 1,6 Prozent entspricht. Die Anzahl Halbtaxabonnemente sank um -0,6 Prozent auf 2,338 Millionen.
Das Ergebnis im Personenverkehr sank als Folge der höheren Abschreibungen auf Rollmaterial infolge der kontinuierlich modernisierten Flotte auf CHF -2 Mio. (Vorjahr: CHF 29 Mio.). Die SBB erwartet für das Gesamtjahr ein positives Ergebnis, dies aufgrund des saisonalen Geschäftsgangs mit höheren Verkehrserträgen im 2. Halbjahr.
SBB Immobilien profitierte nach wie vor von der guten Nachfrage nach Objekten an zentralen Lagen sowie hohen Personenfrequenzen in den Bahnhöfen. Trotzdem sank das Ergebnis vor Ausgleichszahlungen als Folge tieferer Immobilienveräusserungen um 28 Prozent auf CHF 114 Mio. (Vorjahr: CHF 158 Mio.). Grössere Veräusserungen werden erst im zweiten Halbjahr vollzogen, weshalb sie noch nicht ergebniswirksam sind. Die Mieterträge Dritter konnten um 5 Prozent auf CHF 206 Mio. gesteigert werden (Vorjahr: CHF 197 Mio.). Dieser Anstieg resultiert vor allem aus Neubauten wie dem Baufeld E der Europaallee in Zürich sowie den Neueröffnungen im Bahnhof Genf-Cornavin.
Die Gesamtverkehrsleistung beim Güterverkehr Schweiz stieg deutlich um 27 Prozent auf 7,6 Mrd. Nettotonnenkilometer (Vorjahr: 6,0 Mrd.). Dies ist vor allem auf Neuverkehre auf der Nord-Süd-Achse zurückzuführen. Nach dem positiven Jahresergebnis 2013 schreibt SBB Cargo auch im ersten Halbjahr 2014 schwarze Zahlen: Gegenüber der Vorjahresperiode ist das Ergebnis von CHF 3 Mio. auf CHF 15 Mio. gestiegen. SBB Cargo ist es gelungen, in einem nach wie vor anspruchsvollen Marktumfeld Neuverkehre zu akquirieren und sich bei bestehenden Verkehren zu behaupten.
Positiv entwickelt hat sich auch SBB Cargo International. Massgeblich dazu beigetragen haben die Neuverkehre und Produktivitätssteigerungen; dies hat zu einem Gewinn von CHF 1,1 Mio. (+ CHF 3,9 Mio. gegenüber 1. Halbjahr 2013) geführt.
Die verkauften Trassenkilometer sind um 1.7 Prozent auf 86 Mio. Kilometer (85 Mio. Kilometer) gestiegen; darin spiegelt sich die gestiegene Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr.
Das Ergebnis des Segments Infrastruktur wurde wie 2013 von den zusätzlichen Unterhaltsmassnahmen am Schienennetz belastet. Dies führte zu einem Verlust von CHF –61 Mio. (Vorjahr: CHF - 71 Mio.). Die SBB trägt diese zusätzlichen Aufwendungen, welche nicht in der Leistungsvereinbarung vorgesehen waren, bis zum Inkrafttreten von FABI in 2016.
Die SBB wird auch im zweiten Halbjahr Leistungen und Angebote weiter verbessern. Insbesondere in der Westschweiz wird das Angebot weiter ausgebaut: In Genf eröffnet die SBB im September den neuen Bahnhof Cornavin und im November erfolgt in Lausanne der Spatenstich für das Generationenprojekt "Léman 2030".
Bis Ende Jahr werden SBB Kunden von gutem Mobilfunk-Empfang in sämtlichen Wagen des Fernverkehrs profitieren, dank Ausrüstung mit Signalverstärkern. Bis Ende 2015 werden die Kunden in rund 100 Bahnhöfen kostenlosen Internet-Zugang zur Verfügung haben (Pressemeldung SBB, 02.09.14).

RechteckSBB Halbjahresergebnis – Licht und Schatten
Hin- und Hergerissen – so die Beurteilung zum Halbjahresergebnis der SBB von Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs. Personenverkehr trotz Minus Positiv: Die SBB sind nun gesicherte Tagesmillionäre, was die täglich beförderten Personen angeht. Dieser Zuwachs ist erfreulich und beruht auch auf den Einsatz von modernem Rollmaterial. Diese Modernisierung hat ihren Preis in höheren Abschreibungsaufwendungen und aus dieser Sicht wird das negative Betriebsergebnis im Personenverkehr von Pro Bahn Schweiz gleichwohl positiv beurteilt. Bahnbenützerinnen und –benutzer nehmen in der Regel aus Umweltschutzgründen teilweise wesentlich längere Reisezeiten als mit dem individuellen Verkehrsmittel auf sich. Gerade deshalb plädiert Pro Bahn Schweiz bei Preiserhöhungen immer wieder auf Augenmass. Erfreulich ist auch, dass das Generalabonnement trotz massiver Preiserhöhungen nach wie vor beliebt ist, und offensichtlich auch dann angeschafft wird, wenn es sich nicht zu 100 % rentiert.
Infrastruktur hat ihren Preis: Es ist richtig und wichtig, dass die SBB diese Aufwendungen auf sich nimmt. Lieber jetzt einen Verlust von 61 Millionen Franken entgegennehmen, der immerhin gegenüber dem letzten Jahr um 10 Millionen Franken geringer ausgefallen ist, als ein kurzfristig schönes Resultat zu präsentieren, das sich im Nachhinein wegen unterlassener Unterhaltsaufwendungen als tonnenschweres Gewicht darstellt. Deshalb wird auch dieser Punkt von Pro Bahn Schweiz positiv beurteilt.
Für Güter die Güterbahn mit schwarzen Zahlen: Bisher war dieser Slogan immer mit einem Minuszeichen versehen – es ist erfreulich, dass hier zum zweiten Mal ein Gewinn erzielt werden konnte. Wichtig ist dabei, dass nicht der Personenverkehr gegen den Güterverkehr ausgespielt wird. Beide brauchen die zur Erfüllung ihrer Aufgabe notwendige Infrastruktur. Pro Bahn Schweiz ist der Ansicht, dass dank gegenseitigem Entgegenkommen diese Aufgabe auch in Zukunft lösbar ist (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 02.09.14).

RechteckAuftrag für Stromrichter der Re 460-Flotte an ABB Schweiz AG.
Bis 2022 modernisiert die SBB ihre Lokomotiven des Typs Re 460 im Industriewerk Yverdon-les-Bains. Dafür investiert sie total rund 230 Millionen Franken. Nach der Modernisierung sind die Lokomotiven weitere 20 Jahre unterwegs. Für einen deutlich energieeffizienteren Betrieb werden neue, wassergekühlte IGBT- Stromrichter beschafft. ABB Schweiz AG erhält den Auftrag, in einem ersten Schritt 202 Stromrichter zu liefern. Als Option können 38 weitere Stromrichter dazu kommen. Die Gesamtinvestition inklusive Option beträgt 69.2 Millionen Franken. Die Ausschreibung erfolgte gemäss Bundesgesetz und Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB/VöB).
Heute schon sind die Lokomotiven des Typs Re460 schienenschonend unterwegs und sparen damit Infrastruktur-Kosten. Die modernisierte Lokflotte spart dank den neuen Stromrichtern und weiteren Massnahmen jedes Jahr 27 Gigawattstunden Energie ein. Das entspricht dem Strom, den die 6750 Haushalte der Stadt Olten jedes Jahr verbrauchen. Energieeffizienter wird die Lok auch durch einen neuen, leistungsoptimalen ölfreien Doppelkompressor, zusätzlich werden die Stromrichter-Ölpumpen in Parkstellung abgestellt – so wird Energie gespart und das Fahrzeug ist in der Parkstellung leiser. Die energieeffiziente Modernisierung der Lokomotivflotte Re 460 entspricht dem SBB Konzernziel «Ökologische Nachhaltigkeit». Dieses sieht vor, dass die SBB bis zum Jahr 2025 20Prozent ihrer Energie auf der Basis 2010 einspart.
Die erste Lokomotive mit dem neuen IGBT-Stromrichter (insulated-gate bipolar transistor, Halbleiterelement) ist voraussichtlich Ende 2015 fertig modernisiert und wird dann ein Jahr lang getestet. Aktuell wird im Industriewerk Yverdon-les-Bains der erste Prototyp der Re 460 fertig gestellt. Diese Lokomotive wird noch ohne den IGBT-Stromrichter Ende 2014 das Werk verlassen. Nach der Sanierung des Kastens bekam die Lokomotive (Re 460 084-7, «Helvetia») einen neuen, glänzend roten Anstrich. Das Innere wurde komplett zerlegt, jede einzelne Komponente geprüft und wenn nötig saniert. Verbesserungen sind vor allem auch am Arbeitsplatz des Lokpersonals spürbar. So wird gegen die Zugluft durch Verbesserungen an der Klimaanlage und mit dem Einbau von einem neuen Heizgerät vorgegangen, diverse kleinere Verbesserung wie z.B. ein Getränkehalter, Steckdosen mit 230 Volt im Führerstand und Maschinenraum sowie die Neubepolsterung des Lokführerstuhls sorgen für ein angenehmeres Arbeiten. Damit die Lok ab 2016 durch den Gotthardbasistunnel fahren darf, wird sie mit einer Brandmeldeanlage ausgerüstet
(Pressemeldung SBB, 01.09.14).

RechteckVerzögerung beim Ceneri-Basistunnel um zwei Jahre möglich
Der Zeitplan für den Bau des Ceneri-Basistunnels wird durch laufende Gerichtsverfahren in Frage gestellt. Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) hat heute die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) ausführlich über die möglichen weiteren Vorgehensszenarien informiert. Das wahrscheinliche Szenario ist eine Inbetriebnahme Ende 2021 statt wie ursprünglich geplant Ende 2019. Die damit verbundenen Mehrkosten können über bestehende Risiko-Positionen innerhalb des NEAT-Gesamtkredits aufgefangen werden.
Im September 2013 wurden beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose "Fahrbahn+Logistik" sowie "Bahntechnik+Gesamtkoordination") eingereicht. Im März 2014 hiess das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden teilweise gut. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und das Geschäft an die ATG zurückgewiesen. Als Folge der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts beschloss die ATG, die Verfahren im Zusammenhang mit den Bahntechnik-Vergaben für den Ceneri-Basistunnel abzubrechen und so bald als möglich eine Neuausschreibung durchzuführen. Im Zusammenhang mit dem gesamten Vergabeverfahren sind zurzeit mehrere Beschwerden sowohl beim Bundesverwaltungsgericht als auch beim Bundesgericht hängig.
Anlässlich der ordentlichen Sitzung der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) hat die ATG heute die parlamentarische Oberaufsicht über die möglichen weiteren Vorgehensszenarien für den Ceneri-Basistunnel und deren Auswirkungen auf Kosten und Termine detailliert informiert. Das nach aktueller Beurteilung der AlpTransit Gotthard AG wahrscheinliche Szenario ist eine Inbetriebnahme im Dezember 2021. Dies ist dann der Fall, wenn die Gerichtsverfahren im Ergebnis dazu führen, dass es noch im 2014 zu einer Neuausschreibung der beiden Lose kommt. In diesem Fall würden die Mehrkosten aus längerem Vorhalten von Anlagen und Installationen sowie der Organisation rund 100 Millionen Franken betragen.
Der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels per Fahrplanwechsel im Dezember 2019 kann gemäss Analyse der ATG nur dann eingehalten werden, wenn bis spätestens Ende September 2014 rechtskräftige Bundesgerichtsentscheide vorliegen, wonach die ursprünglichen Zuschlagempfängerinnen die Vergaben zugesprochen erhalten. Die Mehrkosten würden rund 10 Millionen Franken betragen.
Je nach Gerichtsentscheid sind auch Inbetriebnahmetermine Ende 2020 oder erst Anfang 2023 möglich. Gemäss Analyse der ATG würden im schlechtesten Fall zudem Mehrkosten von 144 Millionen Franken anfallen.
Sobald der definitive Gerichtsentscheid vorliegt, müssen auch die Auswirkungen auf das zukünftige Verkehrsangebot analysiert werden. Der Ceneri-Basistunnel ist insbesondere Voraussetzung dafür, dass der Halbstundentakt zwischen Lugano und Locarno eingeführt werden kann. Ebenso kann der Chiasso-Ast des Vier-Meter-Korridors für den Güterverkehr erst in Betrieb gehen, wenn der Ceneri-Basistunnel befahrbar ist (Pressemeldung AlpTransit, 29.08.14).

RechteckSBB vergibt Aufträge für Kommunikationsdienste
Die SBB erneuert die Verträge für ihre Kommunikationsdienste für die Bereiche Festnetztelefonie, Mobilfunk-, Internetdienste und SMS-Versand ab E-Mail für die nächsten fünf Jahre. Damit deckt sie die veränderten Bedürfnisse ihrer Mitarbeitenden ab, vereinfacht den Zugriff zu relevanten Informationen und schafft eine wichtige Grundlage für die Kommunikation zu ihren Kundinnen und Kunden. Der Auftrag über 72, 2 Mio CHF für die Festnetztelefonie und die Mobilfunkdienste geht an Swisscom. Sunrise erhält den Zuschlag für die Internetanbindung und den SMS-Versand ab E-Mail.
Die SBB hat im März 2014 den Sprach- und Datenverkehr für Mobil- und Festnetztelefonie, den Internetaccess und den SMS-Versand ab E-Mail (SMS-Gateway) nach den Vorgaben des öffentlichen Beschaffungswesens BöB/VöB ausgeschrieben. Für 2015 bis 2019 erneuert sie die Verträge für die Festnetztelefonie, die Mobilfunkdienste, die Internetanbindung und den SMS-Versand ab E-Mail. Die Ausschreibung begründet sich einerseits durch den Ablauf der festen Vertragslaufzeit mit den bestehenden Anbietern und andererseits mit den sich verändernden Kommunikations- und Nutzungsbedürfnissen der Mitarbeitenden. Alle Mitarbeitenden der SBB werden spätestens per Ende 2015 über ihr persönliches mobiles Gerät schnell auf arbeitsrelevante Informationen zugreifen können
Der Auftrag für den Sprach- und Datenverkehr der Festnetztelefonie und der Mobilfunkdienste erhält Swisscom. Die SBB verfügt über 40'000 Mobilfunkabonnemente für die Kommunikation der Mitarbeitenden und für die Überwachung von technischen Ausrüstungen – die Tendenz ist steigend. "In den nächsten Jahren rechnen wir mit einer jährlichen Zunahme von sechs Prozent Mobilfunkabonnementen", sagt Yves Zischek, Leiter Telecom bei der SBB. Die generelle Marktentwicklung und der Technologiewandel in der Kommunikation spürt auch die SBB: Die rund 1'000 Festnetzanschlüsse reduzieren sich künftig um die Hälfte und werden durch neue Technologien wie der Echtzeitkommunikation «Unified Communications» und Telefonie via Internet «Voice over IP» ersetzt. Das Auftragsvolumen beträgt 72,2 Mio CHF für fünf Jahre, mit der Option für weitere Verlängerungen um jeweils zwei Mal zwei Jahre. Swisscom ist bereits der bisherige Anbieter dieser Dienste.
Die Datenservices für die Internetverbindungen sowie den SMS-Versand ab E-Mail stellt künftig das Unternehmen Sunrise sicher. "Diese Zusammenarbeit deckt einerseits die Sicherheitsanforderungen im Internetbereich ab und ermöglicht die Lancierung künftiger Web-Dienste", führt Yves Zischek weiter aus. Das Auftragsvolumen beträgt 1,93 Mio CHF für fünf Jahre, mit der Option für weitere Verlängerungen um jeweils zwei Mal zwei Jahre.
Entscheidend für die Vergabe waren Qualitäts- und Leistungskriterien sowie wirtschaftliche Kriterien. Die SBB ist den Bestimmungen des öffentlichen Beschaffungswesens BöB/VöB unterstellt. Gemäss diesen Bestimmungen hatte sie die Beschaffung der öffentlichen Fernmeldedienste im März 2014 in einem offenen Verfahren ausgeschrieben. Sämtliche interessierten Anbieter hatten die Möglichkeit, eine Offerte einzureichen (Pressemeldung SBB, 28.08.14).

RechteckAbkommen zur Bahnlinie Delle – Belfort
Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege Frédéric Cuvillier haben die bilaterale Vereinbarung über die Eisenbahnlinie Delle–Belfort unterzeichnet. Das Abkommen legt die Rollen der Akteure beidseits der Landesgrenze fest, die an der Planung, am Bau, am Betrieb und an der Finanzierung der Linie beteiligt sind.
Auf der 62 km langen Bahnlinie Belfort-Delle-Delsberg war der Personenverkehr zwischen Belfort und Boncourt im Jahr 1992 eingestellt worden. Ende 2006 wurde der Abschnitt zwischen Boncourt und Delle wieder in Betrieb genommen, und 2012 wurden die Arbeiten zur Modernisierung der gesamten Linie zwischen Delsberg und Delle im Hinblick auf den Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz (TGV Rhin-Rhône) abgeschlossen.
Nun soll auch der französische Streckenabschnitt für den Personenverkehr wiedereröffnet werden. Dank der Revitalisierung und Elektrifizierung des 22 km langen Abschnitts zwischen Delle und Belfort können künftig Bahnverbindungen zwischen Delsberg und Belfort angeboten werden.
Für die Schweiz ist die Wiedereröffnung des französischen Streckenabschnitts eine grosse Chance, denn dieser bietet am Bahnhof Belfort-Montbéliard TGV einen Anschluss an den TGV Rhin-Rhône. Dank diesem Vorhaben dürfte in Zukunft die Reise von Biel nach Paris weniger als vier Stunden dauern. Entlang der Achse zwischen Kanton Jura und der Region Biel-Solothurn leben rund 300 000 Menschen. Die Agglomeration Belfort-Montbéliard-Héricourt in Frankreich zählt ebenfalls rund 300 000 Einwohner. Mit der Neueröffnung des Abschnitts Belfort-Delle dürfte sich der Anteil der Bahn am grenzüberschreitenden Verkehr zwischen der Schweiz und der Franche-Comté erhöhen, zumal Anschlüsse in Richtung Bern und Neuenburg bestehen.
Das schweizerisch-französische Abkommen präzisiert insbesondere die Ziele des Vorhabens und die Arbeiten, die im Hinblick auf die Wiedereröffnung der Strecke Belfort-Delle erforderlich sind. Dazu gehören in erster Linie die Erneuerung der Gleise, die Elektrifizierung der Linie und ihre Ausstattung mit zweckmässigen Signalanlagen, der Bau von Haltestellen sowie die Sicherung von Bahnübergängen. Darüber hinaus legt das Abkommen die Grundsätze für den Betrieb, das Verkehrsmanagement und den Unterhalt der durchgängigen Linie Belfort-Delle-Delsberg sowie die Zuständigkeiten der Infrastrukturbetreiberinnen beider Länder fest (SBB in der Schweiz, SNCF in Frankreich).
Die Kosten für die Arbeiten auf französischer Seite wurden mit rund 110 Millionen Euro veranschlagt. Die Geldgeber sind die Region Franche-Comté, die Republik Frankreich, die französischen Gemeinwesen der Region, die Bahnnetzgesellschaft Réseau ferré de France (RFF) sowie die Europäische Union. Angesichts des Nutzens dieses Projekts für die Schweiz beteiligen sich der Bund und der Kanton Jura mit 24,7 respektive mit 3,2 Millionen Euro. Im Anschluss an die Unterzeichnung des Abkommens kann auch die Finanzierungsvereinbarung durch das Bundesamt für Verkehr unterzeichnet werden (Pressemeldung BAV, 22.08.14).

RechteckNeues Kompetenzzentrum für Radsätze in Basel
Sichere und pünktliche Züge für die Kundinnen und Kunden: In den letzten Jahren hat die SBB am Servicestandort Basel rund 40 Millionen Franken in die Erneuerung der Instandhaltungsanlagen investiert. Seit kurzem können im neuen Kompetenzzentrum für Radsätze dank moderner Bahntechnik jährlich rund 8000 Radsätze effizient bearbeitet werden.
Die Erneuerung der Instandhaltungsanlagen am Servicestandort Basel geht weiter, das neu geschaffene Kompetenzzentrum für Radsätze hat kürzlich seinen Betrieb aufgenommen: Mit der 40 Tonnen schweren Tandem-Unterflurdrehbank – eine ähnliche ist bereits in Genf in Betrieb – kann die SBB die Kapazitäten weiter erhöhen und gleichzeitig die Zugstillstandzeiten nochmals reduzieren. «Wir müssen die Radsätze der Reisezüge nicht mehr demontieren und mit der neuen Anlage können wir sogar zwei Radsätze parallel bearbeiten», sagt Thomas Brandt, Leiter SBB Operating und Mitglied der Geschäftsleitung Personenverkehr. «So sind die Züge auch schneller wieder im Einsatz für unsere Kundinnen und Kunden.»
Bis zu 8000 Radsätze von Fern- oder Regionalverkehrsfahrzeugen – im Schnitt waren sie etwa 180'000 Kilometer im Einsatz – können in Basel dank der neuen Anlage künftig pro Jahr bearbeitet werden. Das entspricht rund 2000 Fahrzeugen. Ergänzt wurde die Drehbank durch einen mobilen Prüfautomaten für Radkränze, mit dem die Radsätze nach dem Bearbeiten geprüft werden. Schliesslich ist in Basel auch eine neue Anlage zum Wechseln von Drehgestellen im Einsatz: Mit ihr können insbesondere die Drehgestelle und Radsätze der Regionalverkehrsfahrzeuge (z. B. Flirt), aber auch jene des Fernverkehrs wie IC 2000, EW IV oder Eurocity künftig rasch getauscht werden.
Die Investitionen in die neue Bahntechnik belaufen sich auf rund 15 Millionen Franken. In den letzten Jahren wurden somit am SBB-Servicestandort Basel total gegen 40 Millionen Franken in die Modernisierung der Instandhaltungsinfrastruktur investiert. Bis 2025 erneuert die SBB die Instandhaltung der Züge schweizweit für eine Milliarde Franken. Ziel ist es, die Sicherheit und Verfügbarkeit weiter zu erhöhen und die Kundinnen und Kunden sicher, pünktlich und komfortabel ans Reiseziel zu bringen (Pressemeldung SBB, 22.08.14).

RechteckSBB startet Projektierung der 1. Teilergänzung S-Bahn St. Gallen
Mit der 1. Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen baut der Kanton St. Gallen das Bahnangebot am Obersee aus: Künftig sollen mehr Züge auf den Linien Uznach–Rapperswil und Ziegelbrücke–Rapperswil verkehren. Ausserdem wird die Verbindung zwischen Rapperswil und St. Gallen beschleunigt. Die SBB hat Anfang August im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr mit der Projektierung der Ausbauten begonnen, bis Ende 2019 sollen sie abgeschlossen sein.
Knapp neun Monate nach Einführung der S-Bahn St. Gallen lancieren der Kanton St. Gallen und die SBB in Absprache mit dem Bundesamt für Verkehr bereits die 1. Teilergänzung: Mit dieser soll das Bahnangebot am Obersee im Engpass zwischen Uznach und Rapperswil auf vier stündliche Zugspaare verdoppelt und zwischen Ziegelbrücke und Rapperswil für alle Bahnhöfe der Halbstundentakt eingeführt werden. Bereits auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wird in Schänis vorzeitig der Halbstundentakt durch einen zusätzlichen Halt der S4 eingeführt. Ab Ende 2019 kann zudem die Verbindung St. Gallen–Rapperswil weiter beschleunigt und eine zweite umsteigefreie Verbindung geschaffen werden. Das zukünftige Angebot sieht vor, dass der Voralpenexpress durch den Wegfall des Haltes Schmerikon und neues Rollmaterial beschleunigt und die S4 St. Gallen–Uznach nach Rapperswil verlängert wird. Diesen beiden Zügen folgt jeweils ein Regionalzug ab Ziegelbrücke mit Halt an allen Stationen. Dadurch werden die S-Bahn St. Gallen und die S-Bahn Zürich in Rapperswil zu einem zusammenhängenden System verknüpft.
Für die 1. Teilergänzung muss die SBB ihre Bahninfrastruktur ausbauen: Der Bahnhof Uznach wird auf vier Perronkanten ausgebaut, zwischen Uznach und Schmerikon ist eine durchgängige Doppelspur erforderlich und die Zugfolgezeiten zwischen Uznach und Rapperswil werden verkürzt. Die Kosten der Infrastrukturausbauten belaufen sich gemäss Grobkostenschätzung der SBB auf rund 58 Millionen Franken und werden über den Ausbauschritt 2025 finanziert, den das Stimmvolk mit der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) gutgeheissen hat. Somit profitiert die Bevölkerung des Kantons St. Gallen bereits vom «JA» zur Vorlage FABI vom 9. Februar 2014. Anfang August hat die SBB mit den Projektierungsarbeiten begonnen. Mit einem Baubeginn ab 2017 ist die Inbetriebnahme der 1. Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen am Obersee bis Ende 2019 geplant.
Die 1.Teilergänzung der S-Bahn St. Gallen am Obersee bringt folgende Vorteile:
• Höhere Sitzplatzkapazität zwischen Uznach und Rapperswil
• Halbstundentakt für Schänis, Benken und Blumenau (heute Stundentakt)
• Entlastung Voralpenexpress und Regionalzug Richtung Glarus durch attraktive Zusatzverbindungen
• Fahrzeitverkürzung (Pfäffikon–)Rapperswil–St. Gallen um weitere 4 Minuten
• Die Fahrt von St. Gallen nach Rapperswil dauert nur noch 47 Minuten
• Halbstündliche Direktverbindung vom Toggenburg nach Rapperswil mit schlankem und zuverlässigem Anschluss an die S5 in Richtung Zürich
• Stündliche Direktverbindung von Kaltbrunn nach Rapperswil (Pressemeldung SBB, 21.08.14).

RechteckSBB eröffnet den neuen Hauptsitz in Bern Wankdorf
Am 15.08.14 hat SBB CEO Andreas Meyer gemeinsam mit dem Berner Stadtpräsidenten Alexander Tschäppät und zahlreichen geladenen Gästen den neuen SBB Hauptsitz in Bern Wankdorf eröffnet. Gleichzeitig wurde die grosse SBB Bahnhofsuhr als typisches Erkennungsmerkmal des Unternehmens SBB eingeweiht. In den beiden Gebäuden auf dem Areal WankdorfCity konzentriert die SBB sechs ehemalige Bürostandorte im Raum Bern (Mittelstrasse, Brückfeldstrasse, Hochschulstrasse, Parkterrasse, Poststrasse, Effingerstrasse).
Mitte September wird der Umzug vollständig abgeschlossen sein. Dann werden rund 1800 Mitarbeitende aus den Konzernbereichen und den Divisionen Infrastruktur und Immobilien in Bern Wankdorf im neuen SBB Hauptsitz arbeiten. Im Raum Zürich sind bereits seit November 2013 sechs dezentrale Standorte im Gebäude Westlink in Zürich Altstetten konzentriert. Effizientere Zusammenarbeit und Entlastung der Hauptverkehrszeiten. «Moderne angeordnete Arbeitsplätze fördern die Zusammenarbeit und ermöglichen Synergien über Bereiche und Hierarchien. Die SBB wird moderner in der Arbeitsweise und rückt näher zusammen – davon profitieren auch unsere Kundinnen und Kunden», sagt CEO Andreas Meyer.
Um die Auslastung der Arbeitsplätze zu optimieren, hat die SBB im neuen Hauptsitz das sogenannte «Desksharing» eingeführt: Die meisten Mitarbeitenden verfügen über keinen fixen Arbeitsplatz mehr. In der Regel teilen sich 12 Mitarbeitende 10 Arbeitsplätze. Desksharing sowie das offene Raumkonzept «Multispace» ermöglichen eine flexiblere und effizientere Raumnutzung, die Flächen werden optimal ausgelastet. Einzelbüros hingegen gibt es nicht mehr – auch nicht für Mitglieder der Konzernleitung. Dies fördert Offenheit und Transparenz innerhalb der SBB.
Verbindliche Arbeitsplatzstandards garantieren attraktive, zeitgemässe und einheitliche Arbeitsräume, Einrichtungsformen und Arbeitsplätze. Dazu gehören nebst offenen Bürostrukturen auch Rückzugs-, Ruhe- und Projekträume sowie Konferenz- und Pausenzonen sowie zwei Personalrestaurants oder Garderobeanlagen und Duschen für die Mitarbeitenden.
Mit mobilen Arbeitsmitteln und flexiblen Arbeitszeiten motiviert die SBB ihre Mitarbeitenden, unterwegs oder von zu Hause aus zu arbeiten. So leisten sie aktiv einen Beitrag zur Entlastung der Hauptverkehrszeiten, wodurch den Kundinnen und Kunden mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen. Telefon- und Videokonferenzen ersetzen zunehmend die klassischen Sitzungen. Sind diese unabdingbar, werden sie wann immer möglich an Randzeiten angesetzt.
Die Vorbereitungen für den Umzug an den neuen Hauptsitz haben über zwei Jahre gedauert – dies beinhaltete unter anderem die Einführung neuer Arbeitstechniken, die Schulung, oder die Digitalisierung von Akten. Ökologische Nachhaltigkeit und Steigerung der Produktivität. Die Zusammenführung der Standorte und die Modernisierung der Arbeitsumgebungen optimieren Gebäudeunterhalt, Facility Management und Energiekosten. So werden beispielsweise die Mietkosten um rund 25 Prozent reduziert. Damit ist die SBB künftig wirtschaftlicher, effizienter, produktiver und nachhaltiger unterwegs – auch zum Nutzen der Kundinnen und Kunden.
Die ökologische Nachhaltigkeit ist eines der SBB Konzernziele – dies hatte auch auf den Bau des neuen SBB Hauptsitzes massgeblichen Einfluss. Die beweglichen farbigen Glaslamellen der Gebäudefassade sind ein intelligentes, regulierbares Fassadensystem, das auf den Sonnenstand reagiert. Das in Verbundglas einlaminierte Gewebe der Lamellen reflektiert die Sonnenstrahlen und bietet so einen aktiven und windtauglichen Sonnenschutz.
Der SBB Hauptsitz entspricht dem Minergie-P-Standard. Diesen erreicht er auch dank einer thermisch überdurchschnittlich guten Gebäudehülle. Dank der Gebäudehülle, der Reduktion der Transmissionswärmeverluste (Bauteile und Bauteilübergänge), einer möglichst hohen solaren Wärmegewinnung bei offenen Glaslamellen und einem Erdregister zur Energiespeicherung werden die Anforderungen des Minergie P-Standards erfüllt.
Vor dem Eingang des neuen SBB Hauptsitzes an der Hilfikerstrasse 1 steht eine grosse SBB Bahnhofsuhr. Sie soll den Hauptsitz zusätzlich erkennbar machen und alle Mitarbeitenden daran erinnern, dass wir tagtäglich für unsere Kundinnen und Kunden im Einsatz stehen - sie steht als Symbol für die Werte der SBB wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit – Es handelt sich um die weltweit zweitgrösste originale SBB-Uhr mit rotem Zeiger. Die 1944 vom SBB Ingenieur und Gestalter Hans Hilfiker für die SBB entworfene Bahnhofsuhr zeigt gleichzeitig die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der SBB.
Das Zifferblatt der Bahnhofsuhr mit sieben Metern Durchmesser ist auch für im Zug vorbeifahrende Kundinnen und Kunden gut erkennbar. Die Uhr kann jedoch noch viel mehr als nur die Zeit anzeigen: Unter www.sbb.ch/mitderzeitspielen können Kunden sofort selber «mit der Zeit spielen». Sie können eigene Zeitbilder kreieren, die dann über Social Media geteilt und mit etwas Glück auf der grossen Bahnhofsuhr vor dem SBB Hauptsitz eingespielt werden. Die kreativsten Zeitbilder werden zu einem späteren Zeitpunkt prämiert.
Die Uhr ist seit Jahrzehnten etabliert und bei der Bevölkerung als das Merkmal der SBB verankert. Sie verbindet den modernen Neubau des SBB Hauptsitzes mit einem traditionellen Symbol der SB (Pressemeldung SBB, 18.08.14).

RechteckBLS steigerte Konzernergebnis
Die BLS steigerte ihr Konzernergebnis im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013 um knapp zwei Drittel auf CHF 20,2 Mio. Ausschlaggebend für die positive Entwicklung sind höhere Erträge und nachhaltig greifende Massnahmen zur Kostensenkung.
Das BLS-Konzernergebnis beläuft sich für die ersten sechs Monate 2014 auf CHF 20,2 Mio. (+CHF 7,9 Mio. resp. +63,6% gegenüber dem ersten Halbjahr 2013). Während sich der Betriebsertrag um CHF 7,4 Mio. auf CHF 477,1 Mio. erhöhte – aufgrund gestiegener Erträge über alle Sparten ausser bei BLS Cargo AG – sank der Betriebsaufwand inklusive Abschreibungen leicht um CHF 1,1 Mio. Dies ist vor allem in verschiedensten Sparmassnahmen begründet. Die BLS konnte ihr operatives Ergebnis (EBIT) um rund einen Drittel auf CHF 32,7 Mio. steigern.
«Das gute Semesterergebnis stimmt mich optimistisch, dass wir Ende 2014 einen substantiellen Beitrag zum Aufbau der notwendigen Wertschwankungsreserve des BLS Vorsorgewerkes leisten können», hält Bernard Guillelmon, CEO der BLS, fest.
Das im 2012 gestartete interne Kostensenkungsprogramm «Gipfelsturm» brachte bis Ende des zweiten Quartals 2014 nachhaltige Einsparungen in der Höhe von knapp CHF 33 Mio. «Die Anstrengungen der Mitarbeitenden zahlen sich aus», zeigt sich Bernard Guillelmon zufrieden. Die BLS halte an ihrer Marschrichtung fest, betont er. Ziel sei weiterhin, bis Ende 2015 die Kosten nachhaltig um CHF 50 Mio. jährlich zu reduzieren. Die im 2014 umgesetzten «Gipfelsturm»-Massnahmen haben voraussichtlich den Abbau von rund 25 Vollzeitstellen bis Ende 2014 zur Folge. Davon soll der grösste Teil über natürliche Fluktuation erfolgen.
Die Stagnation des Jahres 2013 überwunden hat der Regionale Personenverkehr Bahn: Die Personenkilometer konnten um 1,8 Prozent auf 451,8 Mio. gesteigert werden – namentlich aufgrund Zunahmen auf den Linien Bern–Biel/Bienne, Bern–Burgdorf sowie in Luzern West. Im ersten Halbjahr 2014 wurden sieben weitere Doppelstock-Triebzüge «MUTZ» ausgeliefert, im Herbst wird das letzte der 28 bestellten Fahrzeuge in Betrieb genommen.
Beim nicht abgeltungsberechtigten Autoverlad konnten die Frequenzen gegenüber dem Vorjahr gehalten werden. Die Schifffahrt verzeichnete ein Plus von rund 16 Prozent auf 0,35 Mio. Passagiere. Die Hauptsaison fällt jedoch klar in die zweite Jahreshälfte. Die BLS Netz AG konnte im ersten Halbjahr die Trassenleistung halten, wobei der Güter- und Fernverkehr über dem Vorjahr liegen.
Die Güterverkehrstochter BLS Cargo AG verzeichnete aufgrund der im letzten Jahr eingeleiteten strukturellen Veränderungen der Verkehrs- und Kundenstruktur einen Rückgang der Verkehrsleistung in der Schweiz um rund 29 Prozent auf 1'253 Mio. Nettotonnenkilometer. Die Umstellung auf vermehrt grenzüberschreitende Angebote auf dem Nord-Süd-Korridor führt jedoch zu einer besseren Auslastung der Ressourcen und einer gesteigerten Rentabilität und auch in 2014 positiven Ergebnissen bei BLS Cargo (Pressemeldung SBB, 15.08.14).

RechteckBauarbeiten Suberg - Lyss
Ein rund 1122 Tonnen schwerer, 308 Meter langer Bauzug erneuert zurzeit Schotter und Unterbau des nordöstlichen Gleises zwischen Suberg und Lyss. Im Rahmen der umfangreichen Arbeiten ersetzt die SBB unter anderem 4,8 Kilometer Schienen, 4000 Schwellen, 7400 Tonnen Schotter und 7300 Tonnen Kiessand. Das Gleis ist vom 20. Juli bis 29. August 2014 durchgängig gesperrt. Die Sperre erspart den Anwohnern mehr als sieben Wochen zusätzliche Nachtarbeit. Die Unterhaltsarbeiten sind zentral für eine zuverlässige Bahn.
Die SBB erneuert seit 20. Juli 2014 auf der Doppelspurstrecke Suberg–Lyss eines der beiden Gleise. Zudem baut sie 1,4 Kilometer Gleisentwässerung neu und saniert 840 Meter des sogenannten «Banketts», dem begehbaren Seitenstreifen, welcher neben dem Gleis für Kontrollgänge und Unterhaltsarbeiten dient. Am 12. August präsentierte die SBB die Gleiserneuerungsarbeiten interessierten Journalistinnen und Journalisten an einer Baustellenführung in Suberg.
Das betroffene, nordöstliche Gleis (Seite Brandholz–Dreihubelwald) ist während den Arbeiten zwischen Suberg und Lyss vom 20. Juli bis 29. August 2014 durchgehend gesperrt. Deshalb sind kleinere Verspätungen im Personenverkehr möglich. Dank der Sperre können die Bauteams jedoch die Arbeiten rascher und sicherer ausführen, sowohl tagsüber wie nachts. Hätte die SBB die Arbeiten in Nachtintervallen à acht Stunden vorgenommen, hätte die Gesamtbauzeit rund 13 Wochen betragen. Die sechswöchige Gleissperre erspart den Anwohnern also mehr als sieben Wochen zusätzliche Nachtarbeit und kostet die öffentliche Hand entsprechend weniger.
In einem ersten Schritt baute die SBB die Gleisentwässerung neu. Seit 7. August erneuert das Bauteam nun das 2,4 Kilometer lange Gleis. Ein erster Gleisbauzug hat bereits die 4000 je 280 Kilogramm schweren Betonschwellen ausgewechselt. Der zweite Bauzug, der 1122 Tonnen schwere, 308 Meter lange «PM 1000 URM» erneuert nun vom 11. bis 15. August den Schotter und den Unterbau. Die «fahrende Fabrik» hebt unter den bestehenden Schienen und Schwellen rund 7400 Tonnen Schotter aus und bereitet ihn neu auf. Gleichzeitig führt sie rund 7300 Tonnen neuen Kiessand zu, trägt den aufbereiteten Schotter neu auf, verdichtet ihn mittels vibrierenden Stopfhämmern und –pickeln und richtet so die Lage des Gleises aus.
Ab 17. August ersetzt ein weiterer Bauzug die 108 Meter langen Schienenstücke, total rund 4,8 Kilometer. Gleichzeitig nimmt die SBB weitere Schotterstopfungen vor, um die Gleise in die richtige Lage zu bringen und schleift die neuen Gleise. Parallel dazu saniert sie das Bankett. Nach letzten Fertigstellungsarbeiten nimmt sie das erneuerte Gleis am Freitagabend, 29. August 2014, wieder in Betrieb.
Die Gesamtkosten der Gleiserneuerung belaufen sich auf 5,5 Millionen Franken. Unterhalt und Erneuerungen des bestehenden Netzes finanzieren die SBB und der Bund gemeinsam. Der Bund trägt seinen Anteil über die mehrjährige Leistungsvereinbarung. Der andere Teil kommt von den Trassenerträgen, also vom Entgelt des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs für die Benützung der Infrastruktur. Die Investitionen in Unterhalt und Erneuerung sind eine entscheidende Voraussetzung für eine sichere und pünktliche Bahn (Pressemeldung SBB, 14.08.13).

RechteckBundesrat passt Netzzugangsverordnung an
Der Bundesrat hat die Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV) revidiert. Damit wird das Vorgehen geregelt, das die Eisenbahnunternehmen im Fall von grösseren Betriebsstörungen zu beachten haben. Ziel ist es, möglichst viele Züge verkehren zu lassen und eine bedarfsgerechte Zuteilung der Trassen über die Umleitungsstrecken zu gewährleisten. Die neuen Bestimmungen treten auf den 1. September 2014 in Kraft.
Im Juni 2012 war die Gotthardstrecke auf Grund eines Erdrutsches bei Gurtnellen während vier Wochen gesperrt. SBB und BLS gelang es gemeinsam, einen Grossteil des Gotthard-Verkehrs über die Lötschberg-Simplon-Achse umzuleiten. Alle Beteiligten waren sich aber einig, dass in den rechtlichen Grundlagen Bestimmungen fehlen, die beschreiben, wie Konflikte, beispielsweise bei der Zuteilung von Trassen über die Umleitungsstrecke, gelöst werden müssen. Aus diesem Grund hat der Bundesrat die Eisenbahn-Netzzugangs-verordnung (NZV) angepasst.
Artikel 14 (Betriebsstörungen) enthält neu Regelungen für länger andauernde Sperrungen. Die neue Regelung wurde von einer Arbeitsgruppe unter der Leitung von SBB Infrastruktur erarbeitet und wurde innerhalb der Eisenbahnbranche und mit den Kantonen abgestimmt (Pressemeldung BAV, 14.08.13).

RechteckSBB Cargo, Hupac und Contargo startet Containerterminal Basel Nord
Für den Betrieb des zukünftigen Containerterminals Basel Nord wird SBB Cargo mit Unternehmen aus der Logistik- und Hafenbranche gemeinsam eine Gesellschaft gründen. In der ersten Phase für den Umschlag Schiene/Strasse werden sich die Firmen Hupac SA und Contargo AG beteiligen. Dazu haben die drei Partner eine Absichtserklärung unterzeichnet. Mit dem für später geplanten Schiffsanschluss an den Rheinhafen und dem trimodalen Ausbau sollen weitere Partner dazu stossen können.
Am Betrieb des zukünftigen internationalen Containerterminal im Norden von Basel werden sich wie geplant Unternehmen aus der Logistik- und Hafenbranche beteiligen. Für die erste, bimodale Ausbauetappe, in der das Terminal vorerst für den Umschlag Strasse/Schiene vorgesehen ist, wird SBB Cargo mit Hupac und Contargo eine gemeinsame Gesellschaft gründen. Die drei Partner haben eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet.
Das Terminal soll in einer späteren Phase mit dem Bau des Schiffsanschlusses (Hafenbecken 3) an die Binnenschifffahrt angeschlossen werden. Mit dieser trimodalen Erweiterung der Anlage für Strasse/Schiene/Schiff ist vorgesehen, weitere Unternehmen aus der Hafenwirtschaft an der Gesellschaft zu beteiligen. Damit soll für das neue Containerterminal wie geplant eine in der Branche gut abgestützte Trägerschaft erreicht werden. Das Containerterminal wird diskriminierungsfrei betrieben werden, d.h. es wird allen interessierten Nutzern für den Umschlag von Containern und anderen Ladungsträgern des kombinierten Verkehrs offenstehen.
Die beiden Firmen Hupac und Contargo betreiben bereits heute in der Region Basel eigene Umschlagsanlagen und bringen jahrzehntelange Erfahrung im Transport und Umschlag von Gütern mit. SBB Cargo ist Marktführerin im Schweizer Güterverkehr und stellt den Weitertransport der Mengen auf der Schiene sicher. Zudem betreibt sie heute eigene Terminalanlagen schweizweit. Sie ist Eigentümerin des Geländes für das zukünftige Containerterminal Basel Nord
(Pressemeldung SBB, 14.08.13).

RechteckSchweres Bahnunglück

Am Mittwochmittag ist ein Zug der Rhätischen Bahn zwischen Tiefencastel und Thusis von einem Erdrutsch erfasst worden. Drei Personenwagen entgleisten. Elf Personen wurden verletzt.
Kurz nach 12.30 Uhr fuhr der Zug der Rhätischen Bahn von Tiefencastel in Richtung Thusis. Zwischen den Tunnels Salons und Mistail wurde er von einem Erdrutsch erfasst. Drei Personenwagen entgleisten. Einer davon rutschte vom Bahntrassee ab und kam nach zehn Metern in den Bäumen zum Stillstand.
Fünf Personen wurden schwer, sechs Personen leicht verletzt. Unter den Verletzten befinden sich zwei Personen mit japanischer Staatsangehörigkeit sowie ein australischer Staatsangehöriger. Die übrigen Verletzten sind Schweizer. Die Rega und die Ambulanz überführte sie in die umliegenden Spitäler. Im Zug befanden sich rund 140 Personen. Die Passagiere wurden zum Bahnhof Tiefencastel gebracht, wo sie betreut und verpflegt wurden. Mit Bussen wurden sie weitertransportiert.
Im Einsatz stand ein Grossaufgebot von rund 180 Rettungskräften der Feuerwehr, der Rega, der Sanität, der Alpinen Rettung, des Care Teams Grischun, der Kantonspolizei Graubünden sowie zahlreiche Mitarbeiter der Rhätischen Bahn. Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse bleibt die Albulalinie voraussichtlich für rund zwei Tage gesperrt. Reisende müssen mit längeren Fahrzeiten rechnen.
Der Kanton Graubünden ist im Juli im Vergleich zu den andern Kantonen bisher von grösseren Niederschlagsmengen verschont geblieben. Die Niederschlagsmengen im Juli waren aber auch in Graubünden überdurchschnittlich. Demzufolge sind die Böden auch in Graubünden durch die laufenden Niederschläge der vergangenen Wochen stark gesättigt.
Mit den Niederschlägen von 40 bis 60 mm in den vergangenen 24 Stunden hat sich die Gefährdung durch Rutschungen und Hangmuren verschärft. Es sind Hangmuren und lokale Rutschungen abgegangen und die Bäche führen sehr viel Wasser. Vereinzelt können dadurch auch Murgänge (Rüfen) in Bachgräben ausgelöst werden.Wo genau solche Ereignisse niedergehen, lässt sich aber nie voraussagen. Dies hängt insbesondere von der Hangneigung, der bereits vorhandenen Wassermenge im Boden, der Niederschlagsmenge und von den geologischen Verhältnissen im Untergrund ab.
In der Zwischenzeit hat sich die Lage durch das Nachlassen der Regenfälle etwas entschärft. Die Gefahr ist aber nach wie vor latent vorhanden. Mit dem Ende der Niederschläge und der Wetterberuhigung in den nächsten Tagen ist mit einem Rückgang der Gefährdung zu rechnen. Das Amt für Wald und Naturgefahren verfolgt die Lage laufend und ist bei verschiedenen Gemeinden im Einsatz
(Pressemeldung Kantonspolizei Graubünden, Amt für Wald und Naturgefahren Graubünden, 14.08.13).

RechteckSBB hat über 550 Bahnübergänge bereits saniert
Bei einem Unfall auf einem Bahnübergang in Wolfenschiessen (NW) sind heute Morgen drei Personen ums Leben gekommen und mehrere Personen schwer verletzt worden. Die SBB als Mehrheitsaktionärin der Zentralbahn (ZB), welche die Strecke Luzern–Engelberg betreibt, ist tief bestürzt und spricht den betroffen Angehörigen ihr herzliches Beileid aus. Die Sicherung der Bahnübergänge hat sowohl bei der ZB als auch auf dem gesamten Bahnnetz der SBB oberste Priorität.
Bis Ende des laufenden Jahres werden auf dem Gebiet der ZB über 100 Bahnübergänge, die öffentlich oder privat sind, gesichert sein. Die SBB hat seit 2004 über 550 Bahnübergänge gesichert, bis Ende des Jahres sollten die restlichen zehn noch ungesicherten Bahnübergänge ebenfalls saniert sein.
Das tragische Unglück auf der Strecke Luzern–Engelberg, bei welchem in Wolfenschiessen (NW) drei Menschen ums Leben gekommen sind und mehrere Personen schwer verletzt wurden, ereignete sich auf einem ungesicherten Bahnübergang. Dieser ist mit einem sogenannten Andreaskreuz ausgestattet. "Dieses tragische Unglück hat uns tief erschüttert und macht uns betroffen. Wir sprechen allen Betroffenen unser herzliches Beileid aus", sagt Andreas Meyer, CEO der SBB. Nach einem Gespräch mit Renato Fasciati, Geschäftsführer der Zentralbahn und Verwaltungsratspräsidentin Anna Barbara Remund, hat die SBB den Angehörigen, den Betroffenen und der Zentralbahn, an welcher die SBB mit 66 Prozent beteiligt ist, die volle Unterstützung zugesichert.
Der betroffene Bahnübergang "Allmend" ist Teil eines aktuell laufenden Sanierungs-programms, welches von der Zentralbahn (ZB) mit Hochdruck und hoher Priorität umgesetzt wird. Bis Ende dieses Jahres wird die ZB über 100 ungesicherte öffentliche Bahnübergänge saniert haben, die wenigen danach noch ungesicherten wird die ZB bis Ende 2015 ebenfalls sanieren.
Bei der SBB hat die Sanierung der ungesicherten Bahnübergänge auf dem gesamten Streckennetz eine sehr hohe Priorität. Die Division Infrastruktur der SBB hat seit 2004 bereits rund 550 Bahnübergänge saniert. Die SBB hat das Ziel, bis Ende des laufenden Jahres sämtliche derzeit noch ungesicherten Bahnübergänge zu sanieren – aktuell sind auf dem Normalspur-Netz der SBB noch zehn Bahnübergänge nicht gesichert. Lediglich bei vier Bahnübergängen besteht derzeit aufgrund von möglichen Einsprachen das Risiko, dass die vorgesehene Lösung nicht bis Ende 2014 umgesetzt werden kann. Die SBB stellt jedoch sicher, dass auch für diese Bahnübergänge ab Anfang 2015 risikoreduzierende Massnahmen, wie beispielsweise Geschwindigkeitsreduktionen oder vorübergehende Schliessungen umgesetzt werden. Das Sanierungsprogramm der SBB wird nach den Vorgaben des Bundesamts für Verkehr (BAV), welche die vollumfängliche Sanierung der ungesicherten Bahnübergänge bis Ende 2014 vorsieht, realisiert
(Pressemeldung SBB, 13.08.14).

