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Bundesrat beschliesst Bau eines 4-Meter-Korridors durch den Gotthard
Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe müssen auf der Eisenbahnachse Basel–Gotthard–Chiasso/Luino-Norditalien befördert werden können. Der Bundesrat hat heute seine Botschaft zuhanden des Parlaments über die Vorlage zur Realisierung und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT am Gotthard verabschiedet. Dieses mit 940 Millionen Franken veranschlagte Projekt ist ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik.
Die Transportbranche setzt immer mehr Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4  Metern ein. Zurzeit können Fahrzeuge dieser Grösse jedoch nur auf der Lötschberg-Simplon-Achse befördert werden, die nahezu vollständig ausgelastet ist. Der Umbau des Streckenabschnitts Basel–Gotthard–Chiasso/Luino-Norditalien zu einem durchgehenden 4-Meter-Korridor bis ins Jahr 2020 soll Abhilfe schaffen. Mit dieser Massnahme wird der kombinierte Verkehr durch die Alpen und folglich die Verkehrsverlagerung gestärkt. Prognosen zufolge werden bis zu 160 000 zusätzliche Sattelauflieger jährlich von der Strasse auf die Schiene verlagert werden können. Gleichzeitig leistet die Schweiz auf diese Weise einen wichtigen Beitrag zur Modernisierung der europäischen Güterverkehrskorridore und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene.
Der Umbau der Gotthardachse zu einem 4-Meter-Korridor bis ins Jahr 2020 erfordert den Ausbau von 20 Tunnels. Das grösste Teilprojekt ist der Umbau des Bözbergtunnels im Kanton Aargau. Allein dafür wird mit Kosten von 350 Millionen Franken gerechnet. Insgesamt sind zwischen Basel und der Alpensüdseite 170 Ausbaumassnahmen (Tunnelanpassungen, Perrondächer, Fahrstromanlagen, Signalanlagen und Überführungen) notwendig. Mit den vorgeschlagenen gesetzlichen Neuerungen soll der Bund zusätzlich die Möglichkeit erhalten, mit Darlehen oder A-fonds-perdu-Beiträgen die Arbeiten auf den Zulaufstrecken zur NEAT in Italien zu finanzieren. Diese Arbeiten im südlichen Nachbarland sind unverzichtbar, damit der 4-Meter-Korridor seine volle Wirkung entfalten kann und die Transporte zu den Terminals in Italien geführt werden können. Der Bundesrat soll die Befugnis erhalten, mit Italien eine Finanzierungsvereinbarung über die erforderlichen Ausbauten des Lichtraumprofils zwischen Chiasso und Mailand sowie auf der italienischen Seite der Luino-Strecke zwischen Ranzo und Gallarate/Novara abzuschliessen. Dazu wird ein Kredit in Höhe von 230 Millionen Franken beantragt. Die Gesamthöhe der für die Erstellung des 4-Meter-Korridors erforderlichen Kredite beläuft sich auf 940 Millionen Franken.
Der Bundesrat schlägt vor, den Ausbau zunächst über den FinöV-Fonds und später über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu finanzieren. Die verfügbaren Mittel reichen aus, um den 4-Meter-Korridor zusätzlich zu den bereits beschlossenen und in der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) vorgesehenen Projekten zu realisieren. Die erforderliche Rechtsgrundlage wird mit einem Bundesgesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT am Gotthard und einem Bundesbeschluss über den entsprechenden Gesamtkredit geschaffen.
Mit seiner Botschaft erfüllt der Bundesrat mehrere parlamentarische Vorstösse, die den vollständigen Ausbau der Gotthardachse forderten. Ziel ist, dass der 4-Meter-Korridor kurz nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels in Betrieb genommen werden kann. Die grosse Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmenden hatte den Vorschlag des Bundesrats befürwortet (Pressemeldung Bundestag, 23.05.13).

Signalverkürzung zur Zufahrt Bern
Die Strecke Bern Wankdorf–Bahnhof Bern wird ab Ende 2014 leistungsfähiger. Dazu verkürzt die SBB ab Sonntag, 26./27. Mai 2013, die Abstände zwischen den Signalen. So können sich die Züge künftig in zwei statt heute drei Minuten folgen. Dies sorgt für mehr Flexibilität und mehr Kapazität in der Zufahrt zum Bahnhof Bern. Das 26,5-Millionen-Franken-Projekt ist über die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB finanziert.
Die SBB schafft auf der Bahnstrecke Bern Wankdorf–Bahnhof Bern die Voraussetzungen für mehr Züge und Pünktlichkeit. Dazu verkürzt sie ab Ende Mai die Abstände zwischen den Signalen, damit sich die Züge künftig in zwei statt heute drei Minuten folgen können. Zudem sind Anpassungen im Stellwerk Bern Wylerfeld und umfangreiche Kabelarbeiten nötig.
Als erster Schritt trifft die SBB die nötigen Vorbereitungen, um eine der betroffenen Signalbrücken auf dem Lorraineviadukt umzuplatzieren. Dazu verlängert sie ab Sonntagnacht, 26./27. Mai, bis Anfang Juni 2013 die Lärmschutzwandausbuchtungen, innerhalb derer die Masten der Signalbrücke stehen. So schafft sie Platz für die Fundamente der neuen Signalbrücke. Danach erstellt sie ab Juli 2013 auf dem ganzen Abschnitt zwischen Bahnhof Bern Wankdorf bis zur Einfahrt Schützenmatt 15 neue Mastfundamente für einzelne Signale und Signalbrücken, verbunden mit diversen Betonarbeiten, Verankerungen und Abstützungen. Gleichzeitig starten die Arbeiten für die Verkabelung sowie die Anpassungen im Stellwerk Bern Wylerfeld.
Von Herbst 2013 bis Frühsommer 2014 erstellt die SBB auf den Fundamenten die neuen Maste für Signale und Signalbrücken. Im Herbst 2014 gehen die neuen Signale in Betrieb. Danach baut die SBB die alten Masten, Signalbrücken und Fundamente bis Frühling 2015 zurück. Wegen des dichten Bahnverkehrs tagsüber muss die SBB manche Arbeiten aus Sicherheitsgründen nachts vornehmen. Sie bittet die Anwohnerinnen und Anwohner um Verständnis und entschuldigt sich für allfällige Ruhestörungen.
Die Projektkosten belaufen sich auf 26,5 Mio. Franken. Die Gelder stammen aus der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB. Im Rahmen der Leistungsvereinbarungen handeln Bund und SBB jeweils periodisch aus, wie viel öffentliche Mittel für welche Infrastrukturprojekte investiert werden können. (Pressemeldung SBB, 22.05.13).

Signale und Weichen im Stellwerk Brig von Spiez aus gesteuert
Das Stellwerk Brig hat das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Es wird im November 2015 ersetzt und automatisiert. Gleichzeitig übernimmt die BLS die Verkehrssteuerung des Bahnknoten Brig von der SBB. Mitarbeitende der Betriebszentrale Spiez werden künftig die Weichen und Signale in Brig stellen.
Im November 2015 wird das Stellwerk Brig ersetzt und automatisiert. Gleichzeitig geht die Verkehrssteuerung des Bahnknotens Brig von der SBB zur BLS über. Das wurde 2004 im gemeinsam unterzeichneten Betriebsvertrag so festgelegt.
Bereits seit 2007 werden die Züge aus der BLS-Betriebszentrale Spiez auf der Achse vom Aaretal bis nach Domodossola disponiert. Mit dem Stellwerkersatz wechselt im November 2015 nun auch die Bedienung des Stellwerks Brig zur BLS.
Mitarbeitende in Spiez werden künftig die über 200 Weichen und 120 Signale des Bahnknoten Brig stellen. Denn die moderne Leittechnik ermöglicht es heute, den Zugverkehr aus wenigen Zentren zu steuern. Bei der SBB wird dies bis 2016 aus den vier Betriebszentralen in Lausanne, Zürich Flughafen, Olten und Pollegio der Fall sein, bei der BLS aus Spiez. Diese Konzentration verbessert die Kommunikation und Koordination, gerade im Störungsfall. Massnahmen können rascher abgestimmt und die Reisenden schneller informiert werden.
Heute arbeiten 37 SBB-Mitarbeitende in der Verkehrssteuerung in Brig. Die BLS und die SBB haben grosses Interesse, die Mitarbeitenden weiter zu beschäftigen. Die BLS wird unter anderem sieben Stellen in Spiez aufbauen. Auch die SBB kann den Mitarbeitenden verschiedene Möglichkeiten zur Weiterbeschäftigung anbieten und wird sie bei der Neuorientierung begleiten.
Das Stellwerk Brig besteht heute aus fünf autonomen Anlagen, die aus den Jahren zwischen 1954 und 1996 stammen. Von hier werden die Weichen und Signale des Bahnknotens, die sich auf dem Boden der drei Gemeinden Brig, Naters und Termen befinden, gestellt. Mehr als 400 Züge verkehren pro Tag im Bahnknoten Brig (Pressemeldung SBB, 21.05.13).

Sachplan-Objektblatt für Flughafen Basel-Mulhouse
Der Flughafen Basel-Mulhouse dient primär dem Linien- und Charterverkehr für Destinationen in Europa. Er bildet zusammen mit den Flughäfen Zürich und Genf die zentrale Infrastruktur der schweizerischen Luftfahrt. Der Bund prüft, ob Basel-Mulhouse an das Eisenbahn-Fernverkehrsnetz angebunden werden kann. Weiter wird der Flughafen verpflichtet, periodisch über die Lärmbelastung zu berichten. Dies hat der Bundesrat heute bei der Verabschiedung des Objektblattes des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Basler Flughafen entschieden.
Mit dem SIL-Objektblatt beschreibt der Bund einerseits die Rolle sowie den Betrieb des Flughafens und setzt die Rahmenbedingungen für dessen Entwicklung bis 2030. Andererseits legt das SIL-Objektblatt die Grenzen des zulässigen Fluglärms auf Schweizer Territorium in Form von Lärmbelastungskurven fest. Grundlagen für den Betrieb des Flughafens Basel-Mulhouse sind der Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Frankreich von 1949, die Grundsätze des Bundesrats zur Luftfahrtpolitik der Schweiz von 2004, die gesamtschweizerische Nachfrageprognose für den Luftverkehr von 2005 und die Vereinbarung zwischen den Luftfahrtbehörden von Frankreich und der Schweiz über die Benutzung des ILS auf die Piste 33 von 2006.
Obwohl der Flughafen Basel-Mulhouse auf französischem Territorium liegt, betreffen die Auswirkungen des Flugbetriebes auch Schweizer Gebiet, weshalb der Bund ein SIL-Objektblatt erstellen muss. Dieses schafft sowohl für die betroffenen Gemeinden als auch für den Flughafen langfristig Rechts- und Planungssicherheit. Die Festlegungen im Objektblatt sind für die schweizerischen Behörden verbindlich.
Am 22. Juni 2011 informierte das BAZL zusammen mit den Kantonen Baselland und Basel-Stadt die betroffenen Behörden über den SIL. Im Sommer 2012 erfolgte deren Anhörung sowie das Mitwirkungsverfahren für die Bevölkerung. Auf Grund der Stellungnahmen wurde der Entwurf für das SIL-Objektblatt angepasst.
Der Bund bekennt sich im nun verabschiedeten SIL-Objektblatt klar zum binationalen Flughafen und anerkennt dessen trinationale Bedeutung für die Regionen Nordwestschweiz, Elsass und Baden-Württemberg. Zusammen mit Zürich und Genf bildet der Flughafen Basel-Mulhouse die zentrale Infrastruktur der Schweizer Zivilluftfahrt. Er dient vor allem dem Linien- und Charter-Verkehr.
Von wirtschaftlich grosser Bedeutung sind die Frachttransporte. Das SIL-Objektblatt hält ausserdem fest, dass der Flughafen an das schweizerische Eisenbahnnetz angebunden werden soll. Langfristig ist aus der Sicht des Bundes ein direkter Anschluss an das schweizerische Fernverkehrsnetz wichtig und nicht nur der Anschluss an das Netz der S-Bahn. Damit sollen direkte Verbindungen aus den wichtigen Zentren der Schweiz an den Flughafen ermöglicht werden. Der Bahnanschluss soll zudem zur besseren Aufgabenteilung zwischen Schiene und Strasse beitragen und damit langfristig eine gute Erreichbarkeit des Flughafens sicherstellen.
Die Grundlagen für die Berechnungen der Lärmbelastungskurven entsprechen denjenigen zum französischen «Plan d'exposition au bruit (PEB)» von 2004. Der Kanton Basel-Landschaft stellt die raumplanerische Abstimmung zwischen der Entwicklung des Flugbetriebs und der Siedlung im Richtplan sicher. Für die Überwachung der Lärmentwicklung wird vom Flughafenhalter neu ein periodischer Nachweis der effektiven Lärmbelastung verlangt. (Pressemeldung BAV, 17.05.13).

D. A. Koster wird Geschäftsführer des Kompetenzzentrums Fahrbahn
Der Verwaltungsrat der Kompetenzzentrum Fahrbahn AG hat Dominique Alexander Koster zum Geschäftsführer gewählt. Die Kompetenzzentrum Fahrbahn AG ist die gemeinsame unabhängige Tochtergesellschaft der BLS und der SOB (Schweizerische Südostbahn).
Hugo Berchtold, VR-Präsident der Kompetenzzentrum Fahrbahn AG und bisheriger Geschäftsführer a.i., freut sich über die Wahl des 45jährigen Fachmanns: «Mit Dominique Koster konnten wir einen ausgewiesenen Bahn- und Projektmanagement-Fachmann für die Führung des Unternehmens gewinnen.»
Nach einer Lehre als Maschinenzeichner hat sich Dominique Koster insbesondere in den Bereichen Management und Maschinenbau weitergebildet. Dominique Koster war zuletzt Senior Customer Project Manager bei der Bühler Management AG in Uzwil. Zuvor war er unter anderem als Leiter Projektmanagement und Mitglied der Geschäftsleitung der CCI AG in Winterthur sowie als Projektmanager bei Bombardier tätig.
Dominique Koster tritt seine Stelle am 15. Mai 2013 an. Die Kompetenzzentrum Fahrbahn AG ist die gemeinsame unabhängige Tochtergesellschaft der BLS und der SOB (Schweizerische Südostbahn). Das Unternehmen verfolgt die Weiterentwicklung und den praxisnahen Einsatz von Fachwissen im Bereich Fahrbahn (Pressemeldung BLS, 16.05.13).

Roland Kobel neu im ATG-Verwaltungsrat
Roland Kobel, Gesamtprojektleiter Durchmesserlinie Zürich bei der SBB, nimmt Einsitz in den Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Die Generalversammlung der ATG wählte Kobel heute in sein Amt.
Die ATG ist eine Tochtergesellschaft der SBB AG, deren Auftrag die Projektierung und der Bau der Achse Gotthard der neuen Eisenbahntransversale ist. Die Generalversammlung der ATG wählte heute Dienstag Roland Kobel zum Verwaltungsrat der ATG. Er ersetzt den altershalber abtretenden Werner Müller, der dem Gremium seit 2004 angehörte.
Der 1950 geborene Kobel ist Ingenieur HTL und seit 1. Juni 2007 Gesamtprojektleiter Durchmesserlinie Zürich bei der SBB (Pressemeldung AlpTransit, 16.05.13).

Pro Bahn zur Sortiments- und Preisgestaltung im öffentlichen Verkehr
Preiserhöhungen als solches sind für Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nicht tabu. Es wird aber erwartet, dass sie beispielsweise bei Geschäftskunden oder Pendlern differenziert angewandt werden. Ermässigungsmöglichkeiten sieht Pro Bahn bei den Familien oder im Freizeitverkehr, wo es gilt, Überkapazitäten auszulasten. Die bisherigen Tarifkategorien und Vergünstigungen sollen auf bisherigem Niveau beibehalten werden.
Bahn Schweiz schlägt eine zusätzliche Generalabonnements-Kategorie, das sog. GA light vor, welches der ganzen Gültigkeitsdauer in einem lokalen Bereich, in einem Umkreis von 20 – 30 km (z.B. Zürich – Winterthur, Bern – Thun, Bern – Biel), während zwanzig oder fünfzig Tagen auf dem gesamten Netz gültig ist. Mit 50 GA- Tagen wäre es beispielsweise möglich, durchschnittlich einmal pro Woche das ganze Netz zu nutzen. Dieses GA light müsste aber mindestens 20 % unter dem Preis des bisherigen GA liegen.
Im Weiteren fordert Pro Bahn Schweiz – nicht zuletzt im Interesse des Tourismus – eine sog. Zweitageskarte. Für eine Reise aus der Region Bern ins Engadin wären dann nicht zwei Tageskarten notwendig, sondern nur noch eine mit einem für den zweiten Tag reduzierten Tarif. Auf diese Weise eher Hotelübernachtungen am Zielort möglich.
In Zusammenhang mit der Preis- und Sortimentsentwicklung erachtet es Pro Bahn aber ebenso wichtig, dass auf der einen Seite ein elektronisches Billettsystem – analog zu Easy Ride – weiter vorangetrieben wird, dass aber auf der andern Seite die konventionellen Verkaufsstellen nicht weiter ausgedünnt werden. Es gilt sicherzustellen, dass sämtliche Passagierkategorien ohne Probleme ihre Fahrkarten erstehen können, sei dies via Internet, Automat, sei dies aber auch nach wie vor via Schalter (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 15.05.13).

Rahmenplan für Knoten Basel
Bis Ende 2013 entwickelt die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Landschaft und Basel-Stadt eine Gesamtperspektive für den Raum Basel. Sie zeigt Angebotserweiterungen für die Kundinnen und Kunden sowie Entwicklungsareale in der Region auf. Diese übergreifende Steuerung an Entwicklungsprojekten ist gesamtschweizerisch ein Novum.
Die SBB setzt sich zusammen mit den beiden Basler Kantonen für eine langfristige und umfassende Entwicklung der Verkehrsangebote in der Nordwestschweiz ein. Dafür entwickeln sie bis Ende 2013 eine Gesamtperspektive, die aufzeigen soll, wie Bahnangebot, Bahnanlagen und Bahnareale in den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft in den nächsten zwei Jahrzehnten entwickelt werden können.
Die Entwicklung einer Gesamtperspektive als Gefäss der organisatorischen Zusammenarbeit ist gesamtschweizerisch ein Novum. Am heutigen Spitzentreffen haben Andreas Meyer, CEO der SBB AG, Sabine Pegoraro, Vorsteherin der Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektion, sowie Hans-Peter Wessels, Vorsteher des Bau- und Verkehrsdepartementes Basel-Stadt, die Fortschritte bei den Eckwerten der Gesamtperspektive besprochen.
Eine der technischen Grundlagen der Gesamtperspektive stellt der Rahmenplan für den Knoten Basel dar, welcher die SBB in enger Zusammenarbeit mit den Kantonen seit 2006 erarbeitet hat. Der Rahmenplan zeigt auf, wie sich der Bahnknoten Basel in den nächsten 20 bis 30 Jahren entwickeln soll und welche Flächen in Zukunft zur Erweiterung des Bahnangebots benötigt werden. Für die meisten Elemente der zukünftigen Entwicklung hat die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt, Basel-Landschaft und dem Bund bereits Lösungsansätze konkretisiert. Dazu gehört beispielsweise die Entflechtung in Pratteln oder die Leistungssteigerung in der östlichen Ein- und Ausfahrt beim Bahnhof Basel SBB.
Der Rahmenplan geht davon aus, dass der Bahnhof Basel SBB «Hauptbahnhof» im Raum Basel bleibt und die S-Bahn-Züge langfristig unterirdisch von Basel SBB nach Basel Badischer Bahnhof via Innenstadt (Herzstück) fahren, später ergänzt mit einem Ypsilon-Abzweiger Richtung Basel St. Johann–St.-Louis. Ausgehend vom Rahmenplan sind darum für künftige Generationen von Pendlerinnen und Pendlern die nötigen Flächen für den Ausbau der Zulaufstrecken zu reservieren.
Wer mehr Züge in den Bahnhof bringt, bringt auch mehr Menschen in den Bahnhof. Auch hier ist es darum wichtig, sich für den Ausbau von Perrons und Zugängen die nötigen Optionen offen zu halten. Die Entwicklung des Schienenverkehrs im Raum Basel wird am Trinationalen Bahn-Kongress bk13, der am 15. und 16. Mai in Basel stattfindet, vorgestellt und diskutiert.
Basel ist der wichtigste Grenzübergang im Bahnverkehr mit der Schweiz. Hier kreuzen sich Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge aus Frankreich und Deutschland, der wachsende internationale Güterverkehr sowie der regionale Schienenverkehr.
Im Zentrum des ersten Trinationalen Bahn-Kongresses bk13 «Bahnknoten Basel – Gateway oder Nadelöhr?» steht die Entwicklung des Schienenverkehrs in der trinationalen Region Basel. 25 Topreferenten, unter anderem Andreas Meyer, CEO SBB AG, Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG Baden-Württemberg, sowie Jacques Mazars, Directeur Régional SNCF, informieren am 15. und 16. Mai 2013 im Congress Center Basel über die anstehenden Herausforderungen (Pressemeldung SBB, 15.05.13).

Regio-Dosto im Rheintal
Ab dem 9. Juni verkehren auf der Strecke des Rheintal-Express (REX) zwischen St. Gallen und Chur neue Züge des Typs Regio-Dosto. Für die Kundinnen und Kunden bedeuten die sechsteiligen Doppelstock-Züge der Firma Stadler Rail eine deutliche Komfortsteigerung. Die Regio-Dosto lösen die heutigen Züge ab, die teilweise über 40 Jahre im Einsatz sind.
Die Passagierzahlen auf der Rheintal-Strecke zwischen Chur und St. Gallen sind seit der Einführung des Stundentakts im Jahr 1995 kontinuierlich gestiegen.
Die Zunahme der Mobilität auf dieser Strecke, die zu 47 Prozent von Pendlern und Geschäftsreisenden und von 53 Prozent im Freizeitverkehr genutzt wird, führt zu einem höheren Bedarf an Kapazitäten. Die Kantone St. Gallen und Graubünden haben deshalb beschlossen, den Rheintal-Express (REX) im Rahmen der Einführung der S-Bahn St. Gallen mit neuem, leistungsfähigem Rollmaterial auszustatten.
Die vier neuen Kompositionen des Typs Regio-Dosto werden per 9. Juni eingeführt und ersetzen die teilweise über 40 Jahre alten Züge. Erfahrungen auf anderen Strecken des SBB-Netzes – zum Beispiel zwischen Schaffhausen und Zürich sowie in der Westschweiz – haben gezeigt, dass die sechsteiligen Doppelstock-Züge der Firma Stadler Rail bei den Kundinnen und Kunden gut ankommen.
Das neue Fahrzeug des Typs Regio-Dosto besteht aus hellen, überschaubaren und klimatisierten Innenräumen mit 120 Sitzplätzen in der ersten und 415 Sitzplätzen in der zweiten Klasse. Das Ein- und Aussteigen erfolgt komfortabel und schnell durch die breiten, tief angeordneten Türen.
Auf Bestellung des Kantons St. Gallen wird der REX per Fahrplanwechsel im Dezember 2013 bis nach Wil (SG) verlängert. Zudem wird die Reisezeit auf diesen Zeit-punkt unter anderem aufgrund der Ausbauten für Hochgeschwindigkeiten (HGV) bis zu 160 km/h auf der Strecke St. Gallen – Chur um bis zu 13 Minuten verkürzt.
Der REX ist derzeit aus technischen Gründen durch Zugpersonal begleitet, welches die Abfertigung an den Haltestellen gewährleistet. Aufgrund der neuen technischen Möglichkeiten in der Zugsabfertigung und der Fahrgastinformation wird der REX mit dem Regio-Dosto künftig ohne systematische Zugbegleitung verkehren (Pressemeldung SBB, 10.05.13).

Kein Qualitätssprung, sondern Abbau im Rheintal
Die SBB und die Kantone St. Gallen und Graubünden gaukeln den Fahrgästen etwas vor: Die heute kommunizierten neuen, regionalen Doppelstockzüge auf der Linie Chur–St. Gallen bringen zwar mehr technischen Komfort. Hingegen wird die Zugbegleitung abgeschafft und die Kundenbetreuung fallen gelassen. Die Rheintalstrecke wird somit nicht auf-, sondern deutlich abgewertet.
Grundsätzlich ist es erfreulich, dass auch auf der Rheintalstrecke endlich modernes, zeitgemässes Rollmaterial zum Einsatz kommt und auch die Fahrzeiten verkürzt werden können. Der Preis dafür ist aber sehr hoch: Faktisch wird das neue Rollmaterial durch den Abbau der Zugbegleitung (mit-) finanziert. Alle Versprechungen der Kantone und der SBB, zumindest eine eingeschränkte oder angepasste Zugbegleitung aufrecht zu erhalten, haben sich als Hinhaltetaktik und leere Versprechungen erwiesen.
Was durch die beiden zuständigen CVP-Regierungsräte Benedikt Würth (St. Gallen) und Mario Cavigelli (Graubünden) als „Quantensprung in Sachen Qualität und zeitgemässem Komfort“ und eine „echte Aufwertung für die Rheintal-Strecke“ gepriesen wird, ist zynisch. Fakt ist, dass die Rheintallinie die längste unbegleitete Zugstrecke der SBB wird. Fakt ist auch, dass die SBB somit einen weiteren Personalabbau in der Ostschweiz vornimmt. Und Fakt ist auch, dass damit die parlamentarischen Bemühungen torpediert werden, im Rahmen des Ausbaus und der Finanzierung der zukünftigen Eisenbahninfrastruktur (FABI/STEP) die Ostschweiz auf den gleichen Stand wie die Mittellandkantone zu bringen.
Der SEV wird sich auf parlamentarischem Weg, zusammen mit der betroffenen Personalkategorie und im direkten Kontakt mit dem Kunden gegen dieses neuerliche Abbauprogramm der SBB zur Wehr setzen (Pressemeldung SEV, 10.05.13).