RechteckTest für Stellwerktechnik im Gotthardbasistunnel
Die SBB installiert in der Nacht vom 9. auf den 10. August 2014 in Olten eine neue elektronische Komponente für die Kommunikation zwischen den Stellwerken Olten-Hammer und Hägendorf und testet diese für einen späteren Einsatz im Gotthard-Basistunnel. In der mehrmonatigen Testphase bleibt die Sicherheit jederzeit garantiert, vereinzelt sind jedoch zwischen Olten und Oensingen technische Störungen mit Verspätungsfolgen möglich.
Der gezielte Einsatz von elektronischen Stellwerksystemen erlaubt künftig einen noch zuverlässigeren Bahnbetrieb. Um Erfahrungen mit neuen Systemen zu sammeln, installiert die SBB in den Stellwerken Olten-Hammer und Hägendorf eine neue Stellwerktechnik und testet diese für einen späteren Einsatz im Gotthard-Basistunnel. Die Umstellung erfolgt in der Nacht vom 9. auf den 10. August 2014. Spezialisten von SBB-Infrastruktur ersetzen dabei die Relais-basierte Kommunikation zwischen den beiden Stellwerken teilweise durch Elektronik. In Olten-Hammer werden Anpassungen an der Hardware vorgenommen, in Hägendorf an der Software. In der darauf folgenden mehrmonatigen Testphase sind auf der Strecke Olten–Oensingen vereinzelt technische Störungen und Verspätungen möglich. Die Sicherheit ist jedoch jederzeit garantiert. Bewährt sich die neue Technik, bleibt sie in den beiden Stellwerken Olten-Hammer und Hägendorf fix installiert.
Mittels Stellwerktechnik stellt die SBB auf ihrem Netz täglich Weichen und Signale für rund 10 000 Züge. Diese Züge transportieren pro Tag eine Million Menschen und rund 200 000 Tonnen Güter. Damit diese sicher an den richtigen Ort gelangen, sind täglich eine halbe Milliarde Umschaltungen nötig. Eine moderne, leistungsfähige und störungsarme Stellwerktechnik trägt darum wesentlich zu einer hohen Zugspünktlichkeit bei (Pressemeldung SBB, 12.08.14).

RechteckTarifmassnahmen 2014/2015 im Direkten Verkehr
Die vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) angekündigten Preismassnahmen per Dezember 2014 im direkten Personenverkehr können nicht vollständig umgesetzt werden. Gemäss einer zwischen dem Preisüberwacher und dem VöV abgeschlossenen einvernehmlichen Regelung verzichten die Transportunternehmungen auf eine Preiserhöhung bei der 9-Uhr-Karte und bei den Halbtax-Abonnementen. Die übrigen Preiserhöhungen von 2.9 Prozent können in Kraft gesetzt werden. Auf den 50 wichtigsten Fernverkehrstrecken müssen die SBB im Gegenzug zu den Erhöhungen ein Kontingent von täglich mindestens 5000 Billetten mit einer Vergünstigung zwischen 30 und 50 Prozent anbieten. Der Gesamtwert dieses Rabattangebotes beträgt rund 29 Mio. Franken pro Jahr. Zudem bietet die öV-Branche als Pilot während vorerst drei Monaten ein Abend-GA gültig ab 19 Uhr an.
Im Mai dieses Jahres hat der VöV eine lineare Erhöhung der Preise im direkten Personenverkehr von 2.9 Prozent angekündigt. Begründet wurde die Erhöhung mit einem prognostizierten Fehlbetrag (sog. Abgeltungslücken) von 90 Mio. Franken im Regionalverkehr. Die Analyse des Preisüberwachers hat gezeigt, dass die geplante Erhöhung nur zum Teil gerechtfertigt ist. Durch die lineare Erhöhung des Einheitstarifs werden nämlich auch die Fernverkehrskunden belastet, obwohl in dieser rentablen Sparte keine Abgeltungen ausgerichtet werden und demzufolge im Fernverkehr auch keine Abgeltungslücke besteht. Der Preisüberwacher verlangte für die Fernverkehrskunden vom VöV deshalb Kompensationsmassnahmen in der Höhe von 29.2 Mio. Franken. Mit dem Verkauf von - vorerst zugs-und personengebundenen - Billetten mit einer Vergünstigung von 30 bis 50 Prozent auf den 50 Paradestrecken des Fernverkehrs der SBB wird diesem Anliegen Rechnung getragen. Zusammen mit der Verhinderung der Preiserhöhungen beim Halbtaxabonnement und bei der 9-Uhr-Karte sowie den übrigen Massnahmen ergibt sich ein kumulierter Spareffekt von rund 48 Mio. Franken pro Jahr.
Wenn entgegen den Erwartungen die realisierte Gesamtvergünstigung über die vergünstigten Billette auf den Fernverkehrsstrecken weniger als 29.2 Mio. Franken pro Jahr beträgt, so müsste die öV-Branche die Differenz gemäss der getroffenen Vereinbarung über eine entsprechende Anzahl von 9-Uhr-Karten zum Halbtaxabonnement für 29 Franken (Rabatt von 50 Prozent gegenüber dem aktuellen Preis) ausgleichen.
Zwecks besserer Auslastung der Züge in der Nebenverkehrszeit bieten die Transportunternehmungen als Pilot während eines Verkaufszeitraums von drei Monaten ferner ein 6 Monate gültiges Abend-GA gültig ab 19 Uhr zu einem noch zu bestimmenden attraktiven Preis an. Über eine definitive Einführung dieses neuen Produkts wird der VöV nach Auswertung der Pilotphase entscheiden. Sollte diese Mass­nahme nicht bis Dezember 2015 umgesetzt sein, müsste die öV-Branche den Preis für das Halbtaxabonnement bis zur vollständigen Umsetzung dieser Massnahme um 10 Franken reduzieren.
Die vom Bundesrat geplante zweite Tranche der Trassenpreiserhöhung von 100 Mio. Franken kann die Branche - nach Rückbestätigung durch das Bundesamt für Verkehr - zu gegebener Zeit gemäss dem politischen Willen (vgl. FABI-Vorlage) auf die Tarife überwälzen. Darüber hinaus dürfen die Tarife bis Ende 2017 vorbehältlich hoheitlicher Beschlüsse mit direkten Tarifauswirkungen und vorbehältlich einer aufgelaufenen Teuerung von über einem Prozent nicht erhöht werden. Damit besteht in den drei nächsten Fahrplanjahren Sicherheit über die Tarifentwicklung (Pressemeldung Eidgenössisches Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung, 12.08.14).

RechteckSBB investiert 1,5 Milliarden ins Tessin
Bis 2020 wird die SBB im Tessin mehr als CHF 1,5 Milliarden für die Neugestaltung der Bahnhöfe, die Beschaffung von neuem Rollmaterial für den Nord-Süd-Verkehr und die Modernisierung der Bahninfrastruktur investieren. Am Medienanlass in Lugano präsentierte SBB CEO Andreas Meyer die Tessiner Bahnzukunft. In diesem Rahmen fand einerseits die Einweihung des renovierten Aufnahmegebäudes in Lugano statt. Andererseits wurde der erste ETR 610 der zweiten Generation getauft. Die Züge werden ab Dezember 2014 zwischen Zürich und Mailand eingesetzt.
Am Morgen wurden anlässlich des jährlichen Treffens zwischen dem Tessiner Staatsrat und Vertretern der Konzernleitung der SBB die konkreten Projekte über die Entwicklungen zur Bahnzukunft auf der wichtigen Nord-Süd-Achse vertieft besprochen. Das Tessin ist für die SBB zentral: Die SBB investiert für ihre Kundinnen und Kunden bis 2020 insgesamt über CHF 1,5 Milliarden. So wird insbesondere in die Bahninfrastruktur und die Tessiner Bahnhöfe investiert: Am heutigen Jahrestreffen zwischen Vertretern der SBB Konzernleitung sowie der Tessiner Regierung bestärkten die beiden Parteien die partnerschaftliche, gute Zusammenarbeit.
Inhaltlich wurden während des Treffens das Projekt zum neuen Pumpspeicherkraftwerk Ritom besprochen. Ebenso der geplante Ausbau der S-Bahn-Linie S40, mit der ab Dezember vorgesehenen grenzüberschreitenden Verbindung zwischen Albate-Camerlata (I) und Stabio, welche künftig eine grenzüberschreitende Verbindung zwischen Mendrisio–Varese sicherstellt.
Zudem haben sich der Kanton und die SBB eingehend über die im Sommer 2016 anstehende Einweihung des Gotthard-Basistunnels abgesprochen, bei welcher der Kanton Tessin eine aktive Rolle übernehmen wird. Im Rahmen der Medienveranstaltung fuhren Claudio Zali, Staatsrat des Kantons Tessin, und Andreas Meyer, CEO der SBB, gemeinsam mit weiteren Gästen mit einem Testzug neuster Generation von Bellinzona nach Lugano. Dort taufte Staatsrat Zali den allerersten Neigezug ETR 610 auf den Namen «Ticino».
Zuvor waren die Arbeiten am Bahnhof des Kantonshauptorts Bellinzona, dem «Tor ins Tessin», lanciert worden: Mittels eines symbolischen Aktes haben Staatsrat Claudio Zali und Stadtpräsident Mario Branda den Baustart für den Umbau des Bahnhofgebäudes in Bellinzona gegeben – pünktlich zur Eröffnung des Gotthardbasistunnels am 11. Dezember 2016 wird er abgeschlossen sein.
In Lugano weihte SBB CEO Andreas Meyer gemeinsam mit Marco Borradori, Stadtpräsident von Lugano, den renovierten historischen Teil des Bahnhofs ein. Die vollständige Renovie-rung des Ende des 19. Jahrhunderts erbauten Gebäudes wurde im Laufe des Jahres 2012 begonnen. Dabei hat die SBB das Gebäude vollständig saniert, sowohl die Bausubstanz als auch die technischen Einrichtungen. Die Investition beläuft sich insgesamt auf CHF 18,9 Millionen. Das renovierte Gebäude wird neben den Serviceeinrichtungen für die Kunden wie die Billettschalter und die Büros des SBB Kundendiensts auch einen Schalter von Lugano Turismo sowie Polizeiwachen als auch den Schweizer Zoll und Ärztepraxen beherbergen.
Ausserdem wurden im Februar dieses Jahres im Bahnhof Lugano die Arbeiten für die neue Haupthalle begonnen, welche 2016 abgeschlossen sein werden.
Mit dem Zugstyp ETR 610 der 2. Generation kommt schon bald sehr kundenfreundliches Rollmaterial auf die Nord-Süd-Achse zum Einsatz, primär auf der Gotthard- aber auch auf der Simplonlinie. Dieser erste Zug hatte das Werk von Alstom in Savigliano erst vor einigen Wochen verlassen und wird derzeit umfangreichen Tests unterzogen. Die SBB hat insgesamt acht zusätzliche Züge des Typs ETR 610 bestellt, welche die bestehende Flotte von sieben Zügen ergänzen.
Die Eurocity-Züge ETR 610 bieten den Kundinnen und Kunden einen hohen Komfort: Sie verfügen über bequeme Sitze, Steckdosen an allen Plätzen, ein Kundeninformationssystem sowie Platz für Gepäck. Die ETR 610 verkehren heute auf der Simplon-Achse zwischen Basel–Brig–Mailand und Genf–Brig–Mailand und ab Fahrplanwechsel im Dezember 2014 auch auf der Gotthard-Achse zwischen Zürich und Mailand.
Die Züge ersetzen am Gotthard die bisherigen vier Neigezüge des Typs ETR 470 der SBB. Zudem können dank der neuen ETR 610 die bereits seit Fahrplanwechsel im Dezember 2013 angebotenen zusätzlichen Verbindungen künftig mit ETR 610 gefahren werden. Die bestehende Umsteigeverbindung in Lugano entfällt bereits ab September 2014 dank des vor-übergehenden Einsatzes eines Eurocity von Trenitalia (ETR 470 nach Grande Revisione), ab Dezember 2014 wird auch für diese Verbindung ein ETR 610 der SBB eingesetzt werden (Pressemeldung SBB, 11.08.14).

RechteckDer «Blaue Pfeil» ist wieder unterwegs
Foto BLSFoto BLS
Foto BLSFoto BLS

Es ist das letzte erhaltene Exemplar der ersten Serie des legendären Leichttriebzuges «Blauer Pfeil» von 1938, einem Vorläufer heutiger S-Bahn- und Regionalverkehrszüge. Nun ist der BLS-Pionierzug nach abgeschlossener, dreijähriger Restauration durch die BLS-Stiftung wieder unterwegs: Am Dienstag, den 12. August, begibt sich der Doppeltriebwagen BCFe 4/6 Nr. 736 BLS auf seine Jungfernfahrt. Als Charterfahrzeug kann er künftig auf dem ganzen Schweizer Normalspurnetz verkehren.
Die aufwändige Restaurierung des Doppeltriebwagen BCFe 4/6 Nr. 736 (Baujahr 1938) der BLS-Stiftung konnte erfolgreich abgeschlossen werden. «Wir sind stolz, den «Blauen Pfeil» der Öffentlichkeit wieder zur Verfügung stellen zu können», so Andreas Willich, Präsident des BLS-Stiftungsrats und Leiter Personenverkehr der BLS AG. Am 12. August 2014 erlebt der Zug in einem authentisch historischen Zustand auf der ursprünglichen Einsatzstrecke Bern-Neuchâtel (BN) seine Jungfernfahrt. Die Gesamtkosten des Projekts beliefen sich auf rund CHF 2.1 Mio., die Arbeiten inklusive Fundraising dauerten rund drei Jahre.
Der «Blaue Pfeil» verkehrte zwischen 1938 und 1985 auf der BN, danach bis 1999 auf dem Netz der Sensetalbahn. Anschliessend kaufte ihn der Tramverein und rettete ihn vor dem Verschrotten. 2011 erwarb die BLS-Stiftung das letzte erhaltene Fahrzeug, ein Objekt der Industriekultur von nationaler Bedeutung.
Der «Blaue Pfeil» wurde 1939 als eines von drei für die BLS und BN gebauten Fahrzeugen an der Landi der breiten Öffentlichkeit präsentiert und galt damals als technische Innovation. Er gehörte zu den ersten Triebwagen mit selbstragenden Wagenkästen und war sehr leicht gebaut: Nieten wurden mit Schweissnähten ersetzt, was zu einer massiven Gewichtsreduktion führte. Er war quasi ein Low-Budget-Zug mit um 50 Prozent tieferen Sitzplatzkosten.
Aufgrund der ungewöhnlichen Platzierung der Transformatoren auf dem Dach, konnte der ganze Innenraum für den Transport von Passagieren, Post, Gepäck und sogar Häftlingen genutzt werden. Er verfügte im Ablieferungszustand über 155 Sitzplätze der zweiten und dritten Klasse, angeordnet in zwei- und dreiplätzigen Sitzbänken. Der Zug wurde zudem mit sehr grossen Fenstern gebaut – schon fast wie bei heutigen Panoramazügen. Das moderne Transportmittel gefiel aufgrund seines dunkelblauen Anstriches und seiner windschnittigen Form. Der «Blaue Pfeil» bestach durch den Stil der damals vorherrschenden «Neuen Sachlichkeit», welche zweckmässiges, industrielles Design betonte.
Pünktlich zur Jungfernfahrt erscheint der Kunstführer «Der Blaue Pfeil» der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte GSK.
Die BLS-Stiftung leiht den Blauen Pfeil für den Betrieb und die Vermarktung an die BLS AG aus. Das Fahrzeug von nationaler Bedeutung steht für Charter- und Publikumsfahrten zur Verfügung und kann dank ausgezeichneter Motorisierung und entsprechender Abnahme auf dem gesamten Schweizer Normalspurnetz eingesetzt werden. Weitere Informationen unter www.bls-stiftung.ch
Jungfernfahrt «Blauer Pfeil»: Dienstag, 12. August 2014. Bern ab 14.14 Uhr, Marin-Epagnier (NE) an 14.55 Uhr. Rückfahrt Marin-Epagnier ab 15.01 Uhr, Bern an 16.16 Uhr. (Pressemeldung BLS, 06.08.14).

RechteckTestfahrten auf der Gotthard-Beschleunigungsstrecke
Damit die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel (GBT) dereinst auf die nötige Reisegeschwindigkeit von 200 km/h beschleunigen können, führt die SBB zwischen Brunnen und Erstfeld Testfahrten durch. Im Zentrum steht die Prüfung der Führerstandssignalisierung ETCS Level 2. Die erste Testfahrt in Richtung GBT-Nordportal hat in der Nacht auf Montag erfolgreich stattgefunden. Bis am 15. August 2015 werden SBB, ATG und Thales rund 750 Testfahrten durchführen.
Damit der Bahnbetrieb möglichst ungestört abgewickelt werden kann, finden die Tests jeweils in 2 bis 3 Nächten pro Woche statt. Geprüft werden sämtliche Sicherungsanlagen inklusive der Führerstandssignalisierung ETCS Level 2, welche auf der Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld installiert worden sind.
Zu Test-ende müssen alle Fahrzeuge eine Betriebsbewilligung für ETCS Level 2 erlangen. Dank der modernen Technik können die Züge nicht nur schnell, sondern auch in geringeren Abständen zu einander in den GBT fahren. ETCS Level 2 ermöglicht im Güterverkehr die Reduktion der so genannten Zugfolgezeit von heute vier auf künftig drei Minuten. Es bildet also die technische Voraussetzung, dass – wie vom Bund verlangt – ab 2020 sechs Güter- und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt verkehren können.
Für die Testfahrten werden jeweils – zusätzlich zu den bestehenden Stellwerken in Brunnen, Flüelen, Altdorf und Erstfeld – die neuen elektronischen Stellwerke in Altdorf und Rynächt eingeschaltet. Die kommerzielle Inbetriebnahme der beiden neuen Stellwerke inklusive ETCS Level 2 erfolgt dann im August 2015. SBB, ATG und Thales werden ähnliche Tests, jedoch in reduziertem Umfang, zwischen August und Oktober 2015 am GBT-Südportal zwischen Bodio und Castione durchführen (Pressemeldung SBB, 05.08.14).

RechteckBurgdorf: SBB erneuert Unterwerk Burgdorf
Die SBB erneuert von 4. August 2014 bis im Frühjahr 2016 die Hochspannungs- und Leittechnik des Unterwerks Burgdorf und erstellt ein neues, einstöckiges Dienstgebäude. Mit den Arbeiten im Umfang von 8 Millionen Franken sorgt die SBB für eine weiterhin zuverlässige Bahnstromversorgung und damit für einen pünktlichen und sicheren Bahnbetrieb.
Die technischen Anlagen und die Infrastruktur des Unterwerks Burgdorf an der Lyssachstrasse haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Um weiterhin eine zuverlässige Bahnstromversorgung sicherzustellen, erneuert die SBB deshalb von 4. August 2014 bis im Frühjahr 2016 die Anlagen komplett.
In einem ersten Schritt baut die SBB in der nördlichen Ecke des Geländes ein neues, einstöckiges und unterkellertes Dienstgebäude. Von Oktober 2014 bis Herbst 2015 erneuert sie die Freiluft-Schaltanlage und baut dabei Hochspannungsapparate mit neuster Technologie ein. Parallel dazu findet die technische Ausrüstung des neuen Dienstgebäudes statt.
Im Herbst 2015 nimmt die SBB die neue Anlage in Betrieb. Bis spätestens im Frühjahr 2016 wird das heutige Dienstgebäude abgebrochen. Die Gesamtkosten für die Erneuerung des Unterwerks Burgdorf belaufen sich auf knapp 8 Millionen Franken. Diese werden aus der Leistungsvereinbarung des Bundes mit der SBB finanziert. (Pressemeldung SBB, 31.07.14).

RechteckKontrollen zur Sicherheit im Schienengüterverkehr
Damit der Schienengüterverkehr sicher verläuft, müssen die einzelnen Mitglieder der Transportkette in der Schweiz und im Ausland zusammenarbeiten. Aus dieser Überzeugung heraus hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) als Sicherheitsaufsichtsbehörde zum ersten Mal mit seiner italienischen Partnerbehörde Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) gemeinsame Kontrollen von Güterzügen durchgeführt.
Die Fachspezialisten des BAV empfingen die Vertreter der ANSF am 22. Juli 2014 im Güterbahnhof von Chiasso. Im Gegenzug durften sie ihre italienischen Amtskollegen am 23. und 24. Juli auf die andere Seite der Grenze nach Luino und in Güterverkehrsterminals in der Lombardei begleiten. In der Schweiz und in Italien sind Verfahren und Abläufe unterschiedlich geregelt. Die gemeinsamen Kontrollen ermöglichten den Teams einen Einblick in die Arbeit der Behörde des Nachbarlandes und den Austausch über die jeweiligen Tätigkeiten. 
Das BAV zieht eine positive Bilanz dieser ersten praktischen Erfahrung mit der ANSF. Im Nord-Süd-Verkehr ist Italien ein wichtiger Partner. Erneut zeigten die gemeinsamen Kontrollen die Notwendigkeit der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit und des Informationsaustauschs zwischen den Aufsichtsbehörden, denn die Akteure im internationalen Schienengüterverkehr – Spediteure, Verlader, Eigentümer der Wagen, Eisenbahnunternehmen – sind oft über mehrere Länder hinweg tätig.
Die Sicherheitsaufsicht im öffentlichen Verkehr und im Schienengüterverkehr ist eine Kernaufgabe des BAV. Seine Aufsicht umfasst drei Phasen: eine normative Phase mit der Ausarbeitung von Sicherheitsvorschriften, eine präventive Phase mit der Erteilung von Inbetriebnahme-, Betriebs- und Baubewilligungen sowie eine Betriebsphase mit Kontrollen vor Ort, Audits und Inspektionen. So lassen sich Fehler oder Mängel der Verantwortlichen frühzeitig erkennen und beheben. Halten Unternehmen die Sicherheitsnormen nicht ein, auferlegt ihnen das BAV Korrekturmassnahmen. In den gravierendsten Fällen kann es die sofortige Betriebseinstellung einer Anlage anordnen oder die Nutzung eines Fahrzeugs untersagen.
In den letzten Jahren verstärkte das BAV seine Kontrollen im Bereich Schienengüterverkehr. Die Kontrollen erfolgen mittels risikoorientierter Stichproben und werden hauptsächlich im Transitverkehr durchgeführt, der rund siebzig Prozent des Schienengüterverkehrs in der Schweiz ausmacht.
Die Fachspezialisten des BAV prüfen insbesondere, ob sich die Fahrzeuge in technisch einwandfreiem Zustand befinden (beispielsweise der Zustand der Achsen) und ob die Waren auf den Güterzügen korrekt verladen wurden (beispielsweise die Befestigung der Planen bei Sattelanhängern). Beanstandet werden zum Beispiel Mängel bei den Puffern, Schleifspuren und Angaben zur Ladung (Etikettierung, Lastgrenzraster).
Im Jahr 2013 überprüfte das BAV 347 Güterzüge mit insgesamt 5688 Wagen. Im ersten Halbjahr 2014 hat es bereits 198 Züge mit 3586 Wagen kontrolliert. Die Zahlen für das ganze Jahr werden im Frühling 2015 erwartet.
Neben verstärkten Kontakten zu den Eigentümern der Wagen, den für die Instandhaltung zuständigen Stellen und den Bahnunternehmen strebt das BAV eine enge Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden im Ausland an. Seit ein paar Jahren führt es bereits gemeinsame Kontrollen mit den deutschen Behörden durch. In Zukunft möchte es auch mit Frankreich gemeinsame Kontrollen von Güterzügen durchführen (Pressemeldung BAV, 29.07.14)
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RechteckZwanzigste modernisierte Lok für die Zürcher S-Bahn
Im Rahmen der Modernisierung der Zürcher S-Bahn erneuert das Industriewerk Bellinzona insgesamt 30 Loks vom Typ Re 420 umfassend. Am 25.07.14 hat die zwanzigste modernisierte Lok das Werk verlassen. Dank des Know-hows Industriewerks Bellinzona können die rund 40-jährigen Fahrzeuge weitere 20 Jahre fahren. Pro Jahr werden bis 2016 durchschnittlich sechs Stück modernisiert, gleichzeitig mit der fälligen Hauptrevision der Fahrzeuge. Auch nach der Ertüchtigung bleibt die rot gestrichene Re 420 eine Universallokomotive: Die Arbeiten reichen vom Einbau eines Kundeninformationssystems und einer Videoüberwachung bis zum Ersatz der Frontbeleuchtung durch moderne LED-Beleuchtung (siehe Box).
«Im Kanton Zürich sind jeden Tag gegen eine halbe Million Kundinnen und Kunden mit dem Zug unterwegs – ein Grossteil pendelt damit zur Arbeit oder zur Schule», so Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr. Um der grossen Nachfrage in der Hauptverkehrszeit gerecht zu werden, nimmt die SBB bis 2016 im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbundes ZVV fünfzehn sogenannte HVZ-D Züge in Betrieb, die aus zwei erneuerten Universallokomotiven Re 420 und sechs bis zehn ebenfalls revidierten Doppelstockwagen bestehen. «Das Tessin leistet einen wichtigen Beitrag, die Zürcher S-Bahn weiter zu modernisieren», sagt Anna Barbara Remund. “
Die wichtigsten im Industriewerk Bellinzona ausgeführten Massnahmen an den Lokomotiven Re 420:
• Sanierung und Werterhaltung der Re 420 für ihre Betriebssicherung in den kommenden 20 Jahren
• Anpassung der Vielfachsteuerung für die Re 420 mit den Schnittstellen an den beiden Stirnseiten der Lokomotiven
• Revision der Hauptkomponenten und Systeme
• Ersatz elektrische Verkabelung für Stark- und Steuerstrom Ersatz der • Geschwindigkeitsmessanlage und -registrierung
• Nachrüstung Kompressor mit Wasser/Öl-Abscheider und Lufttrockner
• Ausrüstung des Führerstandes mit Anzeige- und Bedienkonsolen
• Ersatz der Frontbeleuchtung durch moderne LED-Beleuchtung
• Ausrüstung mit Bedienterminal für Kundeninformationssystem
• Neulackierung mit HVZ-D Designe
• Ausrüstung mit allen Funktionen für die Steuerung der Doppelstockwagen, insbesondere für die Ansteuerung der Bremse, Türsteuerung, Notbremsanforderung, Überwachung und Störungsanzeige technischer Systeme (Pressemeldung Parlamentsdirektion, 28.07.14).

RechteckBAV will Seilbahnen noch sicherer machen
Die Vorschriften zum Alkohol- oder Drogenmissbrauch beim Seilbahnpersonal sollen an die Regeln im Eisenbahnbereich angeglichen und mit Grenzwerten klar definiert werden. Das schlägt das Bundesamt für Verkehr (BAV) in einer Revision der Seilbahnverordnung vor. Neu soll überdies bei den Berechnungen zu den Seilen das Vier-Augen-Prinzip eingeführt werden. Mit den Änderungen will das BAV den Seilbahnverkehr noch sicherer machen.
Das BAV hat heute die externe Anhörung zu einer Revision der Seilbahnverordnung gestartet. Dabei geht es unter anderem um Vorschriften zur Dienstunfähigkeit wegen Alkohol oder Drogenmissbrauch und die Festlegung klarer Grenzwerte. Faktisch gilt eine Nulltoleranz, beim Alkohol beispielsweise mit einem Grenzwert von 0,1 Promille. Damit werden die Vorschriften bei den Seilbahnen an diejenigen bei der Eisenbahn angeglichen, und die Einhaltung lässt sich besser kontrollieren.
Zu den vorgeschlagenen Änderungen gehört ausserdem, bei den Berechnungen der Kräfte, die auf die Seile einwirken - den sogenannten Seilrechnungen -, das Vier-Augen-Prinzip einzuführen. Seilbahnunternehmen müssen beim BAV für Neu- und Umbauprojekte zwar bereits heute einen Sicherheitsnachweis einreichen, der Angaben zur Tragsicherheit und Ermüdungssicherheit von Stützen und Stationen enthält und auf dem Vier-Augen-Prinzip beruht. Die Seilrechnung, eine wichtige Grundlage für jede Anlage, wurde bisher aber noch nicht durch ein zweites Augenpaar geprüft. Das BAV will diese Lücke schliessen und die Bahnen verpflichten, das Vier-Augen-Prinzip auch bei den Seilen anzuwenden.
Weiter sollen mit der vorgeschlagenen Revision die Kompetenzen der technischen Leiter von Seilbahnen und der Unternehmensleitungen klarer abgegrenzt werden: Die technischen Leiter tragen die operative Verantwortung für die sicherheitsrelevanten Aspekte von Betrieb und Instandhaltung. Sie erhalten hierfür die nötigen Mittel und Befugnisse von den Unternehmensleitungen, welche die organisatorische und finanzielle Verantwortung für den sicheren Betrieb tragen.
Mit der Revision der Seilbahnverordnung schickt das BAV eine Anpassung der Verordnung über die technischen Leiter von Seilbahnen in die Anhörung. Künftig soll die Anerkennung technischer Leiter personenbezogen erfolgen und nicht mehr an ein Unternehmen gebunden sein. Zudem soll in der Verordnung eine Weiterbildungspflicht verankert werden. Die Anhörung dauert bis Mitte September (Pressemeldung BAV, 25.07.14).

RechteckStrecke Brig–Domodossola teilweise gesperrt
Auf der italienischen Seite der Simplon-Südrampe werden zwischen Iselle di Trasquera und Domodossola die Weichenköpfe erneuert. Wegen der von Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ausgeführten Bauarbeiten ist die Strecke Brig–Domodossola vom 28. Juli bis 22. August an mehreren Tagen und Nächten und zu unterschiedlichen Zeiten für den Bahnverkehr gesperrt.
Es verkehren Bahnersatzbusse auf den Strecken Iselle–Domodossola und Iselle–Brig, die Reisezeit verlängert sich dadurch um ca. 30 bis 60 Minuten. Die Bushaltestelle in Iselle di Trasquera befindet sich zehn Gehminuten vom Bahnhof entfernt. Fahrräder und Rollstühle können in den Bussen nicht transportiert werden.
Reisende in Fernverkehrszügen sind lediglich an fünf Tagen zwischen 10.30 und 16.30 Uhr betroffen. Alle Züge ab der Schweiz verkehren bis Iselle di Trasquera gemäss Fahrplan, ab Iselle fahren Bahnersatzbusse bis Domodossola. Die Anschlussverbindungen der Fernverkehrszüge verkehren verspätet ab Domodossola, in umgekehrter Richtung fahren die Eurocity-Züge ab Milano Centrale fahrplangemäss bis Domodossola. Ab Domodossola Richtung Schweiz wiederum verkehren Bahnersatzbusse bis Iselle, die Anschlusszüge fahren ab Iselle ebenfalls verspätet. Reisende in Richtung Basel steigen in Brig respektive Bern auf die regulären Zugsverbindungen um.
Beim Regionalverkehr kommt es teilweise zu Zugausfällen mit Bahnersatz, teils verkehren die Züge mit geänderten Fahrplanzeiten. Die Autozüge verkehren teilweise mit geänderten Fahrplanzeiten, bestimmte Verbindungen fallen ersatzlos aus (vgl. sbb.ch/autoverlad). Der eingeschränkte Betrieb gilt hier bis 26. September 2014.
Die SBB empfiehlt den Kundinnen und Kunden, die Bahnreise ausserhalb der Sperrzeiten zu planen, der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie 24 Stunden am Tag beim Rail Service unter Tel. 0900 300 300 (1.19 CHF/Min. ab Schweizer Festnetz). Die SBB setzt alles daran, die Einschränkungen auf ein absolutes Minimum zu reduzieren (Pressemeldung SBB, 25.07.14).

RechteckDurchstich am Gobet-Tunnel in Sierre/Siders
Der Bau des Gobet-Tunnels in Siders ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Simplon-Linie. Die Ausbrucharbeiten für die Tunnelröhre haben im Mai 2013 begonnen und konnten nun zwei Wochen früher als geplant beendet werden. Heute fand der Tunneldurchstich statt.
Nach über einem Jahr sind die Ausbrucharbeiten am neuen Gobet-Tunnel abgeschlossen. Die 36 Bauarbeiter arbeiteten sich täglich einen Meter durch den brüchigen Felsen des Goubing. Etwa 80'000 Kubikmeter Gestein wurden aus der 375 Meter langen Tunnelröhre ausgehoben. Zum Durchstich waren heute Vertreter der Gemeinde Siders, der beteiligten Bauunternehmen sowie der SBB anwesend.
Die nächste Etappe der Arbeiten ist der Einbau der Bahntechnik. Sobald diese Arbeiten abgeschlossen und die Schienen verlegt sind, kann der neue Tunnel im Juni 2015 in Betrieb genommen werden.
Der Abschluss der Ausbrucharbeiten wird am 27. September 2014 mit einem Tag der offenen Tür gefeiert. Dazu ist die Bevölkerung herzlich eingeladen. Die Besucherinnen und Besucher werden die neue Tunnelröhre, welche die Quartiere Glarey und Graben verbindet, begehen können. Animationen und Führungen sind ebenfalls vorgesehen.
Der Gobet-Tunnel ist eine wichtige Etappe in der Modernisierung der Simplon-Linie. Eines der Ziele der SBB ist es, die Strecke Lausanne–Brig mit doppelstöckigen Zügen zu bedienen. Um dieses Projekt umzusetzen, braucht es eine Anpassung der Tunnels von Burier, St-Maurice und Raspille. Ausserdem müssen dafür zwölf Brücken erhöht werden. Diese Arbeiten werden voraussichtlich im Jahr 2020 abgeschlossen, frühestens jedoch 2018, wie laufende Studien zurzeit prüfen
(Pressemeldung SBB, 23.07.14).

RechteckSBB kauft weitere Züge für S-Bahnverkehr
Die SBB kauft bei Stadler Rail zusätzliche Züge des Typs Regio-Dosto und Flirt. Damit kann sie das Angebot und die Qualität für die Kundinnen und Kunden verbessern und der wachsenden Nachfrage gerecht werden. Im Gebiet der Zürcher S-Bahn kommen 19 zusätzliche Regio-Dosto zum Einsatz und in den Kantonen Waadt und Zug sechs Flirts. Die Züge werden von den Kantonen und dem Bund bestellt.
Im Hinblick auf den anstehenden Ausbau der Zürcher S-Bahn im Rahmen der 4. Teilergänzungen beschafft die SBB im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbunds 19 zusätzliche, 150 Meter lange Regio-Doppelstockzüge.
Die Kosten belaufen sich auf rund 397 Mio. Franken. Die Züge ergänzen auf Ende 2018 die Flotte der bestehenden 30 Regio-Doppelstockzüge (3. Generation) für die Zürcher S-Bahn. Ab dann profitieren die Gebiete nördlich und östlich von Winterthur von zusätzlichen Direktverbindungen nach Zürich. Das Herzstück bilden dabei die neue S11 (Seuzach/Wila–Aarau) und die S12. Die beiden Linien ermöglichen einen Viertelstundentakt von Winterthur bis Dietikon und erhöhen so – auch dank der neuen Züge – das Angebot zwischen Winterthur und Zürich.
Um in der Stadtbahn Zug und S-Bahn Waadt die Qualität und Kapazität zu erhöhen, bestellt die SBB für rund 62 Mio. Franken sechs zusätzliche 4-teilige Flirts. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge im Verlaufe des Jahres 2016.
SBB, Kantone und Bund wollen im Hinblick auf das wachsende Mobilitätsbedürfnis weitere komfortable Züge für die Fahrgäste zur Verfügung stellen. Bei den Geschäften handelt es sich um Optionseinlösungen, also um Nachbestellungen bereits verkehrender Züge. Der Lieferant ist Stadler Rail, welcher die Züge in Bussnang (TG) herstellt. Insgesamt investiert die SBB in den nächsten Jahren rund 1 Milliarden Franken pro Jahr in neues und modernisiertes Rollmaterial. (Pressemeldung SBB, 10.07.14).

RechteckHin und Her beim Reisekomfort Zürich - Chur
Anlässlich der SBB- Bilanzpressekonferenz vom 25. März 2014 wurde verkündet, dass die für den Fernverkehr ungeeigneten RegioExpress Züge durch konventionelles Rollmaterial mit Zugsbegleitung ersetzt werden. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr hat damals mit Befriedigung von diesem Vorhaben Kenntnis genommen. Der Reisekomfort wäre für die Mehrzahl der Reisenden in absehbarer Frist verbessert worden. Dem ist nun nicht so: Dank des Widerstands verschiedener Protagonisten wie Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), Kanton St. Gallen und dem Invalidenverband procap bleibt alles beim Alten. Die überwiegende Mehrzahl der Reisenden darf weiterhin mit einem Fahrzeug nach Chur reisen, das für den S- Bahn- Verkehr ausgelegt ist. Die Enttäuschung bleibt, auch wenn die SBB ankündigen, so bald als möglich geeigneteres Rollmaterial einzusetzen.
Trotz des Lobgesangs auf diese Fahrzeuge ist und bleibt es eine Tatsache, dass der 1. Klasse- Komfort in diesen Fahrzeugen um 25 % reduziert ist (Zuschlag zur 2. Klasse 70 %!) dass Zugsbegleitung und Gruppenreservationen nur bedingt vorgesehen und dass für 600 Personen ganze zwei Toiletten vorhanden sind. Bei den kürzeren Zügen für 400 Personen muss sogar eine ausreichen. Wohl haben diese Züge für den S- Bahn- Verkehr geräumige Stehplatzzonen, dafür aber kann das Gepäck, das bei Reisen auf solchen Strecken in aller Regel umfangreicher ausfällt, nicht in die Nähe der Sitzplätze verstaut werden. Je nach Situation darf es stehenderweise überwacht werden. Diese Situation gilt nicht nur für die Strecke Zürich – Chur sondern auch für alle anderen über grössere Distanzen so Zürich – Schaffhausen, Will – Chur oder Palézieux – Genève. In diesem Zusammenhang sei nur am Rande erwähnt, dass die ab 2017 SBB auch für die Fahrt über die Gotthard-Bergstrecke die gleiche Komfortstufe vorsehen.
Zur Erinnerung: Bei den BLS werden die RegioExpress Züge Bern – Luzern und Bern – Brig durch Personal begleitet. Weshalb sind die SBB dazu nicht in der Lage? Eine Nachahmung durch die SBB wäre wohl nicht verboten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 09.07.14).

RechteckVerbindungen in den Süden wieder sicherer machen
Mit Befriedigung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs von den Absichten sowohl von Trenitalia auch der SBB Kenntnis, die Verbindungen in den Süden wieder attraktiver zu machen. Eine Reise in den Süden soll wieder chic und fein werden – Pro Bahn Schweiz ist zufrieden, wenn sie vor allem wieder zuverlässiger werden. So ist immerhin wieder ein Zweistundentakt zwischen Zürich und Milano möglich, auch wenn eine dieser Verbindungen ein Umsteigen in Lugano bedingt. In diesem Sinne wird die seit einigen Jahren verbesserte Zusammenarbeit zwischen Trenitalia und SBB ausdrücklich begrüsst und weiterhin gutes Gelingen gewünscht.
Trotzdem – der Teufel steckt im Detail. Nach wie vor ist die Eröffnung der Linie Mendrisio – Stabio – Varese nicht in Sicht. Ende 2014 ist an der Schweizergrenz Schluss. Auf italienischer Seite sind die Bauarbeiten wegen verseuchtem Erdreich nach wie vor blockiert. Eine Eröffnung auf die Weltausstellung 2015 in Milano ist nicht in Sicht. Auch hier wäre wünschenswert, wenn beide CEOs ihr Gewicht dafür einsetzen, dass es auch dort vorwärts geht.
Die BLS macht’s vor. Die Bergstrecke über Kandersteg nach Brig bleibt attraktiv dank RegioExpress Zügen, die zum grössten Teil ab Bern verkehren. Nach wie vor will die SBB den Passagieren ein Umsteigen in Erstfeld und die Weiterfahrt in einem S- Bahn- Zug zumuten. Immerhin soll dieses Umsteigen am gleichen Perron ohne Treppensteigen möglich sein. Die S- Bahn- Komposition ins Tessin hat zwar grosse Fenster, einen ebenerdigen Einstieg, dafür nur eine einzige Toilette, dies für eine Zugfahrt von knapp anderthalb Stunden. Es ist einfach zu hoffen, dass sie nie defekt ist…Auf der andern Seite begrüsst Pro Bahn Schweiz, dass zwei zusätzliche Haltestellen, nämlich Ambri Piotta und Lavorgo bedient werden. Trotzdem sei aber die Frage erlaubt, ob nicht mit noch mehr Direktverbindungen die Attraktivität dieser Strecke gesteigert werden könnte. Ansatzweise ist dies zwar vorhanden – es dürfte aber durchaus noch ein wenig mehr sein (Pressemeldung Pro bahn Schweiz, 08.07.14).

RechteckGotthard Bergstrecke - SBB fährt künftig oben drüber und unten durch
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Der Bau der Einführung der Strecke aus dem Basistunnel in die Stammstrecke hat derzeit einen Einspurbetrieb südlich von Biasca zur Folge. In Airolo wurde der sechsteilige TILO-Flirt 524 102 auf den Namen „San Gottardo“ getauft. Der Abschluss der Veranstaltung fand im Depot Erstfeld statt, in der einige Lokomotiven von SBB Historic eine Bleibe gefunden haben. Zu sehen sind (v.l.n.r.). Ae 6/6 11402 „Uri“, Re 4/4 III 11353, DB 185 126, Ee 3/3 16396 und Re 6/6 11602. Fotos: Reinhard Reiß, www.reissweb.net.
Wenn Ende 2016 der neue Gotthardtunnel in Betrieb geht, wird die SBB den Fahrgästen auf der Bergstrecke auch weiterhin ein attraktives und wirtschaftlich nachhaltiges Angebot bieten. Anlässlich einer Informationsfahrt von Bellinzona nach Erstfeld diskutierten heute regionale Vertreter aus Politik, öffentlichem Verkehr und dem Tourismus über das künftige Angebot, die bereits gestartete Vermarktung der Region und die Aktivitäten von SBB Historic.
«Wir können die Bergstrecke und den neuen Gotthardtunnel nicht isoliert betrachten und werden ab Ende 2016 oben drüber und unten durch fahren», sagte Anna Barbara Remund, Leiterin SBB Regionalverkehr, anlässlich einer Informationsfahrt der SBB von Bellinzona nach Erstfeld. Rund 70 regionale Vertreter aus Politik, öffentlichem Verkehr und dem Tourismus sowie Medienvertreter diskutierten dabei über das SBB Engagement für die Gotthard-Region. Diese Woche hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) entschieden, dass die SBB ab Ende 2016 neben dem neuen Gotthardtunnel auch weiterhin die Gotthard Bergstrecke betreiben soll. Die Fernverkehrskonzession sieht eine stündliche Verbindung über den Berg vor. Im Hinblick auf deren Erneuerung Ende 2017 wird das BAV festlegen, ob der Betrieb auf der Bergstrecke als regionaler Personenverkehr mit Anspruch auf finanzielle Abgeltungen der betroffenen Kantone und des Bundes gilt.
Die SBB hat in den letzten Jahren in Absprache mit den Kantonen Uri und Tessin sowie dem BAV ein attraktives, wirtschaftliches Angebot entwickelt. Dieses sieht unter anderem einen gemeinsam finanzierten stündlichen RegioExpress von Erstfeld bis Lugano vor, der dort in die Tessiner S-Bahn TILO integriert ist. Nach dem Entscheid des BAV wird die SBB das vorgesehene Angebot in Absprache mit den Bestellern unter den neuen Rahmenbedingungen weiter entwickeln.
Ende 2016 wird mit dem neuen Gotthardtunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb genommen. Dieser verändert die Verkehrsströme am Gotthard, da die Reisenden überwiegend die Züge durch den neuen Gotthardtunnel nutzen werden. Die SBB muss im Hinblick auf die veränderte Nachfrage die Kundenbedürfnisse und die betriebswirt-schaftlichen Rahmenbedingungen berücksichtigen, um einen nachhaltigen Betrieb der Bergstrecke zu ermöglichen. So wurde auch die Vermarktung bereits gestartet, erste Angebote von Railaway sind abrufbar auf www.sbb.ch/gotthard.
SBB Historic – die Stiftung für das historische Erbe der SBB – engagiert sich ebenfalls in der Vermarktung der Gotthard Bergstrecke. 2014 sind bereits mehrere Führerstandsfahrten mit historischem Rollmaterial sowie eine Bahnplattform mit Aktivitäten rund um das Depot von SBB Historic in Erstfeld durchgeführt worden. 2016 wird SBB Historic mit einem attraktiven Angebot von historischen Fahrten an der Eröffnung des Gotthardtunnels teilnehmen. Ab Ostern 2017 lässt die «Bahnerlebniswelt Gotthard» den Betrieb auf der Bergstrecke mit historischen Fahrten, wechselnden Ausstellungen im Depot Erstfeld und speziellen Führungen neu aufleben. Nähere Informationen auf www.sbbhistoric.ch (Pressemeldung SBB, 07.07.14).

RechteckNeue Kompetenzen für die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr
Der Zugang zum Schienennetz soll ohne Diskriminierung erfolgen. Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) hat neue Kompetenzen erhalten, um den Markt entsprechend zu überwachen. Zur Umsetzung der erweiterten Aufgabenstellung hat sich die SKE neu ausgerichtet.
Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben den Anspruch, zu gleichwertigen technischen und wirtschaftlichen Bedingungen diskriminierungsfreien Zugang zum Schweizer Bahnnetz zu erhalten. Mit der am 1. Juli 2013 in Kraft getretenen Bahnreform 2.2 wurden der SKE mehr Kompetenzen ein­geräumt, damit sie den Wettbewerb aktiv überwachen kann und diskriminierendes Handeln frühzei­tig erkennt und verhindert.
Die Kommission kann nun bereits im Verdachtsfall einer Diskriminierung im Zugang zum Schweizer Schienennetz ein Verfahren von Amtes wegen einleiten. Im Rahmen der internationalen Kooperationen überwacht sie die Entscheide der Infrastrukturbetreiber der europäischen Güterverkehrskorri­dore, welche Schweizer Infrastrukturen betreffen.
Im Berichtsjahr legte die SKE einen Schwerpunkt ihrer Überwachungstätigkeit auf die Trassenpreisgestaltung und die Trassenvergabe. Sie überprüfte die Vergabe der rund 14.500 Trassenanträge im Jah­resfahrplan 2014 durch die Trasse Schweiz AG stichprobenweise und stellte dabei keine Unregelmäs­sigkeiten fest. Parallel dazu setzte sich die SKE intensiv damit auseinander, wie der Prozess der Tras­senvergabe künftig noch enger begleitet werden kann.
Die Bahnreform 2.2 wurde zum Anlass genommen, mit dem Aufbau eines neuen Monitorings zu beginnen, das sich auf spezifisch relevante Diskriminierungspotenziale konzentriert. Zur koordinierten Bearbeitung der Projekte wurden die vier SKE-Ressorts „Recht", „Überwachung Nichtdiskriminierung und Trasse Schweiz", „Wettbewerbsaufsicht" und „Internationales" gebildet. Ein neuer Verhaltenskodex gewährleistet die verfassungsmässig garantierte Unabhängigkeit der SKE.
Um die Zielsetzungen der Bahnreform 2.2 zu erreichen, ist eine kohärente, aktive und wirkungsvolle Wettbewerbsaufsicht eine der wesentlichen Rahmenbedingungen. Damit der Zugang zu einer mono­polistischen und intensiv genutzten Infrastruktur möglichst gleichwertig erfolgen kann, muss bei künftigen Reformen und Liberalisierungen auf dem schweizerischen Eisenbahnmarkt der Kompetenz­bereich des Regulators im Gleichschritt erweitert werden.
Im internationalen Verkehr werden die Trassen der europäischen Güterverkehrskorridore von einer einzigen Stelle, dem „Corridor One-Stop-Shop", vergeben. Die Schweiz ist territorial von den Güter­verkehrskorridoren 1 und 2 betroffen. Die SKE hat an den Verhandlungen zur Ausarbeitung von Kooperationsvereinbarungen der Regulierungsstellen in den genannten Korridoren aktiv mitgewirkt. Für die Entscheidung von Klagen oder Beschwerden von EVU im Zusammenhang mit grenzüber­schreitenden Güterverkehrskorridoren ist ausschliesslich die SKE zuständig, sofern Nutzungskonflikte zu beurteilen sind, die das schweizerische Schienennetz betreffen.
2014 werden die ersten Erfahrungen mit der Trassenvergabe auf den europäischen Güterver­kehrskorridoren vorliegen. Die SKE ist dabei zur Kooperation mit den europäischen Regulatoren ver­pflichtet. Zielsetzung ist, die Aufsicht und Überwachung der Trassenzuteilung auf diesen Korridoren zu koordinieren und damit das Funktionieren der internationalen Güterverkehrskorridore zu fördern (Pressemeldung UVEK, 04.07.14).