SBB sieht Handlungsbedarf in der Umsetzung der Billetpflicht
Die Billettpflicht im Fernverkehr hat sich grundsätzlich bewährt und wird von der Mehrheit der Reisenden akzeptiert. In der Umsetzung sieht die SBB jedoch Handlungsbedarf und hat daher Sofortmassnahmen beschlossen. Im Gebiet des Z-Pass wird zudem die Wahl der Reiserouten an den Automaten sowie für Online- und Mobile-Tickets vereinfacht. Überdies wird im Gebiet des ZVV eine kostenlose Helpline an den Automaten angeboten.
Die Branche des öffentlichen Verkehrs hat per Fahrplanwechsel im Dezember 2011 die Billettpflicht im Fernverkehr eingeführt. Grund dafür war die zunehmende Auslastung der Züge, was dazu geführt hat, dass vielen Kundinnen und Kunden auf dem Zug gar kein Billett mehr verkauft werden konnte. Allein der SBB sind deshalb pro Jahr gut 20 Millionen Franken an Einnahmen entgangen. Die Erfahrungen der ersten eineinhalb Jahre haben gezeigt, dass die Kundinnen und Kunden Verständnis haben, dass vor der Reise ein Billett gelöst werden muss. Doch bei der Umsetzung sieht die SBB Handlungsbedarf und hat daher Sofortmassnahmen beschlossen.
„Es ist richtig, dass alle unsere Kundinnen und Kunden vor der Abfahrt ein Billett lösen müssen“, erklärt dazu Andreas Meyer, CEO der SBB. „Ich möchte aber nicht, dass langjährige und treue Kunden für ein einzelnes Missgeschick in jedem Fall gebüsst werden. Gerade sie haben eine angemessene Kulanz verdient. Einzelne Regeln sind zu kompliziert, das müssen wir korrigieren.“
Ab 1. Juni 2013 gilt im gesamten öffentlichen Verkehr, was die SBB schon länger praktiziert: Reisende, die ein Online- oder Mobile-Ticket gelöst haben, dieses aber nicht vorzeigen können (z.B. Akku leer, Online-Ticket vergessen, etc. ), können dies nachträglich erledigen. Die Reisenden erhalten dazu vom Inkassocenter eine Rechnung über CHF 30.-. Diese Billette müssen zudem erst bei der effektiven Abfahrt des Zuges gelöst sein und nicht wie bisher bei der fahrplanmässigen Abfahrt des Zuges.
Im Gebiet des Z-Pass haben seit der Einführung im Dezember 2012 zahlreiche Kundinnen und Kunden unbewusst ein lediglich teil-gültiges Billett gelöst. Der Grund: Auf den Billetten sind lediglich Zonennummern für die angebotenen Via-Verbindungen aufgelistet. Grundsätzlich bedeutet diese Systemumstellung mehr Flexibilität durch zusätzliche Wahlmöglichkeiten. Durch die Vielzahl von Billettvarianten wurde die Wahl des korrekten Fahrausweises allerdings teilweise zu komplex und damit nicht kundenfreundlich. Die SBB hat entschieden, per sofort auf Forderungen zu verzichten, wenn ein Reisender in guter Absicht ein Billett mit einem falschen Reiseweg löst.
In den nächsten Monaten werden in Zusammenarbeit mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) die Auswahl der Reisewege im Gebiet des Z-Pass auf die am häufigsten genutzten Varianten reduziert. Ab sofort wird zudem an sämtlichen Billettautomaten im Gebiet des ZVV die Telefonnummer einer Gratis-Helpline publiziert, welche die Reisenden bei Fragen in Anspruch nehmen können. Ein Support-Mitarbeiter der SBB kann bei Bedarf direkt auf den Bildschirm des betreffenden Automaten zugreifen und die Kunden unterstützen.
Ein weiterer Schwerpunkt bildet zudem der flexiblere Handlungsspielraum, den die SBB dem Zugpersonal gewährt. So haben die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter die Möglichkeit, in begründeten Einzelfällen vermehrt Kulanz walten zu lassen
Nebst diesen Sofortmassnahmen initiiert die SBB weitere, auf Langfristigkeit ausgelegte und für die Kundinnen und Kunden spürbare Verbesserungen der Servicequalität. Das Unternehmen hat deshalb eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, welche in Absprache mit Vertretern von Pro Bahn Schweiz und den Sozialpartnern die Ausgestaltung der Billettpflicht untersucht und weitere Verbesserungen prüft.
„Mir ist es ein wichtiges Anliegen, dass diese Themen in der gesamten öV-Branche weiterentwickelt und einzelne komplizierte Regeln des öV-Systems beseitigt werden“, so Andreas Meyer, CEO der SBB. „Die Massnahmen werden zwar nicht vom ersten Tag an zu spürbaren Verbesserungen führen, aber dazu beitragen, die Unsicherheit und Unzufriedenheit vieler Kundinnen und Kunden abzubauen.“
• Das Online- und Mobile-Billett muss erst bei der effektiven Abfahrt des Zuges gelöst sein und nicht wie bisher bei der fahrplanmässigen Abfahrt des Zuges.
• Reisende, die ein Online- oder Mobile-Ticket gelöst haben, dieses aber nicht vorzeigen können (z.B. Akku leer, Online Ticket vergessen, etc. ), können dies nachträglich erledigen. Die Reisenden erhalten dazu vom Inkassocenter eine Rechnung über CHF 30.-.
• Z-Pass: In den nächsten Monaten wird die Auswahl der Reisewege im Gebiet des Z-Pass auf die am häufigsten genutzten Varianten reduziert.
• Z-Pass: SBB verzichtet auf Forderungen, wenn ein Reisender in guter Absicht ein Billett mit falschen Reiseweg gelöst hat.
• ZVV: Ab sofort wird an sämtlichen Billettautomaten im Gebiet des ZVV die Telefonnummer einer Gratis-Helpline publiziert (Pressemeldung SBB, 08.05.13).

Gute Aussichten für mehr Augenmass
Die SBB wollen verschiedene Verbesserungen in Zusammenhang mit der Billettpflicht anbringen. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt mit grosser Befriedigung von diesen Massnahmen Kenntnis. Sie stellen Schritte in die richtige Richtung dar und werden zweifellos dazu beitragen, das Klima in den Zügen zu verbessern.
Wohl ist das Ziel damit noch nicht erreicht, es gilt, in diesem Zusammenhang noch verschiedene Fragen zu klären und Probleme zu lösen. Als Beispiel seien die Retourbilette erwähnt, die zu Hause ausgedruckt werden können und wo das Rückfahrdatum nur am eingetragenen Tag gültig ist. Demgegenüber ist ein normales Retourbillet ab Ausgabedatum 10 Tage lang gültig und die Rückfahrt kann frei gewählt werden.
Pro Bahn Schweiz wird die Entwicklung in dieser Angelegenheit weiterhin verfolgen und ist auch gerne zur Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen der SBB bereit, damit Lösungen gefunden werden, die im Interesse der ehrlichen Kundinnen und Kunden liegen (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 08.05.13).

Toleranz im Billet-Graubereich
Nach langem öffentlichem Druck hebt die SBB die offensichtlichsten Missstände bei den Billett-Verstössen auf. Der SEV begrüsst insbesondere die Einsetzung einer Arbeitsgruppe, die die Handhabung der Billettpflicht überprüft. Das Ziel sind einfache Regeln, die für Personal und Passagiere verständlich und gut handhabbar sind.
Seit der Einführung vor anderthalb Jahren kritisiert die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV die Anwendung der Billettpflicht. Dabei ist er im Grundsatz einverstanden mit der Regel, dass alle Reisenden ein gültiges Billett mitführen müssen, das sie vor Abfahrt des Zuges gekauft haben. Die Umsetzung war jedoch problematisch und wurde dem Personal nicht einfach gemacht. Die Probleme im Zürcher Verkehrsverbund mit unverständlichen Automaten hatten zu einer Zuspitzung geführt.
Für den SEV ist die Lockerung der strengsten Vorschriften ein Schritt in die richtige Richtung. «Das Zugpersonal ist gut geschult und deshalb fähig, jeweils situativ richtig zu reagieren», betont SEV-Vizepräsident Manuel Avallone. Reisende, die gutwillig versucht haben, einen gültigen Fahrausweis zu erwerben, aber an der Technik oder andern Umständen gescheitert sind, sollten nicht wie Betrüger behandelt werden.
«Wir stehen für die Mitwirkung zur Verfügung, damit die SBB mit dem fachkundigen Personal zusammen die angemessene Anwendung der Vorschriften überprüfen kann», ergänzt Avallone mit Blick auf die von der SBB angekündigte Arbeitsgruppe. Der SEV setzt sich für eine Praxis ein, die dem Personal den nötigen Spielraum gibt und den Passagieren das korrekte Reisen so einfach wie möglich macht (Pressemeldung SEV, 08.05.13).

Erfolgreiche Einsatzübung am Lötschbergbasistunnel
Die bislang grösste Einsatzübung im Lötschberg-Basistunnel hat die bestehenden Rettungs-konzepte bestätigt. Bei der Übung am 4. Mai 2013 waren rund 1600 Personen involviert – davon 930 Figuranten und 400 Einsatzkräfte. Die BLS konnte den Verkehr durch den Basistunnel wie geplant um 15 Uhr wieder freigeben.
Das vorläufige Fazit der grössten, bislang im Lötschberg-Basistunnel durchgeführten Übung ist durchwegs positiv: «Wir sind sehr zufrieden und haben keine grundsätzlichen Mängel festgestellt», hält Peter Luginbühl, Kommandant der Feuerwehr BLS und Übungsleiter, fest. Die bestehenden Rettungskonzepte sowie die Abläufe und die Zusammenarbeit der Einsatzkräfte hätten sich grundsätzlich bewährt. 930 Figuranten mussten gemäss dem Szenario aus einem stehen gebliebenen Intercity evakuiert werden. Diese wurden mit Postautos Richtung Norden (Frutigen) und einem Evakuationszug in Richtung Süden (Raron/Brig) in Sicherheit gebracht und danach durch Sanität sowie Care-Teams betreut. Weitere rund hundert «Verletzte» brachten die Rettungskräfte mit den Lösch- und Rettungszügen aus dem Tunnel. Für die unverletzten Personen wurden in Frutigen in der Widi-Halle sowie in Brig in der Simplon-Halle Betreuungszentren eingerichtet und betrieben. Insgesamt mussten drei Personen effektiv ärztlich betreut werden.“
An der Übung nahmen rund 400 Einsatzkräfte der BLS, Polizei, Feuerwehr und Sanität aus den Kantonen Bern und Wallis teil. Mit weiteren Fachdiensten, Beobachtern und Medienschaffenden waren damit total 1600 Personen beteiligt. Es war die erste grosse Übung seit der Eröffnung des Basistunnels Ende 2007. Eine solche ist durch die Betreiberin, die BLS Netz AG, alle sechs Jahre aufgrund einer Vereinbarung mit den Kantonen Bern und Wallis durchzuführen. Ein detaillierter Übungsbericht wird in den nächsten Wochen fertiggestellt.
Für die Übung war der Lötschberg-Basistunnel ab 9 Uhr gesperrt. Um 15 Uhr konnte dieser für den Verkehr plangemäss wieder freigegeben werden. Die Züge verkehrten während der Dauer der Sperre via Kandersteg und Goppenstein. Die Umleitungen funktionierten problemlos. Die RegioExpress-Züge «Lötschberger» Bern-Spiez-Brig verkehrten gemäss Fahrplan.
Das Übungsszenario bestand darin, dass ein aus Süden kommender, mit LKWs beladener Zug der «Rollenden Autobahn» durch einen technischen Defekt im Südabschnitt des Basistunnels zum Stehen kommt. Aus einem Gefahrgutbehälter tritt Ammoniakgas aus. Ein nachfolgender Intercity mit 930 Reisenden (Figuranten) bleibt hinter dem Güterzug blockiert, die Reisenden beklagen sich über Unwohlsein und Atemprobleme. Im normalen Betrieb würde der Intercity durch die Sicherheitssysteme in grösserer Distanz zum Güterzug gestoppt (Pressemeldung BLS, 07.05.13).

Erste Sprengung zum Rosshäuserntunnel
Im Doppelspurprojekt Rosshäusern-Mauss haben die Untertagearbeiten für den Bau des Rosshäuserntunnels begonnen. Nebst der ersten Felssprengung wurde nach bergmännischer Tradition auch die heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute, geweiht. Der „Tunnelanschlag“ markiert den Start des eigentlichen Tunnelbaus. Im 24-Stunden-Betrieb werden sich die Mineure in den nächsten gut eineinhalb Jahren vom Ostportal in Rosshäusern Richtung Westen durch den Berg graben.
Die Weihung der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Bergleute und Mineure, und die „Anschlagfeier“ markieren traditionell den eigentlichen Start von Untertagarbeiten. Daniel Wyder, Leiter Infrastruktur BLS, Luc Frutiger, Delegierter des Verwaltungsrats der Frutiger AG, und Mark Bösiger, Geschäftsleitungsmitglied der Frutiger AG, haben heute den Tunnelanschlag gemeinsam mit den Mineuren begangen. Daniel Wyder freut sich über den Baufortschritt: „Auch das zweite Baujahr ist gut gestartet. Wir liegen mit den Arbeiten im Zeitplan und sind zuversichtlich, dass wir den Durchbruch bis 2014 schaffen“.
Bis Ende 2014 werden die Mineure im Sprengvortrieb den zwei Kilometer langen Doppelspurtunnel ausbrechen. Es sind zwei Sprengungen pro Tag vorgesehen. Die beauftragte ARGE Tunnel Rosshäusern (ATR) unter der Federführung der Frutiger AG hat sich entschieden, den Tunnel von Osten nach Westen auszubrechen. Im 3-Schicht-Betrieb ab Mitte Juni sind täglich zwei Sprengungen vorgesehen. Die Mineure arbeiten sich rund sechs Meter pro Tag voran und benötigen voraussichtlich 300 Arbeitstage bis zum Durchstich.
Die neue Doppelspurstrecke soll Ende 2016 in Betrieb gehen. Nach dem Tunnelvortrieb erfolgen der bautechnische und der bahntechnische Ausbau des neuen Doppelspurtunnels, bevor die neue Doppelspurstrecke Ende 2016 für den regulären Zugsverkehr in Betrieb genommen werden kann. (Pressemeldung BLS, 07.05.13).

Südostbahn setzt im Monatsrhythmus ihre neuen Flirt 2 in Verkehr
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) setzt im Monatsrhythmus ihre neuen Flirt 2 in Verkehr. Am Samstag wurde in Samstagern im Beisein von zahlreichen Vertretungen aus Politik und Wirtschaft der erste Flirt 2 auf den Namen „Etzel“ getauft.
Nach der ersten Bestellung von elf Flirt-Triebzügen im Jahr 2005 löste die SOB im Frühjahr 2010 bei Stadler Rail die befristete Option für den Nachbau weiterer Triebzüge im Wert von rund 105 Mio. CHF aus und tätigte damit die grösste Rollmaterialinvestition in ihrer Geschichte. Nach dem Ja des Souveräns zur S-Bahn St.Gallen im Herbst 2010 fiel der Entscheid für die Bestellung von 12 Flirts der Serie 2. Die Anschaffung ist nicht nur wegen der Einführung der S-Bahn St.Gallen im Dezember 2013, sondern auch wegen steigenden Passagierzahlen und des verdichteten Angebots nötig geworden. Fünf Flirts werden für das S-Bahn-Mehrangebot benötigt. Sieben Flirts ersetzen bestehende, ältere Fahrzeuge, die den Anforderungen an Komfort, an Leistung und an gesetzliche Neuerungen wie dem Behindertengleichstellungsgesetz nicht mehr genügen.
Seit Anfang Jahr setzt die SOB die neuen Flirts im Monatsrhythmus in Verkehr. Roland Reichlin, stellvertretender Geschäftsführer der Stadler Bussnang AG, freut sich sehr über diese Auslieferung: „Wir sind stolz, dass unsere Flirts auf den SOB-Linien in der Zentral- und Ostschweiz noch stärker das Bild prägen werden. Damit können noch mehr Fahrgäste in der engsten Stadler-Heimat den Komfort des weltweit bereits 890-mal verkauften Flirt geniessen.“
Regierungsrat Othmar Reichmuth verwies in seiner Ansprache auf die zentrale Rolle der SOB im öffentlichen Verkehr des Kantons Schwyz: „Die SOB hat für den Kanton Schwyz eine Doppelfunktion; sie ermöglicht die innerkantonale Verbindung beider Kantonsteile und zugleich die Anbindung an die Ostschweiz.“
Den Brückenschlag vollzog Thomas Küchler, Vorsitzender der Geschäftsleitung. Gemeinsam seien der Zentral- und Ostschweiz, dass Berggipfel und Höhenzüge die Landschaft prägen. Dies habe die Idee für die Namengebung der Flirts inspiriert. „SOB-Reisende sollen in den neuen Zügen wahre „Höhenflüge“ erleben“, konstatierte er. Dann lüftete er das Geheimnis und taufte zusammen mit Regierungsrat Othmar Reichmuth und Roland Reichlin den ersten der neuen Flirt-Triebzüge auf den Namen „Etzel“ (Pressemeldung SOB, 07.05.13).

Konzession für zwei Bahnlinien im Neuenburger Jura erneuert
Der Bundesrat hat die Konzession der Transports Publics Neuchâtelois SA (TRN, neu TransN) für zwei Bahnlinien um 25 Jahre bis 2038 verlängert. Die beiden Schmalspurstrecken Les Brenets – Le Locle und Les Ponts-de-Martel – La Chaux-de-Fonds sind insgesamt 20 Kilometer lang. Sie haben eine regionale Erschliessungsfunktion (Pressemeldung BAV, 03.05.13).

Stärkung des Regulators und Holdingmodell für SBB und BLS

EOBI-Modellvarianten: Holding- Modell (Empfehlung Expertengruppe). Grafik Expertengruppe OBI.
Die Expertengruppe Organisation Bahninfrastruktur (EOBI) hat ihren Schlussbericht verabschiedet und verschiedene Empfehlungen erarbeitet. So sollen der Regulator im Bahnbereich gestärkt, die Trassenvergabestelle in Bundesbesitz überführt und mittelfristig die SBB AG und die BLS AG als Holdings organisiert werden. Der Leiter der Expertengruppe, Paul Blumenthal, übergab den Bericht heute dem Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Peter Füglistaler. Die Empfehlungen gehen nun in Konsultation. Danach wird sich der Bundesrat mit der künftigen Organisation der Bahninfrastruktur befassen.
Heute sind die Bahnunternehmen in der Schweiz fast durchwegs als sogenannte integrierte Bahnen organisiert. Das heisst, dass die Infrastruktursparten zwar rechnerisch und organisatorisch vom Verkehr und den übrigen Sparten getrennt sind, aber in die Bahnunternehmen eingebunden bleiben und dem Einfluss der Konzern-Geschäftsleitung unterliegen. Die Schweiz hat mit integriert geführten Bahnen gute Erfahrungen gemacht. Die EU hat jedoch verschiedene, zum Teil weiterführende Vorgaben zur Trennung wesentlicher Funktionen der Infrastruktur von den Verkehrssparten beschlossen. Diese sind aus ihrer Sicht für einen gerechten und nichtdiskriminierenden Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebend. Diese Regelungen hat die Schweiz bisher nicht übernommen.
Im Oktober 2010 hat der damalige Departementsvorsteher des UVEK eine Expertengruppe beauftragt, zu klären, ob und welcher Handlungsbedarf bezüglich der Ausgestaltung des Bahnsystems allenfalls besteht. Zudem sollte die Expertengruppe aufzeigen, wie das Bahnsystem auf künftige Entwicklungen ausgerichtet werden soll und wie die hohe Qualität des Schweizer Bahnsystems und der effiziente Einsatz der Mittel sichergestellt werden können.
In ihrem nun veröffentlichten Bericht kommt die Expertengruppe zum Schluss, dass das Modell der „vertikalen Trennung von Infrastruktur und Verkehr“, wie es von der EU-Kommission angestrebt wird, für das Bahnsystem der Schweiz aufgrund der vielen Risiken zur Zeit nicht umgesetzt werden sollte. Die Expertengruppe sieht in der integrierten Führung von Verkehr und Infrastruktur vielmehr Vorteile: Sie ermöglicht beispielsweise ein hochstehendes Angebot, eine bessere Bewältigung von Störungen und eine optimalere Netznutzung. Eine integrierte Bahn hat zudem ein grosses Interesse daran, das System als Ganzes zu verbessern und so Innovationen zu fördern.
Angesichts der weitgehend vollzogenen Marktöffnung im Güterverkehr und um für die Zukunft gut gerüstet zu sein, schlagen die Experten vor, kurzfristig folgende zwei Massnahmen für einen erweiterten und präzisierten regulatorischen Rahmen umzusetzen:
• Regulator: Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) soll gestärkt und zu einer RailCom ausgebaut werden. Diese sorgt dafür, dass der Netzzugang und die Zuteilung der beschränkten Netzkapazitäten ohne Diskriminierungen erfolgen. Sie überwacht die Prozesse und kann Sanktionen erlassen.
• Trassenvergabe: Die bereits existierende und bisher ohne gesetzlichen Auftrag agierende Trassenvergabestelle Trasse Schweiz AG soll an den Bund überführt werden – vorzugsweise als AG. Heute ist sie im Eigentum der drei Bahnen SBB, BLS, SOB sowie des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV). Durch die Ansiedlung beim Bund kann nach Ansicht der Expertengruppe sichergestellt werden, dass die Trassenvergabestelle bei der Trassenbestellung und -zuteilung eine neutrale Koordinationsfunktion wahrnimmt und diese Prozesse von den Bahnen unabhängig und transparent durchführt. Die dem Bund übertragene Trassenvergabestelle soll für das gesamte Normalspurnetz zuständig sowie auf der Basis eines gesetzlichen Auftrags legitimiert sein.
Mit diesen Massnahmen wird ein regulatorischer Rahmen geschaffen, welcher mit der heutigen Rechtslage in der EU und dem Landverkehrsabkommen Schweiz-EU vereinbar ist.
Die EU-Kommission hat mehrere Mitgliedstaaten wegen der Struktur ihres Bahnsystems verklagt – unter anderem Deutschland und Österreich, deren Staatsbahnen gestützt auf ein Holding-Modell als integrierte Bahnen geführt werden. Der Europäische Gerichtshof hat im Februar 2013 allerdings entschieden, dass deren Holding-Modelle gesetzeskonform sind. Mittelfristig ist somit das Holding-Modell aufgrund dieses Urteils als einziges integriertes Unternehmensmodell von der EU rechtlich akzeptiert. Im Interesse des auch für die Schweiz wichtigen internationalen Netzzugangs und der Entwicklungsfähigkeit des Bahnsystems Schweiz empfiehlt die Expertengruppe darum, die beiden international und im Netzzugang tätigen integrierten Bahnunternehmungen SBB und BLS in eine Holding-Struktur zu überführen. Die übrigen im Netzzugang tätigen Normalspurbahnen sollen die Infrastruktur organisatorisch und institutionell von den anderen Sparten abgrenzen.
Die Expertengruppe beurteilt ein Holding-Modell als Chance, die funktional integriert geführten Unternehmen als tragende Säulen des Schweizer Bahnsystems aufrecht zu erhalten. Sie erachtet die Überführung von SBB und BLS in eine Holdingstruktur als strategisch wichtigen Schritt für die weitere Entwicklung. Damit ist eine auch für Kunden nachteilige vertikale Trennung auf absehbare Zeit vermeidbar.
BAV-Direktor Peter Füglistaler nahm den Schlussbericht als Vertreter des Bundes entgegen. In seiner Würdigung kam er zum Schluss, dass die Expertengruppe ihren Auftrag erfüllt hat. Die Schlussfolgerungen der Expertengruppe werden nun in den politischen Prozess eingespeist. Nach einer Anhörung und einem runden Tisch zu den Schlussfolgerungen wird der Bundesrat darüber entscheiden, welche der Empfehlungen er weiter verfolgen will. Dies ist bis Ende Jahr vorgesehen. Für Frühling 2014 ist eine Vernehmlassung zur künftigen Organisation der Bahninfrastruktur geplant, bis Ende 2014 soll eine Botschaft ans Parlament vorliegen.
Die Expertengruppe setzte sich wie folgt zusammen:
• Paul Blumenthal (Leitung), ehem. SBB, Leiter Personenverkehr
• Hans Jürg Spillmann, ehem. SBB, COO Infrastruktur
• Erwin Rutishauser, bis Ende 2010 Direktor RhB
• Hans Flury, ehem. BLS, Leiter Finanzen
• Prof. Dr. Dr. Matthias P. Finger, EPF Lausanne
• Franz Kagerbauer, Direktor Züricher Verkehrsverbund (ZVV)
• Franz Steinegger , Präsident des Verbands der verladenenden Wirtschaft VAP
• Herbert Kasser, Generalsekretär BMVIT (Verkehrsministerium) Österreich
• Prof. Dr. Ulrich Weidmann, ETH Zürich, ehem. SBB
• Andreas Herczog, Leiter Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (bis Ende 2012)
• Petra Breuer, Leiterin Geschäftsstelle, Abteilungschefin Politik im BAV (bis April 2013) (Pressemeldung BAV, 03.05.13).

BLS unterstützt Optimierung des diskriminierungsfreien Netzzugangs
Die BLS begrüsst den Expertenbericht zur Organisation der Bahninfrastruktur. Die pragmatischen Reformansätze zeigen auf, wie der diskriminierungsfreie Marktzugang im heutigen Schweizer Bahnsystem optimiert werden kann. Aus Sicht der BLS ermöglichen es die Vorschläge, den bewährten Betrieb der BLS-Infrastruktur unter dem Dach der BLS AG weiterzuführen. Die BLS teilt die von der Expertengruppe Organisation Bahninfrastruktur (EOBI) gewonnene Erkenntnis, dass das ideale Organisationsmodell für die Schweizer Bahninfrastruktur von der zugrundeliegenden Marktordnung abhängt: Je mehr der Bahnmarkt liberalisiert wird, umso wichtiger sind ein echter, diskriminierungsfreier Marktzugang und unabhängige, system-relevante Infrastrukturfunktionen wie beispielsweise die Trassenvergabestelle (TVS) oder die Fahrplanerstellung.
Die Reformvorschläge des heute publizierten EOBI-Berichts zeigen einen pragmatischen Weg auf, der die Anforderungen des geltenden europäischen Eisenbahnrechts erfüllt und den Eigenheiten der Schweizer Bahnlandschaft Rechnung trägt. Und sie ermöglichen es auch, künftig die Regulierung auf die Entwicklung der künftigen Marktordnung abzustimmen. Die BLS unterstützt die rasche Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen. Sie sind ein wichtiger Schritt zur Verbesserung des heutigen Bahnsystems.
Mit dem Vorschlag, die Organisation der Schweizer Normalspurbahnen im Sinne des Holdingmodells weiterzuentwickeln, wird die EU-Kompatibilität des Schweizer Bahnsystems sichergestellt – und zwar ohne die Errungenschaften der heutigen, integriert geführten schweizerischen Bahngesellschaften fundamental in Frage zu stellen.
Die BLS hat ihre Bahninfrastruktur bereits 2009 in eine separate Gesellschaft (BLS Netz AG) ausgegliedert. Management und Betrieb erfolgen jedoch weiterhin durch das Mutterhaus. Die EOBI-Empfehlungen der Expertengruppe ermöglichen es, dieses Modell unter dem Dach der BLS AG sukzessive weiterzuentwickeln. Damit wird das bestehende bundesrätliche Konzept «SBB+X» bestätigt, wonach neben den SBB weitere Bahnen bestehen sollen, die untereinander in einem innovationsfördernden Wettbewerb stehen.
Der Bericht empfiehlt auch die Ablösung der heutigen Schiedskommission für das Eisenbahnwesen durch eine Railcom, einem unabhängigen Regulator für den Bahnbereich. Weiter soll die heutige Trasse Schweiz AG zu einer unabhängigen Trassenvergabestelle (TVS) mit erweiterten Kompetenzen entwickelt werden. Beide Vorschläge gehen aus Sicht der BLS in die richtige Richtung. Sie garantieren den diskriminierungsfreien Marktzugang aber nicht konsequent genug. Kritisch ist insbesondere die Erstellung des Fahrplans, welche die TVS gemäss den EOBI-Empfehlungen weiterhin bei der SBB in Auftrag geben muss. Gerade bei Fahrplanstudien, mit denen die Machbarkeit neuer Verkehrsangebote geprüft wird, kann jedoch nur eine neutrale, mit allen Kompetenzen ausgestattete Instanz den fairen Marktzugang für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherstellen.
Die BLS teilt ausserdem die Auffassung im EOBI-Bericht, dass eine weitergehende Marktöffnung, wie sie gegenwärtig in der EU diskutiert wird, auch weitergehende Reformen am institutionellen Rahmen erfordert, um für alle Bahnen einen Wettbewerb mit gleich langen Spiessen sicherzustellen. Für die BLS sind zwei Handlungsfelder im Fokus:
• Wettbewerbsverzerrende Quersubventionierungen innerhalb der Bahnen sind wirkungsvoll auszuschliessen. Hierfür müssten nicht nur Infrastrukturbetrieb und Verkehr im Sinne einer Holding stärker entflechtet werden, sondern auch die einzelnen Verkehrssparten innerhalb eines Bahnkonzerns.
• Strukturelle, finanzielle Ungleichgewichte zwischen den Bahnen sind zu vermeiden. Es ist sicherzustellen, dass Monopolgewinne im öV-System – namentlich im Fernverkehr und bei den bahnnahen Immobilien – nicht einer einzelnen Unternehmung, sondern wieder dem Gesamtsystem zugeführt werden (Pressemeldung BLS, 03.05.13).