RechteckExternen Verkehrskosten betragen rund neun Mrd. Franken pro Jahr

Der Langsamverkehr (LV) per Velo, zu Fuss, per Skateboard oder Dreirad ist der einzige Verkehr, der dem Menschen nutzt. Alle anderen Verkehre machen Krach, schädigen die Umwelt und kosten.
Die Umwelt-, Gesundheits- und Unfallfolgekosten des Schweizer Verkehrssystems betrugen im Jahr 2010 9,4 Milliarden Franken. Dies ergab eine Studie, die im Auftrag des Bundesamts für Raumentwicklung ARE erstellt wurde. Erstmals wurden neben den externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs auch diejenigen des Luft-, Schiffs-, Velo- und Fussverkehrs erhoben.
Der Verkehr verursacht volkswirtschaftliche Kosten, die nicht durch die Verkehrsteilnehmer selbst gedeckt, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Ins Gewicht fallen vor allem Umwelt- und Gesundheitskosten (Luftverschmutzung, CO2-Ausstoss, Unfälle, Lärm). Der Bund ist gesetzlich verpflichtet, die externen Kosten periodisch nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu erheben.
Nach einer vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE bei den Beratungsbüros Ecoplan und Infras in Auftrag gegebenen Studie belaufen sich die externen Kosten des gesamten Verkehrs 2010 auf 9,4 Milliarden Franken. Dabei dominiert der Strassenverkehr. Er verursachte externe Kosten von 7,7 Milliarden Franken, während auf den Schienenverkehr 730 und auf die Luftfahrt 920 Millionen entfielen. Der grosse Unterschied erklärt sich einerseits durch den hohen Anteil der Strasse am gesamten Verkehrsvolumen: 68 Prozent der gefahrenen Personenkilometer (Personenverkehr) und 57 Prozent der Tonnenkilometer (Güterverkehr) werden auf der Strasse abgewickelt. Andererseits verursacht der Strassenverkehr mehr Schadstoffe und birgt ein höheres Unfallrisiko. Dank der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) deckt der schwere Güterverkehr auf der Strasse seine Kosten zu einem hohen Teil selber.
Erstmals wurden die externen Kosten auch für weitere Verkehrsmittel erhoben. So fallen 900 Millionen Franken auf den Langsamverkehr (Velo- und Fussverkehr). Hier überwiegen die Unfallkosten. Dem stehen hohe externe Nutzen von 1,3 Milliarden Franken gegenüber (regelmässige Velofahrende und Fussgänger sind durchschnittlich gesünder, was unter anderem zu einer geringeren Belastung des Gesundheitssystems führt). Ebenfalls rund 900 Millionen Franken externe Kosten weist der Luftverkehr aus, davon sind zwei Drittel auf den CO2-Ausstoss zurückzuführen. Dem Schiffsverkehr sind rund 60 Millionen Franken externe Kosten anzurechnen. Mit dem Schiff werden landesweit allerdings auch nur eine relativ geringe Anzahl an Personen und Gütern transportiert.
Die Entwicklung der externen Kosten im Strassenverkehr wird seit 2005 regelmässig erhoben und zeigt keinen eindeutigen Trend. Einerseits haben sich einige methodische Anpassungen, zum Beispiel auf Grund neuer Erkenntnisse über die Gesundheitswirkungen von Luftschadstoffen, kostensenkend ausgewirkt. Andererseits hat beispielsweise eine steigende Zahl von durch Verkehr belasteten Wohnungen zu Kostensteigerungen geführt. Im Schienenverkehr sind die externen Kosten um 60 Prozent höher als 2005, insbesondere wegen der Überarbeitung der Methode im Lärmbereich.
Das Bundesamt für Statistik (BFS) wird im Rahmen der Publikation «Kosten und Finanzierung des Verkehrs» (ehem. «Transportrechnung») einen Gesamtüberblick über alle Kosten des Verkehrs (die externen Kosten sind ein Teil davon) und deren Finanzierung publizieren. (Pressemeldung BAV, 02.07.14).

RechteckSBB beschafft 59 Fahrleitungsfahrzeuge
Foto MTUFoto MTU
Fotos: MTU.
Die SBB beschafft 59 neue, schnellfahrende Fahrleitungsfahrzeuge. Diese sind eine wichtige Voraussetzung, dass die SBB die stetig zunehmende Bau- und Unterhaltstätigkeit auf ihrem Netz optimal bewältigen sowie bei Störungen schneller intervenieren kann. Nur mit einem gut unterhaltenen Streckennetz kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden einen einwandfreien und pünktlichen Bahnbetrieb garantieren. Die Fahrzeuge werden in der ganzen Schweiz für den Neubau, die Instandhaltung und die Reparatur von Fahrleitungsanlagen im Einsatz sein.
Die Auslieferung ist zwischen März 2016 und September 2017 geplant. Mit der Beschaffung werden sowohl ältere Fahrzeuge der Fahrleitungsdienste abgelöst, als auch künftig notwendige Zusatzkapazitäten abgedeckt.
Der Auftrag über rund 100 Millionen Franken geht an die Firma Harsco Rail in Eastwood (UK). Die Projektabwicklung erfolgt durch Harsco Rail Europe in Ratingen (D). Ungefähr die Hälfte der Wertschöpfung fällt in der Schweiz an, da namhafte Zulieferer wie die Firmen ABB, Railtec Systems, Nencki, Ferriere Cattaneo oder Joseph Meyer am Projekt beteiligt sind. Die Beschaffung erfolgt im Rahmen einer Option, deren Rechte sich die SBB anlässlich des Vergabeverfahrens für die Erhaltungsfahrzeuge im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesichert hat. Die Optionseinlösung ermöglicht es der SBB, zahlreiche Synergien in den Bereichen Technik, Projektmanagement, Schulung, Ersatzteilbevorratung und Instandhaltung zu realisieren. Beispielsweise kann sie durch den mehrfachen Einbau derselben Komponenten namhafte Rabatte generieren und durch Standardisierungen Einsparungen in der Instandhaltung realisieren.
Die SBB hält sich bei ihren Beschaffungsverfahren an die gesetzlichen Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatzes öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller inländischen und ausländischen Anbieter (Pressemeldung SBB, 02.07.14).
RechteckMTU-Motoren der Baureihe 1600 werden künftig eine wichtige Rolle bei der Instandhaltung des neuen Gotthard- und Ceneri-Basistunnels spielen. Die MTU Friedrichshafen, eine Tochter der Rolls-Royce Power Systems AG, liefert 13 PowerPacks mit Bahnmotoren der Baureihe 1600 für Erhaltungsfahrzeuge. Sie sollen den einwandfreien, sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb auf der zukünftigen Nord-Süd-Achse Gotthard ermöglichen. Die Firma Harsco Rail Europe produziert die Fahrzeuge im Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Die MTU-PowerPacks für die Harsco-Fahrzeuge sind dieselelektrische Unterflurantriebe mit einer Leistung von jeweils 700 Kilowatt. Kern des Antriebspakets ist der MTU-Zwölfzylinder-Dieselmotor 12V 1600 R80L. Der Antrieb ist mit SCR-Abgasnachbehandlung ausgerüstet und erfüllt die strengen Emissionsgrenzwerte der EU-Stufe IIIB. Das PowerPack enthält neben dem Motor und Generator alle für den Antrieb des Fahrzeugs nötigen Nebenaggregate. Bei den Erhaltungsfahrzeugen handelt es sich um sogenannte Bi-Mode-Triebfahrzeuge, die unter Oberleitung rein elektrisch und auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten mit dieselelektrischem Antrieb fahren. Dies trägt dazu bei, die ohnehin geringen Emissionen weiter zu reduzieren. Die Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl an Instandhaltungsausrüstung ausgestattet, darunter Kräne, Generatoren und Arbeitsplattformen. Die MTU-PowerPacks werden auch den Betriebsstrom für diese Ausrüstung liefern. Die Auslieferung der ersten PowerPacks an Harsco Rail soll Anfang 2015 erfolgen.
Die Erhaltungsfahrzeuge sollen zunächst im Gotthard-Basistunnel eingesetzt werden, ab 2019 auch im dann fertiggestellten Ceneri-Basistunnel. Stationiert werden die Fahrzeuge in den Erhaltungs- und Interventionszentren der SBB in Erstfeld und Biasca.
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), deren Herzstück die beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri sind, ist das größte Bauprojekt der Schweiz und gilt als Jahrhundertprojekt. Mit seinen 57 Kilometern Länge zählt der neue Gotthard-Basistunnel zu den längsten Eisenbahntunneln der Welt. Ab Dezember 2016 sollen ihn Personen- und Güterzüge im Normalbetrieb durchqueren. Personenzüge können dann auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tunnel mit bis zu 250 km/h verkehren. Die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand soll sich so von heute etwa vier auf dann knapp unter drei Stunden verkürzen. Der Tunnel soll auch einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz leisten, indem er die Verlagerung eines Großteils des Schwerverkehrs auf die Schiene ermöglicht
(Pressemeldung MTU, 02.07.14).

RechteckSBB soll Gotthard-Bergstrecke weiterhin als Fernverkehr betreiben
Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Ende 2016 soll der Bahnverkehr über die Bergstrecke weiterhin von der SBB als Fernverkehr abgewickelt werden. Die von der Südostbahn (SOB) eingereichte Offerte für ein Regionalverkehrs-Angebot auf der Bergstrecke mit finanziellen Abgeltungen von Bund und Kantonen wird nicht weiterverfolgt. Dies hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) entschieden.
Die bis Dezember 2017 gültige Fernverkehrskonzession verpflichtet die SBB dazu, auf der Gotthard-Bergstrecke eine Fernverkehrsverbindung anzubieten. Das BAV hat entschieden, dass die SBB auch nach der fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 auf der Bergstrecke ein stündliches Angebot gemäss dieser Konzession zu erbringen hat.
Damit wird in Schwyz, Brunnen, Flüelen, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido und Biasca weiterhin stündlich ein Fernverkehrszug (Interregio) halten. Dies entspricht auch der Botschaft zum Alpentransit-Beschluss aus dem Jahr 1990.
Im Hinblick auf die Erneuerung der Fernverkehrskonzession per Ende 2017 wird das BAV die Vorgaben für das Fernverkehrsangebot – zum Beispiel die Häufigkeit der Verbindungen – prüfen. Gestützt darauf legt es fest, ob der Betrieb auf der Bergstrecke weiterhin als Fernverkehr zu gelten hat oder allenfalls als regionaler Personenverkehr mit Anspruch auf finanzielle Abgeltungen der betroffenen Kantone und des Bundes. Das von der SOB eingereichte Konzept für ein Angebot auf der Bergstrecke ab Ende 2016 wird vom BAV nicht weiterverfolgt.
Die Gotthard-Bergstrecke ist aufgrund ihrer komplexen Abhängigkeiten von angrenzenden Verkehrsangeboten nicht für eine Wettbewerbssituation geeignet. (Pressemeldung BAV, 02.07.14).

RechteckBAV und SBB haben Finanzierungslösung vereinbart
Beim Netzunterhalt der SBB fallen 2014 bis 2016 Mehrkosten von jährlich rund CHF 150 Mio. an. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB haben sich auf eine Finanzierungslösung geeinigt: 2014 und 2015 tragen die SBB die Mehrkosten durch Kosteneinsparungen und Gewinnreduktionen selber. Für das Jahr 2016 sieht das BAV ergänzend zu den Massnahmen der SBB vor, Bundesrat und Parlament eine Erhöhung des Zahlungsrahmen für die laufende Leistungsvereinbarung (LV) zu unterbreiten und zwar im Umfang von maximal CHF 100 bis 130 Mio., finanziert aus dem ab 2016 zur Verfügung stehenden Bahninfrastrukturfonds (BIF). SBB und BAV sind sich einig, dass Sicherheit und Pünktlichkeit vorrangig bleiben.
2013 hat die SBB rund CHF 129 Mio. mehr in den Netzunterhalt investiert als geplant. Auch in den Jahren 2014 bis 2016 fallen ohne weitere Gegenmassnahmen Mehrkosten von jährlich rund CHF 150 Mio. an. Die Finanzierungslösung von BAV und SBB sieht einerseits unternehmerische Massnahmen sowie die Finanzierung aus dem Gewinn der SBB vor, andererseits die Erhöhung des LV-Zahlungsrahmens.
Die unternehmerischen Massnahmen der SBB in der Grössenordnung von rund CHF 150 Mio. umfassen einerseits weitere Effizienzsteigerungen und Einsparungen im ganzen Unternehmen. Vakante Stellen in den Verwaltungsbereichen werden erst nach sechs Monaten besetzt. Hinzu kommt der Verzicht oder die Verschiebung einzelner, kleinerer Ausbauvorhaben, welche im Rahmen der Leistungsvereinbarung 2013 - 2017 vereinbart wurden. Mehrheitlich betreffen diese Verschiebungen Projekte, deren Realisierung sich verzögert. Nicht betroffen von den Verschiebungen sind Ausbauprojekte im Rahmen der NEAT, der HGV-Anschlüsse, ZEB oder dem STEP-Ausbauschritt 2025, welcher vom Volk am 9. Februar 2014 gutgeheissen worden ist. Rund CHF 150 Mio. werden aus dem Gewinn der SBB finanziert; dieser wird deshalb tiefer ausfallen.
Soweit unternehmerische Massnahmen sowie die Finanzierung aus dem Gewinn nicht ausreichen, um die Mehrkosten zu decken, sieht das BAV vor, Bundesrat und Parlament frühestens auf das Jahr 2016 eine Erhöhung des LV-Zahlungsrahmens zu beantragen; so soll bei SBB Infrastruktur in diesem Jahr ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt werden. Die Erhöhung des Zahlungsrahmens ist aktuell im Umfang von maximal CHF 100 bis 130 Mio. Franken zu erwarten und erfolgt aus dem ab 2016 zur Verfügung stehenden Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Betrag wird festgelegt, sobald seitens SBB das Budget 2016 vorliegt.
Mit dieser Lösung kann der notwendige Unterhalt des Bahnnetzes der SBB sichergestellt werden. SBB und BAV sind sich einig, dass Sicherheit und Pünktlichkeit vorrangig bleiben. Die SBB wird in der Umsetzung auch bei der Kundenzufriedenheit keine Abstriche machen (Pressemeldung BAV, 01.07.14).

RechteckEU über Strassen- und Schienenverkehrsthemen informiert
Der gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz-EU hat am Freitag in Bern aktuelle Themen aus den Bereichen Schienen- und Strassenverkehr besprochen. Die Schweizer Delegation informierte die Vertreter der Europäischen Union (EU) insbesondere über die Fortschritte des Strassenverkehrspakets im Parlament und die Entscheide des Bundesrates zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur.
Der Nationalrat hat am 6. Mai 2014 der Anpassung des Strassenverkehrsrechts zugestimmt, um den Zugang der Schweiz zum europäischen Strassenverkehrsmarkt zu verstärken. Das Gesetzespaket sieht namentlich vor, dass Liefer- und Kleinlastwagen mit einem Gesamtgewicht von 3,5 bis 6 Tonnen einer Lizenzpflicht unterstehen. Zudem sollen Strafbestimmungen im Strassentransport an das EU-Recht angeglichen werden. Der Ständerat wird das Geschäft voraussichtlich in der Herbstsession behandeln.
Am 28. Mai 2014 hat der Bundesrat nach einer Aussprache die Eckwerte für die künftige Organisation der Bahninfrastruktur bestimmt. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten, will der Bundesrat die von den Bahnen getragene Trassenvergabestelle in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführen. Zudem sollen die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt und die Rechte und Pflichten der Systemführer gesetzlich verankert werden. Dagegen will der Bundesrat den Entscheid über die Unternehmensstruktur den Eisenbahnunternehmen überlassen. Im kommenden Jahr soll dazu eine Vernehmlassung durchgeführt werden.
Das Treffen wurde von Peter Füglistaler, dem Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), geleitet. Der EU-Delegation wurde von Patrizio Grillo, Referatsleiter der Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der Europäischen Kommission, angeführt. Das nächste Treffen des Gemischten Ausschusses ist im Dezember 2014 in Bern vorgesehen (Pressemeldung BAV, 30.06.14).

RechteckOffener Brief der Alpen-Initiative an Doris Leuthard
„Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen.“ So steht es seit 1994 in der Bundesverfassung. Doris Leuthard ist die Bundesrätin, welche für die Verlagerungspolitik zuständig ist.
In der Ständeratsdebatte zum Verlagerungsbericht vom 19. Juni behauptet sie laut Wortprotokoll, dass man seinerzeit ein quantitatives Ziel setzte, „weil man der Meinung war, dieses Ziel erreiche man am besten mit einer Limitierung der LKW. (…) Aber in der Verfassung steht davon nichts – ich sage das einfach, damit wir hier Klartext reden.“
In einem offenen Brief informiert die Alpen-Initiative die Bundesrätin über den Inhalt des Artikels 84, der implizit sehr wohl eine quantitative Limite für den Gütertransitverkehr setzt. Das Verlagerungsziel ist auf Basis dieses Artikels nach der Formel „Gesamtverkehr minus Transit gleich 650‘000“ definiert. Der Bundesrat und das Parlament haben die Aufgabe, diesen Auftrag des Volkes umzusetzen. „Es liegt hingegen weder in der Kompetenz des Parlaments noch in jener des Bundesrats, die Verfassung zu ändern“, schreibt Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpen-Initiative, im Brief.
Trotzdem hat der Bundesrat das Postulat 14.3037 der FDP-Fraktion zur Annahme empfohlen, in welchem ein „realisierbares Verlagerungsziel“ gefordert wir. Zusammen mit der angestrebten physischen Verdoppelung des Gotthardstrassentunnels ist das eine gefährlich Absage an die Schweizer Verkehrspolitik der letzten zwei Jahrzehnte – und dies unmittelbar vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 (Pressemeldung Alpen-Initiative, 23.06.14).

RechteckVerlagerung auf die Schiene wird länger gefördert
Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene soll weiter finanziell gefördert werden. Nach dem Nationalrat hat am Donnerstag auch der Ständerat einer Verlängerung der Zahlungsdauer bis 2023 und einer Aufstockung der Gelder für den kombinierten Verkehr zugestimmt.
Mit der Annahme der Alpeninitiative hatten Volk und Stände 1994 der Politik den Auftrag erteilt, den alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die Ziele und Zwischenziele sind in einem Gesetz verankert.
Demnach hätten im Jahr 2011 nur noch eine Million Lastwagen die Schweizer Alpen durchqueren dürfen. Nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2018 sollten es noch höchstens 650'000 alpenquerende Fahrten sein.
Die Realität ist davon aber weit entfernt. Gemäss dem jüngsten Verlagerungsbericht, den der Ständerat am Donnerstag zur Kenntnis genommen hat, können mit den bisherigen Massnahmen zwar jährlich bis zu 700'000 Lastwagenfahrten vermieden werden. Immer noch fahren aber rund 1,2 Millionen Lastwagen durch die Schweizer Alpen.
Um das Verlagerungsziel zu erreichen, kann der Bund Massnahmen beschliessen. Unter anderem wird die Verlagerung mit Betriebsabgeltungen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr gefördert. Das Parlament hatte den Bundesrat damit beauftragt, den Zahlungsrahmen zu erhöhen und zu verlängern.
Der Nationalrat hat der entsprechenden Vorlage im März zugestimmt. Der Ständerat ist ihm nun einstimmig gefolgt. Damit kann der Zahlungsrahmen für die Jahre 2011 bis 2018 um fünf Jahre verlängert und um 180 Millionen Franken auf 1,675 Milliarden Franken erhöht werden.
Der kombinierte Verkehr soll unterstützt werden, bis die NEAT durchgehend in Betrieb ist und ihre Wirkung entfaltet. Ab 2020 verfüge die Schiene über eine konkurrenzfähige Infrastruktur, sagte Kommissionssprecher René Imoberdorf (CSP/VS). Die Unterstützung der rollenden Landstrasse ist vom Entscheid des Parlaments nicht betroffen. Sie bleibt bis 2018 befristet (Pressemeldung Schweizer Parlament, 20.06.14).

RechteckSBB testet “Design-Varianten für Regio-Doppelstockzüge
Die SBB prüft in den nächsten Wochen verschiedene Design-Varianten für die erste Klasse der Regio-Dosto Züge und befragt die Fahrgäste unter anderem zur Bestuhlung.
Anlass ist die Kritik am Komfort in der ersten Klasse der Züge beim Einsatz auf einzelnen Regio-Express-Strecken. Heute hat der Testzug das Werk von Stadler Rail in Altenrhein verlassen.
Auf einzelnen Regio-Express-Linien kam es in jüngster Vergangenheit zu Kritik, der Komfort in der ersten Klasse des Regio-Dosto entspreche nicht dem hohen Fernverkehrsstandard (u.a. 2+2 statt 2+1-Bestuhlung). Die SBB reagiert nun und prüft, ob Anpassungen im Design der ersten Klasse bei der Fernverkehrs-Version des Zuges einem breiten Kundenbedürfnis entsprechen und höher als zum Beispiel die Sitzplatzverfügbarkeit gewertet werden.
In den nächsten Wochen werden die Fahrgäste in einer eigens eingerichteten Zone zum Beispiel zur Bestuhlung, der Beleuchtung oder zur Grösse der Tische befragt. Der Testzug hat heute das Werk von Stadler Rail in Altenrhein verlassen und verkehrt auf den Linien Zürich–Schaffhausen und Basel–Zürich Flughafen. Der Regio-Dosto von Stadler Rail ist ein moderner Zug mit Klimatisierung, Niederflureinstieg und Infomonitoren. Er kommt bei den Fahrgästen grundsätzlich sehr gut an. Eingesetzt werden die Züge in der Zürcher S-Bahn, aber auch auf Regio-Express-Linien im Fernverkehr.
Ergebnisse werden im Herbst 2014 erwartet, dann gibt die SBB auch bekannt, ob im Design der ersten Klasse Anpassungen gemacht werden. Die SBB prüft zudem weitere Massnahmen zur Verbesserung des Komforts. Ein Umbau von der bisherigen 2+2 auf 2+1-Bestuhlung hätte weniger Sitzplätze für Fahrgäste und somit vermehrt Stehplätze zur Folge. Die Regio-Dosto haben im Fernverkehr meist ältere Züge ersetzt, so zum Beispiel auf der Strecke Wil–St.Gallen–Chur oder auf der Strecke Romont–Lausanne–Genf. Die durchschnittliche Verweildauer bei Regio-Express-Linien beträgt rund 20 Minuten. (Pressemeldung Alliance for Nature, 18.06.14).

RechteckErfolgreicher Versuchsbetrieb im Gotthard-Basistunnel
Über 650 erfolgreiche Fahrten an 78 Testtagen: Das ist die positive Bilanz des Versuchsbetriebs im Gotthard-Basistunnel. Der Versuchsbetrieb fand vom Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 zwischen dem Südportal in Bodio und der Multifunktionsstelle Faido statt. Auf der 13 km langen Tunnelstrecke fuhren die Züge mit bis zu 220 km/h. Der Versuchsbetrieb lieferte wichtige Erkenntnisse für den im Herbst 2015 beginnenden Testbetrieb des gesamten Tunnelsystems und die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016.
„Wir sind mit den Abläufen und den Resultaten der verschiedenen Messungen sehr zufrieden. Wir haben die ersten Bestätigungen erhalten, dass das gesamte Tunnelsystem den gestellten Anforderungen entspricht. Es gab keine nennenswerten Abweichungen oder Auffälligkeiten“, fasst Oliver Bratschi, Leiter Inbetriebsetzung bei der AlpTransit Gotthard AG (ATG), den rund sechsmonatigen Versuchsbetrieb zusammen. Das komplexe Zusammenspiel der verschiedenen Abläufe, Systeme und Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung, Sicherungsanlagen, Tunnelleittechnik sowie Sicherheit und innerbetriebliche Kommunikation hat funktioniert.
Der Versuchsbetrieb fand unter der Leitung der ATG statt. Das Lokpersonal und das Rollmaterial mietete die ATG bei der SBB ein. Im Verlaufe der nächsten Monate wertet die ATG gemeinsam mit der SBB die Ergebnisse des Versuchsbetriebs aus. Die gewonnenen Erkenntnisse fliessen dann in den Testbetrieb ein, der im Herbst 2015 gestartet wird. Im Testbetrieb werden beide Röhren des 57 km langen Gotthard-Basistunnels auf der gesamten Länge durchfahren. An der offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 2. Juni 2016 wird die AlpTransit Gotthard AG den längsten Tunnel der Welt der SBB übergeben. Die fahrplanmässige Inbetriebnahme erfolgt im Dezember 2016 (Pressemeldung Alp Transit Gotthard, 18.06.14).

RechteckErste Klasse erstklassig machen
Die neuen Regio Doppelstockzüge (RegioDosto) der SBB haben sich bewährt und sind bei den Reisenden gerade im S- Bahn- Verkehr beliebt. Hingegen entspricht ihr Komfort der 1. Klasse nicht demjenigen der normalen Fernverkehrszüge. Anstatt sechs, sind in diesen Zügen pro Abteil acht Sitze angeordnet. Gerade wenn diese Fahrzeuge auf Fernverkehrsstrecken wie Zürich – Schaffhausen, Zürich-Flughafen – Basel, Wil oder Zürich – Chur oder Romont - Genève eingesetzt werden, macht sich Unmut breit, weil der gleiche Zuschlag von 70 % zur 2. Klasse zu bezahlen ist.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs hat verschiedentlich auf diesen Mangel hingewiesen und Verbesserungen verlangt. Mit Befriedigung nimmt sie von der Absicht der SBB Kenntnis, Versuche mit Zügen durchzuführen, welche ein verbessertes Interieur in der 1. Klasse enthalten. Damit würden gerade auf Fernverkehrsstrecken wieder für alle Passagiere die gleichen Bedingungen herrschen.
Anders verhält es sich im reinen S- Bahn- Verkehr, beispielsweise auf der Strecke Zürich – Uster – Rapperswil. Dass dort zu Gunsten von mehr Sitzplätzen die Sitze in der 1. Klasse enger angeordnet worden sind, wird von Pro Bahn Schweiz nicht beanstandet. Dank einem positiven Ausgang dieser Versuche kann sichergestellt werden, dass auf längeren Distanzen für alle Passagiere die gleichen Bedingungen gelten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 18.06.14).

RechteckBahnverkehr der Durchmesserlinie Zürich erfolgreich angelaufen
Heute Morgen, 16. Juni 2014, hat die Durchmesserlinie in Zürich bereits den ersten Härtetest bestanden: Der Pendlerverkehr durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse verlief reibungslos. Das Bauprojekt wurde am Wochenende mit einem grossen Volksfest eröffnet.
Die SBB verzeichnete am vergangenen Samstag rund 200 000 Besucherinnen und Besucher am Eröffnungsfest, 10 000 Personen nutzten die Möglichkeit für eine Fahrt mit dem «Tunnelturbo» durch den neuen Weinbergtunnel – die Fahrten waren restlos ausgebucht.
Auch der Anwohneranlass am Freitag stiess auf reges Interesse.
Seit Sonntag, 15. Juni, verkehren die Züge der Zürcher S-Bahnlinien S2, S8 und S14 von und nach Zürich Oerlikon durch den neuen Weinbergtunnel in den Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Der Bahnverkehr durch den neuen Bahnhofteil funktionierte auch zur Hauptverkehrszeit am Montagmorgen reibungslos. Im Hauptbahnhof Zürich war über ein Dutzend Kundenlenker im Einsatz, auch in den kommenden Tagen wird die SBB die Pendler im Hauptbahnhof Zürich informieren und unterstützen. Wie erwartet wurde durch die mit hohem Tempo verkehrenden Züge im Weinbergtunnel Betonstaub aus der Bauphase aufgewirbelt. Dieser hatte keine Auswirkungen auf den Betrieb und wurde am Sonntag, 15. Juni, mit der Entlüftungsanlage und einem Saugfahrzeug entfernt. Weitere Reinigungen finden bei Bedarf statt.
In der ersten Betriebswoche überprüft die SBB die Verständlichkeit der installierten Beschilderung. Mittels speziellen Brillen mit Videoaufzeichnung wird der Blickverlauf der Testpersonen bei der Suche nach einem vorgegebenen Ziel aufgezeichnet. Die Tests sollen allfällige Unsicherheiten der Kunden bei der Wegführung aufzeigen (Pressemeldung SBB, 17.06.14).

RechteckDurchmesserlinie Zürich wird am Wochenende Eröffnet
Von heute Donnerstag, 12. Juni, bis Sonntag, 15. Juni 2014, feiern die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund ZVV die Eröffnung der Durchmesserlinie: Ab kommenden Sonntag fahren die ersten S-Bahn-Züge durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel. Die Fahrgäste profitieren von kürzeren Reisezeiten, zusätzlichen Verbindungen und mehr Sitzplätzen. Im Dezember 2015 wird der zweite Teil der Durchmesserlinie für den Fernverkehr eröffnet.
Die Durchmesserlinie in Zürich, eines der grössten Bauwerke im Bahnsystem Schweiz, wird dieses Wochenende nach sieben Jahren Bauzeit pünktlich und unter Einhaltung der Kostenvorgaben in Betrieb genommen. Zum Start der Eröffnungsfeierlichkeiten waren heute Gäste aus Politik und Wirtschaft im neuen Bahnhof Löwenstrasse anwesend. Bundesrätin Doris Leuthard, der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker, die Zürcher Stadtpräsidentin Corine Mauch und SBB CEO Andreas Meyer weihten den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel feierlich ein.
Ab Sonntag verkehren die Linien S2, S8 und S14 der Zürcher S-Bahn durch das neue Bauwerk zwischen Zürich HB und Zürich Oerlikon. Es ist der Start zum grössten Angebotsausbau in der Geschichte der Zürcher S-Bahn. In den nächsten Jahren erweitern der ZVV und die SBB das S-Bahn-Angebot um rund einen Viertel. Nach und nach strahlt der Nutzen dieses Generationenprojekts auch ins ganze Land aus. Nach der Fertigstellung der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke rollt auf den Fahrplanwechsel ab Dezember 2015 auch der Fernverkehr über die Durchmesserlinie. Auf der stark ausgelasteten West-Ost-Achse kann die SBB das Angebot weiter ausbauen. Die Kundinnen und Kunden profitieren von mehr Verbindungen und Sitzplätzen sowie kürzeren Fahrtzeiten von rund 6 Minuten. Ab diesem Zeitpunkt verkehren im Bahnhof Löwenstrasse pro Tag insgesamt 460 Züge, davon 140 Fernverkehrszüge und 320 S-Bahnen. Der Hauptbahnhof Zürich hat nun genügend Kapazität, um die prognostizierte Zunahme des öffentlichen Verkehrs auf absehbare Zeit bewältigen zu können.
Der neue Bahnhof Löwenstrasse ist wegweisend für ein kundenorientiertes Dienstleistungszentrum: Insgesamt 45 neue Geschäfte öffnen im Bahnhof Löwenstrasse kommenden Samstag, 14. Juni, ihre Türen. Das bedeutet 17 Prozent zusätzliche Verkaufsflächen im Hauptbahnhof Zürich. Die neuen Gleise des Bahnhofs Löwenstrasse erhalten die Nummern 31 bis 34. Durch die zentrale Lage schaffen sie deutlich kürzere Wege für Umsteigepassagiere im Hauptbahnhof Zürich. Gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie wird der provisorische Bahnhof Sihlpost mit den Gleisen 51 bis 54 ausser Betrieb genommen und rückgebaut.
An der insgesamt 9,6 Kilometer langen Strecke mitten durch die Stadt Zürich wurde sieben Jahre unter laufendem Bahnbetrieb gebaut. Nebst den Brückenbauwerken dauern auch die Arbeiten am Ausbau des Bahnhofs Oerlikon bis Herbst 2016 an. Der Aufgang zur Europaallee aus der Passage Sihlquai wird bis Mitte 2017 fertiggestellt. Die Durchmesserlinie ist die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz. Allein für den Bahnhof Löwenstrasse wurden 350 000 Kubikmeter Ausbruchmaterial ausgehöhlt und 150 Tausend Kubikmeter Beton verbaut. Insgesamt waren maximal 1000 Personen gleichzeitig am Bau der Durchmesserlinie beteiligt. Die Planungsphase begann vor zwölf Jahren, nachdem die Zürcher Stimmbevölkerung 2001 den kantonalen Kredit mit über 80 Prozent Ja-Stimmen angenommen hatte. Die Kosten für die Durchmesserlinie belaufen sich insgesamt auf 2.031 Milliarden Franken und werden zu rund einem Drittel vom Kanton Zürich und zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen (Pressemeldung SBB, 13.06.14)
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RechteckBAV erteilt Betriebsbewilligung für ersten Teil der Durchmesserlinie
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat heute die Betriebsbewilligung für den ersten Teil der Durchmesserlinie (DML) Zürich erteilt. Sie gilt für die Strecke zwischen der Rampe, die in den neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse hinunter führt, und dem Bahnhof Zürich Oerlikon. Die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs erfolgt am 15. Juni 2014.
Mit der Erteilung der Betriebsbewilligung für den ersten Abschnitt werden mehrjährige intensive Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen und die DML kann termingerecht in Betrieb genommen werden. Das BAV stellte bei der Prüfung des Antrags für die Betriebsbewilligung fest, dass die SBB die Auflagen erfüllt hat, welche das BAV in den Plangenehmigungen im Hinblick auf die Inbetriebnahme angeordnet hatte. Auch die geforderten Sicherheitsnach-weise hat die SBB erbracht.
Die Eröffnungsfeierlichkeiten finden vom 12. bis 14. Juni 2014 statt. Die Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erfolgt vorerst für den S-Bahn-Verkehr. Die S2, die S8 und die S14 verkehren ab dem 15. Juni 2014 neu über den Bahnhof Löwenstrasse.
Die Betriebsbewilligung für den DML-Abschnitt Altstetten – Rampe Bahnhof Löwenstrasse mit der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke soll bis Dezember 2015 vorliegen. Mit der Inbetriebnahme dieses Abschnitts können dann auch Fernverkehrszüge durch den Bahnhof Löwenstrasse geführt werden. (Pressemeldung BAV, 12.06.14).

RechteckTypenzulassung ETR 610
Der erste von insgesamt acht Zügen des Typs ETR 610 hat heute wie geplant das Werk von Alstom in Savigliano (I) verlassen. Die für die nun folgenden Testfahrten nötige Typenzulassung liegt bereits vor.
Die SBB hat im Juli 2012 bei Alstom insgesamt acht ETR610-Züge der zweiten Serie bestellt. Der erste Zug hat heute planmässig das Werk in Savigliano (I) verlassen. Nach seiner Ankunft in der Schweiz wird der Zug, der bereits die Typenzulassung für die Schweiz erhalten hat, die dynamischen Fahrtests absolvieren.
Alstom liefert bis Ende 2014 zwei von acht Zügen an die SBB. Sie ersetzen auf der Gotthard-Achse schrittweise die bisherigen Züge des Typs ETR 470. Der hohe kundenfreundliche Standard der ersten Serie wird beibehalten: So ermöglichen breite Mittel- und Übergänge eine bequeme und komfortable Zugänglichkeit des Zuges. Alle Sitze sind mit eigenen Leselampen und Steckdosen ausgestattet und verfügen über eine individuell einstellbare Rückenlehne.
Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels Ende 2016 hat die SBB mit den acht ETR 610 der zweiten Serie genügend Züge für die Nord Süd-Achse. Zudem wurden bei Stadler Rail 29 neue Züge bestellt, die ab Ende 2019 ebenfalls auf dieser Strecke in den Einsatz kommen sollen. (Pressemeldung SBB, 04.06.14).

RechteckBeschwerden gegen Zuschlag an Stadler Rail.
Die beiden Unternehmen Alstom und Talgo haben beim Bundesverwaltungsgericht (BVG) je eine Beschwerde gegen die Vergabe der neuen Triebzüge Nord–Süd an Stadler Rail eingelegt. Die SBB wurde vom BVG entsprechend informiert. Die Beschwerdefrist ist am 30. Mai abgelaufen.
Die SBB hat am 9. Mai den Entscheid, den Auftrag an Stadler Rail zu vergeben, kommuniziert. Das Bundesverwaltungsgericht (BVG) hat die SBB informiert, dass die beiden unterlegenen Anbieter Alstom und Talgo Beschwerde gegen die Vergabe der neuen Triebzüge Nord-Süd an Stadler Rail eingelegt haben.
Die SBB hat während des gesamten Verfahrens grössten Wert auf die Einhaltung der rechtlichen Vorgaben sowie auf die Gleichbehandlung der Anbieter gelegt. Rollmaterialbestellungen fallen unter das öffentliche Beschaffungsrecht (BöB/VöB); daran hat die SBB sich gehalten. Stadler Rail hat mit ihrer Offerte die Ausschreibungskriterien am besten erfüllt und deshalb die Vergabe gewonnen. Der Vorsprung von Stadler Rail fiel klar aus.
Ob und wie lange die Beschaffung der 29 Triebzüge durch die Einsprachen verzögert wird, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht abgeschätzt werden. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 haben diese Beschwerden keinen Einfluss, die SBB hat in den nächsten Jahren genügend Züge für den Nord-Süd Verkehr. Die 29 neuen, international einsetzbaren Triebzüge sollen schrittweise ab Ende 2019 eingesetzt werden. Für die Übergangszeit bis Ende 2019 setzt die SBB zusätzliche Neigezüge des Typs ETR 610 ein; diese kommen bereits ab 2014 zum Einsatz und ersetzen schrittweise die Züge des Typs ETR 470
(Pressemeldung SBB, 03.06.14).

RechteckEckwerte für künftige Organisation der Eisenbahninfrastruktur
Der Bundesrat hat am 28.05.14 eine Aussprache zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur geführt. Eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb steht für ihn im gegenwärtigen Wettbewerbsumfeld nicht zur Diskussion. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten, will der Bundesrat aber die von den Bahnen getragene Trassenvergabestelle in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführen. Zudem sollen die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt und die Rechte und Pflichten der Systemführer gesetzlich verankert werden.
Im Güter- und Personenverkehr überschreiten die Bahnen immer mehr die Netz- und Landesgrenzen. Um Wettbewerbsverzerrungen und Zusatzkosten zu vermeiden, braucht es Regeln zum Zusammenspiel zwischen Bahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern. Zu beachten ist dabei, dass in der Schweiz verschiedene Unternehmen Bahninfrastrukturen betreiben und diese Bahnen meist als integrierte Unternehmen geführt werden.
Eine vom Bund eingesetzte Arbeitsgruppe hat im Mai 2013 Vorschläge präsentiert, wie die Organisation der Bahninfrastruktur in der Schweiz weiterentwickelt werden soll. Danach erfolgte eine Anhörung bei den interessierten Kreisen. Heute hat der Bundesrat eine Aussprache zum Thema geführt und die Eckwerte für die Vernehmlassungsvorlage beschlossen. Sie dienen dazu, den Eisenbahnunternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur zu gewährleisten.
Die Trassenvergabestelle Trasse Schweiz AG soll in eine öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes überführt werden - mit dem gesetzlich verankerten Auftrag, die Trassen (Fahrrechte) auf dem Normalspurnetz zu vergeben, für diskriminierungsfreie Fahrpläne zu sorgen, Trassenbestellkonflikte zu bereinigen und die Netznutzung zu optimieren. Die Trasse Schweiz AG ist heute im Besitz von SBB, BLS, SOB und des Verbands öffentlicher Verkehr. Mit der Übertragung der Aktien an den Bund kann die Unabhängigkeit der Trassenvergabestelle sichergestellt werden.
• Rechte und Pflichten der Systemführer: Bei Systemführerschaften handelt es sich um Verantwortlichkeiten, welche über die Netzgrenzen der einzelnen Bahnunternehmen hinaus gehen. Heute gibt es verschiedene, meist historisch gewachsene Systemführerschaften, welche beispielsweise die SBB beim Bahnstrom, beim Zugbeeinflussungssystem ETCS oder beim Bahnfunk GSM-R wahrnimmt. Der Bundesrat möchte nun die rechtlichen Voraussetzungen schaffen, um für Systemführerschaften klare Aufträge mit Rechten und Pflichten erteilen zu können. Damit will er erreichen, dass einheitliche technische Standards für alle beteiligten Akteure durchgesetzt werden können. Dies erhöht die Effizienz. Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE), welche über Streitigkeiten beim diskriminierungsfreien Netzzugang entscheidet, soll mit weiteren Kompetenzen ausgestattet werden. Insbesondere soll sie ihre Überwachungstätigkeit bei der Erstellung von Fahrplänen und bei Systemführerschaften ausweiten können. Sie soll in Analogie zu anderen Schweizer Regulatoren in Railcom umbenannt werden.
• Vorschriften für das Führen einer Bahninfrastruktur: Dabei geht es vor allem darum, den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Investitionsentscheiden der Infrastrukturbetreiber und in der Fahrplanerstellung ein Mitwirkungsrecht zu geben und dieses rechtlich zu verankern. Dagegen verzichtet der Bund darauf, die grossen, im internationalen Netzzugang tätigen Bahnen SBB und BLS gesetzlich zu verpflichten, Holding-Strukturen zu schaffen. Der Bundesrat will es den Bahnunternehmen überlassen, die für ihr Unternehmen geeignete Struktur zu bestimmen. Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, auf Basis dieser Eckwerte gemeinsam mit dem Eidgenössischen Finanzdepartement EFD bis Anfang 2015 eine Vernehmlassungsvorlage auszuarbeiten. (Pressemeldung BAV, 29.05.14).

RechteckRundholztransporte im Kombiverkehr
Foto RhBFoto RhB
Ein «flatrack» kann in nur 3 Minuten umgeladen werden- Fotos RhB.
Die Rhätische Bahn (RhB) führt mit der SBB Cargo AG im April 2014 die schweizweit ersten Holztransporte im Kombinierten Verkehr Schiene-Strasse von Surava nach Gisikon-Root durch. Mit den im Holz-Kombiverkehr eingesetzten «flatracks» reduzieren sich die Umschlagzeit sowie die Transportkosten in diesem Gütersegment. Die RhB übernimmt dabei eine Pionierrolle.
Bisher wurden im Holzverlad in der Schweiz die Baumstämme einzeln zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern umgeladen. Mit den neuen «flatracks» reduziert sich die Umladezeit von Bahn zur Bahn oder von der Schiene auf die Strasse und umgekehrt um 75 Prozent, womit wertvolle Zeit eingespart werden kann. Ein ganzes Paket mit rund 17 tonnen Rundholz kann in einem Hub umgekrant werden.
«Flatracks» sind 20 Fuss (6,1 Meter) lange Transportplattformen für den Holztransport, welche einmal beladen bis zur Sägerei nicht mehr entladen werden müssen. Die Vorteile des Kombiverkehrs zeigen sich dabei neu auch im Holztransport. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der LKWUnternehmer beim Wechsel des Verkehrsträgers (von LKW auf Bahn oder umgekehrt) einen Abzug an seiner LSVA-Rechnung vornehmen kann.
Im April 2014 wurden in der RhB-Station Surava erstmals «flatracks» vom Forstunternehmer Florinett Holz beladen. Diese wurden anschliessend auf der Schiene nach Landquart ins Güterumschlagszentrum (GUZ) transportiert. Im GUZ Landquart angekommen, wurden die einzelnen «flatracks» mittels Portalkran auf SBB-Wagen umgeladen und weiter per SBB Cargo zum Bahnhof Gisikon-Root transportiert und an die Papierfabrik Perlen ausgeliefert. Das Projekt «Rundholztransport im Kombiverkehr» ist ein Gemeinschaftswerk der Rhätischen Bahn AG Chur, der ACTS AG in Bern und der Firma HTV Logistica in Nendeln (FL)
(Pressemeldung RhB, 28.05.14).

RechteckFahrplanentwurf 2015 veröffentlicht
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2015 eröffnet. Bis 15. Juni 2014 haben Interessierte die Möglichkeit, allfällige Unstimmigkeiten im Fahrplanentwurf zu melden. Die Entwürfe für den ab 14. Dezember 2014 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind im Internet unter www.fahrplanentwurf.ch zu finden.
Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten wie zum Beispiel unrealistische Umsteigezeiten bei Anschlüssen zu eliminieren. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.
Konzeptionelle Anliegen wie zum Beispiel die Häufigkeit bestimmter Verbindungen wurden von den Transportunternehmen sowie Kantonen und Bund bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt und sind nicht Gegenstand der laufenden Konsultation. Ebenso wurden die Fahrplanänderungen, welche per 15. Juni 2014 im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie Zürich und auf den Strecken Zürich-Chur sowie Zürich-Mailand erfolgen, bereits vor einem Jahr publiziert und in die Konsultation geschickt. Auf den meisten Linien gibt es deshalb keine Änderungen gegenüber dem heute gültigen Fahrplan.
Der Online-Fahrplan der SBB ist ab Ende Oktober verfügbar, das gedruckte Kursbuch kommt Ende November in den Verkauf. Der gesamte Kursbuchinhalt in elektronischer Form wird Mitte November auf www.fahrplanfelder.ch aufgeschaltet. Dort sind auch Angaben zu Reisemöglichkeiten im Rollstuhl zu finden (Pressemeldung BAV
, 27.05.14).

RechteckGesuche für Bü-Sanierung müssen bis Ende 2014 eingereicht werden
Um Unfälle zu vermeiden, müssen gefährliche Bahnübergänge saniert oder aufgehoben werden. Es ist jedoch absehbar, dass die Sanierungsfrist von Ende 2014 trotz grosser Anstrengungen nicht in allen Fällen eingehalten werden kann. Um dennoch den nötigen Druck für die Sanierung der Bahnübergänge aufrecht zu erhalten, will das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Bahnen verpflichten, bis Ende 2014 vollständige Gesuche für die noch pendenten Übergänge einzureichen und diese innerhalb eines Jahres nach Vorliegen eines rechtskräftigen Entscheids zu sanieren. Das BAV hat die angepassten Regelung in die Anhörung geschickt.
Bahnübergänge, welche die Sicherheitsvorschriften nicht erfüllen, müssen gemäss Eisenbahnverordnung (EBV) bis Ende 2014 aufgehoben oder so mit Signalen ausgerüstet werden, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die entsprechenden Sanierungsarbeiten sind seit längerer Zeit im Gang. Sie werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) begleitet. Ziel ist es, die Zahl der Unfälle im Eisenbahnbereich weiter zu senken. In den letzten Jahren ereigneten sich auf Bahnübergängen rund 10 bis 20 schwere Unfälle pro Jahr. 2013 kamen sechs Personen ums Leben, 13 verletzten sich schwer.
Trotz der grossen Anstrengungen aller Beteiligten ist absehbar, dass mehrere hundert Bahnübergänge nicht innerhalb der gesetzten Frist saniert werden können. Dies ist auf Einsprachen gegen die Projekte sowie Beschwerden zurückzuführen, die beim Bundesverwaltungsgericht und Bundesgericht gegen die Baubewilligungsentscheide eingereicht wurden. Ein weiterer Grund sind Ressourcenprobleme bei den betroffenen Bahnunternehmen und Lieferanten.
Das BAV hat eine Anpassung der Vorschriften in die Anhörung geschickt. Ziel ist es, eine pragmatische Lösung zu finden, welche im Interesse der Sicherheit einen möglichst raschen Abschluss der Arbeiten ermöglicht. Gemäss dem Vorschlag müssen die Bahnen für nicht verordnungskonforme Bahnübergänge bis Ende 2014 ein vollständiges Gesuch um Aufhebung oder Anpassung bei der zuständigen Behörde einreichen. Hierbei kann es sich in Anwendung der jeweiligen Vorschriften um eine kommunale, kantonale oder um eine Behörde des Bundes handeln. Innerhalb eines Jahres nach Vorliegen einer rechtskräftigen Bewilligung muss die Sanierung abgeschlossen sein. Zudem werden die Bahnunternehmen verpflichtet, an Bahnübergängen mit ungenügenden Sichtverhältnissen Übergangsmassnahmen zu prüfen und umzusetzen, bis diese saniert sind.
Die vorgeschlagene Lösung erlaubt es, den nötigen Druck für die Sanierung der Bahnübergänge und damit zu Gunsten der Sicherheit aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig kann den Terminverzögerungen Rechnung getragen werden, welche die Bahnen aufgrund hängiger Einsprachen und Beschwerden oder wegen Ressourcenproblemen bei Lieferanten nicht beeinflussen können (Pressemeldung BAV
, 27.05.14).