Integrierte Bahn für hohe Qualität des öffentlichen Verkehrs
Im heute veröffentlichten Bericht anerkennt die Expertengruppe das hochstehende Leistungsangebot im öffentlichen Verkehr der Schweiz. Die SBB nimmt den Bericht als wertvolle Grundlage zur Kenntnis und begrüsst, dass die Expertengruppe das integrierte Bahnmodell als wesentlichen Erfolgsfaktor für die hohe Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz bestätigt. Die SBB unterstützt den Vorschlag, den Regulator zu stärken. Sie wird die Empfehlung der Expertengruppe, die SBB als Holding auszugestalten prüfen. Die SBB steht der Idee skeptisch gegenüber: die Ausgestaltung der Organisationsstrukturen und die Auswirkungen auf Qualität und Kosten des öV in der Schweiz sind vertieft zu beleuchten.
Die „Expertengruppe Organisation der Eisenbahninfrastruktur (EOBI)“ hat heute Morgen ihren Schlussbericht präsentiert. Die vom damaligen Bundesrat Leuenberger im Oktober 2010 eingesetzte Expertengruppe hatte den Auftrag, Vorschläge für die Weiterentwicklung des Infrastrukturmodells im Schienenverkehr in der Schweiz auszuarbeiten. Nach zweieinhalbjähriger Tätigkeit wurden die Vorschläge heute der Öffentlichkeit vorgestellt.
Die SBB begrüsst, dass die Expertengruppe das integrierte Bahnmodell als wesentlichen Erfolgsfaktor für die hohe Qualität des schweizerischen öV-Systems anerkennt. Nur ein integriertes Angebot von Infrastruktur und Verkehrsleistungen garantiert effiziente und qualitativ hochstehende Transportleistungen für die Kundinnen und Kunden in einem für alle Partner offenen System.
Insbesondere unterstützt die SBB die vorgeschlagene Stärkung des Regulators, welcher die Diskriminierungsfreiheit für alle Bahnunternehmen sicherzustellen hat und nach innen und aussen demonstriert. Zur Vermeidung von Kompetenzüberschneidungen mit anderen Bundesstellen müssen die Aufgaben des Regulators klar definiert werden. Zudem sind die identifizierten Überschneidungen und latenten Interessenkonflikte zwischen Eigentümer, Besteller, Regulator und Aufsicht zu bereinigen. Vor behördlichen Regelungen sollen die Bahnunternehmen ihre Zusammenarbeit wie bisher effizient selbst vereinbaren. Was in bewährter Weise in der Branche geregelt werden kann, muss nicht reguliert werden. Grundsätzlich unterstützt die SBB auch die Umwandlung der bisherigen Trassenvergabestelle in eine schlanke Unternehmung im Mehrheitsbesitz des Bundes.
Der Empfehlung der Expertengruppe, die SBB als Holding auszugestalten, steht die SBB skeptisch gegenüber. Sie bezweifelt insbesondere, dass man auf Basis von zwei jüngst ergangenen europäischen Gerichtsurteilen nun eine nachhaltige Anpassung an der Organisationsstruktur der SBB vornehmen sollte. Die Gesetzgebung auf Stufe der EU und die Umsetzung in den Mitgliedstaaten ist noch im Fluss. Damit ist es nach Ansicht der SBB verfrüht, in der Schweiz die Diskussion über die Anpassung der Organisationsstruktur zu führen. Zudem wird die SBB prüfen, welche Auswirkungen eine Holdingstruktur auf die Qualität des Angebotes für die Kundinnen und Kunden sowie auf die Kosten für die öffentliche Hand hätte. Keinesfalls dürfte sie die Vorteile einer integrierten Führung von Verkehr und Infrastruktur in Frage stellen.
Der von der Gesetzgebung geforderte diskriminierungsfreie Zugang für Eisenbahnunternehmen zur Bahninfrastruktur ist bereits heute Realität. Dies wird im Güterverkehr tagtäglich seit über 10 Jahren unter Beweis gestellt. Auch die Expertengruppe bestätigt, dass der Zugang zur Schieneninfrastruktur im Schweizer Eisenbahnsystem diskriminierungsfrei ist. Die Schweiz ist vorbildlich bei der Festlegung von Regeln und bei deren Einhaltung.
Die SBB nimmt von der Auslegeordnung im Expertenbericht insgesamt Kenntnis. Sie wird die Vorschläge in den kommenden Monaten prüfen sowie die praktische Anwendbarkeit und mögliche Auswirkungen auf die heutige hochstehende Angebotsqualität analysieren (Pressemeldung SBB, 03.05.13).

SEV begrüsst Festhalten an integrierten Bahnunternehmen
Die Schweizer Bahnen sollen weder aufgespaltet noch ihre Infrastrukturen zusammengelegt werden: Dieses Fazit der «Expertengruppe Blumenthal» entspricht den Erwartungen des SEV. Dieser hatte sich in den Hearings ebenfalls für diesen Weg ausgesprochen.
Die Expertengruppe hatte sich viel Zeit gelassen, um den Bericht über die Organisation der Schweizer Bahninfrastruktur zu erstellen. Dennoch bringt dieser nun wenig grundsätzlich Neues, was in diesem Zusammenhang aber durchaus zu begrüssen ist. «Wir haben uns jederzeit – auch im Hearing der Expertengruppe – gegen eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb ausgesprochen, was nun im Bericht auch so vorgesehen ist», stellt Giorgio Tuti, Präsident der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, fest.
Die bedächtigen Schritte, die die Expertengruppe vorschlägt, sind für den SEV zweckmässig. Sowohl die Schaffung einer Regulierungsstelle («RailCom») als auch die Übernahme der Trassevergabestelle durch den Bund sind zweckmässig, um die Risiken einer allfälligen Diskriminierung noch weiter zu senken.
Der SEV hätte sich gewünscht, dass die Expertengruppe auch Fragen der Liberalisierung in ihren Bericht einbezieht. Dies ist jedoch nicht der Fall. Für den SEV würde sich die Frage der Diskriminierung jedoch vor allem dann stellen, wenn die Schweiz den Personenfernverkehr für die Konkurrenz öffnet. Der SEV stellt sich gegen einen solchen Schritt, der im Rahmen des 4. Eisenbahnpakets der Europäischen Union zur Diskussion steht.
Auf dieses Paket bezieht sich die Expertengruppe hingegen beim Vorschlag, die Schweizer Normalspurbahnen mittelfristig in Holding-Strukturen zu drängen. Nur dieses Modell der integrierten Bahn ist nach Meinung der Gruppe europäisch zukunftsfähig. Sollte es soweit kommen, ist für den SEV eines klar: «Entscheidend ist für uns, dass auch in dieser Organisationsform zwingende soziale Standards gelten; ein Branchen-Gesamtarbeitsvertrag als Rahmen wird damit nochmals dringlicher», hält Tuti fest.
Der SEV wird sich in der kommenden Anhörung ausführlicher zum Bericht äussern (Pressemeldung SEV, 03.05.13).

Berner Oberland-Bahnen AG mit neuem Gästerekord
Die Berner Oberland-Bahnen AG erzielte im Jahr 2012 einen Umsatz von 31,9 Millionen Franken und einen Jahresgewinn von CHF 379'000. Das positive Ergebnis verdankt sie der guten Nachfrage im Regionalen Personenverkehr.
Die Berner Oberland-Bahn konnte im 2012 vom Jubiläumsjahr der Jungfraubahn profitieren. Noch nie fuhren so viele Gäste auf der Strecke von Interlaken nach Lauterbrunnen und Grindelwald wie im Jahr 2012. Mit einem Verkehrsertrag von 10,7 Millionen Franken konnte die Berner Oberland-Bahn ein Plus von 8,5% gegenüber 2011 erzielen.
Die Schynige Platte-Bahn litt wie viele andere Voralpenbahnen unter dem Rückgang der Feriengäste aus den traditionellen europäischen Märkten. Der Verkehrsertrag ging um 15,9% zurück.
Die Berner Oberland-Bahnen AG blickt in eine interessante Zukunft. Wegweisende Investitionen sind geplant. Demnächst sollen durch den Neubau des 700 Meter langen "Buechitunnels" auf der Strecke nach Grindelwald die Risiken für Betriebsunterbrüche durch Naturgefahren aus der Welt geschaffen und der Fahrkomfort sowie die Fahrplanstabilität erhöht werden. Der bestehende Tunnel und die Galerie müssen aufgrund des baulichen Zustands und der aktuell massgebenden Vorschriften ersetzt werden (Pressemeldung Berner Oberland-Bahnen AG , 02.05.13).

BAV führt Terminalkonferenz durch und leitet Mediation ein

Übersicht zum Zusammenspiel der heutigen, mit Gateway-Funktionen versehenen Terminals und deren Einbindung in das Gesamtsystem. grafik INFRAS/IVT | Grossterminalstudie.
Die Weiterentwicklung der Terminallandschaft ist eine grosse Herausforderung für die schweizerische Güterverkehrspolitik. Mit den Projekten Basel-Nord und Gateway Limmattal stehen zwei Grossprojekte zur Diskussion. Um das Thema mit den Marktteilnehmern zu diskutieren, hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) am Dienstag eine Terminalkonferenz durchgeführt und eine Mediation in die Wege geleitet.
Die Schweiz braucht zusätzliche Terminalkapazitäten, namentlich um das Wachstum des Kombinierten Verkehrs im Import/Export zu bewältigen. Die bestehenden Umschlagsanlagen in der Schweiz sind teilweise veraltet und weitgehend ausgelastet. SBB Cargo hat entsprechende Ausbaupläne: die beiden Grossterminals Gateway Limmattal und - in Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Rheinhäfen - Basel-Nord. Sie sind auf den Import- und Exportverkehr ausgerichtet und sollen die notwendigen Kapazitäten schaffen, um den steigenden Containerverkehr auf eine effiziente Weise bewältigen zu können.
Die Projekte Gateway Limmattal und Basel-Nord stossen jedoch auf Vorbehalte bei verschiedenen Akteuren und werfen Fragen auf. Zu ihrer Klärung hat das BAV Bahnen, Infrastrukturbetreiber, Operateure des Kombinierten Verkehrs, Terminal- und Hafenbetreiber sowie interessierte Verbände zu einer Konferenz eingeladen. Das Ziel der Aussprache war es, die zukünftige Entwicklung der Terminallandschaft und die Kritikpunkte mit allen interessierten Marktakteuren zu diskutieren. Als Diskussionsgrundlage dienten eine vom BAV in Auftrag gegebene Studie und ein Thesenpapier.
Zur Lösungsfindung hat das BAV eine Mediation eingeleitet. Als Mediator wurde der unabhängige Branchenexperte Erwin Rutishauser bestimmt. Mit diesem Vorgehen ist beabsichtigt, dass die verschiedenen Marktakteure sich über eine Stossrichtung einigen, um eine in der Güterverkehrsbranche mehrheitsfähige Lösung zu entwickeln.
Die Ergebnisse der Terminalkonferenz sowie der Studie und der Mediation dienen später dazu, ein mit der Branche abgestimmtes Konzept für die Entwicklung der zukünftig erforderlichen Güterverkehrsanlagen (Terminals, Rangierbahnhöfe etc.) zu erarbeiten. Ein solches Anlagenkonzept ist im Rahmen der Vorlage "Totalrevision Gütertransportgesetzt, Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehr in der Fläche", die der Bundesrat Mitte-April in die Vernehmlassung geschickt hat, vorgesehen (Pressemeldung BAV, 02.05.13).

Netzzustandsbericht der SBB
Die SBB schafft erneut Transparenz über ihre Infrastrukturanlagen, welche 2012 einen geschätzten Wiederbeschaffungswert von CHF 84, 1 Mrd. aufweisen. Gemäss dem heute publizierten, jährlich erscheinenden Netzzustandsbericht befindet sich das Netz der SBB insgesamt in einem guten Zustand. Die Sicherheit und Verfügbarkeit konnte 2012 gegenüber dem Vorjahr leicht gesteigert werden. Der Netzzustandsbericht zeigt zudem, dass der Nachholbedarf stabil ist. Der grösste Handlungsbedarf besteht weiterhin beim Bahnzugang. Um den benötigten Mittelbedarf in diesem Bereich zu erheben, hat die SBB ein externes Gutachten in Auftrag gegeben. Ein weiteres Gutachten wird für den Nachholbedarf bei der Fahrbahn eingeholt. Die Ergebnisse werden im Netzzustandsbericht 2013 berücksichtigt.
Mit dem Netzzustandsbericht gibt die SBB Auskunft über die Entwicklung des Zustands ihrer Infrastrukturanlagen (Bahn-, Energie- und Telecomnetz) und den künftigen Mittelbedarf für die Substanzerhaltung. Die Bestandsaufnahme per Ende 2012 fällt positiv aus: 77,9 Prozent der Anlagen sind in einem sehr guten oder guten Zustand (Vorjahr: 73,9 Prozent), bei 18,2 Prozent wird der Zustand als mittel bewertet (Vorjahr: 20,3 Prozent). Lediglich 3,9 Prozent der 1,5 Millionen analysierten Objekte befinden sich in einem schlechten oder unbefriedigenden Zustand (Vorjahr: 5,8 Prozent), wobei die meisten dieser Anlagen das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben. Die Schritte, um Zustände mit ungenügender Benotung zu beheben, sind eingeleitet und werden planmässig umgesetzt. So konnten im Jahr 2012 bereits einige Anlagen saniert  und die Sicherheit und Verfügbarkeit des Netzes gesteigert werden. Dabei wirken sich insbesondere die Verbesserungen im Bereich Fahrbahn aus, wo die SBB 76 Millionen Franken mehr in den Unterhalt investiert hat, als ursprünglich budgetiert war. Die SBB ergreift 2013 und in den folgenden Jahren zusätzliche Massnahmen, um den Zustand und die Sicherheit der Fahrbahn weiter zu steigern.
Der so genannte Nachholbedarf ist stabil geblieben. Nachholbedarf entsteht, wenn Anlagen über ihre wirtschaftlich und betrieblich sinnvolle Nutzungsdauer hinaus genutzt werden. Der Netzzustandsbericht 2012 weist 1,815 Milliarden Franken Nachholbedarf aus (Vorjahr: CHF 1,78 Mia.). Dies entspricht weiterhin rund zwei Prozent des Wiederbeschaffungswerts aller SBB Anlagen von 84,1 Milliarden Franken (Vorjahr: CHF 80,2 Mrd.). Durch die Leistungsvereinbarung 2013–2016 mit dem Bund, den höheren Trassenpreisen und den internen Effizienzsteigerungen stehen in den kommenden Jahren mehr finanzielle Mittel für die Substanzerhaltung zur Verfügung. Dadurch kann der Zustand der Anlagen weiter stabil gehalten werden. Der Nachholbedarf wird voraussichtlich bis 2032 schrittweise abgebaut. Dies soll möglichst mit finanziellen Mitteln aus dem Bahninfrastrukturfonds (FABI-Vorlage des Bundesrates) erfolgen.
Wie bereits im letztjährigen Netzzustandsbericht dargestellt, besteht im Bereich Bahnzugang in den nächsten Jahren der grösste Handlungsbedarf. Die wachsende Anzahl Reisende stellt die SBB bei der Fahrplanstabilität, bei der Sicherheit aber auch beim Abwickeln der Personenströme vor grosse Herausforderungen. Nach wie vor trifft dies vor allem bei den zwölf Bahnhöfen Lenzburg, Glanzenberg, Zürich Hardbrücke, Rolle, Basel SBB, Zürich Altstetten, Olten, Bellinzona, Morges, Zürich Stadelhofen, Zürich Museumstrasse und Zürich Stettbach zu. Aufgrund eines unabhängigen Gutachtens wird die SBB bis Ende 2013 den benötigten Mittelbedarf und die erforderlichen Massnahmen bestimmen. Mit einem weiteren Gutachten wird zudem die Entwicklung des Nachholbedarfs bei der Fahrbahn überprüft. Die Ergebnisse der Expertisen fliessen in den Netzzustandsbericht 2013 ein.
Seit dem externen Netzaudit im Jahr 2009 rapportiert die SBB jährlich mit dem Netzzustandsbericht über Zustand und Entwicklung der Anlagen ihres Bahn-, Energie- und Telecomnetzes. Dabei werden die Substanz, die Sicherheit und die Verfügbarkeit beurteilt. Zusätzlich zu dieser Bewertung weist die SBB im Netzzustandsbericht den zukünftigen Mittelbedarf für die Substanzerhaltung sowie weitere finanzielle Kennzahlen aus (Pressemeldung SBB, 02.05.13).