RechteckAusblick auf Fahrplanwechsel
Dieses Jahr findet der «grosse» Fahrplanwechsel für die Deutschschweiz am 15. Juni statt: Die Kundinnen und Kunden bekommen mit der Eröffnung des ersten Teils der Zürcher Durchmesserlinie ein verbessertes Angebot. In Richtung Graubünden werden mehr Verbindungen zwischen Zürich HB und Chur angeboten, im Nord-Süd Verkehr wird das Angebot am Gotthard stabiler. Alle zwei Stunden gibt es neu einen Halbstundentakt auf den Strecken Zürich HB–Chur sowie Zürich HB–Lugano. Die Reisenden Richtung Italien bekommen stabilere, pünktlichere Verbindungen und mehr Umsteigezeit in Mailand. Ab Mitte Juni verkehren die Züge der Linien S2, S8 und S14 vom neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse durch den Weinbergtunnel nach Zürich Oerlikon. Damit verkürzt sich die Fahrzeit dieser Linien.
Im Dezember dieses Jahres verbessert neues Rollmaterial den Komfort der Reisenden: Auf der Gotthard-Strecke kommen die ersten von acht ETR 610 der 2. Serie zum Einsatz. Sie lösen die ETR 470-Kompositionen ab. Richtung Mailand werden während der Weltausstellung Expo Mailand vom 1. Mai bis 31. Oktober zahlreiche Extrazüge von SBB und Trenitalia verkehren: Täglich werden jeweils vier, ab August sogar fünf Extrazüge mit rund 2500 zusätzlichen Sitzplätzen aus allen Landesteilen an den Messebahnhof Rho Fiera und zurück fahren. So ist ein Expo-Besuch auch als Tagesreise möglich.
Die Simplonlinie wird in den nächsten Jahren für den Einsatz von doppelstöckigen Zügen ausgebaut. Aufgrund der Bauarbeiten in den Tunnels von St Maurice, Burier und Siders kann der Bahnhof Leuk ab Fahrplanwechsel im Dezember nur eingeschränkt bedient werden. Pro Stunde halten ein Interregio und bis zu zwei Regionalzüge je Fahrtrichtung in Leuk. Diese Einschränkung ist nötig, um weiterhin gute Verbindungen in Lausanne, St-Maurice und Visp zu ermöglichen.
Nach der Einführung des Regioexpress Bern–Freiburg Romont–Palézieux/Bulle und des Halbstundentakts zwischen Freiburg und Bulle wird im Dezember die zweite Etappe der S-Bahn RER Fribourg I Freiburg in Kraft treten: Von Montag bis Freitag gibt es auf den Strecken Freiburg–Romont und Fribourg—Payerne Yverdon-les-Bains den Halbstundentakt. Dazu kommen neue Anschlüsse von Yverdon-les-Bains nach Lausanne. Die Buslinien der Basse-Broye sind neu organisiert und auf die neuen Verbindungen des RER Fribourg/Freiburg abgestimmt. Zudem nimmt die neue Haltestelle Fribourg/Freiburg Poya den Betrieb auf. Ab 27. April 2015 hält die S1 Bern–Freiburg neu in Bern Ausserholligen.
Im Tessin geht die Linie S40 mit der neuen Haltestelle in Stabio in Betrieb. Die S40 wird eine Direktverbindung in der Hauptverkehrszeit zwischen Albate–Camerlata/Como– Mendrisio–Stabio sein. Dies ist der erste Schritt in Richtung des vollständigen Konzepts der neuen Linie Ferrovia Mendrisio–Varese. Bei fertiggestellter Linie werden die Züge bis Varese (Italien) fahren (Pressemeldung SBB
, 27.05.14).

RechteckNeuer Präsident für die Alpen-Initiative
Jon Pult, der junge mehrsprachige Bündner Politiker, wurde von der Mitgliederversammlung der Alpen-Initiative zum neuen Präsidenten des Vereins gewählt. Gleichentags hat die Alpen-Initiative eine Resolution verabschiedet, in der sie auf den engen Zusammenhang zwischen einer zweiten Strassenröhre am Gotthard und der Schweizer Verlagerungspolitik hinwies.
„Ich bin davon überzeugt, dass die Alpen und ihre Bewohnerinnen und Bewohner nur dann eine gute Zukunft haben, wenn Natur und Landschaft intakt bleiben. Alpenschutz ist deshalb zutiefst fortschrittlich und zukunftsorientiert“, sagt Jon Pult. Der 29-jährige aus Chur GR war zuvor Mitglied des Alpenrats der Alpen-Initiative. Nun haben ihn die Mitglieder der Alpen-Initiative in Schaffhausen zum Nachfolger von Fabio Pedrina bestimmt. Pedrina, der Tessiner aus Airolo und ehemaliger Nationalrat, hatte während 14 Jahren den Verein Alpen-Initiative geführt. Der Verein ist 1989 von initiativen Köpfen aus den vier Bergkantonen Graubünden, Tessin, Uri und Wallis gegründet worden.
Die Mitgliederversammlung hat zudem eine Resolution zuhanden von Bundesrat und Parlament ver-abschiedet. Darin fordert die Alpen-Initiative den Verzicht auf eine zweite Strassenröhre am Gotthard. Den Vorschlag, eine Tunnelgebühr zu erheben, lehnt die Alpen-Initiative entschieden ab. „Eine Tunnelgebühr, die isoliert am Gotthard erhoben wird, lehnen wir ab, das wäre unfair insbesondere gegenüber der Tessiner und Urner Bevölkerung“, sagt der abtretende Präsident Fabio Pedrina: „Sie würde zudem zu inakzeptablem Umwegverkehr über den Gotthardpass, die San Bernardino-Route und den Simplon führen.“ Der Vorstoss für eine Tunnelgebühr versuche nur zu verdecken, dass in der Strassenkasse das Geld für die viel zu teure zweite Röhre fehlt. Eine Sanierung mit temporärem Bahnverlad für Autos und Lastwagen wäre insgesamt 3 Milliarden Franken günstiger als die vorgeschlagene zweite Röhre.
Die Alpen-Initiative ruft den Bundesrat ausserdem dazu auf, am Verlagerungsziel von maximal 650‘000 alpenquerenden Lastwagen pro Jahr festzuhalten und dafür die beträchtlichen NEAT-Kapazitäten intelligent zu nutzen. „Tut der Bundesrat dies nicht, verabschiedet er sich definitiv von der Verlagerungspolitik und vom Alpenschutz“, sagt Fabio Pedrina. In ihrer Resolution fordert die Alpen-Initiative die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft schliesslich auf, die Mobilität grundsätzlich zu überdenken.
Mit der Wahl des neuen Präsidenten wird nach der Reorganisation des letzten Jahres ein weiterer Schritt zur Verjüngung des Vereins gemacht. Der nächste Schritt wird bei der Ablösung von Geschäfts-führer Alf Arnold erfolgen, der nach fast 20 Jahren in diesem Amt Ende 2014 in Pension gehen wird
(Pressemeldung Alpen-Initiative, 27.05.14).

RechteckAlpenländer erörterten Berichte zu Schwerverkehr und Umweltaspekten
Bundesrätin Leuthard traf sich am Internationalen Transportforum (ITF) in Leipzig mit ihren Amtskollegen und nahm an der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer teil. Dabei wurden unter anderem vertiefende Berichte zum Verkehrsmanagement-Instrument Toll+, zu den Angeboten des kombinierten Verkehrs im Alpenraum und zu Umweltaspekten vorgestellt. Die Minister verabschiedeten zudem die Mandate für die nächsten Schritte und verankerten diese in den „Schlussfolgerungen von Leipzig 2014“.
Bundesrätin Leuthard nahm am traditionellen Transportforum in Leipzig an der Ministersitzung und einer Diskussionsrunde zu Innovationen im Verkehrsbereich teil. Sie nutzte den Aufenthalt zudem für ein bilaterales Treffen mit der kanadischen Verkehrsministerin Lisa Raitt, bei dem vorab Fragen der Bahnsicherheit erörtert wurden. Bundesrätin Leuthard sprach auch mit dem deutschen Amtskollegen Alexander Dobrindt, u.a. über die geplante PKW-Maut und den Staatsvertrag zum Flugverkehr.
Zusammen mit dem deutschen Verkehrsminister nahm Bundesrätin Leuthard auch an der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer teil, die jeweils im Rahmen des „Follow up Zurich“-Prozesses organisiert wird. Diese Plattform war 2001 im Nachgang zu den schweren Unfällen in Strassentunnels ins Leben gerufen worden. Sie dient dazu, die Sicherheit zu erhöhen, Verkehrsmanagement-Instrumente zu entwickeln und damit auch einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung zu leisten.
Die Minister liessen sich in Leipzig über die Abklärungen der Arbeitsgruppen informieren, die sich mit der Bewältigung von Naturkatastrophen, Unfällen und anderen unvorhersehbaren Situationen („Ereignismanagement“), mit der Datenerhebung, mit der Sicherheit in Bahntunnels, mit Verkehrsmanagement-Instrumenten für den Schwerverkehr sowie mit dem Einbezug von Umweltindikatoren beschäftigen.
Zum Konzept Toll+, das externe Kosten berücksichtigt und die Einführung nachfrageabhängiger Strassengebühren vorsieht, wurde ein länderübergreifender Vergleich und eine Übersicht über die Förderung und Angebote des kombinierten Verkehrs im Alpenraum erarbeitet.
Zu den Umweltindikatoren liegt inzwischen ebenfalls eine Analyse vor, die aufzeigt, wie Luftschadstoffe und Lärm in den Alpenländern erfasst und gemessen werden. Zudem wurde in einer vergleichenden Studie geklärt, welche gesetzlichen Grundlagen in diesem Bereich bestehen.
Die Minister haben die Berichte besprochen und beschlossen, die Arbeiten zu vertiefen. Die entsprechenden Mandate wurden in den „Schlussfolgerungen von Leipzig 2014“ verankert. „Uns ist wichtig, dass Massnahmen angegangen werden, um die Luftschadstoff- und Lärmbelastung zu reduzieren“, sagte Bundesrätin Doris Leuthard. Das gelte für Strasse und Schiene. Die Schweiz hat bereits konkrete Anpassungen beschlossen, mit denen zum Beispiel der Bahnlärm bis 2020/2022 massgeblich reduziert werden kann. „Das dient der Bevölkerung und erhöht die zur Förderung des Schienenverkehrs langfristig nötige Akzeptanz.“
Zu den Mitgliedern der „Follow up Zurich“-Plattform gehören Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, das Fürstentum Liechtenstein und die Schweiz. Die EU-Kommission hat Beobachterstatus. Der Vorsitz ging in Leipzig turnusgemäss von Deutschland an Slowenien über
(Pressemeldung UVEK, 23.05.14).

RechteckSBB veröffentlicht Netzzustandsbericht 2013
Der Netzzustandsbericht 2013 bescheinigt der SBB insgesamt einen guten Zustand ihrer Infrastrukturanlagen. Die Sicherheit konnte im Vergleich zum Vorjahr erneut leicht gesteigert werden. Leicht schlechter bewertet wurde der Gesamtzustand: Aufgrund steigender Belastungen ist die Bewertung der Fahrbahn tiefer ausgefallen. 2013 hat die SBB bekanntlich rund CHF 129 Mio. mehr in den Netzunterhalt investiert als geplant. Auch in den kommenden Jahren fallen Mehrkosten an. Die SBB hat ein Massnahmenprogramm lanciert, um möglichst viel aus eigener Kraft zu finanzieren und um Planung sowie Steuerung von Unterhaltsarbeiten zu verbessern. Bei allen Effizienzsteigerungen bleiben Sicherheit, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit vorrangig.
Mit dem Netzzustandsbericht beurteilt die SBB Substanz, Sicherheit und Verfügbarkeit von rund 50 Anlagenarten wie Brücken, Fahrleitungen oder Kundeninformationssystemen. Fazit für 2013: Rund 71 Prozent der Anlagen sind in einem sehr guten oder guten Zustand, 22,5 Prozent in einem mittleren, 6,5 Prozent werden als schlecht oder kritisch beurteilt. Akut kritisch ist keine Anlage. Damit zeigt der Netzzustandsbericht 2013 insgesamt einen guten Zustand der SBB Infrastrukturanlagen, die einen geschätzten Wiederbeschaffungswert von CHF 91,4 Mia. aufweisen. Die Sicherheit konnte im Vergleich zum Vorjahr erneut leicht gesteigert werden, insbesondere dank dem laufenden Ersatz der Zugbeeinflussungssysteme SIGNUM und ZUB durch moderne ETCS-Komponenten.
Leicht tiefer bewertet wurde der Gesamtzustand des Bahnnetzes. Wichtigster Grund ist die um zehn Prozent tiefere Note bei der Fahrbahn, einer von 12 Anlagengattungen. Bereits der Netzzustandsbericht 2012 hatte hier auf offene Fragen hingewiesen, die 2013 geklärt werden konnten. Die intensive Nutzung des Netzes und vor allem auch schneller beschleunigende und schwerere Züge belasten die Fahrbahn. Das neu eingesetzte Diagnosefahrzeug ermöglicht seit 2013 den Schienenzustand präziser zu erfassen. Im vergangenen Jahr wurden daher dreimal so viele Schäden an den Schienen erkannt wie im Vorjahr. Die SBB hat 2013 umgehend reagiert und die Unterhaltsarbeiten deutlich erhöht.
Zur tieferen Benotung geführt hat auch die verkürzte Nutzungsdauer der Fahrbahn. Die Fahrbahn ist in den vergangenen Jahrzehnten im Verhältnis zur wachsenden Belastung zu wenig erneuert und unterhalten worden, wie interne und externe Analysen ergeben haben. Die Nutzungsdauer beträgt nicht wie bisher angenommen 37, sondern nur 33 Jahre. Unter anderem deswegen steigt der Nachholbedarf über alle Anlagen von CHF 1,8 auf 2,3 Mia. an. Der Netzzustandsbericht wird seit 2010 jährlich erstellt. Er geht zurück auf das so genannte Netzaudit, der die SBB Infrastrukturanlagen 2009 erstmals umfassend analysiert hatte.
Die SBB hat das Massnahmenprogramm „Finanzierung und Steuerung Bahnnetz“ lanciert. Sie will damit einen namhaften Beitrag leisten zur ungedeckten Finanzierungbeim Unterhalt bis zum Inkrafttreten von FABI. Zudem steht die SBB in Kontakt mitdem Bund für eine Gesamtlösung. Zum Massnahmenprogramm gehören die Umsetzunggeplanter und die Identifizierung zusätzlicher Effizienzsteigerungs- und Sparmassnahmenbei SBB Infrastruktur sowie Verbesserungen bei der Planung und Steuerung von Unterhaltsarbeiten. Geprüft werden zudem Sparmöglichkeiten beimAusbau. Die Massnahmen dürfen sich weder auf Bahnkunden auswirken, noch auf Sicherheit und Pünktlichkeit. Im Rahmen des Massnahmenprogramms sind zusätzlichrund CHF 20 Mio. jährlich für Kundenanliegen eingeplant (Wasserzapfstellen für WC-Anlagen).
Beim Bahnnetz hat die SBB 2013 Zusatzaufwendungen im Umfang von rundCHF 129 Mio. selbst finanziert, vorab für den Unterhalt von zwei von zwölf Anlagengattungen (Fahrbahn und Sicherungsanlagen). Auch im laufenden Jahr und in den Folgejahren werden deutlich mehr Mittel für den Unterhalt benötigt, als in der Leistungsvereinbarung mit dem Bund vorgesehen sind. Es fehlen bis zum Inkrafttreten von FABI jährlich Mittel in der Grössenordnung der Zusatzaufwendungen von 2013. Grund ist der nicht ausreichende Unterhalt zwischen 1995 bis 2010 bei zunehmendem Verkehrsangebot und deshalb steigender Belastung des Netzes, zudem beschleunigen Züge heute schneller und sind schwerer. Das neu eingesetzte Diagnosefahrzeugermöglicht seit 2013 den Schienenzustand präziser zu erfassen (Pressemeldung SBB, 22.05.14).

RechteckDurchmesserlinien-Eröffnung steht bevor
In knapp einem Monat eröffnen die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) mit dem Bahnhof Löwenstrasse und dem Weinbergtunnel den ersten Teil der Durchmesserlinie. Die Eröffnung wird von mehreren Festivitäten für Anwohnende und für die Öffentlichkeit begleitet.
Ab dem Fahrplanwechsel am Sonntagmorgen, 15. Juni 2014, fahren die S-Bahn-Linien S2, S8 und S14 neu durch den Bahnhof Löwenstrasse (Gleise 31 bis 34) und halten nicht mehr in Zürich Wipkingen. Weil die S-Bahn-Linien im Hauptbahnhof Zürich nicht mehr wenden müssen, verkürzt sich ihre Fahrzeit. Dies hat geänderte Abfahrt-und Umsteige-zeiten zur Folge. So verkürzt sich beispielweise die Fahrzeit der S8 zwischen Zürich HB und Winterthur um 4 Minuten, diese Verbindung ist mit 24 Minuten Fahrzeit fortan schneller als die Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur.
Der neue Fahrplan am linken Zürichseeufer bringt unter anderem den Viertelstundentakt zwischen Zürich und Wädenswil sowie eine schnellere Verbindung im Halbstundentakt  auf der Strecke Zürich–Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke. Grund dafür ist auch der GlarnerSprinter, der ab dem Fahrplanwechsel neu als S25 stündlich zwischen Zürich und Linthal verkehrt und neu auch in Wädenswil hält.
Die S2 fährt neu ganzjährig an den Wochenenden bis Unterterzen. Die Halteorte Bilten, Reichenburg, Schübelbach-Buttikon werden, ausser in Randstunden, nicht mehr durch die S2 bedient. Dies übernimmt die S27, die zwischen Ziegelbrücke und Siebnen-Wangen verkehrt. Die S2 entfällt zudem auf dem Abschnitt Zürich Flughafen–Effretikon und wird durch die S16 ersetzt.
Weiter wird die S21 durch die S24 ersetzt, welche im Halbstundentakt ab Zug und Baar nach Zürich Oerlikon verkehrt und neu auch Zürich Wipkingen bedient.
Mit einem optimierten Rollmaterialeinsatz setzt die SBB eine wichtige Massnahme zur Erhöhung der Pünktlichkeit auf dem Zürcher S-Bahnnetz um. So wird künftig konsequent auf den Linien mit dem grössten Fahrgast-Aufkommen Rollmaterial eingesetzt, das zum einen grosse und ebenerdige Einstiegsbereiche für einen raschen Fahrgastwechsel hat und zum anderen rascher beschleunigen und damit allfällige Verspätungen aufholen kann. Deshalb verkehren ab 15. Juni 2014 auf der S5 die modernen, niederflurigen Doppelstock-züge der 2. Generation (DTZ). Im Gegenzug fahren auf der S7 und S14 künftig Doppelstockpendelzüge der 1. Generation (DPZ), die zu einem grossen Teil modernisiert und mit einem niederflurigen Wagen ergänzt sind.
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 stehen auch auf der Linie S6 Doppelstock-züge der 2. Generation (DTZ) im Einsatz. Das Rollmaterial wird mit der Linie S8 abge-tauscht. Von dieser Massnahme profitiert die gesamte Zürcher S-Bahn. 
Auch Verbindungen im Fernverkehr profitieren vom Fahrplanwechsel im Juni: So baut die SBB die Verbindungen zwischen Zürich und Chur aus. Die Intercity-Züge, die zur vollen Stunde in Zürich und zur halben Stunde in Chur abfahren, verkehren neu durchgehend im Zweistundentakt statt nur zu den Hauptverkehrszeiten. So steht den Reisenden zusätzlich zu den stündlichen Intercity- oder Eurocity-Verbindungen alle zwei Stunden eine weitere Intercity-Verbindung zur Verfügung.
Der neue Fahrplan mit längerer Fahrzeit und längeren Wendezeiten in Milano und Zürich führt ab Juni 2014 zu pünktlicheren Eurocity-Zügen Zürich–Mailand. Dabei fahren im Hauptbahnhof Zürich die Züge nach Milano 30 Minuten später ab, also jeweils zur halben Stunde (xx.32 statt xx.09). Die Züge kommen neu um xx.35 in Milano an (statt um xx.50). So steht den Fahrgästen in Mailand 15 Minuten mehr Umsteigezeit auf das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz zur Verfügung. Die Eurocity-Züge von Milano nach Zürich verkehren 90 Minuten später. Der erste Eurocity verkehrt neu um 08.25 ab Milano (statt 07.10), die letzte Verbindung um 20.25 (statt 19.10). Durch die neue Abfahrtszeit der Eurocity- Verbindungen ergibt sich alle zwei Stunden ein Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano
(Pressemeldung SBB, 21.05.14).

Rechteck175 Jahre Schifffahrt auf dem Brienzersee
Am 15. Mai 1839 – also genau vor 150 Jahren – fuhr die DS Giessbach zum ersten Mal auf dem Brienzersee. Bereits 1842 fusionierten die Schifffahrtsgesellschaften des Brienzer- und des Thunersees, 1912 wurde die Schifffahrt von der Thunerseebahn übernommen. Bereits ein Jahr später geht diese in der Lötschbergbahn auf und bildet somit den ältesten Teil des Unternehmens BLS.
Während die finanzielle Lage der Schifffahrt nach wie vor angespannt ist, bildet sie doch einen festen Bestandteil des touristischen Angebots im Berner Oberland.
Die BLS feierte das Jubiläum mit einer Geburtstagsfahrt von Interlaken zu den Giessbach-Fällen und zurück auf der 100jährigen DS Lötschberg. Mit an Bord waren rund 100 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Tourismus. Der Verwaltungsratspräsident der BLS, Rudolf Stämpfli, dankte in seiner Begrüssungsansprache für die bisher erhaltene Unterstützung und meinte: «Wenn alle aus der näheren und weiteren Region für das Erlebnis Schiff so wie heute zusammen stehen: Dann, ja, dann wird sogar das Wetter besser.» Die Glückwünsche der auch finanziell engagierten Anwohnergemeinden überbrachte Herbert Seiler, Gemeindepräsident von Bönigen. Bernard Guillelmon, CEO der BLS, betonte, dass die umfassende Betreuung der Gäste zusammen mit Partnern ein wichtiges Element für den Erfolg sei: «Wir stehen zu unserer Verantwortung als regional verankertes Unternehmen und sind froh und dankbar für die aktive und kreative Zusammenarbeit mit den Vertreterinnen und Vertretern der Gemeinden und des ganzen Berner Oberlands. Die erfolgreiche Partnerschaft mit den Brienzersee-Gemeinden ist beispielhaft und wegweisend für eine erfolgreiche Zukunft unserer Schifffahrt.»
Mit der Geburtstagsfahrt verbunden ist die Eröffnung einer Sonderausstellung im Grandhotel Giessbach. Diese gibt einen Einblick in die Anfänge und die Entwicklung der Schifffahrt auf dem Brienzersee und zum Jubiläum 100 Jahre Dampfschiff «Lötschberg». Die Ausstellung ist ab heute bis zum 1. August und vom 10. August bis 19. Oktober täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet. Der Eintritt ist frei. (Pressemeldung BLS, 19.05.14).

RechteckSBB-Betriebszentrale in Pollegio eingeweiht
In Pollegio ist heute die Betriebszentrale Süd der SBB offiziell eingeweiht worden. Künftig profitieren die Kundinnen und Kunden von einer verbesserten Information bei allfälligen Störungen und einem schnelleren Eingreifen im Ereignisfall. Das neue, periskopförmige Bauwerk ermöglicht die Steuerung der Personen- und Güterzüge aus einer Zentrale. Von hier werden künftig der Zugverkehr im gesamten Tessin sowie durch den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesteuert.
Die Betriebszentrale Süd ist heute Vormittag in Pollegio offiziell eingeweiht worden. Als Referenten traten Claudio Zali, Vorsteher des Baudepartements des Kantons Tessin, John Mercoli, Gemeindepräsident von Pollegio, Andreas Meyer, CEO der SBB und Toni Büchler, Mitglied der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG auf.
Die Betriebszentrale Süd hat am 7. April ihren Betrieb aufgenommen. Dafür wechselte das Personal der regionalen Betriebszentrale Bellinzona nach Pollegio. Das Zuständigkeitsgebiet der BZ Süd erstreckt sich zunächst auf den Bahnverkehr zwischen Chiasso/Locarno/Luino und Erstfeld und wird ab dem 14. Juli 2014 bis nach Arth-Goldau ausgeweitet. Künftig wird von der BZ Süd aus auch der Betrieb im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel gesteuert, was die Überwachung der Sicherheitssysteme und die Bahnstromversorgung mit einschliesst. Die Projektinvestition betrug rund 45 Millionen Franken, wovon zirka 29 Millionen für das Gebäude und 16 Millionen für die SBB Bahntechnik aufgewendet wurden.
In der Betriebszentrale in Pollegio sind künftig alle Mitarbeitenden der aktuellen Stellwerke, Fernsteuerzentren und Betriebsleitzentralen im Tessin unter einem einzigen Dach tätig. Sie bilden regionale Teams, die den Verkehr, die Signal- und Weichenüberwachung, die Information der Reisenden in den Bahnhöfen sowie die Stromversorgung steuern. Diese Lösung erleichtert ihre Zusammenarbeit und ermöglicht es, auch nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und mit dem geplanten Mehrverkehr die Pünktlichkeit und schnelle Information der Reisenden im Störungsfall zu gewährleisten.
Alle Funktionen der aktuellen Stellwerke und Fernsteuerzentren in Airolo, Erstfeld, Göschenen, Magadino, Chiasso, Lavorgo und Bodio werden nach und nach in der neuen Betriebszentrale Süd in Pollegio konzentriert. Etwa 120 Vollzeitstellen werden dafür nach Pollegio verschoben. An den modernen und attraktiven Arbeitsplätzen in der Betriebszentrale nahe dem Südportal des Gotthard-Basistunnels werden insgesamt rund 160 Mitarbeitende tätig sein.
Mit dem Bau der Betriebszentrale Süd setzt die SBB einen Teil ihres Beschlusses von 2006 um, die Verkehrssteuerung auf vier Betriebszentralen zu konzentrieren. Seit 2010 werden die Standorte der Verkehrssteuerung etappenweise in die neuen Betriebszentralen in Lausanne, Zürich-Flughafen, Olten und Pollegio verschoben. Im Frühjahr 2010 wurde in Lausanne die erste der vier Betriebszentralen eingeweiht, etwas später folgte die Betriebszentrale in Zürich-Flughafen. Pollegio ist seit dem 7. April 2014 in Betrieb, und im Dezember 2015 wird die Einweihung der Betriebszentrale Olten folgen (Pressemeldung SBB, 19.05.14).

RechteckSBB-Serviceanlage für 400-Meter-Züge eröffnet
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Die Bilder zeigen die ausgestellten Züge (RABe 511, ICN, RABe 514 und Lok 2000 mit EW-IV-Garnitur). Im letzten Bild ist die Block-Klimaanlage (Gewicht ca. 1 to) eines IC-2000-Wagens zu sehen, die in einem Einschub untergebracht ist und somit in kurzer Zeit gewechselt werden kann. Fotos Reinhard Reiß, www.reissweb.net.
Die SBB nimmt in Zürich Altstetten (nähe Hardturm-Areal) eine neue, 420 lange Serviceanlage für Fernverkehrszüge in Betrieb. Die Halle grenzt direkt an die bereits bestehende Anlage, die SBB investierte 123 Mio. Franken. Mit dieser neuen Infrastruktur können Komponenten wie Antriebssysteme, Drehgestelle, Klimageräte oder die Bio-Reaktoren der Toiletten betriebstüchtig gehalten und bei Defekten rasch ausgetauscht werden. Damit können Standzeiten reduziert werden und die Züge schneller wieder in Betrieb gehen. Die Gesamtlänge der fünf neuen Zug-Standplätze beträgt einen Kilometer. Die Bauzeit betrug rund zwei Jahre, letzten Sommer konnte der Rohbau mit Gebäudehülle und Dach fertiggestellt werden. In den vergangenen Monaten wurde nun die Bahntechnik mit den notwendigen Anlagen eingebaut. Dazu zählen Gleisanlagen, Fahrleitungen, Hallenkräne, Hebeböcke, Hochperrons, WC-Absaug- und Logistikanlagen. Nach 30-tägigem Probebetrieb erfolgt der offizielle Betriebsstart gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni 2014.
Mit der Inbetriebnahme des neuen Servicestandorts professionalisiert die SBB die Instandhaltung ihrer Züge weiter: Künftig kann an einem ganzen, rund 900 Tonnen schweren und 400 Meter langen Zug gearbeitet werden, ohne die einzelnen Wagen aufwendig trennen zu müssen. «Mit der neuen Anlage vereinfachen wir die tägliche Arbeit unserer Mitarbeitenden. Weil die Züge schneller wieder aus der Instandhaltung in den Betrieb kommen, profitieren auch unsere Kundinnen und Kunden von der neuen Anlage», sagte Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr, anlässlich der Eröffnungsfeier in Zürich-Altstetten. Neben den bestellten Doppelstock-Fernverkehrszügen von Bombardier werden künftig auch andere Züge in der Herdern gewartet: Dazu zählen die IC2000 und ICN, aber auch Kompositionen des Regionalverkehrs. Ab Fahrplanwechsel Mitte Juni 2014 werden zudem am 358 Meter langen ICE 1 Hamburg–Zürich HB nachtsüber Servicearbeiten durchgeführt, damit dieser am Morgen wieder betriebstüchtig und sauber in die Gegenrichtung verkehren kann. So kann die SBB die vorhandene Infrastruktur bestmöglich auslasten.
Die neue SBB Serviceanlage in der Herdern steht an prominenter, für Bahnreisende gut sichtbarer Stelle, täglich fahren mehrere hundert Züge dort vorbei. Die 420 Meter lange Südfassade –die so genannte «Stadtkante» – wirkt dreidimensional und wird so dem viel beachteten Ort optisch gerecht. Auf dem Hallendach wurde eine Photovoltaikanlage in der Grösse von 4000 Quadratmetern installiert und Ende 2013 in Betrieb genommen. Aktuell arbeiten am Standort in der Herdern rund 120 Mitarbeitende, in den nächsten Jahren wird die Anzahl auf rund 260 Mitarbeitende ansteigen. «Die SBB und die Stadt Zürich führen eine symbiotische Beziehung: Zürich ist ein wichtiger Standort für die SBB, die Bahn ist das wichtigste Transportmittel von und nach Zürich», sagte der Zürcher Stadtrat und Vorsteher des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements Filippo Leutenegger anlässlich der Feier (Pressemeldung SBB, 19.05.14).

RechteckMartin Bütikofer und Ueli Dietiker neu im BLS-Verwaltungsrat
Die Generalversammlung der BLS AG hat am 13.05.14 auf Antrag des Verwaltungsrates mit Martin Bütikofer und Ueli Dietiker zwei neue Mitglieder in das Gremium gewählt. Zur Vizepräsidentin ernannt wurde Renate Amstutz Bettschart.
Die beiden neuen Mitglieder des Verwaltungsrates (VR) ersetzen einerseits den altershalber zurückgetretenen Richard Burger, andererseits wird der VR auf neu zehn Mitglieder erweitert. «Damit können wir die Kontinuität für die folgenden Jahre sicherstellen, da weitere Mitglieder des Verwaltungsrates demnächst die statuarische Altersgrenze erreichen», so Rudolf Stämpfli, Verwaltungsratspräsident der BLS AG.
Zu seiner neuen Vizepräsidentin (Nachfolge Richard Burger) hat der VR Renate Amstutz Bettschart gewählt. Die Direktorin des Schweizerischen Städteverbandes ist seit 2009 Mitglied des VRs der BLS AG.
Der diplomierte Wirtschaftsprüfer Ueli Dietiker war unter anderem CEO von Cablecom sowie CFO und stv. CEO der Swisscom AG. Heute ist der 61jährige Dietiker Leiter Group Related Businesses bei Swisscom.
Martin Bütikofer, 53jährig, leitet seit 2011 das Verkehrshaus der Schweiz. Der diplomierte Wirtschafts- und Elektroingenieur war unter anderem Leiter des Amtes für öffentlichen Verkehr im Kanton Zug, Direktor der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees und Leiter Regionalverkehr der SBB.
«Ueli Dietiker und Martin Bütikofer bringen sehr wertvolle Erfahrungen aus den Bereichen Verkehr, Management, Finanzen sowie Innovation oder Tourismus mit und kennen die Herausforderungen erfolgreicher Betriebsführung in öffentlich geprägten Unternehmen bestens», freut sich Rudolf Stämpfli. Die Generalversammlung der BLS AG fand heute (13. Mai 2014) im Kursaal Bern statt.
(Pressemeldung UVEK, 15.05.14).

RechteckBundesrat empfiehlt Ablehnung der Volksinitiative «Pro Service public»
Der Bundesrat hat die Botschaft zur Volksinitiative «Pro Service public» an das Parlament verabschiedet. Die Initiative verlangt, dass bundesnahe Unternehmen wie die Post, die Swisscom und die SBB nicht nach möglichst hohen Gewinnen streben, sondern der Bevölkerung in erster Linie einen guten und bezahlbaren Service bieten. Der Service public in der Schweiz sei von hoher Qualität und die berechtigte Forderung der Initianten somit erfüllt, argumentiert indes der Bundesrat. Er befürchtet, dass sowohl der Service public als auch die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der bundesnahen Unternehmen mit den Vorgaben der Initiative geschwächt würden. Der Bundesrat empfiehlt deshalb dem Parlament, die Initiative ohne Gegenvorschlag abzulehnen.
Die Initiative «Pro Service public» fordert, dass der Bund bei der Grundversorgung nicht nach Gewinn strebt, auf die Quersubventionierung anderer Verwaltungsbereiche verzichtet und keine fiskalischen Interessen verfolgt. Diese Grundsätze sollen auch für jene Unternehmen gelten, die im Bereich der Grundversorgung des Bundes einen gesetzlichen Auftrag haben oder vom Bund durch Mehrheitsbeteiligung direkt oder indirekt kontrolliert werden. Gemeint sind damit insbesondere die Post, die Swisscom und die SBB. Die Löhne und Honorare der Mitarbeitenden dieser Unternehmen sollen zudem nicht über jenen der Bundesverwaltung liegen.
Die Initianten begründen ihre Anliegen damit, dass die bundesnahen Unternehmen auf Kosten der Bevölkerung immer höhere Gewinne erzielen und gleichzeitig ihren Service abbauen würden. Die Initiative sorge dafür, dass ein guter und bezahlbarer Service public angeboten werde. Dem Bund soll untersagt werden, bei der Post und bei der Swisscom Gewinne abzuschöpfen, da dies indirekte Steuern seien. Zudem wird gefordert, dass die Manager der bundesnahen Betriebe künftig nicht mehr verdienen als Bundesräte.
Der Bundesrat interpretiert den Initiativtext so, dass in den bundesnahen Unternehmen Gewinne weiterhin zulässig sind, sofern sie etwa der Bildung von Reserven oder dem Ausgleich von Verlusten dienen und damit das Überleben des Unternehmens sicherstellen. Diese Vorgabe kann aus Sicht des Bundesrats jedoch Auswirkungen auf die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der betroffenen Unternehmen haben. Die Dividendenausschüttungen von Swisscom und Post an den Bund erachtet der Bundesrat nicht wie die Initianten als versteckte Steuern, sondern als angemessene Rendite auf dem Kapital, das der Bund in die Unternehmen investiert hat.
Über die Verwendung der Gewinne der bundesnahen Unternehmen soll der Bund als Eigentümer entscheiden können. Würden die Gewinnausschüttungen gemäss der Initiative reduziert, müsste der Bund die fehlenden Einnahmen durch Steuererhöhungen oder einen Leistungsabbau auch beim Service public kompensieren.
Die Forderung der Initiative, wonach die Löhne und Honorare der Mitarbeitenden der bundesnahen Unternehmen nicht höher als beim Bund sein dürfen, würde nicht nur die Manager betreffen, sondern sämtliche Angestellten. Die Unternehmen müssten damit ihr Lohngefüge demjenigen des Bundes anpassen. Dies wäre schwierig umzusetzen und könnte sich teilweise negativ auf die Anstellungsbedingungen der Mitarbeitenden auswirken.
Im Weiteren hätten die Sozialpartner weniger Spielraum für unternehmensspezifische Lösungen im Rahmen ihrer GAV-Verhandlungen. Der Bundesrat stimmt dem Anliegen der Initianten zu, dass die Schweizer Bevölkerung einen guten und bezahlbaren Service public haben soll. Seiner Ansicht nach wird der Service public jedoch flächendeckend, zuverlässig und effizient erbracht. Die Versorgung aller Landesteile ist sichergestellt. Die bundesnahen Unternehmen sind gut positioniert, erbringen Dienstleistungen von hoher Qualität und sind bedeutende Arbeitgeber.
Die Initiative würde zu einer deutlichen Beschneidung der heutigen unternehmerischen Freiheit der bundesnahen Unternehmen führen, die diesen mit der PTT- und Bahnreform in den Jahren 1998 und 1999 gewährt wurde. Ihre Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit wie auch ihre Innovationskraft wären tangiert. Die Initiative gibt vor, sich für die Anliegen der Kunden einzusetzen. Tatsächlich könnte sie jedoch eine Schwächung des Service public oder sogar Steuererhöhungen zur Folge haben (Pressemeldung UVEK, 15.05.14).

RechteckDoris Leuthard traf sich in Mailand mit Verkehrsminister Maurizio Lupi
Das Arbeitsgespräch zwischen Bundesrätin Doris Leuthard und Verkehrsminister Maurizio Lupi diente dem Austausch über europäische und bilaterale Verkehrsfragen und die vertraglich vereinbarten Ausbauten für den 4-Meter-Korridor. Die beiden Minister nutzten das Treffen in Mailand zudem, um Einblick in die Arbeiten auf dem Gelände der Expo 2015 zu nehmen.
Bundesrätin Doris Leuthard weilte heute auf Einladung des italienischen Verkehrsministers Maurizio Lupi in Mailand. Im Hinblick auf die EU-Präsidentschaft, die Italien in der zweiten Jahreshälfte 2014 übernehmen wird, sprachen sie über europäische Verkehrsthemen und das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T), in das die Schweiz mit dem Korridor Rotterdam-Genua eingebunden ist. Die Ausbauten, die zur Verwirklichung eines durchgehenden 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse erstellt werden, waren ebenfalls ein Thema. Diese dienen dazu, den Transport von Sattelaufliegern und Containern mit einer Eckhöhe von 4 Metern zu ermöglichen. Italien finanziert die Massnahmen auf der Strecke Chiasso-Mailand, die Schweiz den Ausbau auf der Luino-Linie, die für die Schweizer Verlagerungspolitik sehr wichtig ist, da sie die Terminals in Busto-Arsizio erschliesst. Diese werden von der Schweizer Firma Hupac betrieben. Dank dem Ausbau der beiden Linien kann darauf verzichtet werden, im Südtessin einen neuen grossen Terminal für den Güterumschlag zu erstellen.
Zur Verbesserung der NEAT-Zulaufstrecken baut Italien mehrere Abschnitte aus und investiert in Signale, die es erlauben, Züge dichter fahren zu lassen. Die Arbeiten schreiten kontinuierlich voran. Bundesrätin Leuthard liess sich zudem über die Bahnstrecke Mendrisio-Varese informieren, die das Tessin an den Flughafen Malpensa anbindet. Auf schweizerischem Gebiet wird der Betrieb zwischen Como und Stabio via Mendrisio per Fahrplanwechsel 2014 aufgenommen. Das Angebot beschränkt sich zu Beginn auf die Hauptverkehrszeiten. Auf italienischer Seite ist der Betrieb ab Mitte 2016 vorgesehen. Nach einem längeren Unterbruch wurden die Bauarbeiten teilweise wieder aufgenommen. Dem Arbeitsgespräch ging ein gemeinsamer Besuch des Geländes der Expo Milano 2015 voraus. Die Organisatoren informierten über die Vorbereitungsarbeiten (Pressemeldung UVEK 14.05.14).

RechteckBewilligung für neuen Albulatunnel
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der Rhätischen Bahn (RhB) die Baubewilligung für den Neubau des Albulatunnels erteilt. Das Projekt beinhaltet den Bau eines neuen, parallel zur bisherigen Anlage verlaufenden Tunnels und die Umnutzung des bestehenden Albulatunnels als Sicherheitsröhre. Mit der Verfügung des BAV ist das Bauvorhaben erstinstanzlich genehmigt.
Der bestehende Albulatunnel war 1903 in Betrieb genommen worden. Nachdem der Tunnel über 100 Jahre seine Zwecke erfüllt hat, zeigten sich bei den letzten Inspektionen diverse Mängel und schwere Schäden an der Bausubstanz. Die RhB will den bisherigen Tunnel deshalb durch einen neuen Tunnel ersetzen, der im Abstand von 30 Metern parallel zur bestehenden Röhre verläuft. Der bestehende Tunnel soll instandgesetzt und als Sicherheits- und Rettungsstollen genutzt werden. Die beiden Tunnelröhren, die je rund 5,86 Kilometer lang sind, werden im Abstand von ca. 450 m durch insgesamt zwölf Querverbindungen verbunden. Die beiden Bahnhöfe Preda und Spinas werden behindertengerecht ausgebaut. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 350 Millionen Franken.
Die Plangenehmigung des BAV – diese entspricht einer Baubewilligung im Nicht-Eisenbahn-Bereich – erlaubt es der RhB, eine Anlage zu bauen, die den neusten Normen und Vorschriften entspricht. Die RhB kann damit die Sicherheit auf der weltweit bekannten Albulastrecke weiter erhöhen. Seit 2008 gehört der Albulatunnel als Bestandteil der Strecke Thusis-Tirano zum UNESCO-Welterbe.
Gegen das Projekt waren beim BAV 25 Einsprachen eingegangen. Mit diesen verlangten verschiedene Personen und Institutionen Anpassungen und Änderungen. Für fast alle gestellten Forderungen konnten einvernehmliche Lösungen gefunden werden (Pressemeldung BAV
, 13.05.14).

RechteckSBB vergibt Auftrag für 29 neue Züge an Stadler Rail
Die SBB kauft bei Stadler Rail 29 neue, international einsetzbare Triebzüge für den Nord-Süd-Verkehr. Ausschlaggebend für den Entscheid war die beste Bewertung von Stadler Rail bei der Gesamtwirtschaftlichkeit und den Kundenanforderungen. Das Auftragsvolumen beträgt knapp 1 Mia. Franken. Mit den neuen Zügen kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden im Hinblick auf das prognostizierte Nachfragewachstum nach der Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels genügend Sitzplätze, mehr Komfort und ein verlässliches Angebot zur Verfügung stellen. Die Züge sollen gemäss vertraglicher Vereinbarung mit Stadler Rail ab Ende 2019 schrittweise zum Einsatz kommen.
Die SBB beauftragt Stadler Rail mit dem Bau von 29 neuen, international einsetzbaren Triebzügen für den Nord-Süd-Verkehr. Das Auftragsvolumen beträgt knapp 1 Mia. Franken. Die SBB hat im April 2012 das Ausschreibungsverfahren für 29 neue Züge gestartet, heute hat die SBB den Zuschlag erteilt. «Der Entscheid fiel klar aus, Stadler Rail hat die Vergabekriterien mit deutlichem Vorsprung am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert», sagt SBB CEO Andreas Meyer. Stadler Rail schnitt bei den zwei am stärksten gewichteten Hauptkriterien am besten ab und überzeugte insbesondere durch eine hohe Gesamtwirtschaftlichkeit (40%) und Innovation (25%), insbesondere bei den Kundenanforderungen wie der Gestaltung oder der Fahrgastsicherheit. Bei den anderen beiden Kriterien Technik (20%) und Vertragserfüllung (15%) war das Angebot von Stadler Rail vergleichbar mit demjenigen der anderen Anbieter. «Wir wollen den besten Zug für unsere Kundinnen und Kunden. Bei der Gestaltung stand die Kundenorientierung im Vordergrund, zum Einsatz kommt bewährte Technik», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.
Die drei Rollmaterial-Hersteller Alstom, Stadler Rail und Talgo haben eine Offerte für den Grossauftrag eingereicht. Dem Entscheid ging ein aufwändiges Verfahren gemäss Bundesgesetz und Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB/VöB) voraus. Die für die Evaluation berücksichtigten Kriterien wurden im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung auf simap.ch publiziert. Gemäss den gesetzlichen Vorgaben war der Wertschöpfungsanteil in der Schweiz kein Kriterium. Stadler Rail wird die neuen Züge nach eigenen Aussagen in Bussnang fertigen lassen. Neben dem jetzt erfolgten Zuschlag von 29 Zügen sichert sich die SBB vertraglich Optionen für bis zu 92 weitere Züge. Der Vergabeentscheid wird am 10. Mai 2014 auf simap.ch publiziert; ab dann läuft eine 20-tägige Beschwerdefrist. Die Vertragsunterzeichnung findet voraussichtlich Anfang Juni statt.
Die neuen Triebzüge fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge in Doppeltraktion gut 800 Sitzplätze. Das sind rund 40 Prozent mehr als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die SBB hat sich gemäss den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes entschieden, Tiefeinstiege anzubieten, da diese einem Kundenbedürfnis, zum Beispiel auch von älteren Personen und Personen mit Gepäck oder Kinderwagen, entsprechen. Jede Zugskomposition weist je zwei rollstuhlgängige Toiletten sowie Durchgänge zwischen der 1. und 2. Klasse und dem Speisewagen auf. Es stehen geschlechtergetrennte Toiletten, grosse Gepäckablagen und ein Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Anzeigen zur Verfügung. Weiter gibt es Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen sowie neue Signalverstärker für guten Mobilfunkempfang unterwegs.
Mit den neuen Zügen kann die SBB ihren Kundinnen und Kunden im Hinblick auf das prognostizierte Nachfragewachstum nach der Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels genügend Sitzplätze, mehr Komfort und ein verlässliches Angebot zur Verfügung stellen. Heute fahren täglich rund 9000 Personen mit der SBB durch den Gotthard. Bis 2025 dürfte sich die Zahl der Reisenden dank der Verdichtung und Beschleunigung des Angebotes mehr als verdoppeln, bereits 2020 rechnet die SBB mit mindestens 15 000 Reisenden pro Tag.
Die neuen Züge sollen gemäss vertraglicher Vereinbarung mit Stadler Rail schrittweise ab Ende 2019 eingesetzt werden. Sie sollen in der Schweiz, in Deutschland und Italien zugelassen werden. Die Züge verkehren zuerst zwischen Basel/Zürich und Mailand und können später auch auf andern, insbesondere internationalen Strecken eingesetzt werden. Die Züge ersetzen am Gotthard langfristig die Neigezüge des Typs ICN und ETR 610. Für die Übergangszeit bis Ende 2019 hat die SBB acht zusätzliche Neigezüge des Typs ETR 610 bestellt. Die zusätzlichen ETR 610 kommen bereits ab 2014 zum Einsatz und ersetzen die Züge des Typs ETR 470, die ausrangiert werden.
Wenn die neuen Triebzüge Nord-Süd von Stadler Rail in den Verkehr kommen, fahren die ETR 610 neu am Simplon und die ICN auf kurvigen Strecken wie dem Jura-Südfuss. Die SBB hat dank der neuen Züge nicht nur kurz- sondern auch langfristig genügend modernes, kundenfreundliches Rollmaterial für den Nord-Süd-Verkehr. Insgesamt investiert die SBB in den nächsten Jahren durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in Rollmaterial (Pressemeldung SBB
, 12.05.14).

RechteckStadler Rail gewinnt Ausschreibung für NEAT-Züge
Foto: Stadler
Die SBB haben heute den Auftrag für die künftigen internationalen NEAT-Züge an Stadler Rail vergeben. Nach einer hart umkämpften Ausschreibung gewann der Schweizer Anbieter das Rennen um 29 Eurocity-Züge. Dies ist ein wichtiger Meilenstein für Stadler Rail. Das Unternehmen stösst mit diesem Auftrag ins Highspeed-Segment bis 250 km/h vor. Die Mehrsystemzüge werden Zulassungen für die Schweiz, Italien, Deutschland und Österreich erhalten. Es handelt sich weltweit um den ersten einstöckigen Niederflur-Hochgeschwindigkeitszug. Damit wird das Behindertengleichstellungsgesetz vollumfänglich erfüllt. Das Auftragsvolumen beträgt rund CHF 980 Mio.
Die Freude bei Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group ist gross: „Wir sind sehr stolz, dass wir die hohen Anforderungen des Fahrzeugpflichtenheftes mit unserem Konzept optimal erfüllen konnten. Ich danke an dieser Stelle den SBB für das Vertrauen, das sie uns entgegenbringen. Sicher haben auch die Referenzen unserer Kunden bezüglich Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit sowie insbesondere auch beim Bau und der Zulassung von grenzüberschreitenden Mehrsystemzügen für Italien, Österreich und Deutschland einen positiven Einfluss gehabt.“
Der neu entwickelte EC250 ist ein 200m langer 11-teiliger Gliederzug. Die Wagen sind mit sogenannten Jakobsdrehgestellen verbunden. Stadler Rail konnte bei der Entwicklung des Zuges auf viele bewährte Komponenten der bisherigen Fahrzeugfamilien zurückgreifen. Das Unternehmen hat auch viel Erfahrung mit Zügen für den grenzüberschreitenden Verkehr Schweiz – Italien, bereits 40 Züge haben sich seit mehreren Jahren bestens bewährt. Weitere 18 Mehrsystem-Züge haben eine Zulassung für Italien und Österreich. Stadler Rail verfügt grundsätzlich über sehr viel Erfahrung mit Zügen für Italien. So sind bereits über 100 Stadler-Züge erfolgreich in Italien im Einsatz.
Die Produktinnovation zählt zu den besonderen Stärken von Stadler Rail. In den vergangenen Jahren ist es dem Schweizer Schienenfahrzeughersteller immer wieder gelungen, neue Produkte in sehr kurzer Zeit zu entwickeln, zu bauen und erfolgreich in Betrieb zu nehmen. So gingen beispielsweise die damals komplett neuentwickelten Doppelstocktriebzüge KISS für die S-Bahn Zürich Ende 2011 nur drei Jahre nach Auftragserteilung in den Fahrgastbetrieb. Auch mit der Weiterentwicklung bestehender Fahrzeugfamilien konnte Stadler Rail seine Leistungsfähigkeit immer wieder unter Beweis stellen, sei dies mit dem FLIRT für die harten klimatischen Bedingungen in Skandinavien oder mit den ersten FLIRT und KISS für 200 km/h in Norwegen und Österreich. Alle diese Fahrzeuge erreichten innert kürzester Zeit höchste Verfügbarkeitswerte.
tadler Rail wurde seit 2011 besonders stark von der Eurokrise und dem starken Franken getroffen. Wegen der Währungsverwerfungen wurden in der Schweiz gefertigte Fahrzeuge im Vergleich zur Konkurrenz im Euroraum innert weniger Monate um 20% teurer. Gleichzeitig ist aufgrund der Verschuldung vieler Euroländer die Anzahl der Ausschreibungen massiv zurückgegangen. 2012 brach der Auftragseingang vom mehrjährigen Durchschnitt von rund CHF 2 Mrd. auf nur noch CHF 720 Mio. ein.
Stadler Rail reagierte umgehend auf die Krise mit einer Anpassung der Strategie: Neue Märkte und neue Segmente mussten angepeilt werden. Es war das Ziel, in die Segmente „Fernverkehr bis 250 km/h“ und „U-Bahn“ vorzustossen. Beides ist inzwischen gelungen: Vor zwei Jahren gewann Stadler Rail den ersten U-Bahn Auftrag für Berlin und nun den ersten Auftrag im Fernverkehr bis 250 km/h. Peter Spuhler betont: „Wir sind überzeugt, dass wir diesen Zug mit gewissen Anpassungen auch erfolgreich in anderen Märkten verkaufen können.“ Der Auftrag der SBB trägt positiv zur besseren Auslastung des grössten Stadler-Werkes in Bussnang ab Mitte 2015 bei. Der Zug wird komplett in Bussnang gebaut, die Drehgestelle kommen aus dem Stadler-Werk in Winterthur. Viele Schweizer Zulieferbetriebe werden wichtige Komponenten liefern, so dass die Schweizer Wertschöpfung rund 80 % erreicht (Pressemeldung Stadler
, 12.05.14).

RechteckWas lange währt…
Endlich ist die Entscheidung gefallen. Stadler Rail wird 29 11-teilige Triebzüge mit Speisewagen für den Nord-Süd-Verkehr ab 2019 abliefern. Ab 2019 soll der Gotthard-Verkehr wieder den Standard erhalten, auf den sich die Reisenden bis in die neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts verlassen konnten. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt mit Befriedigung von diesem Entscheid Kenntnis. Auf diese Weise ist eine schweizerische Unternehmung berücksichtigt worden, welche in der Vergangenheit bewiesen hat, dass sie in der Lage ist, zuverlässiges Rollmaterial zu bauen. Damit wird auch dem Slogan „ehret einheimisches Schaffen“ - dieses Mal für die Ostschweiz - nachgelebt.
Die Entscheidung ist einmal mehr zu Gunsten von Triebzügen anstatt von normalen Zügen mit Lokomotiven getroffen worden. Wohl lässt sich damit der Rangieraufwand wegen dem Beistellen von Verstärkungswagen reduzieren, auf der andern Seite kann weniger flexibel auf Frequenzveränderungen reagiert werden. Der Entscheid kann wohl nachvollzogen werden. Pro Bahn Schweiz erwartet aber, dass im Zweifelsfalle das Sitzplatzangebot mit einem zweiten Triebzug sichergestellt wird, damit Stehplätze vermieden werden.
Wichtig ist, dass die unbeliebten ETR 470 Triebzüge endlich einmal vom schweizerischen Schienennetz verschwinden. Sie sollen durch die ETR 610 Triebzüge ersetzt werden, welche jetzt vor allem am Simplon im Einsatz sind. Dank zusätzlich bestellter Einheiten kommt dann endlich einmal Rollmaterial in die Deutschschweiz, das für Reisen nach Mailand normalen Komfortansprüchen genügt. Das Zulassungsverfahren der zusätzlich bestellten Züge soll rasch und unbürokratisch erfolgen und nicht durch Amtsstellen behindert werden.
Die neuen Züge erreichen zwar „nur“ eine Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h. Gleichwohl fordert Pro Bahn Schweiz dass die Paradeverbindungen der 90er Jahre ohne Umsteigen nach Rom, Genua oder Venedig wieder angeboten werden. Erst auf diese Weise wird das Reisen in den Süden wieder chic und fein – so wie das vor 1990 der Fall war (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 12.05.14).

RechteckWiFi ab Mai in Zürich HB
An 25 Bahnhöfen bietet die SBB bereits kostenloses WiFi an – zuletzt gingen Anfang Woche Wil und Baden online. Nun wird mit Zürich HB rechtzeitig zur Eröffnung der Durchmesserlinie der grösste Bahnhof der Schweiz ausgerüstet. Der Hauptbahnhof Zürich, Wil und Baden gehören zu den 31 grössten SBB Bahnhöfen, die 2014 online gehen. Während die SBB in den Bahnhöfen auf WiFi setzt, baut sie in den Zügen mit den Mobilfunkanbietern laufend neue Signalverstärker ein, um den Empfang unterwegs weiter zu verbessern.
«Rechtzeitig zur Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni können unsere Kundinnen und Kunden ihre Zeit in Zürich HB noch besser nutzen – dank unserem kostenlosen WiFi», sagt SBB CEO Andreas Meyer. Die Haupthalle ist seit kurzem ausgerüstet, ab dieser Woche folgen die verschiedenen anderen Bereiche des Bahnhofs. Die Arbeiten werden im Juni abgeschlossen sein und finden grösstenteils während der Nacht statt, um den Bahnbetrieb nicht zu beeinträchtigen.
Der Rollout geht weiterhin rasch voran: Seit Anfang Woche surfen Kundinnen und Kunden in Wil und Baden kostenlos im Internet. Seit September 2013 hat die SBB insgesamt 25 Bahnhöfe ausgerüstet, 2014 gehen die 31 grössten Bahnhöfe online. Das SBB WiFi kommt bei den Kundinnen und Kunden gut an: Rund 40‘000 Personen haben sich seit dem Start angemeldet. Nach einer einmaligen und einfachen Registrierung können sie an allen bereits ausgerüsteten Bahnhöfen (siehe Box) surfen. Die SBB erfasst bei der Registration aus gesetzlichen Gründen und im Einklang mit den Vorgaben des Datenschutzes die Telefonnummer und Geräteadresse. Auf der Landingpage gibt es neben Informationen zum jeweiligen Bahnhof und zum Bahnbetrieb auch Werbeflächen.
Die optimale Mobilfunkversorgung auf der ganzen Reisekette hat für die SBB eine hohe Priorität. Im Fernverkehr sind gemeinsam mit den Mobilfunkanbietern bereits über 80 Prozent der insgesamt über 1‘000 Wagen mit Signalverstärkern ausgerüstet und mit entsprechenden Aufklebern gekennzeichnet worden. Bis Ende 2014 ist in sämtlichen Wagen des Fernverkehrs ein guter Empfang möglich.
Auch für die Regionalverkehrsflotte strebt die SBB den Einbau von Signalverstärkern an und hat Gespräche mit den Mobilfunkanbietern sowie Bund und Kantonen aufgenommen, um die Finanzierung zu regeln
(Pressemeldung SBB, 09.05.14).

RechteckGesetz zum Bau des 4-Meter-Korridors am Gotthard in Kraft
Der Bundesrat hat per 1. Juni 2014 das Gesetz in Kraft gesetzt, welches den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf der Eisenbahn-Basislinie am Gotthard vorsieht. Die Referendumsfrist war am 6. April 2014 ungenutzt abgelaufen.
Im Güterverkehr durch die Alpen werden immer mehr Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe befördert. Das Parlament hat deshalb am 13. Dezember 2013 einem Gesetz zugestimmt, das festlegt, dass die Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Gotthard-Achse für Transporte mit 4 Metern Eckhöhe ausgebaut werden. Damit wird die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene gestärkt.
Für den Bau des 4-Meter-Korridors hat das Parlament einen Kredit von 990 Millionen Franken gutgeheissen. Grösste Einzelmassnahme ist die Ersetzung des zweieinhalb Kilometer langen Bözberg-Tunnels durch einen Neubau. Das Gesetz sieht vor, dass der Gotthard-Korridor im Jahr 2020 mit Sattelaufliegern befahrbar ist (Pressemeldung BAV
, 07.05.14).

RechteckNEAT-Tätigkeitsbericht 2013 verabschiedet
Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) hat ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2013 zuhanden der Finanz-, Geschäftsprüfungs- und Verkehrskommissionen verabschiedet. Der Bericht wird im Parlament im Rahmen des Geschäfts 14.005 behandelt.
Die NAD befasste sich im Berichtsjahr 2013 und dem 1. Quartal 2014 vertieft mit den Bauarbeiten und der Vergabe der Bahntechniklose des Ceneri-Basistunnels (CBT) sowie den Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme der Gotthard-Achse und die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels (GBT). Weitere Schwerpunkte bildeten die Sicherheitskonzepte beim Betrieb der Basistunnels auf der Lötschberg- und Gotthard-Achse sowie die Entwicklung der Kosten- und Terminprognosen und der Risiken der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat). Zur Sicherheit auf den Bahnperrons richtete sie eine Empfehlung an die Verkehrskommissionen, zur Vergabe der Bahntechnik eine Empfehlung an die Vorsteherin des UVEK.
Die Kostenprognose für das Gesamtprojekt Neat konnte im Berichtsjahr 2013 um 185 Millionen Franken auf 18,5 Milliarden Franken gesenkt werden. Gleichzeitig haben die Kostenrisiken insgesamt weiter abgenommen. Dies ist hautsächlich auf die fortgeschrittenen Arbeiten beim GBT zurückzuführen. Detaillierte Informationen zum Stand des Projekts und der Kosten sind aus der Kurzfassung des Neat-Standberichts des BAV für das Jahr 2013 ersichtlich.
Beim Ceneri-Basistunnel lag ein zentraler Schwerpunkt für die NAD bei der Vergabe der Bahntechnik. Im Rahmen der Ausschreibung hat die NAD aufgrund der Erfahrungen bei anderen Neat-Vergaben auf die latenten Termin- und Kostenrisiken hingewiesen. Nach der Vergabe von zwei Bahntechniklosen durch die ATG im August 2013 wurde gegen beide Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) eingereicht, denen das Gericht die aufschiebende Wirkung gewährte. Die NAD verlangte von der Vorsteherin des UVEK zu prüfen, auf welche Weise das Departement zu einem raschen Abschluss des Vergabeverfahrens beitragen kann. Sie sprach sich zudem dafür aus, dass die seit 2009 sistierte Revision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB) rasch wieder aufgenommen werden soll.
Mitte April 2014 hiess das BVGer die Beschwerden teilweise gut, hob die angefochtenen Zuschlagsverfügungen auf und wies die Sache an die ATG zurück. Der Verwaltungsrat der ATG entschied kurz darauf, die beiden Vergabeverfahren abzubrechen und so schnell wie möglich eine Neuausschreibung durchzuführen. Die Termin- und Kostenrisiken, die durch den Bund getragen werden, sind dadurch erheblich gestiegen, ohne dass zum heutigen Zeitpunkt verlässliche Angaben über deren Ausmass gemacht werden können. Inwieweit der geplante Inbetriebnahmetermin für den CBT im Dezember 2019 tangiert wird, hängt vom weiteren Ablauf des Verfahrens – insbesondere der Inanspruchnahme der möglichen Rechtsmittel – ab und ist zurzeit Gegenstand vertiefter Abklärungen.
Die Situation erfüllt die NAD mit grösster Sorge. Sie erkennt dringend Handlungsbedarf. Bevor allerdings vorschnell Massnahmen ergriffen werden, sind alle möglichen Szenarien, deren Auswirkungen auf Kosten und Termine sowie die erforderlichen Massnahmen zur Minimierung der Risiken von den Projektverantwortlichen zuhanden der Oberaufsicht detailliert und verlässlich abzuklären. Die NAD hat dazu auf Mitte 2014 einen ausführlichen Bericht verlangt. Vom BAV erwartet sie, dass es im Rahmen seiner Projektaufsicht die weiteren Schritte eng begleitet. Seitens des Parlaments wird die NAD die Neuvergabe der Bahntechniklose mit hoher Aufmerksamkeit weiterverfolgen. Sie hat zudem beschlossen, ihre Erkenntnisse aus den grossen Neat-Vergaben im Rahmen der anstehenden Revision des Beschaffungsrechts des Bundes einzubringen.
Beim Gotthard-Basistunnel sind die Vorbereitungen für dessen volle kommerzielle Inbetriebnahme auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 auf Kurs. Bis zu diesem Zeitpunkt werden aus heutiger Sicht auch die Betriebsvorbereitungen der SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den GBT bereitstehen. Spätestens Ende 2014 werden die SBB definitiv über das konkrete Fahrplanangebot bei der Betriebsaufnahme entscheiden. Für den Einsatz in den Basistunnels haben die SBB mit der Umrüstung des bestehenden Rollmaterials begonnen (ETCS Level 2; Anpassungen an höhere Brandschutzanforderungen). Für eine Übergangsphase werden acht zusätzliche Neigetriebzüge des Typs ETR 610 eingesetzt. Ziel ist es, ab 2020 29 neue Triebzüge einzusetzen. Der entsprechende Beschaffungsentscheid soll im Mai 2014 erfolgen. Die NAD wird das Thema zuhanden der Verkehrskommissionen aufmerksam weiterverfolgen.
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Gotthard-Achse befasste sich die NAD mit der Frage, wie die Sicherheit der Passagiere, die auf Bahnhofsperrons entlang der Lötschberg- und Gotthard-Achse warten, grundsätzlich verbessert werden kann; dies angesichts der Vielzahl von Zügen, welche die Bahnhöfe täglich mit hohen Geschwindigkeiten passieren. Da sich die Problematik nicht nur auf Bahnhöfe entlang der beiden Neat-Achsen beschränkt, sondern das gesamte Schweizer Schienennetz und darunter vor allem stark frequentierte Bahnhöfe im Mittelland betrifft, hat sie den KVF empfohlen zu prüfen, mit welchen zusätzlichen Massnahmen die Sicherheit von Passagieren auf Bahnhofperrons noch vor dem nächsten Ausbauschritt von STEP im 2030 effektiv verbessert werden kann.
Die Situation bezüglich Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit auf den Neat-Baustellen präsentiert sich aus Sicht der NAD auf einem guten Stand. Die Suva, das SECO, die kantonalen Instanzen sowie die ATG setzen die nötigen Massnahmen um, neuen Risiken wird angemessen Rechnung getragen. Der Versuchsbetrieb im GBT mit hohen Zugsgeschwindigkeiten und die zunehmende Komplexität der Bauabläufe am Ceneri führen zu neuen Unfallgefahren. Die NAD erwartet, dass der Unfallprävention von allen Beteiligten weiterhin höchste Priorität eingeräumt wird.
Bei den Zufahrtsstrecken zur Neat in Deutschland erweisen sich die zahlreichen Forderungen nach Verbesserungen in der Linienführung sowie die immer noch fehlenden Finanzierungsvereinbarungen einzelner Abschnitte als grösster Risikofaktor für Verzögerungen. Die NAD hat im letztjährigen Tätigkeitsbericht ihre Skepsis zum Ausdruck gebracht, ob das Ziel 2025 erreicht werden kann. Die Entwicklungen im 2013 vermögen diese Bedenken nicht zu zerstreuen. Immerhin stellt die NAD fest, dass die Thematik des Nordzubringers zur Neat auf Ministerebene zwischen Deutschland und der Schweiz regelmässig Gesprächsgegenstand ist. Die Schweiz zählt darauf, dass die Ausbauten auf den Zulaufstrecken in Deutschland rechtzeitig und schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen.
Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte beaufsichtigt im Auftrag des Parlaments den Bau der Neat. Sie besteht aus zwölf Mitgliedern, die aus den Finanzkommissionen, Geschäftsprüfungskommissionen und Verkehrskommissionen beider Räte delegiert werden. Zur Erfüllung ihres Auftrags verfügt sie über umfassende Informationsrechte. Die NAD beurteilt neben der Einhaltung der bestellten Leistungen, Kosten, Kredite und Termine, ob und wie der Bundesrat und die Projektaufsichtsorgane ihre Aufsichts- und Steuerungsfunktionen bei der Neat wahrnehmen und gibt Empfehlungen ab, wo sie Handlungsbedarf erkennt. Die Verantwortung für die ständige und systematische Aufsicht sowie Entscheide und Weisungen liegt beim Bundesrat (Pressemeldung BAV, 07.05.14).

RechteckSBB optimiert Rangierbahnhöfe für Wagenladungsverkehr
Die SBB optimiert die Nutzung und die Abläufe in den Rangierbahnhöfen. SBB Cargo übernimmt Anfang 2015 die Planung und Produktion in den Güterbahnhöfen Limmattal und Lausanne von SBB Infrastruktur, welche weiterhin für die Verkehrssteuerung zuständig ist. Weiter beabsichtigt die SBB, künftig auf Rangierungen in Däniken und Zürich Mülligen zu verzichten. Damit können die SBB die Kapazitäten im Expressnetz gesteigert werden.
Ab Januar 2015 übernimmt SBB Cargo im Auftrag von SBB Infrastruktur die Planung und Produktion in den Binnen-Rangierbahnhöfen Limmattal und Lausanne, die beide nur von SBB Cargo benutzt werden. Damit erbringt SBB Cargo neu den ganzen Produktionsprozess im Güterverkehr – vom Abholen der Güterwagen beim Kunden über das Rangieren im Rangierbahnhof bis zu deren Zustellung bei den Empfängern.
SBB Infrastruktur ist nach wie vor für die Rangierbahnhöfe verantwortlich. Sie bleibt Ansprechpartnerin der Eisenbahnverkehrsunternehmungen und stellt weiterhin die Verkehrssteuerung in den beiden Rangierbahnhöfen sicher. Damit bleibt die Diskriminierungsfreiheit gewährleistet. Alle rund 220 Mitarbeitenden in den Rangierbahnhöfen Limmattal und Lausanne werden von der SBB weiterbeschäftigt. Die meisten wechseln von SBB Infrastruktur zu SBB Cargo, wo sie weiterhin dem gleichwertigen Gesamtarbeitsvertrag unterstellt sind. Die Mitarbeitenden profitieren bei SBB Cargo zudem von vielfältigeren Tätigkeiten und Entwicklungsmöglichkeiten.
Die SBB verzichtet künftig auf Rangierungen im Wagenladungsverkehr in den beiden Rangierbahnhöfen Däniken und Zürich Mülligen. Da keine anderen Verkehrsunternehmen die beiden Rangierbahnhöfe benutzen, wird der Betrieb eingestellt. Ob auf die Anlagen definitiv verzichtet werden kann, wird im Rahmen der Begleitgruppe der Branchenakteure zur Entwicklung des Schienengüterverkehrs geprüft, welche das Bundesamt für Verkehr (BAV) im Zuge der Totalrevision des Gütertransportgesetzes für die Planung von Güterverkehrsanlagen eingesetzt hat. Der genaue Zeitpunkt der Betriebseinstellung wird derzeit abgeklärt. Sollte auf die Anlagen definitiv verzichtet werden können, wird die SBB alternative Nutzungsmöglichkeiten erarbeiten und wird dazu wie üblich die Kantone und Gemeinden in die Planung einbeziehen. Allen rund 35 Mitarbeitenden in den beiden Rangierbahnhöfen Däniken und Zürich Mülligen unterbreitet die SBB ein Stellenangebot. Die frei werdenden Gleisanlagen in Zürich Mülligen und Däniken werden bis auf weiteres mehrheitlich für das Abstellen von Fahrzeugen verwendet.
Mit der Konzentration auf die Binnenrangierbahnhöfe Limmattal und Lausanne sowie die Grenzrangierbahnhöfe Basel, Chiasso und Buchs SG baut die SBB bestehende Überkapazitäten ab. Gleichzeitig werden zusätzliche Kapazitäten im Expressnetz geschaffen. (Pressemeldung SBB, 07.05.14).

RechteckPro Bahn zu Preiserhöhungen beim öffentlichen Verkehr
2,9 % soll sie ausmachen, die per Ende Jahr vorgesehene Preiserhöhung im öffentlichen Verkehr. Alle Tarifkategorien, vom GA bis zum Einzelbillet, werden davon gleichermassen betroffen sein. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt ohne Begeisterung von diesem Vorhaben Kenntnis, auch wenn verstanden wird, dass auch die Passagiere ihren Beitrag zur Eisenbahn als Ganzes zu leisten haben. Dass bei dieser Massnahme einmal mehr die Erhöhung über der Jahresteuerung verfügt wird, ist nicht verständlich.
In letzter Zeit mussten die Reisenden immer wieder mit Preiserhöhungen rechnen. Dabei sind regelmässige aber moderate Preiseerhöhungen wohl eher zu akzeptieren als seltenere, die aber umso grösser ausfallen. Bei den Automobilisten ist das zwar anders: In fast allen Kantonen beschliesst das Volk beispielsweise über sie über die Motorfahrzeugsteuer. Wie würden sich wohl die Bahntarife darstellen, wenn hier das Volk das gleiche Recht hätte? Wetten, dass heute noch die Tarife des Jahres 2000 Gültigkeit hätten?
An dieser Stelle sei einmal mehr den Bundesbehörden wie Bundesamt für Verkehr (BAV) und Departement für Umwelt Energie und Verkehr (UVEK) in Erinnerung gerufen, dass die Benützer von Bahn, Tram und Bus, längere Reisezeiten auf sich nehmen und wesentlich weniger Platz beanspruchen als mit dem eigenen Motorfahrzeug und so einen Beitrag für ein eine bessere Umwelt leisten. Deshalb sind die gehabten Unzufriedenheitserklärungen von UVEK und BAV gegenüber dem Resultat der SBB überhaupt nicht nachvollziehbar.
Dieses Vorhaben verdient Unterstützung, selbst wenn dies von GA- Benutzerinnen und Benutzern nicht begrüsst werden sollte. Immer wieder wird ja der Bahn vorgeworfen, dass die gesamte Auslastung ungenügend sei. Sie kann aber nicht gut verbessert werden, denn während der Arbeit wird gearbeitet und nicht Zug gefahren. Dass auf diese Weise ein zusätzliches Kundensegment angeworben wird, welches tagsüber und zu Randzeiten zu einer Zugfahrt gewonnen werden kann, ist positiv zu werten. Wichtig dabei ist, dass klare Spielregeln aufgestellt und Missverständnisse und damit verbunden Nachzahlungen und Ärger vermieden werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 05.05.14).

RechteckAnpassungen des Sachplans Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene
Der Bundesrat hat den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, ergänzt und angepasst. Die Elemente der Langfristperspektive für die Bahn wurden in den Konzeptteil des Sachplans aufgenommen. Die Objektblätter wurden mit den räumlich konkreten Angaben der sachplanrelevanten Vorhaben des strategischen Entwicklungsprogrammes der Eisenbahninfrastruktur (STEP) ergänzt.
Nachdem die Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur FABI in der Abstimmung vom 9. Februar 2014 von Volk und Ständen angenommen wurde, übernimmt der Bundesrat nun die für die Abstimmung von Raum- und Verkehrsentwicklung wesentlichen Inhalte in den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene.
Ziel des Sachplanes ist es, die beabsichtigte langfristige Entwicklung der Schieneninfrastruktur mit der räumlichen Entwicklung zu koordinieren und damit Planungssicherheit für die Kantone und Gemeinden zu schaffen.
Aus diesem Grund enthält der Sachplan auch Vorhaben, deren Finanzierung noch offen ist. Der Bund wahrt so die nationalen Interessen und hält Optionen für die Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur offen. Der Sachplan enthält für alle Behörden verbindliche Vorgaben.
Konkret wird damit die Langfristperspektive für die Bahn, wie sie der Bundesrat in seiner Botschaft zu FABI 2012 dargestellt hat, in den Konzeptteil des Sachplans überführt. Dabei geht es um Stand und Entwicklung des Verkehrssystems Schiene, die Grundsätze für die Planung, die Verbesserung der Funktionalität des nationalen Bahnnetzes sowie die räumliche Einordnung konkreter Vorhaben.
Zudem werden die Objektblätter mit den räumlich konkreten Angaben der sachplanrelevanten Vorhaben des strategischen Entwicklungsprogramms der Eisenbahninfrastruktur (STEP) ergänzt. Die Objektblätter bestehen aus einem Textblatt mit einer Umschreibung von Ausgangslage und Stand der Koordination, den Festlegungen und den Erläuterungen sowie aus einer Karte mit den räumlichen Festlegungen (Pressemeldung BAV, 01.05.14).

RechteckBotschaft zum Schienengüterverkehr in der Fläche
Der Bundesrat hat heute die Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes ans Parlament verabschiedet. Er hält nach der Vernehmlassung an den wichtigsten Änderungsvorschlägen fest: Der Gütertransport auf der Schiene soll gestärkt werden, indem für diesen mit neuen Instrumenten langfristig attraktive Fahrrechte (Trassen) gesichert werden. Die Kantone und die Branche werden besser in den Planungsprozess für den Gütertransport einbezogen. Der Gütertransport auf der Schiene soll grundsätzlich eigenwirtschaftlich sein, und die SBB soll von der gesetzlichen Pflicht entbunden werden, Güterverkehr als Kernaufgabe anzubieten. Auf ein Verlagerungsziel analog zum alpenquerenden Güterverkehr will der Bundesrat im Binnen- und Import/Exportverkehr verzichten.
Mit der Motion "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche" hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, ein Gesamtkonzept zur Förderung des Binnen-, Import- und Export-Schienengüterverkehrs vorzulegen und das Gütertransportgesetz entsprechend anzupassen. Die Vorlage, welche der Bundesrat letztes Jahr in die Vernehmlassung schickte, wurde von den Parteien unterschiedlich aufgenommen, von den Kantonen, der direkt betroffenen Logistik- und Güterverkehrsbranche und von vielen weiteren Akteuren jedoch unterstützt. Der Bundesrat hält deshalb an seinen Änderungsvorschlägen für den Schienengüterverkehr in der Fläche fest:
• Als neue Instrumente sollen ein Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne eingeführt werden. Sie dienen der langfristigen Sicherung attraktiver Fahrrechte (Trassen) für den Schienengüterverkehr. So kann verhindert werden, dass der Güter- durch den Personenverkehr verdrängt wird.
• Kantone und betroffene Akteure sollen in einen institutionalisierten Planungsprozess für den Schienengüterverkehr einbezogen werden. Aus diesem Planungsprozess resultiert ein Konzept, welches unter anderem festlegt, welche Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr (KV-Umschlagsanlagen) finanziell gefördert werden sollen und wie diese ans bestehende Schienennetz angeschlossen werden sollen. Aufgrund der Vernehmlassung schlägt der Bundesrat vor, den Einbezug der Kantone und der betroffenen Akteure sowie die Abstimmung des Planungsprozesses mit den Instrumenten der Raumplanung gesetzlich zu verankern.
• Der Bund leistet Investitionsbeiträge für Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen künftig ausschliesslich in Form von A-fonds-perdu-Beiträgen. Darlehen sind nur für KV-Umschlagsanlagen im Ausland vorgesehen, welche der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene dienen. Der Bund trägt in der Regel bis 60 Prozent der anrechenbaren Kosten. Bei Anlagen von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung sind Beiträge bis zu 80 Prozent möglich.
• Das Parlament steuert diese Investitionen in Zukunft über Rahmenkredite für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene. Die Höhe des ersten Rahmenkredits für die Jahre 2016 bis 2019 beläuft sich auf 210 Millionen Franken.
• Verkehrsangebote im Schienengüterverkehr in der Fläche müssen eigenwirtschaftlich sein. Der Bund kann davon nur abweichen und Betriebsbeiträge leisten, wenn er sich an Bestellungen von Angeboten durch die Kantone beteiligt oder im Sinne einer Starthilfe während maximal drei Jahren, wenn es um neue Angebote geht. Diese Fördermöglichkeiten sind bis 2027 befristet.
• Die SBB wird von der gesetzlichen Pflicht entbunden, Güterverkehr als Kerngeschäft anzubieten. Jedoch braucht die SBB für eine allfällige wesentliche Reduktionen des Einzelwagenladungsverkehrs die Zustimmung des Bundesrats. Er behält somit die Möglichkeit einzugreifen, wenn dies zum Erhalt eines funktionierenden Angebots im Einzelwagenladungsverkehr angezeigt ist.
• Der Bundesrat will für den Schienengüterverkehr in der Fläche kein Verlagerungsziel festlegen, weil dies dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit widerspricht und kaum umsetzbar wäre, zum Beispiel hinsichtlich der Frage, für welche Branchen welches Mengenziel festzulegen und mit welchen Massnahmen es zu erreichen wäre.
Mit der Vorlage zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes will der Bundesrat das Miteinander von Schienen- und Strassentransporten fördern. Die beiden Verkehrsträger sollen dort zum Einsatz kommen, wo sie ihre Stärken haben. Die aktuellen Regelungen für den Strassengüterverkehr, wie etwa das Sonntags- und Nachtfahrverbot und die Gewichtslimiten von 40 bzw. 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs sowie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und deren Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs, sollen beibehalten werden (Pressemeldung BAV, 01.05.14).

RechteckGegen Verzögerung bei der Lösung der Fanzug-Problematik
Die KVF-S stellt sich mit 9 zu 1 Stimme bei 1 Enthaltung klar gegen die Rückweisung der Fanzug-Vorlage. Nachdem nach Jahren der freiwilligen Zusammenarbeit der Clubs mit den SBB keine Lösung gefunden werden konnte, ist es Zeit für eine gesetzliche Regelung. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF-S) hat Stellung genommen zum Beschluss des Nationalrates, die Vorlage zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (13.068) zurückzuweisen.
Mit der Revision wollte der Bundesrat die Transportpflicht bei Fanzügen lockern und eine Haftungsbestimmung einführen. Die KVF-S beantragt ihrem Rat mit 9 zu 1 Stimmen bei 1 Enthaltung den Rückweisungsbeschluss abzulehnen. Die Kommission ist der Ansicht, dass es dringend nötig ist, die Sicherheit bei den Fantransporten zu verbessern. Die regelmässigen Beschädigungen an Zügen und Infrastrukturen sowie die Gefährdung der Sicherheit anderer Reisender durch gewaltbereite Fans stellen eine nicht tolerierbare Situation dar. Die finanziellen Lasten sollen nicht weiter unbeteiligten Dritten zugemutet werden
. Nach Ansicht der Mehrheit der Kommission steht zudem die Glaubwürdigkeit der Politik auf dem Spiel. Die Minderheit der Kommission erachtet dagegen die vorliegende Gesetzesänderung als wenig tauglich, das Problem wirklich zu lösen und beantragt, dem Nationalrat zu folgen. (Pressemeldung Ständerat,
29.04.14).

RechteckApril-Tagung der Neat-Aufsichtsdelegation
Schwerpunkte der zweiten ordentlichen Tagung 2014 der Neat-Aufsichtsdelegation der eidg. Räte (NAD) waren der Stand der Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels, der Stand der Bauarbeiten am Ceneri-Basistunnel sowie die Situation bei der Vergabe für dessen Bahntechnik. Im Rahmen der Tagung im Tessin traf sich die NAD zudem zu einer Aussprache mit einer Delegation der Kantonsregierung. ​
Die NAD nahm an einer Versuchsfahrt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels (GBT) zwischen Bodio und Faido teil. Der sechsmonatige Versuchsbetrieb von Dezember 2013 bis Juni 2014 ist eine wesentliche Grundlage für die weiteren Ertüchtigungsarbeiten im GBT, mit dem Ziel, den Tunnel im Juni 2016 den SBB im betriebsbereiten Zustand übergeben zu können. Mit den Versuchsfahrten sammeln ATG und SBB Erfahrungen bezüglich der Koordination mit dem Rohbau, der Rohbau-Ausrüstung und für den Einbau der Bahntechnik. Zudem sollen mögliche Optimierungen bei der Organisation und den Prozessen erkannt und diese für die weiteren Tunnelabschnitte und für spätere Phasen genutzt werden. Der im Oktober 2015 beginnende Testbetrieb wird das gesamte System des GBT umfassen, inklusive der Anschlüsse an die Stammlinie. Diese Arbeiten sollen es ermöglichen, bis Ende Mai 2016 vom BAV eine Betriebsbewilligung für den Probebetrieb zu erhalten. Gemäss ATG sind die komplexen Arbeiten auf Kurs. Inhalt und Reihenfolge der Tests werden zwischen ATG und SBB laufend abgestimmt; die Ergebnisse fliessen in die Terminplanung für die Inbetriebsetzung ein.
Die Besichtigung vor Ort bestätigte, dass der Ausbruch und der Innenausbau des Ceneri-Basistunnels (CBT) weiterhin mit Verzug unterwegs sind. Per Anfang April 2014 waren rund 76 Prozent des Tunnelsystems ausgebrochen. Im Vortrieb in der Oströhre Richtung Norden besteht Anfang April 2014 zwar gegenüber der ursprünglichen Planung ein erheblicher Rückstand, der aber durch geeignete Massnahmen aufgefangen werden kann und ohne Auswirkungen auf den Endtermin bleiben dürfte. Die Vortriebsleistungen und die Fortschritte beim Innenausbau entsprechen Anfang April 2014 im Nordwestvortrieb der überarbeiteten Terminplanung, im Nordostvortrieb besteht ein Rückstand von knapp einem Monat. Die von der ATG ergriffenen Massnahmen erzielen damit insgesamt die gewünschte Wirkung. Immerhin zeigte ein Niederbruch von rund 200 Kubikmeter Fels Anfang Februar 2014, dass die Geologie am Ceneri unberechenbar bleibt.
Gegen die Vergabe von zwei Bahntechniklosen durch die ATG im August 2013 wurde Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) eingereicht. Mitte März 2014 hiess das BVGer die beiden Beschwerden teilweise gut und wies die Sache zur Neubeurteilung an die ATG zurück. Die ATG hat letzte Woche beschlossen, das Verfahren abzubrechen und eine Neuausschreibung vorzunehmen. Die Eröffnung des CBT wird von den Verantwortlichen zwar weiterhin für Ende 2019 geplant. Die Terminrisiken (Einhaltung des Inbetriebnahmetermins) und Kostenrisiken (Mehraufwendungen aufgrund allfälliger Massnahmen) haben dadurch allerdings wesentlich zugenommen. Die Situation erfüllt die NAD mit grosser Sorge. Sie erkennt dringend Handlungsbedarf. Bevor jedoch vorschnell Massnahmen ergriffen werden, sind alle möglichen Szenarien, deren Auswirkungen auf Kosten und Termine sowie die erforderlichen Massnahmen zur Minimierung der Risiken von den Projektverantwortlichen zuhanden der Oberaufsicht detailliert und verlässlich abzuklären. Die NAD hat dazu auf Mitte 2014 einen ausführlichen Bericht verlangt. Vom BAV erwartet sie, dass es im Rahmen seiner Projektaufsicht die weiteren Schritte eng begleitet. Seitens der Oberaufsicht wird die NAD die Neuvergabe der Bahntechniklose, den letzten grossen Losen der Neat, mit hoher Aufmerksamkeit weiterbegleiten. Sie hat zudem beschlossen, ihre Erkenntnisse aus den grossen Neat-Vergaben im Rahmen der anstehenden Revision des Beschaffungsrechts des Bundes einzubringen. Die NAD wird in ihrem Tätigkeitsbericht 2013 weitergehend über ihre Erkenntnisse zur Projektentwicklung, zu den Risiken sowie den Kosten- und Terminprognosen informieren. Der Bericht wird am 6. Mai 2014 veröffentlicht.
In Locarno pflegte die NAD einen Gedankenaustausch mit Herrn Regierungspräsident Manuele Bertoli, den Herren Regierungsräten Paolo Beltraminelli und Claudio Zali sowie den Herren Jörg de Bernardi, Delegierter für konföderale Beziehungen, und Riccardo de Gottardi, Direktor Raumentwicklung und Mobilität. Zur Sprache kamen neben Neat-spezifischen auch aktuelle verkehrspolitische Themen, welche das Tessin betreffen. Die NAD tagte am 16./17. April 2014 unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Nationalrat Philipp Hadorn (SP/SO) in Locarno. An der Sitzung nahmen Vertreter der Eidg. Finanzkontrolle (EFK), des Bundesamts für Verkehr (BAV), der Eidg. Finanzverwaltung (EFV), der SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) teil
(Pressemeldung BAV, 23.04.14).

RechteckWeiterhin sehr hohes Sicherheitsniveau im öffentlichen Verkehr
Der öffentliche Verkehr (öV) war im Jahr 2013 erneut sehr sicher. Dies geht aus dem Bericht über die Sicherheit im öV hervor, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) heute publiziert hat. Bei Unfällen im öV starben im vergangenen Jahr 30 Personen. Grösstenteils handelte es sich um Personen, die aus eigenem Verschulden verunfallten, beispielsweise wegen illegalem Queren von Gleisen oder falschem Verhalten an Bahnübergängen.
Das BAV hat sich im vergangenen Jahr erneut dafür eingesetzt, dass der öffentliche Verkehr (öV) in der Schweiz möglichst sicher bleibt. Wie aus dem heute veröffentlichten Bericht über die Sicherheit im öV hervorgeht, kontrollierte das BAV mehr Güterzüge als je zuvor. Das Amt aktualisierte zahlreiche Vorschriften und prüfte bei über 600 Bauvorhaben risikoorientiert und mit Stichproben, ob die sicherheitsrelevanten Vorgaben eingehalten wurden. Das BAV trieb im Hinblick auf die in der Eisenbahnverordnung vorgegebene Frist von Ende 2014 die Sanierung der nicht verordnungskonformen Bahnübergänge voran. Überdies nahm es defekte Bremskupplungsschläuche unter die Lupe und entzog acht Lok- und Tramführenden den Ausweis. Nebst weiteren Aktivitäten setzte sich das BAV im Berichtsjahr vertieft mit dem Thema Missachtung von Haltesignalen, dem Ausbau der Zugbeeinflussungssysteme sowie dem Abfahrtsprozess auseinander.
Im internationalen Vergleich gehört die Schweiz bezüglich Sicherheitsniveau zur Spitzengruppe. Insgesamt kamen im letzten Jahr in der Schweiz 30 Personen im Zusammenhang mit dem öffentlichen Verkehr ums Leben – sieben weniger als im Jahr davor. Darunter war eine Reisende, welche von einer Sesselbahn abstürzte. Bei den übrigen Opfern handelt es sich vorwiegend um Personen, die unbefugt Gleise querten oder als Strassenverkehrteilnehmer in Konflikt mit dem öV gerieten. Die Unfallzahlen von 2013 bestätigen den langfristigen Trend, wonach der öV in den letzten Jahrzehnten deutlich sicherer geworden und im Vergleich zu anderen Verkehrsarten sehr sicher ist.
(Pressemeldung BAV, 23.04.14).

RechteckBundesrat möchte sich von der Verlagerungspolitik verabschieden
Das Ziel, die Menge der alpenquerenden Lastwagen auf 650‘000 Fahrten pro Jahr zu reduzieren, will der Bundesrat offenbar sang- und klanglos aufgeben. Er zeigt sich bereit, die im Gesetz formulierten Vorgaben abzuschleifen. Dies wird in der eben veröffentlichten Antwort auf ein Postulat aus der FDP-Fraktion klar. „Damit würde sich der Bundesrat definitiv von der Verlagerungspolitik verabschieden, die vom Schweizer Volk mehrfach verlangt worden ist“, sagt Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative.
Laut Gesetz dürfen 2018 nur noch 650‘000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen fahren – aktuell sind es rund 1,1 Millionen. Das heisst, in den nächsten vier Jahre müsste der Bundesrat dafür sorgen, dass 450‘000 Lastwagen weniger über Gotthard, San Bernardino, Simplon und Grosser St. Bernhard fahren. Von diesem Volksauftrag will der Bundesrat nichts mehr wissen. Und dies zu einem Zeitpunkt, an dem die Voraussetzungen für die Erreichung des Verlagerungsziels optimal sind: 2016 wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Damit stehen auf der Schiene weitere Kapazitäten zur Verfügung. „Mit der Aufweichung des Verlagerungsziels würde der Bundesrat ohne Not die Wirtschaftlichkeit der NEAT untergraben“, sagt Fabio Pedrina. Überdies ist die Zahl von 650‘000 Lastwagen direkt aus der Verfassung abgeleitet. Nach den aktuellen Statistiken müsste die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten sogar noch tiefer angesetzt werden, weil der Anteil des reinen Transitverkehrs zugenommen hat.
Die Stossrichtung des Bundesrats wird immer deutlicher:
1. Aufweichung des Verlagerungsziels und Abkehr von einer zukunftsfähigen, Umwelt und Ressourcen schonenden Verkehrspolitik, die im Güterverkehr auf die Schiene setzt.
2. Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard, um dem Wachstum der Güterströme auf der Strasse Platz zu schaffen.
„Der Bundesrat und die FDP-Fraktion haben sich mit ihren Beteuerungen, sie wollten an der schweizerischen Verlagerungspolitik festhalten und eine zweite Röhre ändere nichts an den Kapazitäten auf der Strasse, endgültig unglaubhaft gemacht“, sagt Regula Rytz, Nationalrätin und Vorstandsmitglied der Alpen-Initiative.
Die Alpen-Initiative wird sich mit allen Mitteln gegen die Aufweichung des Verlagerungsziels und gegen den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard wehren
(Pressemeldung Alpen-Initiative, 22.04.14).

RechteckPositives Ergebnis der BLS dank erfolgreichem Sparprogramm
Dank grosser Anstrengungen hat die BLS ein zufriedenstellendes, positives Jahresergebnis 2013 von CHF 3.3 Mio. erzielt. Von den Einsparungen über CHF 21.1 Mio. konnte sie rund einen Viertel den Bestellern weitergeben. Erfolgreich schlossen die Geschäftsfelder Bahn, Infrastruktur und Güterverkehr ab.
Die BLS richtet sich konsequent auf eine nachhaltig gesunde und eigenständige Zukunft aus und wird den Weg der Kostensenkung weitergehen. Die BLS hat sich im 2013 intensiv mit der Zukunft befasst und eine neue Strategie verabschiedet. «Wir glauben an eine nachhaltig gesunde und eigenständige BLS», hält Verwaltungsratspräsident Rudolf Stämpfli fest. Ziele dieser Strategie sind eine gestärkte Kundennähe, eine Flexibilisierung der Kosten sowie eine gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit. Um die Kosten zu flexibilisieren, müsse die BLS Partnerschaften eingehen. «Deshalb ist es wichtig, dass wir uns als kooperationsfähigste Privatbahn der Schweiz positionieren können», so Stämpfli. Die BLS werde den eingeschlagenen Weg zu einer effizienten Unternehmung konsequent weitergehen.
Politisch setze sich die BLS für eine innovative, diskriminierungsfreie Bahnlandschaft mit mehreren Akteuren ein. Prioritär müsse nun die Finanzierung des Regionalen Personenverkehrs sichergestellt und verbessert werden. «Im öffentlichen Verkehr wird eine stärkere Nutzerfinanzierung unumgänglich sein», betont Rudolf Stämpfli.
Die BLS hat im 2013 ein positives Ergebnis von CHF 3.3 Mio. erzielt (+57.3% gegenüber 2012). Gesteigert werden konnte auch das Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT): auf CHF 21.4 Mio. (+43.5%). «Unter dem Strich können wir mit dem Jahresergebnis zufrieden sein», hält CEO Bernard Guillelmon fest. «Denn dank dem Sparprogramm und zum Teil sehr erfolgreichen Geschäftsfeldern konnten wir gewisse negative Effekte kompensieren.» Das im 2012 gestartete interne Kostensenkungsprogramm «Gipfelsturm» brachte nachhaltige Einsparungen in der Höhe von CHF 21.1 Mio. Davon wurden rund CHF 5 Mio. an die Besteller – Bund und Kantone – weitergegeben und der Abgeltungsbedarf entsprechend gedämpft. Im Rahmen dieser Massnahmen hat die BLS 22 Stellen abgebaut, die meisten über natürliche Fluktuation.
Erfolgreich haben die Geschäftsfelder Regionaler Personenverkehr Schiene (Bahn, CHF +4.9 Mio.), Infrastruktur (BLS Netz AG, CHF +5.2 Mio.) sowie Güterverkehr Schiene (BLS Cargo, CHF +1.5 Mio.) abgeschlossen. Während der Regionale Personenverkehr Strasse (Busland AG, CHF +0.3 Mio.) knapp positiv blieb, mussten die vom Umsatz her kleinen Geschäftsfelder Schifffahrt und Autoverlad markante Verluste ausweisen. Bei der Schifffahrt mussten aufgrund der über Jahre kritischen operativen Ergebnisentwicklung zusätzlich CHF 5.1 Mio. abgeschrieben werden, wie die Überprüfung der Werthaltigkeit (Impairment) des Geschäftsmodells ergab. Insgesamt resultierte ein Verlust von CHF -6.8 Mio. Negativ schloss auch der Autoverlad ab: Das Ergebnis von CHF -2.2 Mio. zwinge die BLS dazu, künftig ertragsseitige Massnahmen zu ergreifen und die Auslastung weiter zu optimieren, so Bernard Guillelmon. Weiter vorangetrieben wurde die Gesundung des Vorsorgewerkes der BLS. Der Deckungsgrad betrug per Ende 2013 101.6%. CHF 9.8 Mio. konnte die BLS in den Aufbau einer Wertschwankungsreserve investieren.
Die BLS beförderte im 2013 in ihren Zügen 54.1 Mio. Fahrgäste (Vorjahr 53.8 Mio.) oder täglich rund 148 000 Personen. Auch bezüglich Personenkilometer stagnierte der Personenverkehr Bahn (902.4 Mio., -0.3%). Nur einer von zwanzig Zügen war verspätet unterwegs; die Kunden fuhren mit der BLS also noch pünktlicher als im Vorjahr (94.9% gegenüber 93.9%). Sie profitierten zudem von den neuen Doppelstockzügen MUTZ, von denen bis Ende 2013 bereits 20 der 28 bestellten Fahrzeuge auf den Linien der BLS in Betrieb genommen werden konnten.
Mit 13.4 Mio. Trassenkilometern verkaufte die Infrastrukturbetreiberin BLS Netz AG 2.9% weniger als im Vorjahr. Effizienzsteigerungen, höhere Trassenpreise und Deckungsbeiträge führten dennoch zu einem positiven Spartenergebnis. Beim Doppelspurausbauprojekt Rosshäusern-Mauss konnte der Bahnhof Rosshäusern im Oktober 2013 termingerecht eröffnet werden. Gravierende Verzögerungen ergeben sich jedoch aufgrund der schwierigen Geologie beim Tunnelbau. Die Fertigstellung wird sich um 18 Monate verzögern, der Bund trägt Mehrkosten von CHF 65 Mio.
Für BLS Cargo stand das vergangene Jahr im Zeichen des Wandels. Die Güterverkehrstochter trennte sich von unrentablen Verkehren am Gotthard und positionierte sich als Anbieterin im Nord-Süd-Korridor neu. Sie konnte bedeutende Neuverkehre gewinnen und ihre Verkehrsleistung um 5.4% auf 3492 Mio. Nettotonnenkilometer steigern.
Schwierig war 2013 für die beiden kleineren, nicht abgeltungsberechtigten BLS Geschäftsfelder Autoverlad und Schifffahrt. Der Autoverlad am Lötschberg konnte trotz rückläufiger Tourismusentwicklung im Wallis die Frequenzen halten (1.26 Mio. Fahrzeuge, +0.1%). Die BLS hat inzwischen die Zusammenarbeit mit den Tourismusdestinationen im Wallis verstärkt und hofft, damit für beide Seiten einen Gewinn daraus zu schöpfen. Für die Schifffahrt auf den Oberländer Seen muss ein nachhaltiges Geschäftsmodell entwickelt werden. Allein mit dem Impairment ist das längerfristige Überleben nicht sichergestellt, denn aus dem laufenden Geschäft kann die Schifffahrt keine Investitionen tätigen. Nun steht die Neubau-Finanzierung der abbruchreifen Werfthalle Thun und die Sanierung der MS Bubenberg an. Dabei sei die BLS auf den Kanton Bern angewiesen, betont CEO Bernard Guillelmon. Gut unterwegs ist weiterhin die Tochter Busland AG mit Sitz in Burgdorf. Sie transportierte mit 3.8 Mio. Fahrgästen 2.7% mehr als im Vorjahr. Im laufenden Jahr wird die Busflotte nach der Beschaffung von 16 Fahrzeugen im 2012 um fünf weitere neue Linienbusse ergänzt (Pressemeldung BLS, 17.04.14)

RechteckNeuausschreibung Bahntechnik am Ceneri
Als Folge der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts bricht die AlpTransit Gotthard AG die Verfahren im Zusammenhang mit den Bahntechnik-Vergaben für den Ceneri-Basistunnel ab. So bald als möglich erfolgt eine Neuausschreibung. Über die Auswirkungen auf die im Dezember 2019 geplante Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels können zurzeit noch keine Angaben gemacht werden.
Mit seinen Urteilen vom 14. März 2014 hiess das Bundesverwaltungsgericht die beiden Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn+Logistik“ sowie „Bahntechnik+Gesamtkoordination“) teilweise gut. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und die Sache an die AlpTransit Gotthard AG zurückgewiesen.
In seinen Erwägungen erläutert das Bundesverwaltungsgericht detailliert, wie die für den Eignungsnachweis eingereichten Referenzen bewertet werden müssen. Demnach seien die Zuschlagsempfängerinnen vom Verfahren auszuschliessen. Die entsprechende Überprüfung der Eignung der Beschwerdeführerinnen durch die AlpTransit Gotthard AG ergibt nunmehr, dass auch die Beschwerdeführerinnen die Referenznachweise im Sinne dieser Urteile nicht genügend erbringen und folglich ebenfalls vom Verfahren auszuschliessen sind.
Weil damit kein im Verfahren verbliebener Anbieter die geforderte Eignung im Sinne der Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts erfüllt, hat der Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG am 14. April 2014 beschlossen, das Vergabeverfahren abzubrechen. So bald als möglich wird eine Neuausschreibung durchgeführt. Die Abbruchverfügung kann vor Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Zu den terminlichen Auswirkungen auf den geplanten Inbetriebsetzungstermin des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019 können im Moment noch keine Aussagen gemacht werden
(Pressemeldung Alptransit Gotthart, 16.04.14).