Keine Tarifmassnahmen Ende 2013
Mit Befriedigung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs vom Beschluss des Verbandes öffentlicher Verkehr Kenntnis, dass im Dezember 2013 insbesondere bei den Bahnunternehmungen keine Tarifmassnahmen – also keine Preiserhöhungen - vorgenommen werden.
In den letzten Jahren waren überdurchschnittliche Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr zu verzeichnen, welche zu einem Rückgang in den Passagierzahlen beigetragen haben. Pro Bahn Schweiz anerkennt die Anstrengungen der Bahnunternehmen, neues und komfortables Rollmaterial auch im Regionalverkehr einzusetzen, was einen Investitionsschub ausgelöst hat. Früher war das anders – zu diesem Zweck konnten die alten Wagen des Fernverkehrs – z. B. die Leichtstahlwagen – im Personenverkehr eingesetzt werden, was keine zusätzlichen Investitionen für das Rollmaterial des Regionalverkehrs auslöste.
An dieser Stelle sei auch darauf hingewiesen, dass das öffentliche Verkehrsmittel – welcher Art auch immer – dazu beiträgt, grosse Menschenmassen pünktlich und umweltfreundlich an ihr Ziel zu bringen. Ebenso wichtig ist es, dass dieses Angebot nicht nur zu den Hauptverkehrszeiten, sondern auch beispielsweise abends bis Betriebsschluss vorhanden ist. Pro Bahn Schweiz ist sich bewusst, dass dieses Angebot entsprechende Kosten auslöst, dafür wird aber ermöglicht, freiwillig und jederzeit auf Bahn, Tram, und Bus um- und einzusteigen. Dazu soll auch die öffentliche Hand ihren Beitrag leisten, so wie sie es auch für andere Sparten, wie beispielsweise die Landwirtschaft tut (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 29.04.13).

Vierspurausbau Olten-Aarau
Am 26.04.13 wurde im solothurnischen Schönenwerd der "Infopoint Eppenberg" zum Vierspurausbau zwischen Olten und Aarau mit dem neuen Eppenberg-Eisenbahntunnel eingeweiht. Anfang nächster Woche startet die Planauflage. Damit beginnt die Umsetzung des grössten Projekts aus dem Programm "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB).
Insgesamt umfasst ZEB Bahn-Ausbauten im Umfang von 5,4 Milliarden Franken. Der gut drei Kilometer lange Eppenbergtunnel ist das Herzstück des geplanten Vierspurausbaus zwischen Olten und Aarau. Dank ihm wird es ab 2020 möglich sein, zu den Hauptverkehrszeiten pro Stunde vier Intercity-Züge zwischen Bern und Zürich fahren zu lassen. Zudem kann der Regionalverkehr ausgebaut werden. Heute wurde an einer Feier in Schönenwerd ein "Infopoint" eröffnet, in dem sich die Bevölkerung über das Projekt informieren kann. Nächste Woche werden zudem in den betroffenen Gemeinden die Baupläne öffentlich aufgelegt.
Das 800-Millionen-Projekt ist das grösste Projekt des Bahnausbauprogramms ZEB. ZEB war im Jahr 2009 vom Parlament beschlossen worden. Es umfasst Projekte im Umfang von 5,4 Miliarden Franken. Diese ergänzen die Ausbauten des Programms "Bahn 2000" sowie der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT). Sie sollen bis spätestens 2025 realisiert werden. Nebst dem Eppenberg-Tunnel hat der Bundesrat bereits verschiedene andere, kleinere ZEB-Projekte für die Realisierung freigegeben. Es handelt sich primär um Zugfolgezeitverkürzungen und weitere Massnahmen auf den NEAT-Zubringerstrecken. Dazu kommen kleinere Ausbauten, die im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie (DML) und der vierten Teilergänzung der Zürcher S-Bahn stehen.
Die Ausbauten von ZEB sind eng mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) koordiniert. STEP ist Bestandteil der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), welche sich in der parlamentarischen Beratung befindet.
Im Rahmen der Beschlüsse zu FABI soll das ZEB-Programm angepasst werden, um aktuellen Entwicklungen Rechnung zu tragen. Wie bereits 2011 bei der Eröffnung der Vernehmlassung zu FABI kommuniziert, wird der Ausbau des Knotens Lausanne via ZEB vorgezogen, da er für die West-Ost-Achse von zentraler Bedeutung ist. Im Gegenzug wird der Chestenberg-Tunnel im Kanton Aargau aus ZEB herausgelöst, weil Entscheide zur Linienführung einer Neubaustrecke zwischen Aarau und Zürich noch ausstehen. Für die Kapazitätserhöhung auf dem betroffenen Korridor werden zwei Linienführungsvarianten vertieft. Der definitive Entscheid soll mit dem zweiten Ausbauschritt von STEP fallen. Die Gesamtkosten von ZEB bleiben unverändert. (Pressemeldung BAV, 29.04.13).

BLS wächst im Personenverkehr


Die BLS ist 2012 im Personenverkehr erneut gewachsen – allein bei der Bahn um 5 400 Personen pro Tag. Bei ihrer Infrastruktur verzeichnet die BLS eine leichte Steigerung der Trassenverkäufe. Im Güterverkehr musste allerdings ein Rückgang hingenommen werden. Der mehrheitlich gestiegenen Leistung steht ein unbefriedigendes Konzernergebnis von CHF 2,1 Mio. gegenüber – das nur dank der im 2012 ergriffenen Sparmassnahmen in der Höhe von CHF 12 Mio. erreicht werden konnte. Erfolgreich voran trieb die BLS die Sanierung ihres Vorsorgewerks, das per Ende Jahr erstmals einen Deckungsgrad von über 100 Prozent aufweist. Die BLS wird weitere Effizienzsteigerungsmassnahmen ergreifen, die bis 2015 zu einer nachhaltigen Kostensenkung von CHF 50 Mio. führen werden.
Das Jahr 2012 war für die BLS herausfordernd. Per Bahn, Bus und Schiff bewegte sie 58,2 Mio. Menschen (+4,3%). Bus und Bahn steigerten die gefahrenen Personenkilometer um 4,7 Prozent auf 918,8 Mio. Im Güterverkehr war der Trend gegenläufig: BLS Cargo musste mit einer Verkehrsleistung von 3 313 Mio. verkauften Nettotonnenkilometern einen Rückgang von 13,4 Prozent hinnehmen. Dank anhaltender Nachfrage verzeichnete dagegen die Infrastrukturbetreiberin BLS Netz AG ein leichtes Wachstum auf 13,8 Mio. verkaufte Trassenkilometer (+0,4%).
Das Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) stieg leicht von CHF 14,7 Mio. auf CHF 15,0 Mio. Mit direkten Beiträgen von CHF 13,4 Mio. konnte die BLS ihr Vorsorgewerk erfolgreich weiter sanieren. Per Ende 2012 betrug der Deckungsgrad 101,7 Prozent. Die Sanierung dauert fort bis zum Erreichen einer Schwankungsreserve von rund 10 Prozent. Mit einem positiven Konzernergebnis von CHF 2,1 Mio. (Vorjahr CHF 0,2 Mio.) zeigten sich Verwaltungsratspräsident Rudolf Stämpfli und CEO Bernard Guillelmon an der Bilanzmedienkonferenz am 25. April 2013 nicht zufrieden. Stämpfli erklärte, dass nur dank der rigiden Sparmassnahmen schwarze Zahlen geschrieben werden konnten. Die BLS hat 2012 zudem das Programm «Gipfelsturm» lanciert. Damit sollen die Kosten im Unternehmen bis 2015 um CHF 50 Mio. gesenkt werden. «Wir machen unsere Hausaufgaben und arbeiten weiter an unserer Effizienz und einer nachhaltigen Kostenorientierung», so Stämpfli. Gemäss CEO Bernard Guillelmon komme die BLS dabei um einen Stellenabbau nicht herum. «Hier wollen wir unsere soziale Verantwortung gegenüber unseren Mitarbeitenden wahrnehmen», hält er fest. Die BLS sei mit den Sozialpartnern in einem ständigen Dialog und erarbeite gemeinsam Lösungen.
Im 2012 beförderte die BLS 53,8 Mio. Bahnreisende (+3,8%). Das sind rund 147 000 Personen, welche die BLS täglich benutzen. Oder: 5 400 mehr pro Tag als im Vorjahr. Die Züge waren weiterhin pünktlich unterwegs, waren doch 93,9 Prozent aller Züge innerhalb der Toleranz von drei Minuten am Ziel. Bei der S-Bahn waren es sogar 95,1 Prozent. Aufgrund der starken Belastung des Knotens Bern, zahlreicher Bauarbeiten im Raum Bern sowie des kalten Winters mit zahlreichen Störungen konnte der Wert aus dem Vorjahr von 94,9 Prozent nicht ganz erreicht werden.
Trotz Verkehrswachstum war das Ergebnis im Regionalen Personenverkehr Bahn (RPV) um CHF 2,8 Mio. schlechter als im Vorjahr; der Verlust beträgt CHF 3,1 Mio. Grund ist die sich öffnende Kosten-Ertrags-Schere im RPV. Bei der Bewältigung der steigenden Nachfrage steigen auch die Kosten für Verkehr und Infrastruktur. So investiert die BLS eine halbe Milliarde Franken in die neuen Doppelstockzüge MUTZ, die 30 Prozent mehr Sitzplätze schaffen. Auch die Flotte der «Lötschberger»-Triebzüge ergänzte die BLS um vier Kompositionen. Ein neuer, erheblicher Kostenfaktor sind die vom Bund per 1. Januar 2013 markant erhöhten Trassenpreise. Sie verursachen der BLS Mehrkosten von jährlich über 10 Mio. Franken – allein bei der Bahn.
Auf der anderen Seite stagnieren die Erträge: Die öffentliche Hand steht unter starkem Spardruck und steigert die Abgeltungen nicht parallel zur Mehrleistung. «Adäquate Abgeltungen und regelmässige moderate Tariferhöhungen sind nur schon aufgrund der steigenden Trassenpreise unverzichtbar», betont Verwaltungsratspräsident Rudolf Stämpfli. Das Wachstum des öffentlichen Verkehrs habe seinen Preis.
Nach dem markanten Fahrgastrückgang 2011 erweiterte und verbesserte die BLS Schifffahrt 2012 ihr Angebot. Als Ergebnis der Vorwärtsstrategie stiegen die Frequenzen um 15 Prozent auf knapp über 1 Mio. Passagiere. Trotzdem fällt das Ergebnis mit einem Verlust von CHF 2,3 Mio. schlechter aus als im Vorjahr, vor allem weil die BLS Schifffahrt geringere Anteile aus den GA- und Halbtax-Erträgen erhält, die jeweils vier Jahre rückwirkend verteilt werden. Im 2012 fielen die Erträge aus GA/Halbtax um CHF 1 Mio. tiefer aus als im Vorjahr.
Zurück gingen die Frequenzen beim Autoverlad am Lötschberg: Die BLS beförderte noch 1,253 Mio. Fahrzeuge (-2,3%). Ausschlaggebend dafür waren der Rückgang der Touristen im Wallis und Strassensperren wegen Lawinengefahr. Trotz angepasster Tarife, Optimierung der Betriebszeiten und gesteigerter Effizienz konnte der Autoverlad wie erwartet nicht rentabel betrieben werden. Der Verlust von CHF 1,62 Mio. bewegt sich im Rahmen des Budgets. Massnahmen zur Kostensenkung und Ertragssteigerung – unter anderem eine stärkere Vernetzung mit Wallis Tourismus – sollen den Autoverlad mittelfristig wieder in die Gewinnzone bringen.
Die Busland AG entwickelte sich mit einem Zuwachs von plus 8,7 Prozent auf 3,69 Mio. Fahrgäste und einem leicht positiven Ergebnis von CHF 0,1 Mio. erfreulich. Mit 16 neuen Bussen erneuerte sie über 40 Prozent ihrer Flotte und senkte das Durchschnittsalter der Fahrzeuge auf unter drei Jahre.
Die BLS Netz AG schloss mit einem ausgeglichenen Ergebnis von CHF 0,04 Mio. ab. Die Infrastrukturbetreiberin der BLS steigerte ihren Verkauf um 0,4 Prozent auf 13,8 Mio. Trassenkilometer. Dazu trugen Mehrleistungen im Personenverkehr bei, aber auch der Gotthard-Güterverkehr, der nach dem Felssturz bei Gurtnellen im Juni vier Wochen lang über die Lötschberg-Simplon-Achse umgeleitet wurden. Mit 113 Güterzügen und 148 255 Bruttotonnen bewältigte die BLS Netz AG am 12. Juni 2012 auf der Lötschbergachse ein Rekordvolumen. Den Lötschberg-Basistunnel durchfuhren in den ersten fünf Betriebsjahren 160 000 Züge, er weist eine ausgezeichnete Verfügbarkeit und eine Auslastung von fast 80 Prozent an normalen Tagen auf. Zahlreiche Bau- und Sanierungsprojekte wurden auf der BLS-Infrastruktur geplant oder realisiert: Ein Meilenstein im April 2012 war der Spatenstich für den rund CHF 200 Mio. teuren Doppelspurausbau Rosshäusern–Mauss auf der Strecke Bern–Neuchâtel.
BLS Cargo verzeichnete 2012 einen Rückgang der Verkehrsleistung um 13,4 Prozent auf 3 313 Mio. Nettotonnenkilometer. Eine wesentliche Ursache dafür waren die vielen, zum Teil mehrwöchigen Streckenunterbrüche auf den Transitachsen Gotthard und Simplon sowie die schwache Konjunktur im Euro-Raum, speziell in Norditalien. BLS Cargo schloss mit einem Verlust von CHF 1,85 Mio. ab. CEO Bernard Guillelmon hält dennoch fest: «Die BLS Cargo hat sich in diesem schwierigen Umfeld gut behauptet.» Eine besondere Herausforderung stelle sich nun für die Gütertochter mit der neuen Situation am Gotthard, wo sie ab 2014 die Verkehre von DB Schenker verlieren wird. «Den Fokus auf rentable Verkehre erachten wir jedoch als zwingend, und wir sind überzeugt, im Markt weiterhin mit attraktiven und für die Kunden kostengünstigen Angeboten bestehen zu können», hält Guillelmon fest. Es sei das Ziel, neue Verkehre zu gewinnen – und damit einen Teil der Verluste am Gotthard zu kompensieren.
Es müsse Transportunternehmen ermöglicht werden, positive Ergebnisse zu erzielen, um damit ihre Investitionen selbst zu finanzieren und Angebote weiterzuentwickeln, forderte CEO Bernard Guillelmon. Er bekräftigte: «Wir wollen mit innovativen Lösungen am Wettbewerb der Ideen in der schweizerischen Bahnlandschaft aktiv teilnehmen.» Die BLS beabsichtigt beispielsweise, das heutige Angebot des Personenverkehrs und Autoverlads von Brig durch den Simplontunnel ins Valle d‘Ossola auszubauen. Sie will damit gemeinsam mit dem Oberwallis und Norditalien eine deutliche Verbesserung erzielen. Im Idealfall ab Ende 2015 – wenn der Simplontunnel saniert ist – will die BLS mit dem «Lötschberger» die Menschen stündlich zwischen Bern–Brig–Domodossola verbinden. Zudem strebt sie an, den gesamten Autoverlad zwischen Kandersteg und Iselle zu betreiben. Die damit gewonnenen Synergien ermöglichen es, bis zu stündlich Autozüge Brig–Iselle zu fahren. Ausserdem soll ein Schnellzug ab Goppenstein die Anschlüsse in Brig – unter anderem ins Goms – verbessern. Für das Projekt wurden bereits 580 000 Euro Fördergelder der EU zur Verfügung gestellt (Pressemeldung BLS, 26.04.13).