RechteckSBB setzt alte Rheinbrücke instand
Die SBB setzt ab 22. April 2014 bis Ende 2015 die alte Rheinbrücke instand und stattet den Brückentrog mit lärmdämpfenden Unterschottermatten aus. Das verlängert die Lebensdauer der Brücke, sorgt für einen weiterhin sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb und schafft mehr Ruhe für die Anwohnerinnen und Anwohner. Dank den zusätzlichen Kapazitäten der neuen 2. Rheinbrücke haben die Arbeiten keinen Einfluss auf den Fahrplan des Personenverkehrs.
In der ersten Etappe der Arbeiten umfasst das Bauteam den stählernen Brückenüberbau mit Arbeitsgerüsten und Schutzplanen. Danach wird die Stahloberfläche sandgestrahlt und in mehreren Schichten ein neuer Korrosionsschutzanstrich aufgebracht. Gleichzeitig brechen die Bauleute Gehweg und Dienststeg inklusive deren Geländern ab.
Ab Februar bis Herbst 2015 finden die Gleisbauarbeiten statt. Schienen, Schwellen und Schotter werden ausgebaut, der Brückentrog neu abgedichtet, Entwässerungsleitungen erneuert und sodann – bevor Schotter, Schwellen und Schienen wieder aufgetragen werden – die lärmdämpfenden Unterschottenmatten eingebaut. Gleichzeitig erstellt das Bauteam den Gehweg und den Dienststeg neu. Um die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb gering zu halten, werden die beiden Gleise über die Brücke nacheinander erneuert.
Die Arbeiten im 2014 finden überwiegend tagsüber von Montag bis und mit Freitag statt. Die Gleisarbeiten im 2015 müssen aus Sicherheitsgründen teilweise auch nachts ausgeführt werden. Der Fussgänger-Gehweg an der alten Rheinbrücke ist ab 22. April 2014 bis voraussichtlich Herbst 2015 gesperrt. Fussgänger benutzen das Trottoir auf der Strassenbrücke. Die Projektkosten belaufen sich auf 10,9 Mio. Franken.
Die Finanzierung ist durch die Leistungsvereinbarung Bund/SBB (8,9 Mio. Franken) und den Finöv-Fonds (2,0 Mio. Franken) gesichert; im Finöv-Fonds sind Mittel für die Lärmsanierung eingestellt.
Die alte Rheinbrücke verbindet zusammen mit der neben ihr liegenden, neuen Rheinbrücke Grossbasel mit Basel Badischem Bahnhof. Sie wurde in den Jahren 1873/74 erstellt. Im Jahr 1962 wurde der eingleisige Überbau aus Stahlfachwerk durch eine zweigleisige Kastenträgerbrücke ersetzt. Der neue Überbau liegt auf den drei Pfeilern und Widerlagern aus dem Ursprungsjahr der Brücke. Die Pfeiler und deren Fundationen hat die SBB bereits in den Jahren 2010 bis 2012 instandgesetzt
(Pressemeldung SBB, 16.04.14).

RechteckSBB informiert Behörden über Axen-Sanierung
Die SBB nutzt die Zeit zwischen der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels, um die seeseitigen Tunnel am Axen zu erneuern. Die Projektverantwortlichen informierten gestern die Behörden der Kantone Schwyz und Uri sowie der betroffenen Gemeinden über die geplanten Sanierungsarbeiten.
Die zweigleisig befahrene Axenstrecke zwischen Brunnen und Flüelen bildet einen wichtigen Zugang zum Gotthard-Basistunnel. Damit die Linie auch langfristig befahren werden kann, muss die SBB das seeseitige Gleis noch vor 2030 erneuern. Die Zeitspanne zwischen den beiden Eröffnungen von Gotthard- und Ceneri-Basistunnel in den Jahren 2016 bis 2019 ist für dieses Vorhaben am besten geeignet. Einerseits sind in diesem Zeitraum auch auf anderen Abschnitten der Gotthard-Achse noch nicht alle Kapazitäten vorhanden und voll ausgelastet. Andererseits kann die Erneuerung mit der Streckensperre am Ostufer des Zugersees koordiniert werden, welche von Ende 2016 bis Mitte 2018 stattfindet. Nach der Sanierung kann der Axen-Abschnitt bis 2070 für den Bahnbetrieb weitergenutzt werden. Das bergseitige Gleis wurde bereits in den Jahren 2008/09 für eine Nutzungsdauer bis 2060 erneuert.
Die Bauarbeiten werden voraussichtlich in drei Bauphasen zwischen Januar 2017 und Dezember 2019 durchgeführt. Im Rahmen des Projekts saniert die SBB insgesamt neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von knapp sechs Kilometern. Parallel dazu werden auf der offenen Strecke Brücken, Durchlässe und Stützmauern erneuert. Für die Vorbereitungsarbeiten im Herbst 2016 ersetzt die SBB in Randstunden Züge durch Busse, während der Ausführungsphasen wird an mehreren Wochenenden ebenfalls ein Teil der Personenzüge durch Busse ersetzt. Beim Güterverkehr ist während der Bauphase tagsüber eine Kapazitätseinschränkung von fünf auf vier Trassen je Stunde und Richtung zu erwarten. Die SBB erarbeitet zurzeit das Auflageprojekt und wird dieses Ende 2013 beim Bundesamt für Verkehr einreichen. Die Projektkosten belaufen sich gemäss Schätzung auf rund 120 Millionen Schweizer Franken und werden über die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB finanziert.
(Pressemeldung SBB, 11.04.14).

RechteckBundesrat genehmigt viertes Paket von Bahnausbauten des ZEB
Der Bundesrat hat im Rahmen des Projektes „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur“ (ZEB) die vierte Vereinbarung zwischen Bund und SBB gutgeheissen. Damit wird eine weitere Tranche von Infrastrukturmassnahmen für die Umsetzung freigegeben. Die grössten Einzelprojekte in diesem Paket sind das vierte Gleis zwischen Lausanne und Renens mit Anpassungen am Bahnhof Renens sowie Ausbauten und Modernisierungen in Bellinzona.
Am 17. Dezember 2008 bewilligte das Parlament einen Kredit von total 5,4 Milliarden Franken für das Projekt „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB). Inzwischen ist die Umsetzung von ZEB in vollem Gange. Der Bundesrat hat heute einer weiteren Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB zugestimmt und dadurch das vierte Massnahmenpaket für die Umsetzung freigegeben.
Die Vereinbarung beinhaltet acht Infrastrukturmassnahmen im Umfang von insgesamt rund 485 Millionen Franken. Es handelt sich insbesondere um Perronverlängerungen und neue Überholgleise beim Bahnhof Bellinzona sowie um ein viertes Gleis Lausanne - Renens und die damit verbundenen Anpassungen östlich des Bahnhofs Renens. Diese Massnahmen gehören zum Programm Léman 2030, das eine Verdoppelung der Sitzplatzkapazität im Fernverkehr Lausanne - Genève und im Regionalverkehr den Viertelstundentakt ermöglicht (Liste aller Massnahmen im Anhang).
ZEB ist das Nachfolgeprojekt von Bahn 2000 und soll bis 2025 realisiert werden. Mit der heute gutgeheissenen Vereinbarung sind gut 2 Milliarden von den insgesamt 5,4 Milliarden für die Umsetzung konkreter Projekte freigegeben. Die Ausbauten von ZEB hängen eng mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) zusammen. STEP ist Bestandteil der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), welche an der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 angenommen wurde. Der erste Ausbauschritt von STEP, der mit FABI beschlossen wurde, wird zeitgleich mit ZEB bis 2025 realisiert. (Pressemeldung BAV, 10.04.14)

RechteckBahn-Grossprojekte kamen im Jahr 2013 gut voran
Die Eisenbahn-Grossprojekte in der Schweiz waren im Jahr 2013 wie in den Vorjahren gut unterwegs. Die Termin- und Kostenprognosen für den Hochgeschwindigkeitsanschluss der Schweiz, die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und die Lärmsanierung des Bahnnetzes blieben konstant. Die Kostenprognose für die NEAT konnte sogar gesenkt werden. Dies geht aus den neuesten Berichten des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hervor, die den Projektstand per Ende 2013 darstellen.
Die Kostenprognose für die NEAT konnte vom BAV um 185 Millionen Franken gesenkt werden, nachdem sie während fünf Jahren stabil geblieben war. Das BAV rechnet neu mit Endkosten von 18,5 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Die Termine für die Inbetriebsetzung veränderten sich im Berichtsjahr nicht. Weiterhin wird damit gerechnet, dass der Gotthard-Basistunnel (GBT) im Dezember 2016 in Betrieb gehen wird, der Ceneri-Basistunnel im Dezember 2019. Im GBT haben bereits die Versuchsfahrten begonnen, und die Vorbereitungen für die Eröffnungsfeier wurden in Angriff genommen.
Auch das Grossprojekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) war 2013 auf Kurs. Der Grossteil der Projekte steht im fortgeschrittenen Planungsstadium oder im Genehmigungsverfahren und bei einigen Projekten wurde mit der Realisierung begonnen. Die ZEB-Ausbauten sollen zusammen mit den Ausbauten, welche Volk und Stände im Rahmen der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) beschlossen haben, grösstenteils bis 2025 in Betrieb genommen werden. Die Endkostenprognose des BAV beträgt 5,15 Milliarden Franken und ist durch den bewilligten Verpflichtungskredit abgedeckt.
Auch beim Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) gab es im vergangenen Jahr bedeutende Fortschritte. So wurden die S-Bahn St. Gallen und die Ausbauten der Korridore Zürich – Winterthur und St. Margrethen – Sargans in Betrieb genommen. Aufgrund von geologischen Störzonen gab es dagegen Verzögerungen im Projektfortschritt des zwei Kilometer langen Rosshäuserntunnels (Strecke Bern – Neuenburg – Paris). Für die Projekte sind Gesamtkosten von 990 Millionen Franken prognostiziert, rund 30 Millionen weniger als im Vorjahr.
Die Lärmsanierung des Bahnnetzes ist ebenfalls auf Kurs. Trotz des Verkehrswachstums konnten seit dem Ausgangsjahr 2000 über 130'000 Anwohnerinnen und Anwohner von Bahnstrecken vor Lärm über den Grenzwerten geschützt werden. Mit dem Bau der bereits bewilligten Massnahmen werden nochmals 10'000 Personen dazu kommen. Die Umrüstung des schweizerischen Rollmaterials auf lärmarme Bremstechnologie läuft plangemäss und wird bis 2015 abgeschlossen. Im Berichtsjahr nahm das Parlament die Revision des Gesetzes über die Lärmsanierung ohne Gegenstimme an. Damit wird ab 2020 die Einführung von Emissiongrenzwerten für alle in der Schweiz verkehrenden Güterwagen vorgesehen. Zudem werden lärmmindernde Massnahmen an der Schiene ermöglicht und Mittel für die Innovationsförderung bereitgestellt.
Zusammen mit den Berichten zu den Projekten aus dem Programm zu Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) veröffentlichte das BAV den Standbericht zum europäisch standardisierten Signal- und Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System). Das auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und in den Basistunneln der NEAT verwendete ETCS Level 2 erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit. Deshalb hat das BAV den flächendeckenden Einsatz von ETCS Level 2 beschlossen, mit einem schrittweisen Ausbau ab dem Jahr 2025. In einer Übergangsphase wird das bestehende Zugssicherungssystem (Signum, teilweise ergänzt durch ZUB) durch das System ETCS Level 1 Limited Supervision (LS) abgelöst. Die Umrüstung des bestehenden Netzes begann im Juli 2012. Bis 2018 soll das gesamte Normalspurnetz der Schweiz auf ETCS Level 1 LS oder ETCS Level 2 umgestellt sein. (Pressemeldung BAV, 07.04.14).

RechteckBAV schafft Spielraum für die Verkabelung von Bahnstrom-Leitungen
Die Verkabelung von Bahnstromübertragungsleitungen wirkt sich negativ auf die Betriebsstabilität des Bahnstromnetzes aus. Dies zeigen eine Studie der SBB sowie ein Gutachten, welches das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei der Technischen Universität Graz eingeholt hat. Unter den heutigen Rahmenbedingungen können praktisch keine weiteren Bahnstromleitungen mehr verkabelt werden. Das BAV will darum technische Anpassungen vornehmen und weitere Massnahmen ergreifen, um einen Handlungsspielraum für weitere Verkabelungen zu schaffen.
Wechselwirkungen zwischen Eisenbahnfahrzeugen und Bahnstromanlagen können zu sogenannten Resonanzstörungen führen. Diese können den Bahnbetrieb stören und Schäden an Triebfahrzeugen und an der Infrastruktur verursachen. Je länger die Kabelleitungen des Bahnstrom-Hochspannungsnetzes sind, desto grösser wird die Gefahr, dass Resonanzstörungen auftreten. Dies zeigt eine Studie der SBB, welche durch ein Zweitgutachten der Technischen Universität Graz bestätigt wurde.
Heute sind knapp vier Prozent des total rund 3000 Kilometer langen Bahnstrom-Übertragungsleitungsnetzes verkabelt, beim Rest handelt es sich um Freileitungen. Unter den heutigen Rahmenbedingungen sind praktisch keine weiteren Verkabelungen mehr möglich. Indes bestehen teilweise öffentliche Interessen an weiteren Verkabelungen, zum Beispiel, um eine Landschaft zu schützen, die in einem Bundesinventar aufgenommen ist. Um dafür Handlungsspielraum zu schaffen, will das BAV gemeinsam mit den SBB die Resonanzgrenzfrequenz des Bahnstrom-Übertragungsnetzes in den nächsten rund acht bis zehn Jahren von heute 103 auf 90 Hertz senken.
Hierfür sind verschiedene technische Anpassungen an den Fahrzeugen und an der Infrastruktur nötig. Mit diesen Massnahmen wird es möglich, zusätzlich zu den bestehenden Kabelleitungen weitere rund hundert Kilometer des Bahnstrom-Übertragungsleitungsnetzes zu verkabeln. Vorgängig müssen Vorschriften angepasst werden, und es muss mit den betroffenen Bahnen geklärt werden, wie hoch die Kosten für die Anpassung der Fahrzeuge sind und wie diese finanziert werden.
Der Handlungsspielraum für Verkabelungen wird mit den technischen Massnahmen zwar vergrössert, bleibt aber beschränkt. Das BAV will deshalb rechtzeitig eine Gesamtsicht über sämtliche Neubauten und Erneuerungen von Bahnstrom-Übertragungsleitungen erarbeiten, welche in den nächsten Jahren nötig sind. Damit soll sichergestellt werden, dass der beschränkte Handlungsspielraum dort genutzt wird, wo er den grössten Nutzen für Landschaft, Raum und Bevölkerung hat. In Zusammenarbeit mit den betroffenen Kreisen sollen die hierfür nötigen rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden (Pressemeldung BAV, 07.04.14).

RechteckRegionales Terminal anstelle des Gateways Limmattal
Die SBB hat das Ergebnis der Terminalkonferenz des Bundesamts für Verkehr (BAV) eingehend geprüft und stellt das Gateway zurück. Die Pläne werden in der bestehenden Form nicht weiterverfolgt, das laufende Plangenehmigungsverfahren wird eingestellt. Um die Bedürfnisse der regionalen Wirtschaft auch in Zukunft abdecken zu können, soll die heutige Anlage in Dietikon ertüchtigt werden. Der seit sieben Jahren in Dietikon bestehende und bei den Kunden gut etablierte Umschlagsplatz für die Region Zürich/ Aargau hat inzwischen die Kapazitätsgrenze erreicht. Die SBB erarbeiten in den kommenden Monaten ein entsprechendes Ausbauprojekt.
Die Transport- und Logistikbranche hat 2013 im Mediationsprozess des Bundesamts für Verkehr (BAV) fünf Punkte zur Terminallandschaft Schweiz verabschiedet. Gemäss den Beschlüssen der Terminalkonferenz sollen nebst dem Bau eines trimodalen Grossterminals in Basel Nord unter anderem die regionalen Terminalstandorte in der Schweiz ausgebaut werden.
In der Region Zürich/Aargau betreibt SBB Cargo in der so genannten Ortsgüteranlage Dietikon seit 2007 eine Umschlagsanlage für den kombinierten Verkehr. Darüber werden Transporte für die regionale Wirtschaft in der Region Zürich/Aargau abgewickelt. Der Standort ist für Verlader und Transporteure essentiell und entspricht einem hohen regionalen Bedürfnis. Damit der Standort die zukünftigen Bedürfnisse der Wirtschaft mit bis zu 300 Umschlägen pro Tag abdecken und die Versorgung der Region sicherstellen kann, ist ein Ausbau der Kapazität dringend erforderlich. Zudem muss die Anlage saniert werden.
Die SBB erarbeitet nun ein Projekt zur Sanierung und Ertüchtigung der bestehenden Anlage. Die Logistikbranche hatte sich im vergangenen Jahr in einer vom BAV initiierten Mediation darauf geeinigt, dass die Möglichkeit für einen Gateway im Limmattal aktiv offengehalten werden soll. Dieser Forderung wird in geeigneter Form Rechnung getragen.
Das weitere Vorgehen wurde heute am Treffen der Behördendelegation Gateway Limmattal besprochen, das halbjährlich unter der Leitung des Zürcher Volkswirtschaftsdirektors, Regierungsrat Ernst Stocker, stattfindet. Zudem wurde entschieden, dass zukünftig alle Themen rund um den Rangierbahnhof Limmattal in der Behördendelegation besprochen werden sollen (Pressemeldung SBB, 07.04.14).

RechteckEurocity-Flotte für 160 Mio. Franken modernisiert
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Links ein kleines Akku-Verschubfahrzeug, das mit den Wagen zusammen auf die Schiebebühne passt. Rechts ein modernisierten EC-Wagen. Fotos Reinhard Reiß.
Besserer Mobilfunkempfang, Steckdosen, Ski- und Velohalter, frisches Design und weniger Energieverbrauch: Die Eurocity-Flotte mit ihren 232 Wagen wird seit fünf Jahren komplett modernisiert. Vor kurzem ist der letzte erneuerte EC-Wagen in den Verkehr gegangen.
Die SBB modernisiert seit 2009 für 160 Millionen Franken ihre 232 Wagen des Typs Eurocity (EC). Die Reisenden profitieren mehrfach vom rundum erneuerten Rollmaterial. Alle Wagen verfügen dank 3G-Ausrüstung (sie ist auf 4G erweiterbar) über verbesserten Mobilfunkempfang und bieten an sämtlichen Sitzplätzen Steckdosen für Handy- und Laptopnutzung (für die Schweiz und andere europäische Länder). Hinzu kommen Ski- und Velohalter sowie mit modernen Aussen- und Innenanzeigen auch eine verbesserte Kundeninformation.
Komplett umgestaltet wurde zudem die Inneneinrichtung – sämtliche Sitze, Fenster-, Wand- und Deckenelemente wurden getauscht oder aufgewertet und erscheinen in frischem Design. «Die Kunden profitieren unmittelbar von dieser Aufwertung. Zudem können wir unsere Kompetenzen in diesem Bereich ausbauen und unser Instandhaltungsgeschäft weiter stärken», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.
Dank der Sanierung wird die EC-Flotte künftig energieschonender unterwegs sein. Die Isolation wurde verbessert, die Effizienz der Heiz-/Lüftungs- und Klimaanlage durch die Überarbeitung der Steuerung und die Integration eines Schlummerbetriebes gesteigert. Dank diesen Massnahmen kann die SBB bei der ganzen Flotte insgesamt rund 6 GWh Energie pro Jahr sparen, was dem Verbrauch von über 1500 Schweizer Haushalten entspricht. Verbesserungen gab es auch für behinderte Personen: So wurden weitere Einstiegshilfen montiert und in den WC zusätzlich Notruftaster eingebaut. Sämtliche Wagen erhalten überdies geschlossene WC-Systeme. Schliesslich rüstete die SBB die Fahrzeuge auch auf, um sie mit anderen Flottentypen im nationalen IC- und IR-Einsatz als Pendelzüge flexibel verkehren zu lassen.
Insgesamt umfasst die Eurocity-Flotte 152 Zweitklasse- und 68 Erstklassewagen, hinzu kommen 12 Panoramawagen, die bis Ende Jahr noch überholt werden. Mit der Modernisierung macht die SBB die Flotte fit für weitere 20 Jahre oder 5,4 Millionen Kilometer – das ist sieben Mal von der Erde zum Mond und retour. Die erneuerten Wagen sind seit 2009 im Fernverkehr innerhalb der Schweiz im Einsatz. Die Arbeiten wurden in Taktfertigung von rund 140 Mitarbeitenden im SBB Industriewerk in Olten ausgeführt.
Ein grosser Teil der EW-IV-Flotte wurde bereits vor einigen Jahren modernisiert, die restlichen 211 Wagen erhielten jüngst für 56 Mio. Franken eine umfassende Modernisierung. Der letzte dieser Wagen konnte das Industriewerk Olten kürzlich verlassen. Damit ist die Fernverkehrsflotte in einem einheitlichen Erscheinungsbild unterwegs, verfügt über Klimatisierung sowie Steckdosen in der 1. und 2. Klasse. Dazu baute die SBB zwischen 2011 und August 2013 im Reparaturzentrum Zürich Altstetten 18 einstöckige Speisewagen für 6,5 Mio. Franken um. Diese sind im In- und Ausland (D, A) einsetzbar. Der Umbau umfasst den Wagenkasten, die Teppiche, Stuhlüberzüge, funktionale Anpassungen in der Küche und das Aussen- sowie Innendesign. Schliesslich wertet die SBB zurzeit total 80 der 170 Bpm51 auf – so dass sie bis 2022 eingesetzt werden können. Bereits abgeschlossen wurden Anfang 2014 die leichteren Aufwertungsarbeiten an total 90 Wagen des Typs Bpm51
(Pressemeldung SBB, Fotos Reinhard Reiß, www.reissweb.net, 04.04.14).

RechteckSBB nimmt Gleis 7 in Zürich Oerlikon in Betrieb
Am kommenden Montag, 7. April 2014, nimmt die SBB das neue Gleis 7 in Zürich Oerlikon in Betrieb. Alle Züge, die bisher auf Gleis 5 verkehrt sind, fahren neu auf Gleis 7. Bis Mitte 2016 wird der gesamte Bahnhof Zürich Oerlikon erneuert und um zwei Gleise erweitert. Das schafft die notwendigen Kapazitäten für den geplanten Ausbau des S-Bahn-Angebots und die steigende Anzahl Fahrgäste. Zudem wird ebenfalls am 7. April der neue Bahnhof Löwenstrasse an die bestehenden Stellwerkanlagen angeschlossen.
Nur gerade ein halbes Jahr nach dem Gleis 8 geht am kommenden Montag, 7. April, das neue Gleis 7 im Bahnhof Zürich Oerlikon in Betrieb. Neu verkehren alle Züge, die bisher auf Gleis 5 gefahren sind, auf Gleis 7. Dies sind vor allem stadteinwärts fahrende S-Bahnen und Interregio-Züge.
Gleichentags geht das Gleis 5 ausser Betrieb. Das bestehende Perron wird komplett zurückgebaut. Im Bereich der Personenunterführungen Mitte und Ost entstehen 30 bis 70 Meter breite Baugruben, in denen die SBB die neuen Unterführungen erstellt. Anschliessend erfolgt ebenerdig der Neubau des Gleises 5. Gleichzeitig baut die SBB weiter am neuen Gleis 6, das im August 2013 mit der Inbetriebnahme des Gleises 8 aufgehoben wurde und im Oktober 2014 wieder in Betrieb geht.
Dieses Vorgehen ist nötig, um während des Umbaus den Bahnbetrieb im Bahnhof Zürich Oerlikon aufrecht zu erhalten. Dafür sind grundsätzlich immer sechs Gleise notwendig. Entsprechend muss die SBB immer erst ein neues Gleis bauen, bevor ein anderes ausser Betrieb genommen werden kann. Zudem wird die Brücke der Gleise 5 und 6 über die Schaffhauserstrasse abgebrochen und verbreitert neu gebaut.
Im Rahmen des Grossprojekts Durchmesserlinie von Bund und Kanton Zürich wird der Bahnhof Zürich Oerlikon bis Herbst 2016 erneuert. Er erhält zwei neue Gleise sowie breitere Perrons mit behindertengerechten Zugängen und neuen Dächern. Ausserdem baut die SBB die bestehenden Unterführungen aus und schafft im Auftrag der Stadt Zürich eine neue Quartierverbindung für Fussgänger und Velofahrer. Dies ist notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können.
In den nächsten Jahren bauen der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die SBB das Angebot auf der Zürcher S-Bahn markant aus. Künftig werden elf statt bisher sieben S-Bahn-Linien in Zürich Oerlikon halten.
Der neue Bahnhof Löwenstrasse wird in der Nacht vom 6. auf den 7. April 2014 an die bestehenden Stellwerkanlagen angeschlossen. Dafür waren im Vorfeld umfangreiche und komplexe Umbauten an Signalen und Stellwerken notwendig. Nach der Verknüpfung der Systeme ist der erste Teil der Durchmesserlinie – die Achse Wiedikon–Bahnhof Löwenstrasse–Oerlikon – bereit für die Inbetriebnahme am 15. Juni.
(Pressemeldung SBB, 04.04.14).

RechteckSBB beschafft 485 neue Güterwagen
Bis Ende 2016 beschafft die SBB 485 neue Güterwagen. Die neuen Fahrzeuge werden für den Schienenbau und -unterhalt eingesetzt. Mit der Beschaffung erneuert und ergänzt die SBB die Güterwagenflotte der Infrastruktur. Diese hat heute ein Durchschnittsalter von 40 Jahren.
Der Auftrag über 50 Millionen Franken geht an die Firma Zos aus Trnava in der Slowakei. Zos ist die grösste Werkstätte für Reparaturen von Eisenbahnwagen in Mitteleuropa, produziert neue Güterwagen und führt Revisionen, Umbauten und Modernisierungen von Güter- und Reisezugwagen durch.
Ein Teil der Wertschöpfung wird in der Schweiz anfallen, da namhafte Zulieferer wie Joseph Meyer in Rheinfelden am Projekt beteiligt sind.
Die neuen Güterwagen werden in der ganzen Schweiz im Einsatz sein. Die Auslieferung ist zwischen Mai 2015 und Oktober 2016 geplant. In Spitzenzeiten sollen bis zu 12 Wagen pro Woche fertig gestellt und ausgeliefert werden.
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um 200 Transport- und 285 Schotterwagen. Die Fahrzeuge sind multifunktionell einsetzbar, beispielsweise für den Transport, aber auch für das Abladen und Verteilen des Schotters. Die SBB benötigt die neuen Güterwagen, damit sie die die stetig zunehmende Bau- und Unterhaltstätigkeit auf ihrem Schienennetz bewältigen kann. Denn nur mit einem gut unterhaltenen Schienennetz kann sie ihren Kundinnen und Kunden einen einwandfreien und pünktlichen Bahnbetrieb garantieren.
Die SBB hielt sich auch bei diesem Vergabeverfahren an die gesetzlichen Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatzes öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller in- und ausländischen Anbieter.
Die Fahrzeugbeschaffung im Detail:
• 70 Schotterwagen 2-achsig mit Schwerkraftentladung
• 140 Schotterwagen 4-achsig mit Schwerkraftentladung
• 50 Kippwagen 4-achsig mit hohen Seitenwänden
• 25 Kippwagen 4-achsig mit tiefen Seitenwänden
• 50 Schwellentransportwagen 4-achsig
• 150 Transportwagen 2-achsig (Pressemeldung SBB, 02.04.14).

RechteckBahn in der Ostschweiz erhält mehr Strom
Um den Mehrbedarf an Bahnstrom in der Ostschweiz abzudecken, baut die SBB ab Montag, 31. März 2014, eine neue Frequenzumrichteranlage im sanktgallischen Winkeln. Der Energiebedarf steigt in der Ostschweiz aufgrund des geplanten Angebotsausbaus in den nächsten Jahren deutlich an. Für die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, die Eröffnung der Durchmesserlinie in Zürich und den Ausbau der S-Bahn St. Gallen benötigt die SBB vermehrt Bahnstrom.
Die Frequenzumrichteranlage speist Strom aus dem öffentlichen Hochspannungsnetz ins Bahnstromnetz ein und umgekehrt. Dabei wird der Dreiphasenwechselstrom von 50 Herz («Haushaltstrom») in den einphasigen Bahnstrom von 16,7 Herz umgewandelt. Die Bauarbeiten erfolgen vom 31. März 2014 bis im Dezember 2015. Die Kosten betragen rund 46 Millionen Franken (Pressemeldung SBB, 01.04.14 ).

RechteckSBB investiert in Kommunikationstechnologie
Die SBB will die Kommunikation zu den Kunden und unter den Mitarbeitenden verbessern. In Zukunft sollen die Mitarbeitenden noch rascher Zugang zu den relevanten Informationen haben und die Kundinnen und Kunden aus erster Hand informieren können. Im Rahmen des Projekts „Mitarbeitende verbinden“ investiert die SBB deshalb rund 5 Millionen Franken in neue Smartphones und Mini Tablets. Diese Geräte werden Sommer 2014 schrittweise bis Ende 2015 den Mitarbeitenden als moderne und leistungsfähige Arbeitsgeräte zur Verfügung gestellt.
Ein Pilotversuch der SBB im vergangenen Jahr hat aufgezeigt, dass Mobile Arbeitsgeräte den Mitarbeitenden ermöglichen, die Arbeitsabläufe zu vereinfachen, die Qualität und die Sicherheit zu verbessern und die Effizienz zu steigern. Dank leistungsfähigen Arbeitsgeräten können somit die Kundinnen und Kunden zum Beispiel bei Störungen oder anderen Ereignissen rascher, präziser und konsistenter informiert werden. Dies ermöglicht es den Mitarbeitenden, einen besseren und kompetenteren Service anbieten zu können. Die Verbesserung der Kundeninformation ist eines der primären Konzernziele des Unternehmens auf dem Weg zu einer kundenfreundlicheren SBB.
Im Rahmen des Projekts „Mitarbeitende verbinden“ startet die SBB im Sommer dieses Jahres mit der Auslieferung von neuen Mobilen Arbeitsgeräten. Bis Ende 2015 sollen sämtliche Mitarbeitende der SBB ein modernes Smartphone oder Mini-Tablet nutzen können, das sie bei der Arbeit unterstützt und die Kommunikation untereinander erleichtert und effizienter macht. Neben den Basis-Services wie Telefon oder Mail haben die Mitarbeitenden auch unterwegs jederzeit Zugriff auf arbeitsrelevante Dokumente, News-Apps mit Informationen über die SBB sowie ein App, mit welchem Mängel einfach und rasch gemeldet werden können.
Die SBB hat sich entschieden, als Standardgeräte Smartphones und Mini-Tablets der Marke Samsung anzuschaffen. Dies ist das Resultat einer nach den Richtlinien des öffentlichen Beschaffungsrechts durchgeführten Ausschreibung, die heute abgeschlossen wurde. Diese Geräte erfüllen die Anforderungen der SBB für den effizienten Einsatz im Arbeitsalltag der Mitarbeitenden. Im Rahmen des Projekts „Mitarbeitende verbinden“ investiert die SBB für die Beschaffung von insgesamt 20 000 Geräten in einer ersten Phase rund 5 Millionen Franken. Für ihre Arbeit unterwegs werden auch die Zugbegleiter und die Lokführer der SBB mit neuen Arbeitsgeräten ausgerüstet. So werden die heute eingesetzten Zugbegleitergeräte ZPGII bis Ende des laufenden Jahres ebenfalls durch neue Mobile Geräte der Marke Samsung ersetzt (Pressemeldung SBB, 01.04.14 ).

RechteckBundesratsschelte zur SBB - Zurück an den Absender!
Unter diesem Titel nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs zur bundesrätlichen Schelte gegenüber den SBB Stellung. Der Bundesrat will bei den SBB mehr Gewinn sehen und diese Forderung wird auch von Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi wiederholt.
Beide wissen, dass das Bahnnetz weitestgehend ausgelastet ist und sich die Preise für Normalkonsumentinnen und Konsumenten am oberen Rand der Bandbreite bewegen. Mit dem Auto kostet die Reise von Zürich nach Bern für eine Person etwa zehn Franken fürs Benzin. (Diese Rechnung ist zwar falsch, so wird aber argumentiert) Mit dem Zug kostet sie 49 Franken, dank Halbtax die Hälfte. Trotzdem – auch so ist das Auto zweieinhalbmal billiger als der Zug, sonst fast fünfmal.
Der Bundesrat und VR- Präsident Ulrich Gygi wollen das Reisen noch mehr verteuern und es soll effizienter gearbeitet werden, was nichts anderes heisst, als noch mehr Personal abbauen, auf dass die Bahn noch gesichtsloser werde. Dazu können wohl Züge gestrichen werden mit dem Resultat, dass deswegen gerade in der Hauptverkehrszeit noch mehr Stehplätze angeboten werden. All dies zu einem höheren Preis. Und das alles mit der Begründung, dass die Bahn mehr Gewinn machen müsse. Widersprüchlicher geht’s nimmer!
Auf alle diese Aussagen gibt es nur eine Antwort: So nicht! Pro Bahn Schweiz ist sich sehr wohl bewusst, dass die Eisenbahn sehr viel Geld kostet, hält aber auch fest, dass sie sehr viel bringt. Diese Forderungen lösen nur Kahlschlag und noch mehr Serviceabbau aus. Damit wird das System Bahn auch in der Schweiz zumindest beeinträchtigt. Unerwünschte Sendungen können mit dem Vermerk „refusé“ an den Absender zurückgewiesen werden. Das gilt auch hier
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 31.03.14).

RechteckZusätzliche Autozüge durch den Simplon
Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, setzt die SBB von Ende März bis Mitte Juni fast 140 zusätzliche Autoverladezüge auf der Simplonstrecke ein. Damit können rund 5000 Fahrzeuge mehr durch den Tunnel transportiert werden. Die Internetseite der SBB erleichtert ausserdem mit neuen Informationen die Routenplanung.
In Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen, beispielsweise während den verlängerten Wochenenden im Frühling, passt die SBB ihr Autoverladeangebot zwischen Brig und Iselle di Trasquera (I) der erhöhten Nachfrage an. Von Ende März bis Mitte Juni setzt sie deshalb fast 140 Zusatzzüge ein, die rund 5000 Fahrzeuge mehr transportieren können. Die Internetseite des Autoverlads www.sbb.ch/autoverlad ermöglicht eine optimierte Routenplanung.
Die Angaben zur durchschnittlichen Auslastung der Autozüge (Jahresdurchschnitt, nicht in Echtzeit) vereinfachen die Suche nach den passendsten Verbindungen. Die Automobilisten schätzen den Autoverlad, da sie Zeit gewinnen und Benzin sparen können. Die Fahrzeit durch den Tunnel beträgt nur 20 Minuten und das Basisangebot sieht in beiden Richtungen einen Zweistundentakt vor.
Alle Informationen zu den Fahrplänen, Zusatzzügen und Preisen sind im Internet unter www.sbb.ch/autoverlad, am Schalter oder rund um die Uhr unter der Nummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) erhältlich.
(Pressemeldung SBB, 27.03.14).

RechteckUVEK rügt unbefriedigende Leistungsbilanz der SBB
An seiner Sitzung am 26.03.14 hat der Bundesrat die Berichte über die Erreichung der strategischen Ziele der bundesnahen Unternehmen SBB, Post, Swisscom und Skyguide im Geschäftsjahr 2013 an die parlamentarischen Aufsichtskommissionen verabschiedet. Die Post und die Swisscom haben die strategischen Ziele erfüllt. Die SBB und die Skyguide haben sie teilweise erreicht. Bei der SBB besteht insbesondere Handlungsbedarf beim Unterhalt der Infrastruktur.
Die SBB hat die Erwartungen des Bundesrats nur teilweise erfüllt. Der Konzerngewinn sank auf 238 Mio. CHF (Vorjahr: 423 Mio. CHF). Die Investitionen wurden nicht aus den eigenen Mitteln erwirtschaftet; die verzinsliche Nettoverschuldung stieg auf rund 7,5 Mia. CHF und erreichte das 19-fache des Ergebnisses (EBIT). Der Bundesrat erwartet eine mittelfristige Begrenzung der verzinslichen Nettoverschuldung auf das 12-fache des EBIT.
Auch die Ziele im Infrastrukturbereich hat die SBB nur teilweise erreicht. Betrieb und Erhalt der stark belasteten Infrastruktur erforderten 2013 zusätzliche Unterhaltsarbeiten und deutlich mehr Mittel. Dies führte zu einem negativen Jahresergebnis im Bereich der Netz-Infrastruktur (-129 Mio. CHF) sowie zu einem Rückgang der Produktivität.
Positiv ist das Resultat im Güterverkehr: Nach der strategischen Neuausrichtung sowie umfangreichen Sanierungsmassnahmen schrieb SBB Cargo erstmals seit über vierzig Jahren einen Gewinn von 15 Mio. CHF (Vorjahr: -51 Mio. CHF). Weitere Massnahmen für ein besseres Ergebnis werden derzeit umgesetzt.
Gut ist die Leistungsbilanz bei den Immobilien. Zugenommen hat die Zahl der Passagiere. Sie wuchs um 1,3% (Vorjahr: -1,2%). Die Anzeichen des Vorjahres, die in diesem Bereich auf eine Stagnation hindeuteten, haben sich somit nicht bestätigt. Bei der Pünktlichkeit der Züge und bei der Kundenzufriedenheit erfolgte ein leichter Rückgang auf hohem Niveau.
Insgesamt erreicht hat die SBB die personellen Ziele. Die Trendwende bei der Personalzufriedenheit hat sie indes nicht bestätigt: Die Zufriedenheit des Personals sank von 62 auf 61 Punkte (Pressemeldung UVEK, 27.03.14)
.

RechteckErstmals eine Million Fahrgäste täglich
In einem herausfordernden Jahr beförderte die SBB 2013 zum ersten Mal in ihrer Geschichte mehr als eine Million Kunden pro Tag. Die gestiegene Nachfrage ist vor allem auf Angebotsverbesserungen zurückzuführen. SBB Cargo erzielte erstmals seit über 40 Jahren ein positives Ergebnis von CHF 14,7 Mio., dank konsequenter Ausrichtung auf die Stärken der Schiene. Das Konzernergebnis ging aber um CHF 184,2 Mio. auf CHF 238,2 Millionen zurück. Der Grossteil des um CHF 332,1 Mio. höheren Betriebsaufwands ist bedingt durch höhere Trassenpreise (CHF 163 Mio.) und Zusatzaufwendungen vorab beim Unterhalt am Schienennetz (CHF 128,6 Mio.). Die SBB konnte diese Mehrkosten nur teilweise abfedern. Die verzinsliche Netto-Verschuldung stieg aufgrund des Ergebnisrückgangs und hoher Investitionen um CHF 665 Mio. auf CHF 7,5 Mrd. Die Kundenpünktlichkeit lag im 2013 zwar auf hohem Niveau, jedoch konnte mit 87,5 Prozent der Wert des Vorjahres (88,0 Prozent) nicht ganz erreicht werden (Pressemeldung SBB, 26.03.14).

RechteckSBB zurück zum Bewährten
Täglich benutzen mehr als eine Million Passagiere die SBB. Das finanzielle Ergebnis relativiert diese Erfolgszahl, denn der Reingewinn ist um einen Drittel schlechter als dasjenige des Vorjahres ausgefallen ist. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt trotz diesem Rückgang mit Befriedigung davon Kenntnis.
Der Grund liegt vor allem in der Division „Personenverkehr“. Die seinerzeit durchgeführten Preiserhöhungen vermochten die angestiegenen Trasséegebühren nicht zu kompensieren, was das unbefriedigende Resultat erklärt. Dies soll aber nicht dazu verleiten, dieses Loch mit zusätzlichen Tariferhöhungen zu stopfen, denn der Personenverkehr hat gleichwohl einen Gewinn von fast 100 Millionen Franken erzielt.
Nach jahrzehntelangen Defiziten hat der Güterverkehr bei den SBB einen bescheidenen Gewinn erwirtschaftet. Diese Trendwende ist erfreulich. Allerdings mussten dazu auch schmerzliche Massnahmen getroffen werden, die auch von Pro Bahn Schweiz bedauert wurden. Immerhin sind damit positive Aussichten für die Zukunft geschaffen worden, was die negativen Aspekte wenigstens teilweise kompensiert und die verbleibenden Arbeitsplätze sichert.
Diese Division hat 70 Millionen Franken mehr als veranschlagt ausgegeben. Auf der andern Seite ist dieses Geld aber nicht verschleudert, sondern zum Substanzerhalt eingesetzt worden. Wenn sich damit das Ausmass von technischen Zwischenfällen vermeiden lässt, trägt dieser Verlust zur Steigerung der Zuverlässigkeit in der Zukunft bei, womit sich das Negative ins Positive dreht.
Seit ihrer Einführung bemängelt Pro Bahn Schweiz den Komfort der Regio Express Doppelstockzüge (Regio-Dosto), die beispielsweise seit einem halben Jahr auf der Linie Zürich – Chur eingesetzt werden. Erfreulicherweise werden die SBB auf dieser Strecke diese Züge ab Dezember 2014 wieder mit herkömmlichem Rollmaterial ausrüsten, ebenso soll eine Komfortverbesserung der Regio-Dosto in die Wege geleitet werden. Dies wird von Pro Bahn Schweiz sehr begrüsst mit dem Wunsch, dass auf den andern betroffenen Strecken, wie beispielsweise Zürich – Schaffhausen oder Wil SG – Chur und in der Romandie ähnliche Massnahmen getroffen werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 26.03.14).

RechteckOberaufsichtsdelegation besorgt über Folgen des Gerichtsentscheids
Das Bundesverwaltungsgericht hat zwei Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG (ATG) für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn und Logistik“ sowie „Bahntechnik und Gesamtkoordination“) teilweise gutgeheissen. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und zur Neubeurteilung an die ATG zurückgewiesen.
Die Neat-Aufsichtsdelegation nimmt die mit dem Gerichtsentscheid entstandene Situation beim Ceneri-Basistunnel mit Besorgnis zur Kenntnis. Sie hatte sich an ihren letzten Sitzungen von der für die Vergaben zuständigen ATG und dem mit der Projektaufsicht betrauten Bundesamt für Verkehr (BAV) laufend über den Stand der Ausschreibung, der Vergabe und des Verfahrens informieren lassen (siehe Medienmitteilungen der NAD vom 5. Februar 2014, 21. November 2013 und 9. September 2013). Dabei hat sie wiederholt auf die erhöhten Termin- und Kostenrisiken hingewiesen, die sich aus dem blockierten Verfahren für den Ceneri ergeben. Mit dem Gerichtsentscheid sind diese Risiken nun eingetreten.
„Anlässlich der nächsten Sitzung der NAD vom 16./17. April 2014 wird die ATG gegenüber der NAD Auskunft darüber ablegen müssen, welche Gründe zur Rückweisung an die ATG geführt haben und welche Lehren die ATG daraus zieht“, hält NAD-Präsident Philipp Hadorn, (SP/SO) fest. Zudem verlangt die NAD von der ATG Klarheit über die Konsequenzen des Gerichtsentscheids auf die Einhaltung der Termine und Kosten sowie die Massnahmen, mit denen die eingetretenen Risiken reduziert werden sollen.
Die NAD behält sich vor, nach der Anhörung der ATG und des BAV sowie einer eingehenden Erörterung der neuen Situation konkrete Empfehlungen an die ATG und die zuständigen Bundesbehörden zu richten
(Pressemeldung Neat-Aufsichtsdelegation, 25.03.14).

RechteckGemeinsamen Finanzierung Brig–Domodossola
Der Kanton Wallis und die SBB sind erfreut darüber, dass mit Trenitalia und deren Angebotsbestellern der Region Piemont eine finanzielle Lösung für den italienischen Streckenabschnitt Iselle – Domodossola im Regionalverkehr gefunden werden konnte. Dadurch kann für die rund 800 Grenzgänger zwischen Brig und Domodossola die Qualität ihres alltäglichen Arbeitswegs gesichert werden. Seit Dezember 2013 hatten es die SBB, im Interesse der für die Walliser Wirtschaft tätige Kundschaft, auf sich genommen, allein für die Betriebskosten auf dem italienischen Streckenabschnitt aufzukommen, und dies ohne jede finanzielle Garantie. Diese Situation wird sich nun wieder normalisieren. Seit Dezember 2013 und dem Ausbleiben der italienischen Beiträge haben die SBB das finanzielle Risiko für den Unterhalt der Direkt-Verbindung zwischen Brig und Domodossola alleine getragen. Diese Ausnahmesituation, die wahrscheinlich darauf hinausgelaufen wäre, dass die grenzüberschreitende Linie teilweise als Regionallinie (mit Zwischenhalten) betrieben worden wäre, dürfte nun ab kommenden 7. April ein Ende haben. Dieses Szenario, das den rund 800 in der Walliser Wirtschaft tätigen Grenzgängern das Leben erschwert hätte, konnte nun vermieden werden, dank intensiver Verhandlungen beidseits der Grenze, sowohl durch die italiensichen und schweizerischen Behörden (Kanton Wallis und Bundesamt für Verkehr, BAV) als Besteller des Regionalverkehrs, als auch durch die Streckenbetreiber SBB und Trenitalia. Der Kanton Wallis und die SBB zeigen sich erfreut über den gefundenen Ausweg, welcher der Wirtschaft sowohl auf der italienischen als auch auf der schweizerischen Seite zugutekommt. Sie werden auch weiterhin alles daran setzen, dass aus der getroffenen Vereinbarung, die den Betriebsaufwand vorerst nur für das Jahr 2014 deckt, eine für die kommenden Jahre dauerhafte Finanzierungslösung entstehen wird. Jacques Melly, der Vorsteher des Departements für Verkehr, Bau und Umwelt, gab dazu folgendes zu Protokoll: «Der Kanton Wallis drückt allen beteiligten Partnern und ganz besonders den SBB seine Anerkennung für die geleistete Arbeit aus. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass die gefundene Übergangslösung nur bis Dezember 2014 gelten wird und dass alles versucht werden muss, damit eine endgültige Lösung gefunden werden kann.» (Pressemeldung SBB, 24.03.14)

RechteckBundesverwaltungsgericht heisst Beschwerden teilweise gut
Das Bundesverwaltungsgericht hat die beiden Beschwerden gegen die Bahntechnik-Vergaben der AlpTransit Gotthard AG für den Ceneri-Basistunnel (Lose „Fahrbahn + Logistik“ sowie „Bahntechnik + Gesamtkoordination“) teilweise gutgeheissen. Die angefochtenen Zuschlagsverfügungen wurden aufgehoben und zur Neubeurteilung an die AlpTransit Gotthard AG zurückgewiesen.
Die AlpTransit Gotthard AG wird im Verlaufe der nächsten Tage diese Entscheide analysieren und über das weitere Vorgehen entscheiden. Aussagen zu terminlichen Auswirkungen auf die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels 2019 können zurzeit noch keine gemacht werden.
Der Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG hat am 12. August 2013 das Los „Fahrbahn + Logistik“ dem Konsortium Mons Ceneris unter der Federführung von Mancini&Marti AG, Bellinzona, zum Preis von rund CHF 96 Mio. sowie das Los „Bahntechnik und Gesamtkoordination“ dem Konsortium CPC unter der Federführung der Cablex AG, Bern, zum Preis von rund CHF 129 Mio. vergeben.
Gegen die beiden Vergaben ist im September 2013 beim Bundesverwaltungsgericht je eine Beschwerde eingereicht worden. Die Beschwerden richteten sich hauptsächlich gegen die Eignungsbeurteilung der Zuschlagsempfänger durch die AlpTransit Gotthard AG. Ende Oktober 2013 hat das Bundesverwaltungsgericht den beiden Beschwerden die aufschiebende Wirkung erteilt. Am 14. März 2014 hat das Bundesverwaltungsgericht die beiden Beschwerden teilweise gutgeheissen.
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung des Urteils beim Bundesgericht Beschwerde geführt werden. Da es sich um laufende Verfahren handelt, wird die ATG gegenüber der Öffentlichkeit keine weiteren Auskünfte erteilen (Pressemeldung AlpTransit Gotthard, 21.03.14).

RechteckCEVA-Abkommen zwischen der Schweiz und Frankreich unterzeichnet
Grafik Canton de Genève et CFF SA
Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege Frédéric Cuvillier haben heute in Paris das bilaterale Abkommen über die Bahnlinie zwischen dem Genfer Bahnhof Eaux-Vives und Annemasse unterzeichnet, welche Teil des Projekts CEVA ist. Das Abkommen legt die Rollen der Akteure beidseits der Landesgrenze fest, die an der Planung, am Bau, am Betrieb und an der Finanzierung der Linie beteiligt sind. Vor dem Inkrafttreten muss das Abkommen vom Parlament ratifiziert werden.
Die Modernisierung der Bahnverbindung zwischen der französischen Stadt Annemasse und dem Personenbahnhof Eaux-Vives in Genf ist unverzichtbar für die künftige Bahnlinie Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Die neue Verbindung bedeutet das Ende der Stumpengleise zwischen dem französischen und dem schweizerischen Bahnnetz und erlaubt die Realisierung einer S-Bahn in der Grossregion Frankreich-Waadt-Genf. Dies begünstigt den wachsenden Austausch zwischen der Schweiz und Frankreich und erleichtert den grenzüberschreitenden Verkehr.
Die Pendlerströme im Grossraum Waadt-Genf-Frankreich haben in den vergangenen Jahren auf der Strasse wie auf der Schiene stark zugenommen. Dieser Trend dürfte bis 2030 anhalten. Mit CEVA wird die knapp eine Million Einwohnerinnen und Einwohner zählende Agglomeration mit einem 230 km langen Schienennetz erschlossen.
Die CEVA-Linie ist 16 km lang, wovon 2 km auf französischem Boden verlaufen. Mit dem bilateralen Abkommen verpflichten sich die Schweiz und Frankreich, den Streckenabschnitt zwischen Annemasse und Eaux-Vives auf Doppelspur auszubauen. Der französische Teil der CEVA-Linie wird mit Schweizer Signalisierung ausgestattet und mit Schweizer Bahnstrom versorgt.
Da die Linie auf französischem Boden an das Stromnetz der Schweizer Infrastrukturbetreiberin (SBB) angeschlossen wird, muss im Bahnhof Annemasse ein Gleis gebaut werden, welches für Schweizer Züge befahrbar ist. Das Abkommen sieht vor, dass der Bund diese Massnahme über eine einmalige Zahlung in Höhe von 15,7 Millionen Euro (ca. 20 Mio. Franken) finanziert.
CEVA ist eines der wichtigsten Vorhaben in der Westschweiz, welche im Rahmen der Agglomerationsprogramme vom Bund mitfinanziert werden. Die Kosten der Arbeiten auf Schweizer Boden (ca. 1,6 Mrd. Franken) werden zu 55 % vom Bund und zu 45 % durch den Kanton Genf getragen. Die Arbeiten auf dem französischen Abschnitt werden - mit Ausnahme des mit Schweizer Bahnstrom versorgten Gleises im Bahnhof Annemasse - von Frankreich finanziert.
Was die Linie Delle-Belfort anbelangt, so äusserten Bundesrätin Doris Leuthard und ihr französischer Amtskollege den Wunsch, ein bilaterales Abkommen noch in diesem Jahr unterzeichnen zu können
(Pressemeldung Generalsekretariat UVEK, Grafik Kanton Genf, 21.03.14).

RechteckEvaluationsbericht zum regionalen Personenverkehr
Das Forschungs- und Beratungsunternehmen Ecoplan hat im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) das Bestellverfahren im regionalen Personenverkehr (RPV) analysiert. In diesem Verfahren legen Bund und Kantone mit den Transportunternehmen fest, welches Bahn-, Bus-, Seilbahn- und Schiffangebot zu welchen Kosten bestellt wird.
Bund und Kantone übernehmen die nicht durch Einnahmen gedeckten Kosten dieser Grunderschliessung. Das BAV hat den Ecoplan-Bericht heute veröffentlicht. Die Erkenntnisse daraus werden in die geplante Reform des RPV-Bestellverfahrens einfliessen.
Für den Bericht führte Ecoplan eine Umfrage bei den im RPV tätigen Transportunternehmen, sämtlichen Kantonen sowie den Fachspezialisten des Bundes durch. Zudem analysierte das Unternehmen die Kennzahlen, welche das BAV zum RPV erhebt.
Ecoplan kommt zum Schluss, dass sich das heutige Bestellverfahren im RPV aus Sicht der Akteure grundsätzlich bewährt hat. Die Leistungserbringung hat sich in den letzten Jahren weiter verbessert und ist effizienter geworden. Die Transportunternehmen sehen vor allem beim grossen Aufwand im Bestellverfahren Handlungsbedarf.
Die Besteller, Bund und Kantone, wünschen sich eine weitere Steigerung von Transparenz und Effizienz bei den Leistungserbringern. Der Bericht kommt weiter zum Schluss, dass die Angebotswünsche der Kantone und die vorhandenen finanziellen Mittel verschiedentlich nicht im Gleichgewicht sind. Auch kann die Finanzierung der jeweiligen RPV-Angebote oft erst zu einem relativ späten Zeitpunkt verbindlich geregelt werden.
Die Erkenntnisse der Studie fliessen in die geplante Reform des RPV-Bestellverfahrens ein. Das BAV wird zu Handen von Departement und Bundesrat entsprechende Reformvorschläge erarbeiten. Geplant ist, dass der Bundesrat 2016 eine Vorlage dazu in die Vernehmlassung geben wird
(Pressemeldung BAV, 21.03.14).

RechteckBLS Cargo 2013 zurück in der Gewinnzone
BLS Cargo AG erzielte 2013 einen Gewinn von CHF 1.5 Mio. und kehrt damit in die Gewinnzone zurück. Bedeutende Neuaufträge auf der Basis innovativer Angebote, Wachstum in allen Verkehrssegmenten, die gute Verfügbarkeit der Infrastruktur sowie ein konsequentes Kostenmanagement trugen zum erfreulichen Resultat bei.
BLS Cargo erzielte 2013 bei einem Umsatz von CHF 182.2 Mio. ein positives Betriebsergebnis (EBIT) in Höhe von CHF 2.6 Mio. (Vorjahr CHF -1.9 Mio.). Die Erfolgsrechnung schloss mit einem Gewinn von CHF 1.5 Mio. (Vorjahr CHF -1.8 Mio.). Das konsequente Kostenmanagement, Produktivitätssteigerungen und ein stabiles Unternehmensumfeld trugen zum erfreulichen Resultat bei.
Die Verkehrsleistung der BLS Cargo AG nahm gegenüber 2012 um 5% auf 3492 Mio. Nettotonnenkilometer zu (Vorjahr 3313 Mio. Ntkm). Zum Wachstum trugen die beiden Marktsegmente „Transitverkehr“ sowie „Binnen-, Import- und Exportverkehr“ in gleichem Masse bei. Auffallend hoch waren die Wachstumsraten des kombinierten Verkehrs auf der Lötschbergachse (Unbegleiteter kombinierter Verkehr +11%, Rollende Autobahn +15%). Während Streckensperrungen im Jahr 2012 diese Verkehre zeitweise vollständig verhindert hatten, fuhren sie im vergangenen Jahr praktisch uneingeschränkt.
Im Markt positionierte sich BLS Cargo 2013 als Korridoranbieterin und akquirierte neue Aufträge von namhaften internationalen Kunden. BLS Cargo überzeugte vor allem mit innovativen Produktionskonzepten und dem grenzüberschreitenden Einsatz von Lokomotiven von Holland bis nach Italien. Damit übernahm BLS Cargo eine Vorreiterrolle in Europa für nahtlose internationale Schienengüterverkehre. Mit diesen neuen Aufträgen können die im Dezember 2013 weggefallenen, unrentablen Gotthard-Verkehre im Auftrag von DB Schenker Rail (DBSR) im 2014 zu einem wichtigen Teil kompensiert werden. „Wir haben unser Profil als neutrale Anbieterin auf dem bedeutenden Güterkorridor Rotterdam-Genua geschärft“, ist Dirk Stahl, CEO BLS Cargo AG überzeugt. „Wir erfüllen damit ein zentrales Bedürfnis der Kunden im liberalisierten Markt“.
Der Wegfall der Gotthard-Verkehre von DBSR hat 2013 zu einer Neuausrichtung der Beziehung DBSR – BLS und zum Austritt von deren Vertretern aus dem Verwaltungsrat der BLS Cargo AG geführt. DBSR ist aber weiterhin mit 45% am Aktienkapital von BLS Cargo AG beteiligt. „Für die Zukunft hat BLS Cargo im 2013 bewiesen, dass sie am Markt erfolgreich tätig sein kann. Sie stellt mit ihrer internationalen Ausrichtung und ihrer Orientierung am freien Markt ein wichtiges Geschäftsfeld der BLS AG dar“, sagt Bernard Guillelmon, Präsident des Verwaltungsrates BLS Cargo AG und CEO BLS AG (Pressemeldung BLS, 19.03.14).

RechteckWeichenerneuerung in Basel
Die SBB erneuert von 17. März bis 17. April 2014 im Bahnhof Basel SBB mehrere Weichen und das Schotterbett. Die Erneuerungen sind nötig, da Schienen, Schwellen und Schotter durch Witterung und Zugsverkehr abgenutzt wurden.
Es werden sechs Weichen, ein Mittelstück, 150 Meter Gleisanschlüsse und 1100 Tonnen Schotter ersetzt. Die Erneuerung kostet 2.3 Millionen Franken. Um insbesondere die Hauptarbeiten am Wochenende vom 22./23. März 2014 rasch und sicher ausführen zu können, sind im Bahnhof Basel Gleissperrungen nötig. Dies hat im Regional- und Fernverkehr Ausfälle und Umleitungen zur Folge. Anschlüsse sind nicht gewährleistet, die Reisezeit verlängert sich.
Die SBB unterhält das meistbefahrene Bahnnetz der Welt. 2013 verkehrten pro Hauptgleis und Tag rund 99 Züge. Was so intensiv genutzt wird, muss gepflegt werden: 2014 investiert die SBB über eine Milliarde in die Erneuerung des Schienennetzes. Dazu kommen jährlich Unterhaltsarbeiten über 500 Millionen Franken.(Pressemeldung SBB, 17.03.14).

RechteckGrauholztunnel - Interregio touchierte Ecke eines Elektroschranks
Am Sonntag, 9. März 2014 touchierte ein von Olten in Richtung Bern fahrender Interregio-Zug einen in einer Nische im Grauholztunnel abgestellten Elektrokasten. Beim Vorfall wurden mehrere Fensterscheiben eines Zuges beschädigt. Die Ursache ist Gegenstand laufender Untersuchungen.
Aus noch unbekannten Gründen kam es am Sonntag, 9. März 2014 zu einer Streifung eines vorbeifahrenden IR-Zuges mit einer Ecke eines Elektroschranks. Beim Anprall der Ecke des Elektrokastens mit dem vorbeifahrenden IR-Zug wurden an vier Wagen Fensterschreiben beschädigt. Wie es zu einem Umkippen und damit zur Verletzung des Sicherheitsabstands zum Zug kommen konnte, ist Gegenstand laufender Untersuchungen. Die SBB widerspricht Vorwürfen, die SBB habe diesen Vorfall „vertuschen“ und die Öffentlichkeit nicht aktiv informieren wollen.
Aufgrund einer ersten Einschätzung alarmierte die SBB am Sonntag um 16.40 Uhr die Kantonspolizei Bern, weil zu diesem Zeitpunkt von Vandalismus durch Dritte aus einem Gegenzug auszugehen war. Die Einsatzkräfte wurden in dieser Annahme bekräftigt, weil bei der Kontrolle vor Ort beim Tunnelportal ein Sitzpolster gefunden wurde. Erst nachdem dies zweifelsfrei ausgeschlossen werden konnte, wurde in einer zweiten Phase auch eine detaillierte Gleiskontrolle innerhalb des Grauholztunnels vorgenommen. Dabei wurden Unterhaltsmaterialien einer Baustelle entdeckt, welche sich im Gleisbereich befunden hatten. In dieser Phase wurde in der Folge umgehend die unabhängige Unfallunter-suchungsstelle des Bundes SUST alarmiert. Dies erfolgte rund zwei Stunden nach dem ursprünglichen Ereignis.
Im Bereich einer Tunnelnische und damit der vermuteten Unfallstelle wurden am Sonntagabend Glassplitter gefunden. Ab diesem Zeitpunkt richtete sich das Augenmerk der Einsatzkräfte auf die in den Nischen abgestellten Elektroteile. Derzeit wird noch geklärt, ob einzelne Metallteile an der Unfallstelle verschoben wurden. Wie bei solchen Schadenereignissen üblich, erfolgen minuziöse Abklärungen. Sowohl die Kapo Bern wie auch die SUST wurden in die Unfalluntersuchung eingebunden.
Bereits am Sonntag hat die SBB über eine Beschädigung eines Interregio-Zuges durch einen unbekannten Gegenstand informiert.
Im Grauholztunnel zwischen Mattstetten und Bern Löchligut wird seit 2012 bis im Jahr 2016 die Stromversorgung erneuert. Im Rahmen dieser Arbeiten wurden Anfang März Elektroschaltschränke ausgewechselt. Die ausgebauten und rund 120kg schweren Schränke wurden in den Tunnelnischen abgestellt, damit sie Ende März aus dem Tunnel entfernt und entsorgt werden können (Pressemeldung SBB, 14.03.14).

RechteckHindernis in Lichtraumprofil beschädigt Fenster eines Schnellzuges
Am Abend des 09.03.14 um 17.30 Uhr beschädigte ein unbekanntes Hindernis im Grauholztunnel mehrere Fenster eines Schnellzuges, der von Zürich nach Bern unterwegs war. An vier Wagen zerbrachen mehrere Scheiben. Die beschädigte Komposition wurde in Bern aus dem Verkehr genommen und durch einen Extrazug ersetzt. Die Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (SUST) wurde informiert, der genaue Hergang wird abgeklärt (Pressemeldung SBB, 11.03.14).

RechteckDurchmesserlinie Zürich - noch 100 Tage bis Inbetriebnahme
Der Countdown zur Inbetriebnahme der Durchmesserlinie am 15. Juni 2014 läuft: Es verbleiben 100 Tage, bis die ersten Züge durch den neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel nach Oerlikon verkehren. Bis dahin führt die SBB noch diverse Tests aus. Für die Reisenden bringt die Durchmesserlinie kürzere Fahrtzeiten, mehr Komfort und auch ein grösseres Shopping-Angebot.
In 100 Tagen verkehren die ersten Züge der Zürcher S-Bahn durch die Durchmesserlinie. «Der Tiefbahnhof ist praktisch fertig gebaut», sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel. Bis zur Inbetriebnahme am 15. Juni 2014 führe die SBB noch diverse Tests aus, damit an diesem Tag alles bereit sei. Ausserdem werden bis im Juni die Bauinstallationen rund um den Hauptbahnhof zurückgebaut. «Im Bereich des Bahnhofquais wurde bereits damit begonnen», sagte Kobel. Nach der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie sei die historische Fassade des Hauptbahnhofs dann wieder in ihrer vollen Pracht sichtbar.
Im Anschluss an den Rundgang durch den Bahnhof Löwenstrasse fand ein Podiums-gespräch mit Exponenten wichtiger Interessengruppen statt. Thema der Gesprächsrunde war der Nutzen der Durchmesserlinie für die Kundinnen und Kunden. «Den S-Bahn-Reisenden bringt die Durchmesserlinie ab Juni 2014 eine Fahrtzeitersparnis von rund sechs Minuten», sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel. «Ebenfalls schneller geht das Umsteigen im Hauptbahnhof, weil die langen Wege zu den Gleisen 51 bis 54 wegfallen», ergänzte Michael Schürch, Leiter Bahnzugang bei der SBB. Ausserdem nahmen Vertreter von Pro Bahn Schweiz, Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (IGÖV Schweiz), Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Konsumentenforum, SBB Kundenbeirat und Behindertenbeirat SBB an der Gesprächsrunde teil. Mit dem Einbezug dieser Interessengruppen will die SBB sicherstellen, dass den Bedürfnissen aller Kundinnen und Kunden entsprochen wird.
Am 15. Juni geht die Durchmesserlinie auf der Achse Wiedikon–Hauptbahnhof–Oerlikon via Bahnhof Löwenstrasse und Weinbergtunnel in Betrieb. Dann öffnen auch die 37 neuen Geschäfte im Hauptbahnhof ihre Tore. Mit den 2900 Quadratmetern an neuen Verkaufsflächen wächst der Shopping-Bereich des Hauptbahnhofes um fast 20 Prozent.
Die Arbeiten an den weiteren Teilen der Durchmesserlinie dauern indes noch länger. Die beiden Brücken zwischen dem Hauptbahnhof und Altstetten nimmt die SBB im Dezember 2015 in Betrieb. Der Ausbau des Bahnhofs Zürich Oerlikon dauert noch bis Herbst 2016. Der siebtgrösste Bahnhof der Schweiz erhält breitere Unterführungen und Perrons sowie ein besseres Einkaufsangebot. Ausserdem erweitert die SBB den Bahnhof um zwei Gleise. Der Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 betrifft das Angebot der Zürcher S-Bahn. Dann verkehren die S-Bahnen der Linien S2 und S8 von und nach dem linken Zürichseeufer zwischen Enge und Oerlikon via den neuen Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel. Ausserdem wendet die S14 im Bahnhof Löwenstrasse. In diesem Zusammenhang wird auch das Busangebot am linken Zürichseeufer angepasst.
Ab Dezember 2015 ändert sich der Fahrplan der Zürcher S-Bahn grundlegend. Von den 4. Teilergänzungen sind zahlreiche Linien betroffen. Der ZVV und die SBB erweitern das Angebot schrittweise um rund 25 Prozent. Ab diesem Zeitpunkt verkehren auch die Fernverkehrszüge auf der nationalen Ost-West-Achse über die Durchmesserlinie. Die Fahrtzeiten verkürzen sich durchschnittlich um sechs bis sieben Minuten (Pressemeldung SBB, 10.03.14).

RechteckWeitere Mittel zum Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen
Der Bundesrat will die Verkehrssituation in 36 Städten und Agglomerationen weiter verbessern. Er beantragt daher dem Parlament, 1,68 Milliarden Franken für die Umsetzung der so genannten zweiten Generation Agglomerationsprogramme freizugeben. Sie zielen darauf ab, Siedlung und Verkehr koordiniert zu planen sowie die verschiedenen Verkehrsmittel in urbanen Gebieten besser aufeinander abzustimmen.
Der Bund hat 2006 sechs Milliarden Franken aus dem Infrastrukturfonds für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen von Städten und Agglomerationen bereitgestellt. Das Parlament hat im selben Jahr 2,56 Milliarden Franken für dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs freigegeben und stellte 2010 weitere 1,51 Milliarden Franken für die erste Generation der Agglomerationsprogramme «Siedlung und Verkehr» zur Verfügung. Der Bundesrat hat an seiner heutigen Sitzung entschieden, dem Parlament zu beantragen, 36 Agglomerationsprogramme der zweiten Generation ab 2015 mit 1,68 Milliarden Franken zu unterstützen.
Beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE wurden insgesamt 41 Agglomerationsprogramme der zweiten Generation mit einem Investitionsvolumen von zwanzig Milliarden Franken eingereicht. Damit überstiegen die Bedürfnisse der Agglomerationen die vorhandenen Mittel des Bundes bei weitem. Bei der Auswahl folgte der Bund einer Kosten/Nutzen Analyse anhand der vier gesetzlich vorgegebenen Kriterien: Die Programme sollen die Qualität des Verkehrssystems verbessern, die Siedlungsentwicklung nach innen fördern, die Umweltbelastung sowie den Ressourcenverbrauch senken sowie die Verkehrssicherheit erhöhen. Zudem müssen die Massnahmen vor 2019 bau- und finanzreif sein. Die 1,68 Milliarden Franken fliessen in grosse, mittlere und kleinere Agglomerationen (vgl. dazu Liste im Anhang). Der Bund übernimmt zwischen dreissig und vierzig Prozent der Kosten von Verkehrsinfrastrukturprojekten.
Die Agglomerationsprogramme sind ein wichtiger Pfeiler der Agglomerationspolitik des Bundes und der nachhaltigen Raumentwicklung der Schweiz. Sie streben eine koordinierte Planung von Siedlung, Landschaft und Verkehr in urbanen Räumen an. Ein weiteres Ziel ist die Abstimmung zwischen öffentlichem Verkehr, motorisiertem Individualverkehr sowie dem Fuss- und Veloverkehr. Die Agglomerationsprogramme verlangen ausserdem eine Zusammenarbeit zwischen Kantonen, Städten, Gemeinden und teilweise Regionen angrenzender Länder sowie eine angemessene Beteiligung der Bevölkerung.
Für die zukünftigen Agglomerationsprogramme (ab 2019) verbleibt eine Reserve von rund 250 Millionen Franken. Diese Mittel reichen für die kommenden Programm-Generationen nicht aus. Der Bundesrat will mit dem neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) die künftige Mitfinanzierung im Agglomerationsverkehr sicherstellen. Dazu hat er heute eine Vernehmlassung eröffnet. Die Agglomerationsprogramme können so langfristig gesichert werden (Pressemeldung UVEK, 28.02.14)

RechteckRechtzeitiger Ausbau der Neat-Zufahrtstrecken gefordert
Bundesrätin Doris Leuthard weilte am 21.02.13 auf Arbeitsbesuch in Berlin und traf sich dabei mit Vizekanzler Sigmar Gabriel, der dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie vorsteht, sowie dem deutschen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Bei den Gesprächen ging es um Bahnthemen, den Flugverkehr sowie um Energiefragen.
Bundesrätin Doris Leuthard besprach mit dem deutschen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt verschiedene Bahnthemen. Sie liess sich unter anderem über die Arbeiten bei der Rheintalbahn und anderen Zulaufstrecken für den Schienengüterverkehr zur NEAT informieren. Diese dienen dazu, die Güterverkehrsachse Rotterdam-Genua zu stärken. Die Schweiz zählt darauf, dass die Ausbauten auf den Zulaufstrecken rechtzeitig und schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen (Pressemeldung UVEK, 25.02.14).

RechteckDer Alpenschutzartikel hat sich bewährt
Foto Alpeninitiative
Die Lancierung der Alpen-Initiative 1989 in der Schöllenenschlucht. Foto Archiv Alpen-Initiative.
Das Volk hat am 20. Februar 1994 der Alpeninitiative zugestimmt. Es hat sich gelohnt: Ohne Alpenschutzartikel hätten wir heute eine zweite Strassenröhre am Gotthard und es würden wohl gegen 2 Millionen Lastwagen jährlich die Alpen durchqueren statt aktuell rund 1,2 Millionen – ein Horrorszenario. Möglicherweise wären auch das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen aufgeweicht – all dies zum Schaden der Menschen entlang der Transitachsen und der ökologisch sensiblen Alpenwelt. Und man kann feststellen: Der Grundsatz der Verlagerung der Güter auf die Bahn ist heute, 20 Jahre nach der Abstimmung, breit akzeptiert.
Doch die im Alpenschutzartikel formulierten Ziele wurden noch nicht erreicht. Darauf wiesen die Vertreterinnen und Vertreter der vier Bergkantone Graubünden (Nationalrätin Silva Semadeni), Tessin (Fabio Pedrina, Präsident Alpen-Initiative), Uri (Regierungsrat Urban Camenzind) und Wallis (Nationalrat Mathias Reynard) an der Medienkonferenz der Alpen-Initiative in Bern hin.
„Uri erwartet, dass der Alpenschutzartikel umgesetzt wird“, sagte Urban Camenzind, CVP-Regierungsrat aus Uri. Konkret: Die Gütertransporte werden wie in Verfassung und Gesetz festgeschrieben auf die Schiene verlagert und die Zahl der alpenquerenden Lastwagen auf 650‘000 jährlich reduziert. Mathias Reynard sagte, dass „die Alpenkantone ein gemeinsames Interesse haben, dass der Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird“. Damit leiste die Schweiz auch einen „wichtigen Beitrag, den Energieverbrauch und den Ausstoss von Klima schädigendem CO2 zu reduzieren“.
Fabio Pedrina wies auf den engen Zusammenhang zwischen dem geplanten zweiten Gotthard-Strassentunnel und der Verlagerungspolitik hin. Es handle sich um einen erneuten Angriff auf den Alpenschutz: „Die zweite Röhre sabotiert die Verlagerungspolitik. Auch wenn man uns heute – unbesehen aller guten Vorsätze – eine zweite Röhre ohne Kapazitätserweiterung verspricht, wird es in naher Zukunft zum vierspurigen Gotthardverkehr kommen.“ Silva Semadeni zeigte auf, dass während der Sanierung des Gotthardtunnels – dank eines optimierten Bahnverlads und ohne zweite Röhre – sich ein Umweg über die anderen Alpenpässe nicht lohnt. Sie erinnerte daran, dass eine Sanierung technisch gut machbar ist: „Der San Bernardino-Tunnel wurde unter Betrieb innerhalb von 10 Jahren saniert und mit einem Fluchtstollen unter der Fahrbahn aufgerüstet.“ Fabio Pedrina: „Nur mit dem Verzicht auf die zweite Röhre besteht die Chance, der Verlagerungspolitik zum Durchbruch zu verhelfen.“
Nach der Medienkonferenz schlug die Alpen-Initiative beim Bundeshaus kräftig auf den Tisch, untermalt von einem Sprechchor (Pressemeldung Alpeminitiative, 21.02.14).

RechteckVerhandlung zum fünften GAV für SBB und SBB Cargo
Der aktuelle Gesamtarbeitsvertrag (GAV) läuft Ende 2014 aus. Deshalb wird dieser neu verhandelt. Gestern startete die Delegation der SBB und SBB Cargo die gemeinsamen GAV-Verhandlungen mit den vier Sozialpartnern SEV (Gewerkschaft für das Verkehrspersonal), Transfair, Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) sowie Kaderverband öffentlicher Verkehr (KVöV).
Es ist Ziel, dass die Verhandlungen bis Ende Juni abgeschlossen sind. Somit werden die GAV SBB und SBB Cargo per 1.1.2015 gültig. Gemeinsam mit den Sozialpartnern ist die SBB seit 14 Jahren bestrebt, den GAV kontinuierlich weiter zu entwickeln. Die SBB braucht Bedingungen, die es ihr erlauben, auf die veränderten Bedürfnisse der Kundschaft und ihr Mobilitätsverhalten einzugehen sowie beweglich im Arbeitsmarkt unterwegs zu sein. Gleichzeitig will die SBB auch ihrer sozialen Verantwortung gerecht werden und ihren Mitarbeitenden zeitgerechte Anstellungsbedingungen bieten (Pressemeldung SBB, 21.02.14).
RechteckGestern haben die Verhandlungsgemeinschaft der Personalverbände und die SBB mit Verhandlungen begonnen, um den GAV, der für SBB und SBB Cargo gilt, weiterzuentwickeln. Das Resultat soll Mitte Jahr vorliegen.
Es handelt sich um die fünfte Version des Gesamtarbeitsvertrags, seit die SBB 1999 aus der Bundesverwaltung ausgegliedert wurde. Der bestehende GAV kann auf Ende dieses Jahres erstmals gekündigt werden, weshalb die Verhandlungen so angesetzt wurden, dass sie vor dem Kündigungstermin Mitte Jahr abgeschlossen werden.
In einer ersten Sitzung haben die beiden Parteien bereits die ausführlichen Forderungskataloge ausgetauscht. Bei den Personalverbänden (SEV – Gewerkschaft des Verkehrspersonals, VSLF – Verband der Schweizer Lokführer und Anwärter, transfair, KVöV – Kaderverband des öffentlichen Verkehrs) steht eine klarere Definition der Lohnentwicklung zuoberst auf der Liste; weiter sind die Frühpensionierung, die Arbeitszeitplanung und Urlaube ihre wichtigsten Anliegen.
Die beiden Parteien haben sich auf einen Terminplan geeinigt, der es ermöglichen soll, die Verhandlungen zeitgerecht abzuschliessen. Danach müssen alle Beteiligten das Resultat den jeweiligen internen Gremien zur Genehmigung vorlegen (Pressemeldung SEV, 21.02.14).

RechteckBundesrat genehmigt Vereinbarung mit SBB für Ausbauten in der Ostschweiz
Der Bundesrat hat eine Finanzierungsvereinbarung mit der SBB für den Ausbau der Kreuzungsstationen zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen gutgeheissen. Bei der Vereinbarung handelt es sich um das zwölfte Paket von Finanzierungsvereinbarungen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss).
Die HGV-Projekte werden über den FinöV-Fonds finanziert. Im Rahmen der HGV-Anschluss-Ausbauten St. Gallen–Konstanz projektiert und baut die SBB auf der Strecke zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen zwei neue Spurwechsel in Romanshorn. Dazu kommen der Ausbau der Kreuzungsstationen Uttwil und Altnau sowie Perronanpassungen und eine neue Personenunterführung in Kreuzlingen Hafen.
Die Kosten werden auf 22 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Die Inbetriebnahme ist auf Dezember 2015 geplant (Pressemeldung BAV, 20.02.14).

RechteckBahnvorlage FABI deutlich angenommen
Mit dem Ja zum Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) haben Volk und Stände am 09.02.14 grünes Licht gegeben. Dem vorläufigen amtlichen Endergebniss der Schweizerischen Bundeskanzlei zufolge haben 62 Prozent der Schweizer Bevölkerung mit Ja, 38 Prozent mit Nein abgestimmt. Die Wahlbeteiligung war aber mit 55 Prozent nicht allzu hoch.
Lediglich im Kanton Schwyz sprachen sich die Bewohner mit 49,5 Prozent gegen die Vorlage aus, am meisten Zustimmung erhielt sie im Kanton Genf mit fast 77 Prozent. Die Stände sprachen sich mit 22:1 für die Vorlage aus.
In der Verfassung ist nun verankert, dass Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Schienennetzes künftig aus einem Topf finanziert werden. Der Bund muss dazu mehr Mittel bereitstellen, im Jahr rund 5 Milliarden Franken statt wie bisher 4 Milliarden. (WKZ, 10.02.14).

RechteckVerwirklichung der Neat auf Kurs
Im Rahmen ihrer ersten ordentlichen Tagung hat die Neat-Aufsichtsdelegation mit den zuständigen Projektverantwortlichen des Bundes, der SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) eine Standortbestimmung zur Verwirklichung der Neat vorgenommen. Die grössten Herausforderungen im 2014 liegen bei den komplexen Vorbereitungsarbeiten zur Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels sowie bei der Bahntechnik und dem Vortrieb des Ceneri-Basistunnels.
Gemäss einer Trendmeldung des BAV verlaufen die Arbeiten an der Neat weitgehend programmgemäss. Im Gotthard-Basistunnel wird der Bahntechnikeinbau fortgeführt. Seit dem 16. Dezember 2013 werden in der Weströhre zwischen Bodio und Faido Versuchsfahrten mit Zügen durchgeführt. Aufgrund des fortgeschrittenen Projektstands am Gotthard und dem günstigen Projektverlauf zieht das BAV eine Senkung der Endkostenprognose in Betracht. Der Inbetriebnahmetermin ist unverändert auf Ende 2016 geplant. Auch betreffend Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit auf den Neat-Baustellen kann den Unternehmern seitens der zuständigen Behörden ein gutes Zeugnis ausgestellt werden.
Die laufenden Betriebsvorbereitungen auf der Achse Gotthard und die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels stellen die SBB aufgrund der Vielzahl voneinander abhängiger Projektteile und angesichts des ambitiösen Zeitplans vor besonderen Herausforderungen. Nachdem in den vergangenen Jahren vor allem die Projektierung, Erteilung von Bewilligungen und Vergabe von Aufträgen im Vordergrund standen, befinden sich die meisten Projekte in der Realisierungsphase. Die Erhaltungs- und Interventionszentren in Erstfeld und Biasca, die Betriebszentrale in Pollegio, die elektronischen Stellwerke in Altdorf und Pollegio sind im Bau und die Versorgungssicherheit beim Bahnstrom ist für die Inbetriebnahme der Gotthard-Strecke gesichert. Im 2014 erfolgt in den ersten Tunnels auf der Nord-Süd-Achse der Baubeginn zur Profilerweiterung auf eine Eckhöhe von 4 Metern.
Vertieft informieren liess sich die NAD von der Leiterin des Bereichs Personenverkehr der SBB über die zeitgerechte Verfügbarkeit des Rollmaterials, das in einer ersten Phase nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels und in einer zweiten Phase nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels auf der Nord-Süd-Achse zum Einsatz kommen soll. Die SBB sind derzeit daran, bestehendes Rollmaterial für den Einsatz in den Basistunnels umzurüsten (ETCS Level 2, Anpassungen an die höheren Brandschutzanforderungen). Für eine Übergangsphase werden 8 zusätzliche Neigetriebzüge des Typs ETR 610 eingesetzt. Diese wurden 2012 bestellt, sind derzeit in Produktion und sollen ab Ende 2014 termingerecht ausgeliefert werden. Ab 2020, nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels, werden 29 neue Triebzüge zum Einsatz kommen. Der Vergabeentscheid des Verwaltungsrats der SBB soll im Mai 2014 erfolgen. Die SBB bekräftigten gegenüber der NAD, dass die neuen Züge dem Behindertengleichstellungsgesetz entsprechen und einen autonomen Zugang für Behinderte ermöglichen werden. Nach der Inbetriebnahme beider Basistunnels ist der Einsatz von Neigezügen im internationalen Nord-Süd-Verkehr nicht mehr vorgesehen.
Im Zusammenhang mit den hohen Geschwindigkeiten der nationalen und internationalen Züge auf den beiden Neat-Achsen diskutierte die NAD darüber, wie die Sicherheit auf den Perrons der Bahnhöfe im Allgemeinen erhöht werden kann. Das BAV sieht vor, dazu Vorschläge im Rahmen des ersten Ausbauschritts zu FABI (2030) vorzulegen. Die NAD erachtet diesen Zeithorizont als zu lange. Sie richtet eine Empfehlung an die beiden Verkehrskommissionen, sich des Themas vertieft anzunehmen.
Ende Oktober 2013 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVGer) der Beschwerde gegen die Vergabe der zwei Lose „Fahrbahn und Logistik“ und „Bahntechnik und Gesamtkoordination“ des Ceneri-Basistunnels die aufschiebende Wirkung erteilt. Ein materieller Entscheid lag bis zur Sitzung der NAD noch nicht vor. Die ATG orientierte die Delegation über die Risiken, Szenarien und mögliche Steuerungsmassnahmen. Für einen beschränkten Zeitraum könnte der auf Ende 2019 geplante Inbetriebnahmetermin durch Beschleunigungsmassnahmen bei der Projektierung und beim Einbau noch gewährleistet werden. Solche Massnahmen wären allerdings mit Mehrkosten in Millionenhöhe verbunden, die desto höher ausfallen, je später ein Entscheid des BVGer erfolgt. Zurzeit schätzen BAV und ATG die Inbetriebnahme auf den Fahrplanwechsel Ende 2019 noch als erreichbar ein. Weitere Abklärungen seitens der ATG sind im Gange.
Die Ausbrucharbeiten der beiden Tunnelröhren im Ceneri-Basistunnel sind gegenüber dem werkvertraglichen vereinbarten Terminplan leicht im Vorsprung. Die geologischen Risiken in den aktuell durchfahrenen Störzonen dürfen jedoch nicht unterschätzt werden.
Die NAD wird in ihrem Tätigkeitsbericht 2013 weitergehend über ihre Erkenntnisse zur Projektentwicklung, zu den Risiken sowie den Kosten- und Terminprognosen informieren. Der Bericht wird Ende April 2014 veröffentlicht.
Die NAD tagte am 3./4. Februar 2014 unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Nationalrat Philipp Hadorn (SP/SO) in Bern. An der Sitzung nahmen teil Vertreter der Eidg. Finanzkontrolle (EFK), des Bundesamts für Verkehr (BAV), des Seco, der Suva, des Arbeitsinspektorats des Kantons Tessin, der SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) (Pressemeldung Neat-Aufsichtsdelegation, 07.02.14 ).

RechteckNeues Gotthardkonzept der SOB
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) hat den Bestellern, Bund und Kantonen, ein erweitertes Konzept für einen wirtschaftlichen Betrieb der Gotthardbergstrecke unterbreitet. Es kombiniert kreativ zwei Ansätze: Angebot und Vermarktung. Eckpunkte sind die Vermarktung des Freizeit- und Tourismusverkehrs sowie die Direktverbindung Arth-Goldau–Lugano.
Mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels im Dezember 2016 (Fahrplanwechsel 2016/2017) werden der Personenfernverkehr und der Güterverkehr auf diese neue Strecke wechseln. Die bisherige Gotthardbergstrecke soll weiterbetrieben werden – auch deshalb, weil sie für die Regionen im Einzugsgebiet ein wichtiger Standortfaktor ist. Sie hat drei Funktionen zu erfüllen: dem Interregio- und dem Tourismusverkehr zu dienen und den Basistunnel zu entlasten. Mehrere Ideen und Pläne hierfür liegen vor. Dass dies wirtschaftlich machbar ist, zeigt die SOB mit ihrem erweiterten «Konzept Gotthardbergstrecke – Treno Gottardo».
Das eigenständige, in der Ost-, Zentral- und Südschweiz verankerte Bahnunternehmen ist, nachdem ihre Machbarkeitsstudie vergangenes Jahr kritisiert worden war, nach reiflicher Überlegung nochmals über die Bücher. «Die SOB», so Verwaltungsratspräsident Hans Altherr, «nimmt ihre Rolle als kreative Innovatorin und Querdenkerin wahr und ist bereit, Kantone und Bund bei der Erreichung ihrer Mobilitätsziele zu unterstützen.»
Die SOB hat ein alternatives SOB-Angebotskonzept inklusive Richtofferte erarbeitet und diese kürzlich den Bestellern vorgelegt. Aus den gegebenen Einschränkungen und zahlreichen Randbedingungen hat sie eine optimale Angebotslösung herauskristallisiert. «Neben dem Grundangebot für Pendlerinnen und Pendler braucht es die touristische Entwicklung, denn das öV-Angebot und die touristische Entwicklung sind direkt voneinander abhängig. Für den wirtschaftlichen Betrieb reichen die teils schwachen Pendlerpotenziale alleine nicht aus», so CEO Thomas Küchler.
Dass der touristische Verkehr durch optimale Angebots-, Betriebs- und Vermarktungskonzepte massiv gesteigert und damit ein Mehrwert für alle – nämlich Besteller des regionalen Personenverkehrs, Tourismusanbieter sowie die Kantone und Gemeinden im Einzugsgebiet – generiert werden kann, hat sich beim Voralpen-Express gezeigt. Die SOB verfügt über jahrelange Erfahrung im Betrieb dieses Produktes. Sie hat den klassischen Pendlerverkehr mit den Bedürfnissen des Freizeit- und Tourismusverkehrs verzahnt. Die Regionen entlang der Gotthardstrecke verfügen über ähnliche Strukturen und vergleichbares Potenzial. Die SOB bringt als erfahrene und engagierte Betreiberin, die bereit ist, mit den lokalen und regionalen Tourismusorganisationen eng zusammenzuarbeiten, die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche Umsetzung des «Konzepts Gotthardbergstrecke» mit: Sie bietet den betroffenen Regionen bzw. Kantonen attraktive Lösungen und schafft ihnen zugleich einen Mehrwert:
• Tessin mit Airolo, Faido, Bellinzona, Lugano
• Uri mit Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Andermatt
• Schwyz mit Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen
• Graubünden / Surselva und Wallis / Goms
Die SOB legt den Schwerpunkt auf den (Tages-)Tourismus. Neben der Gotthardbergstrecke oder dem aufstrebenden Andermatt kann die Zentral- und Südschweiz eine Vielzahl von touristischen Highlights in den Sektoren Sport, Kultur, Genuss und Erholung aufweisen. «Eine aktive Vermarktung und eine Ausschöpfung des Marktpotenzials führen zu mehr Auslastung, höheren Erlösen und somit zu höherer Wirtschaftlichkeit», rekapitulierte Heinrich Güttinger, Leiter Verkehr.
Das SOB-Angebot, das eine Direktverbindung Arth-Goldau–Lugano vorsieht, ist abgestimmt und eingebettet in das Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs. Im Fokus der Planungen lagen optimale Anschlusssituationen und Umsteigezeiten in den Knoten. Die stündlichen Verbindungen stellen die Grunderschliessung in die Regionen der Kantone Schwyz, Uri und Tessin sicher. Zudem ergeben sich Synergien mit anderen Produkten auf der Nord- und Südrampe. Das Angebot kann entweder mit Übergangslösungen oder nach Inbetriebnahme der Basistunnel Gotthard und Ceneri im Dezember 2019 umgesetzt werden. Langfristig kann der Betrieb der Bergstrecke aber nur sichergestellt werden, wenn von Beginn weg ein tragfähiges und überzeugendes öV-Angebot bereitgestellt und mit einem kompetenten Partner umgesetzt wird.
Das Konzept sieht Rollmaterial vor, das sowohl den Pendlerinnen und Pendlern als auch den Touristinnen und Touristen zusagt: Triebzüge mit offenem und durchgängigem Fahrgastraum, breite Einstiegstüren und grosse Fensterflächen. Genügend Platz für Gepäck und Sportgeräte ist ebenso vorgesehen wie ein Verpflegungsbereich, bequeme Sitze, W-LAN und Angebote für Kinder. Auf den durchgehenden Zügen sind Zugbegleiter im Einsatz
(Pressemeldung SOB, 06.02.14).

RechteckSBB zur Rollmaterial-Beschaffung
Die SBB wird das Ausschreibungsverfahren für die Beschaffung von 29 neuen Zügen für den Nord-Süd-Verkehr wie geplant abschliessen, die Rollmaterialhersteller wurden heute entsprechend informiert. Der Zuschlag für einen der Anbieter erfolgt im Mai 2014.
Die SBB hat im April 2012 das Ausschreibungsverfahren für 29 neue Züge gestartet. Basierend auf den vorliegenden Angeboten werden derzeit noch letzte Fragen mit den Anbietern geklärt. Die SBB befasst sich im Rahmen des üblichen Risikomana-gements bei Beschaffungsprojekten insbesondere mit Zulassungsfragen im nationa-len und internationalen Bereich.
Im Mai 2014 wird die SBB einem der Anbieter den Zuschlag erteilen. Die neuen Züge sollen schrittweise eingesetzt werden. Im Hinblick auf das prognostizierte Nachfragewachstum nach der Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basis-Tunnels kann die SBB für die Kunden genügend Sitzplätze zur Verfügung stellen.
Rollmaterialbeschaffungen sind komplex und haben den detaillierten Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts zu genügen. Deshalb dauert es bis zum Vergabe-entscheid für die neuen Nord-Süd-Züge einige Monate länger als ursprünglich geplant. Tiefeinstiege entsprechen einem wesentlichen Kundenbedürfnis (ältere Menschen, Gepäck, Kinderwagen). Diese Anforderungen hat die SBB nach eingehender Befassung mit dem Behindertengleichstellungsgesetz in ihrer Rollmaterialstrategie verankert.
Die SBB setzt alles daran, auch auf der Nord-Süd-Achse ein verlässliches, stabiles und komfortables Angebot im nationalen und internationalen Verkehr sicherzustellen.
Die Lieferung der bereits bestellten 59 Doppelstockzüge für den nationalen Fernverkehr verzögert sich um rund zwei Jahre. Die SBB erwartet, dass Bombardier die ersten Züge wie angekündigt per Fahrplanjahr 2016 ausliefert.
Für die Erneuerung der nationalen Fernverkehrsflotte hat die SBB im Jahr 2010 bei Bombardier 59 Doppelstockzüge bestellt. Die Lieferung der Züge verzögert sich voraussichtlich um rund zwei Jahre, wie die SBB und Bombardier bereits im April 2012 gemeinsam kommuniziert haben. Beide Unternehmen setzen alles daran, die Züge so rasch als möglich einsetzen zu können.
Die Strafzahlungen für nicht termingerechte Lieferung sind Bestandteil des Vertrags zwischen Bombardier und der SBB. In Anbetracht der Grössenordnung des Lie-ferverzugs und der damit verbundenen Strafzahlungen werden, wie in solchen Pro-jekten üblich, langwierige Auseinandersetzungen erwartet, auf welche sich die SBB entsprechend vorbereitet.
Der Fernverkehr wird ohne Unterstützung der öffentlichen Hand betrieben. Sollten Forderungen der SBB nicht vollständig durchgesetzt werden können, ginge das zu Lasten des Gewinns des Fernverkehrs und würde dessen finanziellen Handlungs-spielraum einschränken. Der Steuerzahler wird dadurch nicht direkt belastet.
Die SBB erwartet von Bombardier, dass die ersten Züge im Rahmen der angekündig-ten und im April 2012 angepassten Lieferungstermine rechtzeitig geliefert werden (Pressemeldung SBB, 03.02.14).