Neues Streckengleis Hürlistein - Effretikon: Neues Streckengleis
Anfangs März starteten die Bauarbeiten für ein viertes Streckengleis zwischen Hürlistein und Effretikon einschliesslich Anpassungen im Bahnhof Effretikon. Die Arbeiten dauern voraussichtlich bis Juni 2016. Der Um- und Ausbau der Infrastruktur verbessert das Angebot im Regional- und Fernverkehr. Heute haben das BAV und die SBB über den Stand der Arbeiten informiert.
Im Fokus von Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB) und den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn steht eine Verbesserung des Angebots im Fern- und Regionalverkehr. «Wir wollen in den Ausbau der Bahninfrastruktur investieren, damit wir die Kapazität und die Leistungsfähigkeit unseres Eisenbahnnetzes steigern können», sagte Ronald Menzi vom Bundesamt für Verkehr heute an einem Medienanlass. Dazu muss die Infrastruktur zwischen Hürlistein und Effretikon erweitert werden.
«Kern des Projektes ist der Bau eines zusätzlichen vierten Streckengleises zwischen der Kreuzung Hürlistein und dem Bahnhof Effretikon», sagte Felix Bissig, SBB Infrastruktur, gegenüber den Medien. Die SBB baut dabei ca. neun Kilometer Gleis neu oder um, erstellt 36 neue Weichen und ersetzt auf einer Länge von drei Kilometern die Fahrleitungen. «Zudem werden die Perrons im Bahnhof Effretikon behindertengerecht umgebaut», erklärt Felix Bissig weiter. Dieses Projekt kostet insgesamt 130 Millionen Franken und wird von ZEB und durch die Leistungsvereinbarung der SBB finanziert. Die Ausbauten werden in den Jahren 2013 bis 2016 realisiert.
Während der Arbeiten entstehen für die Kunden keine Einschränkungen im Bahnverkehr. Verschiedene Arbeiten können aus Sicherheitsgründen nur bei ausgeschalteter Fahrleitung durchgeführt werden. Diese Arbeiten müssen teilweise nachts stattfinden. Die SBB setzt alles daran, die Lärmbelastung auf ein absolutes Minimum zu beschränken und bittet die Anwohnerinnen und Anwohner um Verständnis. (Pressemeldung SBB, 25.04.13).

Öffentlicher Verkehr im vergangenen Jahr erneut sehr sicher
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat heute den Bericht über die Sicherheit im öffentlichen Verkehr (öV) im Jahr 2012 veröffentlicht. Darin stellt es das Unfallgeschehen im vergangenen Jahr dar und dokumentiert den hohen Sicherheitsstand im öV. Zudem legt es Rechenschaft ab über seine Tätigkeit als Sicherheits-Aufsichtsbehörde.
Das BAV hat sich im vergangenen Jahr erneut intensiv dafür eingesetzt, dass der öffentliche Verkehr in der Schweiz möglichst sicher bleibt. Wie aus dem heute veröffentlichten Bericht über die Sicherheit im öffentlichen Verkehr hervorgeht, erhöhte das BAV im vergangenen Jahr erneut die Zahl der kontrollierten Güterzüge. Weiter entzog das BAV im Rahmen seiner Aufsichtstätigkeit unter anderem die Betriebsbewilligung für ein Passagierschiff und stellte den Betrieb eines Anschlussgleises ein. Es ergriff Massnahmen, die bei vier Seilbahnanlagen zu einem längeren oder vollständigen Betriebsstopp führten. Zudem aktualisierte das Amt zahlreiche Vorschriften und prüfte bei mehreren hundert Bauvorhaben risikoorientiert und mit Stichproben, ob die sicherheitsrelevanten Vorgaben eingehalten wurden. Im Berichtsjahr setzte sich das BAV überdies vertieft mit Risiken durch Naturgefahren wie Steinschlag oder grossen Schneemengen auseinander. Es beschäftigte sich auch intensiv mit dem Thema Missachtung von Haltesignalen und dem Ausbau der Zugbeeinflussungssysteme.
Das BAV strebt für den öV in der Schweiz ein Sicherheitsniveau an, das mit demjenigen führender Länder in Europa vergleichbar ist. Gemäss den neusten verfügbaren Zahlen gehört die Schweiz insbesondere bezüglich der tiefen Anzahl Todesfälle im europäischen Vergleich zur Spitzengruppe. Insgesamt kamen im letzten Jahr 37 Personen im Zusammenhang mit dem öffentlichen Verkehr ums Leben. Darunter waren zwei Reisende. Bei den übrigen Opfern handelt es sich vorwiegend um Bauarbeiter und Angestellte von Transportunternehmen sowie um Personen, die unbefugt Gleise querten oder als Strassenverkehrteilnehmer im Zusammenhang mit dem öV verunglückten. Die Unfallzahlen bestätigen den langfristigen Trend, wonach der öV in den letzten Jahrzehnten deutlich sicherer geworden und im Vergleich zu anderen Verkehrsarten sehr sicher ist. (Pressemeldung BAV, 23.04.13).

SBB hat Bedenken gegen zweiten Gotthard-Straßentunnel
Die SBB hält die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mittels Bau einer zweiten Röhre nur dann für vertretbar, wenn die bestehende Kapazität auf der Strasse verbindlich nicht erhöht wird. Diese Position hat die SBB im Rahmen der Vernehmlassung dem Bundesamt für Strassen mitgeteilt.
Die SBB ist der Überzeugung, dass sie auf der Nord-Süd-Achse am Gotthard mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels und des Ceneri-Tunnels gute Marktpotentiale im Güter- und Personenverkehr realisieren kann. Für die erfolgreiche Realisierung dieser unternehmerischen Zukunftsaussichten ist deshalb die Weiterführung der bisherigen Kapazitätsbeschränkung zwingend.
Die Erfahrungen zeigen, dass eine echte Verlagerung nur möglich ist, wenn es eine Beschränkung der strassenseitigen Kapazität im alpenquerenden Verkehr gibt. Die SBB begrüsst deshalb den bundesrätlichen Vorschlag, die Beschränkung auf eine Fahrspur pro Richtung im Strassenverkehrsgesetz (STVG) festzuschreiben und dem Parlament eine referendumsfähige Vorlage zu unterbreiten. Aufgrund der hohen Bedeutung regt die SBB zusätzlich an, bestehende Zweifel bzw. Rechtsunsicherheiten im Landesverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU verbindlich auszuräumen.
Aus Sicht der SBB darf der zusätzliche Mittelbedarf für den allfälligen Bau einer zweiten Tunnelröhre nicht zu Lasten von bahnseitigen Investitionen gehen. Vielmehr muss er innerhalb jener Massnahmen kompensiert werden, welche die Strasse betreffen.
Beim Bau einer neuen Gotthard-Strassentunnelröhre fallen grosse Mengen an Bau- bzw. Aushubmaterial an. Die SBB fordert, dass in die Ausschreibungsbedingungen zu den Sanierungsarbeiten aufgenommen wird, dass der Transport von Baumaterial sowie Aushubmaterial primär mit der Bahn zu erfolgen habe.
Für den Fall, dass eine zweite Röhre am Gotthard politisch nicht mehrheitsfähig ist, ist die SBB gerne bereit, den Bund bei der frühzeitigen Planung und der Umsetzung von Eisenbahn-Ersatzlösungen zu unterstützen und diese bei Anfrage auch zu betreiben.
Die SBB präferiere dabei eine nachhaltige Lösung für den alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene, wie sie der unbegleitete kombinierte Verkehr UKV von Landesgrenze zu Landesgrenze darstellt. (Pressemeldung SBB, 23.04.13).

5 Millionen Franken für saubere Züge am Jura-Südfuss
Am SBB-Servicestandort Biel hat die SBB ihre modernisierte Zugreinigungsanlage in Betrieb genommen. Die Anlage funktioniert vollautomatisch und reinigt jährlich 20 000 Wagenkasten – das entspricht täglich bis zu 15 Zügen. Die SBB investierte rund 5 Millionen Franken in das Projekt.
In Biel ist seit kurzem die modernisierte Reinigungsanlage für Personenzüge in Betrieb. Sie reinigt rund 20 000 Wagen im Jahr – dies entspricht etwa 3800 Kompositionen im Jahr und bis 15 Kompositionen pro Tag. In der neuen, 70 Meter langen geschlossenen Anlage können Regionalzüge der Typen Domino, Einheitswagen aller Typen, aber auch ICN und neu auch Doppelstockzüge gewaschen werden. Das Lokpersonal kann Zugtyp und Waschprogramm selbst wählen – der Betrieb erfolgt vollautomatisch. Mit der neuen Reinigungsanlage kann zudem der Winterbetrieb weiter stabilisiert werden, d.h. die Reinigung kann auch bei Minustemperaturen erfolgen. Die Umbauarbeiten dauerten rund sechs Monate. Die Investition trägt auch zu mehr Sicherheit bei, so müssen die Mitarbeitenden nicht mehr im Gleisfeld reinigen. «Wir werden einerseits produktiver, anderseits können wir gleichzeitig den Sicherheitsstandard weiter verbessern», sagt SBB-Regionenleiter Michel Berchtold.
Insgesamt betreibt SBB Personenverkehr schweizweit zehn Aussenreinigungs- anlagen für Reisezugwagen und Triebzüge. Ein Teil der Anlagen ist bis zu 35 Jahre alt und entspricht den heutigen Anforderungen an die Reinigung nicht mehr. Deshalb wendet die SBB in einer ersten Tranche rund 20 Millionen Franken für die Modernisierung auf. Neben Biel wird bis 2014 auch die Reinigungsanlage in Zürich erneuert. Bereits in Betrieb genommen wurden vor einigen Monaten die neuen Reinigungsanlagen in Basel und Luzern. «Wir wollen, dass unsere Kundinnen und Kunden jeden Tag in sauberen Zügen unterwegs sind», so Michel Berchtold. (Pressemeldung SBB, 18.04.13).