RechteckAbkommen zu Ausbauten für den 4-Meter-Korridor
Der Bundesrat will bis 2020 einen durchgehenden 4-Meter-Eisenbahnkorridor von Basel durch den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel bis nach Norditalien ermöglichen. Um die notwendigen Ausbauten auf italienischer Seite zu gewährleisten, haben Bundesrätin Doris Leuthard und der italienische Verkehrsminister Maurizio Lupi heute in Bern ein Abkommen unterzeichnet. Demnach wird die Schweiz 120 Millionen Euro für Profilanpassungen auf der Luino-Linie zur Verfügung stellen. Italien wird Investitionen im Umfang von 40 Millionen Euro auf der Strecke Mailand-Chiasso finanzieren.
Der vom Bundesrat und Parlament verabschiedete Ausbau des Streckenabschnitts Basel-Gotthard-Norditalien zu einem durchgehenden 4-Meter-Korridor ist ein wichtiges Element der Schweizer Verlagerungspolitik. Damit können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern künftig auch auf der Gotthard-Achse per Bahn transportiert werden. Die Attraktivität der Gotthard-Basisstrecke wird so erhöht, der kombinierte Verkehr durch die Alpen wird gestärkt und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene kann weiter verbessert werden. Die Schweiz leistet dadurch einen wichtigen Beitrag zur Modernisierung der europäischen Güterverkehrskorridore.
Damit der 4-Meter-Korridor seine volle Wirkung entfalten kann, müssen die Güter bis zu den grossen Terminals im Raum Mailand transportiert werden können. Das bedingt auch gewisse Ausbauten in Italien. Eine leistungsfähige Infrastruktur ist im Interesse der Schweiz. Bundesrat und Parlament haben darum beschlossen, mit Darlehen oder A-fonds-perdu-Beiträgen Ausbauarbeiten auf den Zulaufstrecken zur NEAT in Italien zu finanzieren.
Im Abkommen mit Italien verpflichtet sich die Schweiz, die Massnahmen für die Erweiterung des Lichtraumprofils auf der Luino-Linie über einen A-fonds-perdu-Beitrag von 120 Millionen Euro (ca. 150 Millionen Franken) zu finanzieren. Die Luino-Linie hat für die Schweizer Verlagerungspolitik einen hohen Stellenwert. Sie erschliesst die bestehenden Terminals in Busto-Arsizio, welche durch die Schweizer Firma Hupac betrieben werden. Für die Investitionen auf der Strecke Mailand-Chiasso im Umfang von rund 40 Millionen Euro (ca. 50 Millionen Franken) kommt Italien auf.
Die entsprechenden Gelder wurden über ein Dekret sichergestellt. Die finanziellen Mittel der Schweiz werden dem italienischen Infrastrukturbetreiber RFI zur Verfügung gestellt. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) wird dazu mit RFI eine separate Vereinbarung abschliessen. Diese dient dazu, den Umfang der Arbeiten, den Terminplan und die Zahlungsbedingungen zu definieren.
Das Abkommen mit Italien beruht auf dem Bundesgesetz über den 4-Meter-Korridor, mit dem das Parlament für Investitionen in Italien Kredite von 280 Mio. Franken beschlossen hat. Ob zu einem späteren Zeitpunkt weitere Ausbauten - insbesondere auf der Simplonlinie zwischen Domodossola und Gallarate - folgen werden, ist offen. Alle Massnahmen bedürfen einer vertraglichen Verankerung (Pressemeldung BAV, 29.01.14).

RechteckAlpentransitbörse ist rechtlich machbar
Der Einführung einer Alpentransitbörse (ATB) steht rechtlich nichts entgegen – vorausgesetzt die Alpenstaaten haben den politischen Willen dazu. Zu diesem Schluss kommt jetzt eine Studie im Auftrag der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino. „Der Einführung einer Alpentransitbörse stehen keine unüberwindlichen rechtlichen Hindernisse entgegen.“
Zu diesem Schluss kommt Astrid Epiney, Direktorin des Europainstituts der Universität Fribourg, in ihrer Studie „Zur Vereinbarkeit der Einführung einer Alpentransitbörse mit den Vorgaben des EU-Rechts“ im Auftrag der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino. „Will man eine effektive Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene und damit eine effektive Verringerung der Umweltbelastungen in den betroffenen Regionen, so dürfte es wohl kaum Alternativen geben, die ähnlich wirksam wären wie eine Alpentransitbörse“, so Epiney in ihrer Schlussbemerkung.
Voraussetzung für die Einführung dieses effizienten Instruments ist der politische Wille der Alpenstaaten. Rechtlich angepasst werden müsste lediglich das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU, das die verkehrspolitischen Beziehungen zwischen Bern und Brüssel regelt. Eine Überarbeitung dieses Abkommens ist bereits für die nächsten Jahre geplant.
„Eins ist klar: Ohne Alpentransitbörse gibt es keine Verlagerung“, sagt Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative. Auch eine 2012 veröffentlichte Studie des Schweizer Bundesamtes für Verkehr zur Verlagerungswirkung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) hat belegt, dass die Basistunnel allein nur wenige Lastwagen weg von der Strasse bringen. Selbst heute sind der Gotthard- und der Lötschbergtunnel nur zu rund 60 Prozent ausgelastet. Das Transitproblem wird alpenweit durch neue Infrastruktur nicht gelöst. „Die Regionen in und um die Alpen müssen sich daher ihrer Potentiale und ihrer begrenzten Kapazitäten in punkto Verkehr bewusst werden, Visionen entwickeln und konkrete Qualitätskriterien sowie Reduktionsziele festlegen“, so Claire Simon, Geschäftsführerin der Internationalen Alpenschutzkommission CIPRA.
Die Alpentransitbörse findet neben Alpen-Initiative und CIPRA auch politische und regionale Unterstützung: Die Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino fordert schon seit mehreren Jahren die Einführung einer ATB. Der Dreierlandtag der Region hatte u. a. 2011 einen entsprechenden Begehrensantrag an die italienische Regierung gestellt. Auch andere Transitregionen in den Alpen haben gemeinsam im Mai 2012 im Rahmen des europäischen iMonitraf-Projekts die Einführung eines Lenkungsinstruments gefordert. „Es ist jetzt an den Regierungen der Alpenländer den Forderungen der Alpenregionen nachzukommen und den politischen Willen der Bevölkerung zu respektieren“, so führt auch Georg Willi, Verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im österreichischen Parlament, an.
Die Alpentransitbörse (ATB) ist ein Lenkungsinstrument für den Schwerverkehr. Die Alpenstaaten würden die Anzahl der Lastwagenfahrten durch die Alpen beschränken und hierfür eine entsprechende Anzahl an Transitrechten ausgeben. Diese könnten dann zwischen Transportunternehmen auf einem Markt gehandelt werden. Die übrigen Güter würden dann mit der Bahn transportiert werden. Diverse Studien, u. a. jene der Fribourger Universität im Auftrag der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino, belegen die rechtliche Machbarkeit und die positiven Effekte für die Verlagerung der Güter auf die Schiene (Pressemeldung Alpen-Initiative, 29.01.14).

RechteckAppenzell tanzt Tango
Foto Stadler
Stadler Rail hat die Ausschreibung der Appenzeller Bahnen AB für 7 Tango-Stadtbahn-Züge gewonnen. Die Züge werden auf der neuen Durchmesserlinie Trogen - St. Gallen - Appenzell zum Einsatz kommen. Der Auftrag inkl. Ersatzteilpaket hat ein Volumen von gegen CHF 60 Mio.. Mit dem Entscheid für den Tango setzen die AB auf ein in den Regionen Basel und Genf bestens bewährtes Fahrzeug. Das Interieur wird den längeren Strecken und dem hohen touristischen Potential der AB entsprechend komfortabel ausgestattet. Die Produktion erfolgt im Stadler-Werk in Altenrhein SG.
Die neuen Züge erlauben der AB, mit der Inbetriebnahme der neuen Durchmesserlinie im Herbst 2017 auf beiden Ästen denselben Fahrzeugtyp einzusetzen. Bisher verkehren auf dem Ostast St. Gallen - Trogen tramähnliche Züge, während auf dem Westast St. Gallen - Appenzell Zahnradzüge notwendig sind. Die neue Linie wird den einzigen Zahnradabschnitt beseitigen. Der Tango vereint alle Vorteile von Vollbahnzügen und Trams.
Dieser Stadtbahnzug weist dank vollwertiger, luftgefederter Drehgestelle einen hohen Fahrkomfort auf. Gleichzeitig verfügt er über alle notwendigen Eigenschaften für einen effizienten und sicheren Betrieb eines Trams im innerstädtischen Bereich. Für den Linienabschnitt Richtung Trogen ist neu, dass es auch eine 1. Klasse geben wird. Dies stellt für den Abschnitt nach Trogen eine deutliche Aufwertung dar. Die Züge haben 133 Sitzplätze in der 2. Klasse und 12 Sitzplätze in der 1. Klasse.
Der Tango weist einen sehr hohen Niederfluranteil auf. Nur bei den vier Motordrehgestellen am Ende der Halbzüge befinden sich leicht erhöhte Bereiche. Alle vier Türen pro Seite befinden sich im Niederflurteil, was ein hindernisfreies Reisen für jedermann ermöglicht. Das ist für Reisende mit schwerem Gepäck, Rollstuhlfahrer oder Mütter mit Kinderwagen ein grosser Fortschritt.
Die AB setzen mit dem Tango auf bewährte Technik aus der Ostschweiz. Dieses Fahrzeug steht seit fünf Jahren bei der Basellandtransport BLT (38 Züge) und den Genfer Verkehrsbetrieben TPG (32 Züge) sehr erfolgreich im Einsatz. Es ist sowohl bei den Fahrgästen wie auch bei den Betreibern äusserst beliebt. Zumindest teilweise ist die Situation in Basel vergleichbar mit der AB: Die BLT-Trams verkehren auf dem Abschnitt Barfüsserplatz - Schifflände mitten durch das Zentrum der Stadt, auf den dichtest befahrenen Gleisen der Schweiz. Dieselben Fahrzeuge verkehren indes auch auf sehr langen Überlandstrecken durch die Kantone Baselland und Solothurn sowie kurze Abschnitte in Frankreich.
Beim Crashkonzept kommt eine moderne Lösung zum Einsatz, die sich bei der BLT bereits im Ernstfall bewährt hat. Die entsprechende Gestaltung der Front minimiert die Unfallfolgen und verhindert grössere Schäden. Das Fahrzeug verfügt über diverse weitere moderne Elemente wie beispielsweise Klapptritte zur Spaltüberbrückung beim Einstieg, eine vollständige Klimatisierung, moderne Fahrgastinformation oder grosszügige Multifunktionsabteile (Pressemeldung Stadler,
24.01.14).

RechteckAbschaffung der 1. Klasse?
Gegenwärtig zirkuliert ein SBB- Papier in den Medien, das aussagt, die 1. Klasse rentiere nicht, dies im Gegensatz zur 2. Klasse. Das Beibehalten dieser Dienstleistung wird kritisch hinterfragt und gar ihre Abschaffung gefordert.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs steht nach wie vor zur 1. Klasse in den Zügen. So wie im Gastgewerbe die Sterne eines Hotels seine Qualität definieren und so eine Wahlmöglichkeit besteht, soll auch auf Reisen mit der Bahn auf Wunsch und gegen einen Mehrpreise auf eine verbesserte Dienstleistung beansprucht werden können. Als Gegenleistung ist in den Fernverkehrszügen bei den SBB eher und mehr Platz verfügbar oder es ist bequemer oder ein wenig ruhiger. Im Weiteren ist es eine Tatsache, dass wesentlich mehr Leute in der 2. Klasse unterwegs sind, weil für sie entweder die 1. Klasse zu teuer ist oder weil sie sich in der 2. Klasse wohlfühlen. Dass dadurch der Platzpreis sinkt, ist nichts anderes als folgerichtig.
Übrigens rentiert weder die 1. noch die 2. Klasse. Jedes Billett ist zur Hälfte subventioniert. Ein Verzicht darauf würde also die Bahnpreise mindestens verdoppeln. Bei dieser Gelegenheit sei einmal mehr daran erinnert, dass auch andere Dienstleister ihre Kosten bei weitem nicht decken. Erinnert sei hier nur an die Landwirtschaft oder an die Armee. Auch hier gilt: Wir brauchen beide und schaffen sie nicht einfach ab. Das Gleiche gilt auch für die Bahn.
Zum Schluss noch dies: Das in den Medien zirkulierende Papier stammt aus dem Jahr 2011, wärmt alte Geschichten wieder auf, bringt keine neuen Erkenntnisse, sondern dient einzig und allein dem Zweck, einzelne Passagierkategorien gegeneinander auszuspielen, was überhaupt nicht zielführend ist (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 23.01.14).

RechteckArbeitsrecht für Personal im öffentlichen Verkehr wird modernisiert
Für Angestellte im öffentlichen Verkehr gilt ein spezielles Arbeitszeitgesetz. Es soll einen sicheren und effizienten Betrieb von Bahnen, Trams, Bussen, Seilbahnen und Schiffen gewährleisten. Der Bundesrat hat heute beschlossen, dieses Gesetz den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen anzupassen. Der Kreis der Betroffenen wird präzisiert. Zudem werden die Vorschriften zu Pausen, Ruhesonntagen und Nachtarbeit neu gefasst.
Während für die meisten Arbeitnehmer das Arbeitsgesetz (ArG) gilt, untersteht das Personal des öffentlichen Verkehrs dem Arbeitszeitgesetz (AZG). Dieses nimmt auf die Sicherheitsanforderungen sowie andere Gegebenheiten im öffentlichen Verkehr Rücksicht. Indes ist das Gesetz von 1971 in die Jahre gekommen und durch die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklungen teilweise überholt. Der Bundesrat hat deshalb heute eine Revision des AZG in die Vernehmlassung geschickt. Er schlägt folgende Änderungen vor:
• Der Geltungsbereich des AZG soll genauer definiert werden: Die Arbeitnehmenden in den Verwaltungsdiensten sämtlicher Transportunternehmen sollen nicht dem AZG unterstehen. Heute gilt das AZG bei verschiedenen Unternehmen auch für diese Personalkategorie.
• Externe Zulieferer, die sicherheitsrelevante Arbeiten im öffentlichen Verkehr vornehmen, sollen neu dem AZG unterstellt werden. Dies betrifft beispielsweise Bauzugführer oder Sicherheitswärter von externen Firmen, die Bautätigkeiten im Schienenbereich durchführen oder für die Sicherung von Baustellen eingesetzt werden. Angestellte externer Firmen, welche nicht sicherheitsrelevante Gleisbautätigkeiten vornehmen, bleiben dem Arbeitsgesetz unterstellt.
• Für Jugendliche unter 18 Jahren, welche im öffentlichen Verkehr tätig sind, sollen die gleichen Jugendarbeitsschutzbestimmungen gelten wie in den meisten übrigen Branchen.
• Die Vorschriften zu den Pausenregelungen, den Ruhesonntagen und zur Nachtarbeit sollen den veränderten Lebensformen angepasst werden. Beispielsweise sollen sie Rücksicht darauf nehmen, dass die meisten Arbeitnehmer heute nicht mehr fürs Mittagessen nach Hause zurückkehren. Die AZG-Revision sieht hier flexible Grundsatzregelungen vor. Die Details werden auf Verordnungsebene geregelt.
Die Vorschläge des Bundesrats basieren grösstenteils auf den Vorarbeiten der Eidgenössischen Arbeitszeitgesetzkommission, welche zu gleichen Teilen aus Vertretern der Arbeitgeber und -nehmer zusammengesetzt ist. Die Vernehmlassung zur AZG-Revision dauert bis Ende April 2014 (Pressemeldung BAV, 23.01.14).

RechteckBahnstromsystem erhält EMS und FSL
Ab Januar 2014 wird das Energienetz der SBB von zwei neuen, modernen Systemen überwacht und geregelt: dem Energie-Management-System (EMS) und Fahrstromleitsystem (FSL). Die neuen Systeme sind notwendig, um auch in Zukunft eine zuverlässige und leistungsfähige Stromversorgung der Bahn sicherzustellen. Die Investitionen betragen rund 37 Mio. Franken.
Das Energie-Management-System (EMS) regelt, optimiert und überwacht die Energieproduktion und -übertragung auf dem Weg vom Kraftwerk bis zur Einspeisung in das Fahrleitungsnetz. Das Fahrstromleitsystem (FSL) steuert und überwacht das Fahrleitungsnetz entlang der Bahnstrecken. Die beiden Systeme hatten ihr technisches und wirtschaftliches Lebensende erreicht und die neuen Systeme wurden im 2013 unter laufendem Betrieb stufenweise eingeführt. Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur, freut sich über die erfolgreiche Umschaltung: «Dies bedeutet, dass wir das Nervensystem unseres Energienetzes unter laufendem Betrieb vollständig ausgewechselt haben. Und das ohne Einschränkungen für unserer Kundinnen und Kunden.»
Mit der Einführung des EMS und FSL wurde die Systemarchitektur harmonisiert und die Informatik nach aktuellen Standards realisiert. Den Mitarbeitenden steht ein modernes Trainings- und Schulungssystem zur Verfügung. Zudem wurde das Alarm- und Störungsmanagement auf neuste betriebliche Anforderungen ausgerichtet und unterstützt die Mitarbeitenden bei der Fehlersuche und bei Eingriffen. Die Systeme sind vollständig redundant aufgebaut, jederzeit kann ein Ersatzsystem die volle Funktion übernehmen. Herzstück des EMS ist die neue Zentrale Leitstelle in Zollikofen. Von hier aus wird die gesamte Bahnstromproduktion und -übertragung vom Wasserkraftwerk bis zum Zug für die ganze Schweiz gesteuert. Für das Fahrleitungsnetz konnten mit dem neuen FSL drei unterschiedliche Systeme durch ein einheitliches abgelöst werden. Die Überwachung und Steuerung des Fahrstroms erfolgt in den vier SBB Betriebszentralen.
(Pressemeldung SBB, 23.01.14).

RechteckSBB und Olten entwickeln das Areal Bahnhof Nord
Die SBB und die Stadt Olten wollen das zentral gelegene Areal Bahnhof Nord nachhaltig und etappenweise entwickeln. An der heutigen Medienkonferenz haben Vertreter der SBB, der Stadt Olten und des Kantons Solothurn anlässlich der Planauflage über das Projekt informiert.
Im letzten Jahr haben die Stadt Olten und die SBB die Bevölkerung im Rahmen der Mitwirkung zum Gestaltungsplanverfahren über das Projekt Areal Bahnhof Nord informiert. Die Oltnerinnen und Oltner haben davon Gebrauch gemacht und zahlreiche Anregungen und Hinweise eingebracht. «Dass der Tenor dieser Rückmeldungen eindeutig positiv war, hat uns sehr gefreut», sagte der Oltner Stadtpräsident Martin Wey gegenüber den Medien.
Die SBB, die Stadt Olten und der Kanton Solothurn haben gemeinsam einen Gestaltungsplan für das Areal Bahnhof Nord erarbeitet. Dieser regelt die Rahmenbedingungen für die Überbauung des Areals und wird nun öffentlich aufgelegt. Heute haben die Partner über das Projekt informiert. «Das Gebiet soll zu einem attraktiven neuen Stadtteil von Olten werden», sagte Jürg Stöckli, Leiter von SBB Immobilien.
Das knapp drei Hektar grosse Areal Bahnhof Nord befindet sich im Zentrum von Olten, direkt beim Bahnhof. Mit bis zu 2000 neuen Arbeitsplätzen und mindestens 150 Wohnungen soll es zu einem belebten, urbanen Lebensraum werden. Vielseitige Angebote in den Bereichen Gastronomie und Kultur sowie verschiedene Dienstleistungen vervollständigen den nachhaltigen Nutzungsmix. Im Zentrum des Areals wird derzeit die neue Betriebszentrale Mitte gebaut, welche die SBB ab Ende 2014 bis Mitte 2016 schrittweise in Betrieb nehmen wird. Ab 2016 bis 2020 werden auf dem Areal in mehreren Bauetappen die Neubauten realisiert. Die neuen Gebäude werden eine Höhe von bis zu 13 Geschossen – respektive maximal 46 Metern – aufweisen.
Der südliche Arealabschluss bringt einen klaren Akzent zum neuen Bahnhofplatz hin. Die Planung sieht eine spannende Abfolge von grosszügigen Frei- und Erschliessungsräumen vor. Ein wesentliches Element des Konzeptes ist das Nebeneinander der bestehenden, geschützten Altbauten und der modernen Neubauten. Alle Neubauten werden Minergie-Standards oder vergleichbare Umweltstandards erfüllen. Entscheidend für die Mobilitätsplanung ist die Bahnhofsnähe.
Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, respektive der Fuss- und Veloverkehr stehen klar im Zentrum – das Parkplatzangebot ist begrenzt, die Arealzufahrten sind konzentriert. Insgesamt investieren SBB und Dritte rund 200 Millionen Franken in die Entwicklung des Areals
(Pressemeldung SBB, 23.01.14).

RechteckDreijähriger Rahmenvertrag mit Migros abgeschlossen
Die Migros führt die Verlagerung ihrer Transporte auf die umweltfreundliche Schiene fort. Mit dem Abschluss eines kürzlich unterzeichneten drei-jährigen Rahmenvertrages von 2014 bis 2016 bleibt SBB Cargo der bevorzugte strategische Partner der Migros, sowohl im Wagenladungsverkehr, wie auch im kombinierten Verkehr.
Bereits heute ist die Migros grösste Kundin von SBB Cargo in der Schweiz. Im vergangenen Jahr transportierte SBB Cargo über 1 Mio. Nettotonnen und 75‘500 Wagen für die Migros im Binnen- und im Import-/Exportverkehr. Damit konnten insgesamt 11.000 Tonnen CO2 eingespart und die Strassen um rund 87.000 LKW Fahrten entlastet werden. „Die Migros arbeitet bereits auf verschiedenen Gebieten seit über 50 Jahren sehr gut mit SBB Cargo zusammen. Mit der strategischen Partnerschaft bekräftigen wir unser Engagement für umweltfreundliche, nachhaltige Transportlösungen. Unser Ziel ist, den Verkehrsanteil im Schienengüterverkehr in den nächsten Jahren weiter zu steigern“, betont Bernhard Metzger, Leiter Logistik Transport Migros.
SBB Cargo ist Markführerin im Schweizer Schienengüterverkehr. Die Partnerschaft mit der Migros stärkt den Verkehrsträger Schiene und umfasst sowohl Transporte im Wagenladungsverkehr, wie auch gemeinsame Transportlösungen im kombinierten Verkehr (KV). „Der Rahmenvertrag zeigt: Die Schiene ist konkurrenzfähig und bietet der Branche marktfähige Angebote. Für den Detailhandel sind eine hohe Qualität und die Zuverlässigkeit der Transporte ein wichtiger Erfolgsfaktor. Beides können wir bieten“, erklärt Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo.
(Pressemeldung SEV, 15.01.14).

RechteckFABI-Grosseinsatz des Verkehrspersonals
Am 14.01.14 war der grosse Einsatztag des Verkehrspersonals für die Abstimmung über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) am 9. Februar. An zahlreichen Bahnhöfen verteilen die Mitglieder der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV eine Informationsbroschüre, die für ein Ja zu FABI wirbt.
Am 9. Februar findet eine wegweisende Abstimmung für die Schweizer Verkehrspolitik statt: Mit der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) soll eine dauerhafte Sicherung des Schweizer Bahnnetzes erreicht werden. Es handelt sich dabei nicht in erster Linie um eine Ausbauvorlage; der wesentliche Punkt ist die zuverlässige Finanzierung von Betrieb und Unterhalt des Schweizer Schienennetzes – hier gab es bisher deutliche Mängel. Urs Mächler, Zentralpräsident des Lokomotivpersonalverbands LPV innerhalb des SEV betont: «Wir setzen uns in unserer Arbeit tagtäglich für Sicherheit und Zuverlässigkeit des öffentlichen Verkehrs ein; wir zählen darauf, dass das Schweizer Volk mit einem Ja am 9. Februar die Weichen für die Zukunft des öV richtig stellt.»
Hinter der Vorlage stehen breiteste politische Kreise. Sie ist ein direkter Gegenvorschlag zur öV-Initiative, die vom VCS angeregt und mit SEV, SP und Grünen zusammen mit einer breiten Allianz eingereicht wurde. Nun ist die Unterstützung noch viel breiter: Auch die Kantone und Städte unterstützen das Vorhaben ebenso wie die Verbände TCS und ACS, und im Unterstützungskomitee sind alle wesentlichen Parteien vertreten.
Die Vorlage ist allerdings komplex, und es ist wichtig, dass die Bevölkerung weiss, worüber sie abstimmt. Deshalb verteilt der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, heute in der ganzen Schweiz eine Informationsbroschüre an die Reisenden, die erläutert, was der Nutzen von FABI ist und weshalb sich das Verkehrspersonal dafür einsetzt.
«FABI sichert indirekt auch die Arbeitsplätze im öffentlichen Verkehr, im Bau und Unterhalt, im Betrieb, in der Planung», betont SEV-Präsident Giorgio Tuti und ergänzt: «Dank gut ausgestalteten Gesamtarbeitsverträgen bieten die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auch anständige Arbeitsbedingungen. Dafür haben wir uns als Gewerkschaft des Verkehrspersonals schon immer eingesetzt, dafür setzen wir uns weiterhin ein – auch mit unserem Ja zu FABI.» (Pressemeldung SEV, 15.01.14).

RechteckSBB führt Kunden-Hotline für Bahnhöfe ein
Die SBB kümmert sich intensiv darum, dass die Kundinnen und Kunden saubere und sichere Bahnhöfe vorfinden, an denen sie sich wohl fühlen. Deshalb führt die SBB ab 1. Januar 2014 eine 24-Stunden-Kundenhotline für die Bahnhöfe ein, damit die Möglichkeit besteht, Verschmutzungen, Defekte und Schäden an den Bahnhöfen zu melden.
Die Kundinnen und Kunden sollen sich in ihrem Bahnhof rundum wohl, sprich unterwegs zuhause fühlen können. Sollte dies einmal nicht der Fall sein, bietet die neue Kundenhotline 0800 864 383 ab Januar 2014 die Möglichkeit, Verschmutzungen, Defekte, Graffitis und Vandalismusschäden an den Bahnhöfen direkt und unkompliziert zu melden.
Meldungen können auch via SMS und MMS (mit oder ohne Foto) sowie via Meldeformular im Internet unter www.sbb.ch/ihr-bahnhof versandt werden. Die Meldungen werden durch ein professionelles Callcenter innerhalb der SBB aufgenommen und an die Verantwortlichen zur Bearbeitung weitergeleitet. Die SBB investiert dafür 300’000 Franken pro Jahr.
Die Umsetzung der neuen Kundenhotline erfolgt schrittweise ab 1. Januar 2014. Die Kontaktinformationen werden ab diesem Datum in Form eines Klebers an 434 Haltestellen und kleinen Bahnhöfen angebracht dies sind 57 Prozent aller SBB Bahnhöfe in der Schweiz. Eine Einführung auf weitere Bahnhöfe wird im Herbst 2014 geprüft.
Mit der neuen Dienstleistung signalisiert die SBB einen Aufbruch hin zu laufend ausgebauten Services für die Kundinnen und Kunden im Bahnhof. Mit einer verstärkten Kunden- und Serviceorientierung will die SBB so verstärkt auf deren Bedürfnisse eingehen.
Seit Anfang Februar hat die SBB über 700 Toiletten in den Doppelstock- und Intercityneigezügen mit Folien beklebt und Duftbeeinflusser eingesetzt, die Gerüche neutralisieren. Die Zufriedenheit unserer Kundinnen und Kunden (in Bezug auf die Zugtoiletten) ist um 16 Prozent gestiegen. Die Verfügbarkeit der Toiletten entspricht den Erwartungen der SBB, im Schnitt sind je 96 Prozent der Toiletten im Fern- und Regionalverkehr verfügbar (Pressemeldung SBB, 13.01.14).

RechteckSBB baut Bahnstromversorgung Illnau-Effretikon aus
Ab Januar 2014 baut die SBB an der Bahnverzweigung Hürlistein ein neues Unterwerk. Dieses wandelt den Strom aus der Übertragungsleitung um und speist es in die SBB-Fahrleitungen ein. Das Unterwerk trägt zur Sicherung der Bahnstromversorgung bei.
Im Korridor Zürich–Winterthur wird das Verkehrsaufkommen weiter zunehmen. Deshalb realisiert die SBB verschiedene Infrastrukturprojekte, um die Kapazität im Bahnkorridor zu erhöhen. Teil dieser Projekte ist der Bau eines Unterwerks bei der Bahnverzweigung Hürlistein in der Gemeinde Illnau-Effretikon. Das Unterwerk trägt zur Sicherheit der Bahnstromversorgung bei. Es wandelt den Bahnstrom aus der Übertragungsleitung Grüze–Seebach von der Spannungsebene 132‘000 Volt in 15‘000 Volt um. Anschliessend wird der Strom in die SBB-Fahrleitungen nach Dietlikon, Effretikon, Illnau und Bassersdorf eingespeist.
Das Unterwerk wird zwischen dem neu erstellten Brückenbauwerk und dem Wald gebaut. Die Bauarbeiten dauern von Januar 2014 bis voraussichtlich Ende 2015 und kosten rund 17,7 Millionen Franken. (Pressemeldung SBB, 08.01.14).

RechteckAuslieferung der Bombardier-Doppelstockzüge verzögert sich
Die Ablieferung der neuen Doppelstock-Triebzüge für den Fernverkehr verlangsamt sich – sie werden bei den SBB wegen Lieferverzögerungen erst zwei Jahre später zur Verfügung stehen – so hat es CEO Andreas Meyer in der Sonntagspresse angekündigt. Auch Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs ist darob nicht erfreut, erwartet aber, dass dafür nach der Ablieferung Fahrzeuge verfügbar sind, die fahren und nicht wegen Pannen herumstehen.
Die Gründe für diese Verzögerung sind vielfältig, liegen einerseits in der rechtlichen Auseinandersetzung mit einer Behindertenorganisation und andererseits in der technischen Neukonzeption dieser Fahrzeuge. Dank Wankkompensation sollen sie schneller durch die Kurven fahren und damit die Fahrzeit verringern. Es handelt sich hier um eine völlig neue Entwicklung, die wohl im Einzelfall erfolgreich getestet worden ist. So begrüssenswert diese Neuerungen jeweils sind, so ist eben doch einzurechnen, dass bei der Fertigung und Erprobung Mängel zutage treten, die nicht voraussehbar waren und die es vor Betriebsaufnahme zu beheben gilt. Deshalb ist es wohl besser, auf die Auslieferung zu warten, als sich mit pannenanfälligen Fahrzeugen herumschlagen zu müssen. Die schlechten Erfahrungen mit den ehemaligen Cisalpino Triebzügen müssen nicht wiederholt werden.
Diese Probleme reihen sich im Übrigen nahtlos in diejenigen ein, die auch früher bei der Inbetriebnahme von neuen Triebfahrzeugen entstanden sind. Die berühmte Gotthardlokomotive Ae 6/6 hatte Spurkranzprobleme und durfte deshalb nur 120 km/h schnell fahren oder die Lok 2000 war jahrelang nur in untergeordneten Diensten eingesetzt. Beide Loktypen hatten sich sehr bewährt, das Warten hat sich also gelohnt. Pro Bahn Schweiz gibt der Hoffnung Ausdruck, dass es auch bei den neuen Triebzügen so sein wird.
Als Alternative wird wohl nichts anderes übrig bleiben, als im Ausnahmefall oder im Regionalverkehr weiterhin auf die alten und nicht klimatisierten Wagen zurückzugreifen. Vom Komfort her gesehen nicht gerade berauschend aber immer noch besser als Stehplätze in einem überbelegten, wenn auch klimatisierten Zug
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 06.01.14).

RechteckSBB saniert Fahrbahn im Heitersbergtunnel
Anfang Januar beginnt die SBB mit der Sanierung der Fahrbahn im Heitersbergtunnel zwischen Killwangen-Spreitenbach und Mellingen-Heitersberg. Weil der Tunnel dafür teilweise gesperrt werden muss, hat die Sanierung Auswirkungen auf den S-Bahn- und den Fernverkehr.
Die Schienen im 1975 eröffneten Heitersbergtunnel liegen nicht auf Schotter, sondern auf einbetonierten Schwellenblöcken. Nach knapp 40 Betriebsjahren hat diese feste Fahrbahn das Ende ihrer Lebensdauer erreicht; die Schwellen müssen ausgewechselt werden. Die Sanierung ist ein schweizweites Novum: Noch nie musste eine feste Fahrbahn in diesem Umfang instandgesetzt werden. Dabei ersetzt die SBB lediglich die Schienen und die Schwellen im 1975 eröffneten Tunnel. Die Gleistragplatte aus Beton ist in gutem Zustand und bleibt bestehen. Die Kosten betragen rund 20 Millionen Franken.
Im doppelspurigen Tunnel wird im ersten Quartal der Jahre 2014 und 2015 je ein Gleis in verlängerten Nachtsperren und an drei Wochenendsperren erneuert. Der Tunnel bleibt dabei einspurig befahrbar. 2014 wird das südliche Gleis saniert, 2015 das nördliche. Während des einspurigen Betriebs werden die Fernverkehrszüge von Olten teilweise via Baden und Brugg nach Zürich umgeleitet. Die Fahrzeiten ändern sich im Minutenbereich. Während den Wochenendsperren fallen einige Interregio-Züge aus. Der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst, in den Zügen und an den Bahnhöfen informiert die SBB die Reisenden mittels Durchsagen. Das Angebot der S-Bahnen bleibt unverändert. Allerdings verkehrt die S12 Brugg–Baden–Zürich vom 6. Januar bis am 13. März 2014 ab 22.04 Uhr bis Betriebsschluss drei Minuten früher (Pressemeldung SBB, 20.12.13).

Rechteck Neues Bonus/Malus-System für die Regio-S-Bahn Basel
Die Fahrgäste der Regio-S-Bahn Basel sollen auch in Zukunft auf hohe Qualität im öffentlichen Verkehr zählen können. Mit diesem Ziel haben die Kantone Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Aargau, Jura und Solothurn sowie in unterstützender Funktion das Bundesamt für Verkehr mit der SBB ein Bonus/Malus-System erarbeitet. Dieses wird auf Jahresbeginn 2014 eingeführt und bewertet die Kundenzufriedenheit, Pünktlichkeit, Zugausfälle sowie die Sauberkeit im Zug und am Bahnhof.
Die SBB verpflichtet sich zu Leistung und Qualität für die Fahrgäste der Regio-S-Bahn Basel und hat deshalb gemeinsam mit den Kantonen Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Aargau, Jura und Solothurn ein Bonus-/Malus-System erarbeitet.
«Dieses garantiert, dass unsere Kundinnen und Kunden auch weiterhin auf Qualität im öffentlichen Verkehr zählen können», sagt Michel Berchtold, Leiter SBB Regionalverkehr Nordwestschweiz und Luzern.
Die SBB kann auf eine langjährige Erfahrung im Qualitätsmanagement und in der Qualitätsmessung zurückgreifen. Im Zürcher Verkehrsverbund besteht zudem seit 2006 ein Bonus/Malus-System. Gemessen werden sowohl subjektive wie objektive Kriterien: Kundenzufriedenheit, Pünktlichkeit, Zugausfälle sowie Sauberkeit im Zug und am Bahnhof. Der maximale Bonus, resp. Malus, liegt bei insgesamt einem Prozent der Abgeltungssumme von 35 Mio. Franken. Sofern die SBB also in einem Jahr alle Ziele erreicht bzw. übertrifft, erhält sie bis zu 350‘000 Franken Bonus von den Kantonen, im gegenteiligen Fall muss sie diesen einen Malus in maximal gleicher Höhe entrichten.
Die SBB und die Kantone wollen den Fahrgästen in der Region Nordwestschweiz die bestmögliche Qualität bieten und gleichzeitig ein gutes Kosten-/Nutzenverhältnis für die Fahrgäste erreichen. Im Zentrum stehen dabei die hohen Anforderungen an die Sicherheit im Bahnbetrieb – die Qualität wird stets im Kontext der Sicherheit optimiert
(Pressemeldung SBB, 18.12.13).

RechteckVersuchsbeginn am Gotthardbasistunnel gestartet
Foto AlptransitFoto Alptransit Meilenstein am Gotthard: Bundesrätin Doris Leuthard hat heute Montag, 16. Dezember 2013, den Versuchsbetrieb in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels offiziell eröffnet. Zum ersten Mal fuhr ein Zug auf der rund 13 Kilometer langen Versuchsstrecke von Bodio bis Faido mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h. Der Versuchsbetrieb liefert wichtige Erkenntnisse im Hinblick auf die fahrplanmässige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016. Bis zur offiziellen Einweihung des längsten Eisenbahntunnels der Welt Anfang Juni 2016 dauert es noch 900 Tage.
Verkehrsministerin Doris Leuthard freute sich, gemeinsam mit AlpTransit-Chef Renzo Simoni und SBB-CEO Andreas Meyer dem Start des Versuchsbetriebs beizuwohnen. Es sei ein weiterer Meilenstein beim Bau dieses Jahrhundertbauwerks: „Innovation, Präzision, Sicherheit und Zuverlässigkeit – das sind die Werte, die unser Land voranbringen - und darauf gründet auch der Bau des Gotthard-Basistunnels. Wir dürfen stolz sein auf das bisher Erreichte.“
Bundesrätin Leuthard gab zudem den Einweihungstermin für den längsten Tunnel der Welt bekannt: „In 900 Tagen werden wir die Fertigstellung des Tunnels feiern und danach mit dem Probebetrieb im ganzen Gotthard-Basistunnel starten können. Die Einweihung wird somit in der ersten Juniwoche 2016 erfolgen. Am Wochenende vom 4./5. Juni 2016 wird ein grosses Fest für die Bevölkerung stattfinden. Gross und Klein sollen an der Fertigstellung des Bauwerks teilhaben und den Tunnel erleben dürfen. Ein, zwei Tage zuvor wird die offizielle Eröffnung mit nationalen und internationalen Gästen stattfinden. Die Vorbereitungen für die Eröffnungsfeier beginnen bald.“
„Der Countdown läuft!“ hielt Renzo Simoni, Vorsitzender der AlpTransit Gotthard AG, seinerseits fest: „Der sechsmonatige Versuchsbetrieb ist eine wichtige Voraussetzung, damit wir Anfang Juni 2016 dem Bund und der SBB einen betriebsbereiten Tunnel übergeben können.“ SBB-CEO Andreas Meyer erklärte, dass das Inbetriebsetzungsprojekt Nord-Süd-Achse der SBB mit den Arbeiten auf Kurs sei: „Die grundlegenden Voraussetzungen sind erfüllt, damit die Bauvorhaben auf den Zulaufstrecken nun zügig realisiert und in Betrieb gesetzt werden können. Kundinnen und Kunden, aber auch Güter werden künftig schneller und zuverlässiger befördert und das bei hoher Sicherheit und Fahrplanstabilität.“
Die rund 13 Kilometer lange Versuchsstrecke in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels zwischen dem Südportal bei Bodio und der Multifunktionsstelle Faido ist bereits komplett mit den nötigen Bahntechnikanlagen ausgerüstet. Bis im Juni 2014 werden an rund 100 Tagen Tests durchgeführt. Ziel des Versuchsbetriebs ist eine erste Bestätigung, dass das gesamte Tunnelsystem den gestellten Anforderungen entspricht. Getestet wird das komplexe Zusammenspiel der verschiedenen Abläufe, Systeme und Anlagen wie Fahrbahn, Fahrleitung, Stromversorgung, Tunnelleittechnik, Zugsicherung sowie Sicherheit und innerbetriebliche Kommunikation. Die Versuchsstrecke wird bis im Juni 2014 mit Geschwindigkeiten bis zu maximal 220 km/h befahren. Der Versuchsbetrieb findet unter der Leitung der AlpTransit Gotthard AG statt. Das erforderliche Lokpersonal und Rollmaterial hat die AlpTransit Gotthard AG bei den SBB gemietet. Parallel dazu wird der Einbau der Bahntechnik in den übrigen Abschnitten des Gotthard-Basistunnels weitergeführt
(Pressemeldung Alptransit, 18.12.13).

RechteckBund überträgt Konzession für zwei Bahnstrecken an die Emmentalbahn
Die Konzession für Bau und Betrieb der beiden Eisenbahnstrecken Sumiswald-Grünen – Huttwil und Sumiswald-Grünen – Wasen im Emmental wird von der BLS Netz AG auf die neu gegründete Emmentalbahn GmbH (ETB) übertragen. Der Personenverkehr auf den beiden Strecken ist seit Jahren eingestellt. Die ETB will die Strecke für Fahrten mit historischen Fahrzeugen nutzen.
Ende 2009 wurde der öffentliche Verkehr zwischen Sumiswald-Grünen und Affoltern-Weier von Bahn- auf Busbetrieb umgestellt. Damit wurde auch auf dem letzten Teilstück der beiden Bahnstrecken von Sumiswald-Grünen nach Huttwil und Wasen der Personenverkehr eingestellt. Güterverkehr wird noch zwischen Sumiswald-Grünen und einem Anschlussgleis abgewickelt, das sich rund zwei Kilometer in Richtung Wasen befindet.
Auf Antrag der BLS Netz AG sowie der Emmentalbahn (ETB) hat das Bundesamt für Verkehr im Auftrag des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation die Konzession für Bau und Betrieb der beiden Strecken von der BLS an die ETB übertragen. Die ETB will auf den Strecken als Museumsbahn verkehren. Mit der Konzession wird die ETB verpflichtet, die beiden Strecken nach den Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu betreiben. Damit wird die ETB auch verantwortlich dafür, dass die Strecke so unterhalten wird, dass der Güterverkehr im heutigen Umfang weiterhin durchgeführt werden kann.
Nicht Gegenstand der Konzessionsübertragung ist die künftige Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der betroffenen Eisenbahnstrecken. Diese soll im Rahmen einer Leistungsvereinbarung zwischen Bund, Kanton Bern und ETB geregelt werden. (Pressemeldung BAV, 17.12.13).

RechteckBefristete Betriebsbewilligung für Bahnbetrieb im Klettgau
Das Bundesamt für Verkehr BAV hat für den Bahnbetrieb zwischen Erzingen und Schaffhausen eine befristete Betriebsbewilligung bis 31.12.2023 erteilt. Spätestens nach Ablauf dieser Frist muss Menschen mit körperlichen Einschränkungen das selbständige Ein- und Aussteigen ermöglicht werden. Bis dahin kann wie vom Gesetz her möglich die Nutzung durch alters- oder behinderungsbedingt eingeschränkte Personen auch mittels Hilfestellung durch das Bahnpersonal gewährleistet werden.
Ab Fahrplanwechsel wird das Bahnangebot im Klettgau im Rahmen der S-Bahn Schaffhausen angepasst. Dies nachdem in den vergangenen knapp zwei Jahren die Bahninfrastruktur mit dem Doppelspurausbau Erzingen–Beringen Badischer Bahnhof, der Elektrifizierung zwischen Erzingen und Schaffhausen sowie weiteren Anpassungen ausgebaut wurde.
Für den Betrieb auf dieser Strecke hat das BAV eine Bewilligung ab 15.12.2013 erteilt. Die Bewilligung ist bis Ende 2023 befristet. Spätestens auf diesen Zeitpunkt hin müssen gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) die Bauten, Anlagen und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (öV) in der Schweiz grundsätzlich barrierefrei angepasst sein. Das heisst, dass Menschen mit Behinderung oder mit altersbedingten Einschränkungen, welche zum Beispiel auf einen Rollator angewiesen sind, den öV in der Regel auch ohne Hilfestellung durch das Personal benützen können. Im Klettgau entspricht nach den Baumassnahmen nun die Infrastruktur diesen Ansprüchen, nicht jedoch das Rollmaterial.
Für die noch verbleibende BehiG-Anpassungsfrist bis Ende 2023 ordnet das BAV im Klettgau verschiedene Auflagen an. So muss das Verkehrsunternehmen sicherstellen, dass für mobilitätseingeschränkte Reisende die nötigen Hilfsmittel sowie Hilfe durch Bahnpersonal zur Verfügung stehen. Überdies müssen die Hilfsmassnahmen, die Voranmeldefristen und die zugehörigen Telefonnummern in allen online- und gedruckten Fahrplänen veröffentlicht sowie die entsprechenden Züge im Fahrplan gekennzeichnet werden (Pressemeldung BAV, 13.12.13).

RechteckBahn frei für Containerterminal in Chavornay
Der Weiterbetrieb des regionalen Containerterminals in Chavornay (VD) ist gesichert. Auch in Zukunft wird die Anlage eine wichtige Rolle im Güterverkehr in der Westschweiz einnehmen. Die ausserordentliche Generalversammlung der Terco (Terminal Combiné Chavornay SA) hat heute dem Sanierungsplan zugestimmt. Damit übernehmen die drei Aktionäre SBB Cargo, Contargo (Tochtergesellschaft von Rhenus) und Pesa (Tochtergesellschaft von Planzer) die Mehrheit.
Die ausserordentliche Generalversammlung der Terminal Combiné Chavornay SA (Terco) hat heute der finanziellen Sanierung der Gesellschaft zugestimmt. Damit können die drei Aktionäre SBB Cargo, Contargo und Pesa den im November vorgestellten Sanierungsplan umsetzen. Sie werden eine Kapitalerhöhung vornehmen und die Mehrheit an Terco übernehmen.
Mit dem Zusammengehen der drei Partner SBB Cargo, Contargo und Pesa besteht Gewähr, dass für die Kunden in der Westschweiz effiziente Angebote im kombinierten Verkehr von Schiene und Strasse entwickelt werden. Zudem können so die Transportvolumen in Chavornay in Zukunft gesteigert werden. Die Partner sichern damit bis zur Eröffnung der geplanten Schweizer Grossterminals den Betrieb des Terminals und gewährleisten mittelfristig eine effiziente Versorgung der Westschweizer Wirtschaft.
Das zwischen Lausanne und Yverdon-les-Bains gelegene Containerterminal in Chavornay ermöglicht der verladenden Wirtschaft im Raum Lausanne den Anschluss an das Schweizer und das internationale Schienennetz. Die Verbesserung der schienenseitigen Anbindung von Chavornay – u.a. an die Terminals in Basel – garantiert, dass Container auch in Zukunft zuverlässig und umweltschonend auf der Schiene transportiert werden (Pressemeldung SBB, 13.12.13).

RechteckÜberprüfung «Sicherheit nach Granges-Marnand» abgeschlossen
Die SBB prüft weiter die forcierte Einführung einer kontinuierlichen Geschwindigkeits-überwachung mit dem europäischen Standard ETCS Level 2. Sicherheit ist ein zentrales Konzernziel der SBB und hat oberste Priorität. Nach der Zugkollision im waadtländischen Granges-Marnand Ende Juli 2013 hat die SBB Sofortmassnahmen wie die Einführung des Vier-Augen-Prinzips auf sieben Bahnhöfen ergriffen und die Überprüfung weiterer Massnahmen in Auftrag gegeben. Die Arbeiten der Arbeitsgruppe «Bahnsicherheit nach Granges-Marnand» sind abgeschlossen, und die Konzernleitung hat weitere Massnahmen beschlossen.
Dazu gehört die Einführung der Abfahrerlaubnis durch den Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen Bauma, Galmiz, Lucens, Turbenthal und Wald auf den Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013. Dieses Vier-Augen-Prinzip gilt bereits in Granges-Marnand sowie in Avenches, Châtillens, Cugy FR, Estavayer-le-Lac, Yvonand und Zweidlen und war als Sofortmassnahme per Anfang Oktober eingeführt worden. Alle diese Bahnhöfe sind örtlich bediente Kreuzungsbahnhöfe mit Gruppensignalen ohne Abfahrverhinderung.
Die SBB hat weiter entschieden, 21 ähnlich gelagerte, aber ferngesteuerte Kreuzungsbahn-höfe früher als geplant abzusichern; sie sollen bis spätestens Ende 2015 mit einer verein-fachten Geschwindigkeitsüberwachung ausgestattet werden (Boncourt, Courtemaîche, Eschenz, Feuerthalen, Kempten, Kloten, Knonau, Kreuzlingen, Laufenburg, Le Locle, Le Pont, Mammern, Nieder-Oberurnen, Noiraigue, Ossingen, Palézieux, Schlatt, Steckborn, Tägerwilen-Gottlieben, Uznach, Weiach-Kaiserstuhl).
Bereits Ende 2011 hatte die SBB entschieden, für 50 Mio. CHF zusätzliche 1700 Signale bis 2020 mit einer Geschwindigkeitsüberwachung bzw. Abfahrverhinderung auszurüsten (1700-Punkte-Programm). Nach dem Unfall in Neuhausen von Anfang 2013 war der Abschluss des Programms auf Ende 2018 beschleunigt worden. Das hat die SBB nun bestätigt: Das 1700-Punkte-Programm wird bis Ende 2018 umgesetzt. Die SBB folgt damit den Empfehlungen des externen Gutachtens «Zugbeeinflussung» (vgl. Medienmitteilung vom 13. November). Dieses hatte von einer Verzögerung durch eine Neuplanung des Programms gewarnt. Mit der Umsetzung des 1700-Punkte-Programms auf Ende 2018 kann das Restrisiko von Kollisionen infolge von Signalfällen halbiert werden.
Eine weitere Verringerung des Restrisikos ermöglicht die kontinuierliche Geschwindigkeits-überwachung mit dem europäischen Standard ETCS Level 2. Das externe Gutachten «Zugbeeinflussung» empfiehlt eine forcierte Einführung ab 2018 bis 2035. Einen entsprechenden Richtungsentscheid wird die Konzernleitung im Laufe von 2014 fällen.
Die weiteren Empfehlungen der beiden Mitte November veröffentlichten Gutachten «Zugbeeinflussung» und «Arbeitsumfeld Lokführer» werden in die Massnahmen des Sicherheitsprogramms der SBB aufgenommen. Die Gutachten attestieren der SBB eine hohe Sicherheitskultur und bestätigen die bisherigen Erkenntnisse sowie die eingeleiteten Strategien und Massnahmen weitgehend. Die geäusserten Empfehlungen betreffen die von SBB bereits bearbeiteten Handlungsfelder. Die Gutachten waren Anfang Jahr nach der Zugskollision in Neuhausen in Auftrag gegeben worden (Pressemeldung SBB, 13.12.13).

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