SEV ist enttäuscht von Vorlage zum Güterverkehr
Der Bundesrat will Güterverkehr auf der Schiene in der Schweiz künftig nicht mehr als Teil des Service public betrachten. Dies ist der heutigen Vernehmlassungsvorlage zu entnehmen. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals erachtet diese Einstellung als falsch. Der SEV erwartet vom Bund ein vorbehaltloses Bekenntnis zum Schienengüterverkehr.
Auf den ersten Blick ist der Bericht des Bundesrats eine deutliche Aussage zugunsten des Schienengüterverkehrs. Doch der Teufel sitzt im Detail: Bei genauer Betrachtung stellt sich der Bundesrat über weite Strecken auf die Haltung, dass der Markt die Wahl zwischen Schiene und Strasse fällen soll. «Dies ist eine untragbare Einstellung: Wir erwarten vom Bund eine klare Aussage zur Förderung des Schienengüterverkehrs», hält SEV-Präsident Giorgio Tuti fest.
Bedenklich sind insbesondere die Aussagen zur Zukunft von SBB Cargo sowie der ausdrückliche Verzicht auf die Festlegung eines Verlagerungsziels im inländischen Verkehr. Das Schweizervolk hat bisher in allen wesentlichen Abstimmungen deutlich gemacht, dass es den Grundsatz «Für Güter die Bahn» hochhält. Es kommt hinzu, dass im Bericht sowohl eine Privatisierung von SBB Cargo als auch die völlige Aufgabe des Wagenladungsverkehrs nicht etwa ausgeschlossen, sondern direkt angesprochen werden.
Der SEV erwartet, dass der Bund mit geeigneten Massnahmen aktiv dazu beiträgt, dass auch inländisch so viele Güter wie immer möglich auf der Schiene transportiert werden. Dazu ist vorab ein Bekenntnis erforderlich, dass auch Güterverkehr ein Teil des Service public ist und damit öffentlich gefördert werden kann. Die wiederholte Anrufung der marktwirtschaftlichen Grundsätze, verbunden mit der Reduktion der finanziellen Mittel, lassen befürchten, dass mit diesem Bericht im Bundeshaus der erste Schritt getan wurde, um den Inland-Güterverkehr zu Grabe zu tragen, wie dies in einzelnen Nachbarländern bereits geschehen ist.
Der SEV stellt fest, dass in den betrieblichen Überlegungen auch Ansätze enthalten sind, die er unterstützt, so insbesondere die Aufhebung der strikten Trassenpriorität für den Personenverkehr. Ebenso ist positiv, dass keine Lockerungen der Bestimmungen zum Lastwagenverkehr vorgesehen sind.
Der SEV wird sich im Vernehmlassungsverfahren detailliert mit der Vorlage beschäftigen und seine Stellungnahme dem Bund einreichen. Er wird sich dabei auch mit der letztes Jahr gegründeten Koalition Pro Cargo absprechen (Pressemeldung SEV, 18.04.13).

Transporte von Holzhackschnitzeln jetzt mit Containersystem
SBB Cargo setzt neu ein innovatives Umschlagsystem mit kippbaren Containern für alle Holzhackschnitzelverkehre ein. Die Drehentladung von Innofreight erlaubt ein schnelleres Entladen, was den Kunden eine signifikante Effizienzsteigerung bringt. Dank grösserem Volumen reduziert SBB Cargo gleichzeitig ihren Wagenbedarf.
Das neue Transportsystem kommt seit Anfang April für alle Transporte von Holzhackschnitzeln zum Einsatz. Neu verkehrt SBB Cargo mit vier Kompositionen bestehend jeweils aus 24 Wagen und 72 Containern (Ladevolumen total: 3 240 m3) von verschiedenen Standorten in der Deutsch- und Westschweiz nach Mortara in Nord­italien.
Als Trägersystem dienen 96 Wagen des Typs Sgns. Diese werden für die Transporte von Holzhackschnitzeln angemietet und ersetzen die bisherigen Wagen des Typs Eanos, welche an den Vermieter retourniert wurden. Dank dem um eine Drittel erhöhten Ladevolumen des Containersystems benötigt SBB Cargo rund 50 Wagen weniger als bisher.
Die Anforderungen der Kunden an komplexe Logistik- und Verladekonzepte steigen. Im kombinierten Verkehr und beim Schüttgut setzt SBB Cargo daher auf innovative Containerlösungen und somit auf effiziente Umschlagsmöglichkeiten mit geeigneten Behältern. Containersysteme von Innofreight kommen bereits im Bahnverlad von Altpapier zum Einsatz.
Bisher musste das Schüttgut mit einem Kran oder Bagger entladen werden, neu hebt ein Stapler die Container vom Zug und leert diese in einem einzigen Arbeitsgang aus. Kunden profitieren von einer signifikanten Reduktion der Entladezeit, was ihnen eine wesentliche Effizienzsteigerung bringt. Anpassungen an die bestehende Infrastruktur sind keine nötig. Weil das Ausbaggern entfällt, werden die Wagen auch weniger beschädigt. (Pressemeldung SBB, 18.04.13)

Vernehmlassung zum Schienengüterverkehr in der Fläche
Der Bundesrat hat beschlossen, Grundsätze und Ziele für den Güterverkehr in der Fläche neu gesetzlich zu verankern. Zu diesem Zweck hat er eine Totalrevision des Gütertransportgesetzes und weitere Gesetzesänderungen in die Vernehmlassung geschickt. Strasse und Schiene sollen ihre jeweiligen Stärken zur Geltung bringen. Der Bundesrat erfüllt damit einen Auftrag des Parlaments, eine Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche zu erarbeiten.
Der Schienengüterverkehr ist von grosser Bedeutung für die Versorgung der Schweiz. Er soll möglichst effizient und wettbewerbsfähig abgewickelt werden. Der Bund setzt dazu die notwendigen Rahmenbedingungen. Gestützt auf die Verlagerungspolitik bestehen für den alpenquerenden Güterverkehr bereits konkrete Vorgaben für die Schiene. Mit der nun vorliegenden Gesamtkonzeption gibt der Bund auch für den Schienengüterverkehr in der Fläche (Binnenverkehr, Import und Export) Ziele vor. Folgende Grundsätze sollen dabei gesetzlich verankert werden:
- Der Bund setzt die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports und ein effizientes Zusammenwirken von Strasse und Schiene. Die beiden Verkehrsträger werden so aufeinander abgestimmt, dass die Kapazitäten optimal genutzt werden und ihre jeweiligen Stärken zum Tragen kommen.
- Angebote des Gütertransports auf der Schiene sollen eigenwirtschaftlich sein. Von diesem Grundsatz soll nur abgewichen werden, wenn Bund und Kantone ein Angebot sicherstellen möchten, das für die regionale wirtschaftliche Entwicklung sehr wichtig ist, etwa im Berggebiet.
- Der Bund schafft im Bahnverkehr günstige Rahmenbedingungen für den Bau und Betrieb geeigneter Güterverkehrsanlagen und harmonisiert die Bedingungen für deren finanzielle Förderung. 
- Der Bund sorgt für einen diskriminierungsfreien Zugang zu den subventionierten Güterverkehrsanlagen.
Auf die Festlegung eines expliziten Verlagerungsauftrags, wie er heute für den alpenquerenden Verkehr besteht, wird für den Gütertransport in der Fläche verzichtet.
Um die Grundsätze umzusetzen, wird für den Schienengüterverkehr neu ein vom Bund koordinierter Planungsprozess geschaffen. Dazu erarbeitet der Bund unter Einbezug der Güterverkehrsbranche ein Konzept für die Entwicklung der bedeutenden Güterverkehrsanlagen (Anschlussgleise und Umschlagsanlagen inklusive Terminals) und deren Anbindung an die künftige Eisenbahninfrastruktur. Gleichzeitig werden die Bedingungen zur Förderung von Anschlussgleisen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr harmonisiert.
Die finanzielle Förderung von privaten Gleisanschlüssen und Terminals in der Schweiz erfolgt künftig ausschliesslich über A-fonds-perdu-Beiträge. Der Bund wird in der Regel bis zu 60 Prozent der anrechenbaren Kosten tragen, bei Anlagen von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung 80 Prozent. Für neue Angebote des Schienengüterverkehrs kann der Bund im Sinne einer Anschubfinanzierung zeitlich befristete Betriebsbeiträge leisten. Die heute gewährten Betriebsabgeltungen für den Schienengüterverkehr in der Fläche werden nach einer Übergangsfrist von drei Jahren aufgehoben.
Der Bundesrat will ausserdem sicherstellen, dass der Güterverkehr genügend gute Trassen erhält. Als neue Instrumente sieht er die Einführung eines Netznutzungskonzepts und von Netznutzungsplänen vor. Damit können die für den Schienengüterverkehr nötigen Kapazitäten gesichert werden.
Im Strassengüterverkehr will der Bundesrat an den aktuellen Regelungen festhalten, z.B. am Nacht- und Sonntagsfahrverbot und den Gewichtslimiten von 40 Tonnen bzw. 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs. Ebenfalls beibehalten will der Bundesrat die Rückerstattung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs.  
Schliesslich wird die SBB von der gesetzlich verankerten Kernaufgabe entbunden, Güterverkehrsdienstleistungen erbringen zu müssen. Das Unternehmen kann selbst entscheiden, in welchem Umfang es Güterverkehrsleistungen anbietet oder Partnerschaften eingeht. Der Bundesrat behält jedoch die Möglichkeit einzugreifen, wenn es für ein gut funktionierendes Schienengüterverkehrsangebot angezeigt ist. Er kann im Hinblick auf die von der verladenden Wirtschaft getätigten Investitionen in Schienengüterverkehrsanlagen flankierende Massnahmen zur Aufrechterhaltung eines Mindestangebotes ergreifen.
Die Vernehmlassung über die Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche läuft bis am 15. August 2013.
Unter dem Begriff „Güterverkehr in der Fläche“ ist der Schienengüterverkehr in der Schweiz zu verstehen - mit Ausnahme des alpenquerenden Transitverkehrs. Die Gesamtkonzeption umfasst somit den Binnen-, Import- und Exportschienengüterverkehr sowie den Wagenladungsverkehr und den kombinierten Verkehr. Heute wird im Binnenverkehr gut ein Viertel aller Güter auf der Schiene transportiert, im Import- und Exportverkehr ist es knapp ein Drittel (Pressemeldung BAV, 18.04.13)

Verkehrsunternehmen für Bahn- und Buskonzept Klettgau sind bestimmt
Damit das neue Bahn- und Buskonzept im Klettgau auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 eingeführt werden kann, ist ein wichtiger Entscheid gefallen. Das im Stundentakt nach Staatsvertrag verkehrende Grundangebot, das von deutscher Seite finanziert ist, wird von der Deutschen Bahn mit elektrischen Triebwagen fortgeführt. Die Angebotsverdichtungen zum Halbstundentakt und zum Viertelstundentakt in Berufsverkehrszeiten übernimmt die SBB GmbH. Der Busverkehr im unteren Klettgau wird neu durch SchaffhausenBus ausgeführt.
Die Bauarbeiten für den Doppelspurausbau und die Elektrifizierung der DB-Linie zwischen Erzingen und Schaffhausen sowie die neue Bahnhaltestelle Beringerfeld laufen auf Hochtouren. Parallel dazu ist ein wichtiger Entscheid zum Betrieb des neuen Bahn- und Buskonzeptes im Klettgau gefallen.
Sowohl die DB Regio AG als auch die SBB GmbH mit Sitz in Konstanz haben sich für die Zusatzleistungen im Bahnverkehr zwischen Erzingen und Schaffhausen interessiert. Das Baudepartement hat sich in Absprache mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) für das insgesamt günstigere Angebot der SBB GmbH entschieden. Somit übernimmt die deutsche Auslandtochtergesellschaft der SBB ab Fahrplanwechsel die zusätzlichen Verkehrsleistungen für den Halb- und Viertelstundentakt im Regionalbahnverkehr zum Grundangebot der DB zwischen Erzingen und Schaffhausen mit Halt an allen Stationen.
Die Regionalen Verkehrsbetriebe Schaffhausen AG (RVSH bzw. SchaffhausenBus), die bereits im oberen Klettgau auf der Linie 21 nach Schleitheim die Konzession haben, übernehmen ab Fahrplanwechsel auch den Zubringerbus ab Oberhallau und Osterfingen auf die Bahn beim Bahnhof Wilchingen-Hallau. Da es sich bei der neuen Buslinie zwischen Osterfingen und Oberhallau mit Anschlussbeziehungen auf die Bahn in Wilchingen-Hallau um reinen Schweizer Binnenverkehr handelt, hätte die Südbadenbus GmbH (SBG) für die Konzessionserneuerung einen Firmensitz in der Schweiz eröffnen müssen. Damit entfällt die genehmigungsrechtliche Grundlage für die SBG diesen Verkehr grenzüberschreitend zu betreiben. Die SBG bleibt aber im oberen Kantonsteil im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Stein am Rhein und Singen sowie in Richtung Oehningen und nach Radolfzell weiterhin im Kanton Schaffhausen präsent.
Das neue Angebot im Regionalbahnverkehr zwischen Erzingen und Schaffhausen sieht - analog zum Angebot nach Stein am Rhein - den Halbstundentakt von früh bis spät vor. Dieses Angebot wird in Berufsverkehrszeiten unter der Woche wegen der Entwicklungs-schwerpunkte rund um den Badischen Bahnhof Neuhausen und in Beringen zum Viertelstundentakt verdichtet, der nach Erzingen fortgeführt wird. Auf eine Abnahme dieser Züge im Viertelstundentakt in der Fläche zwischen Osterfingen und Oberhallau wird jedoch verzichtet. Gestärkt werden dadurch primär die laufenden Entwicklungen entlang der Bahnachse und vor allem zwischen Beringen und Schaffhausen, um die Siedlungsent-wicklung besser auf das Angebot im öffentlichen Verkehr abzustimmen. Grundlagen für das neue Angebot bilden die Volksentscheide vom 27. September 2009 und vom 25. September 2011.
Für die Ortschaft Guntmadingen in Beringen wird ein Busangebot mit Anschluss auf die Bahn im Badischen Bahnhof Beringen eingerichtet, das derzeit zwischen dem Baudepartement und der Gemeinde Beringen - zusammen mit der Möglichkeit für einen Ortsbus - erarbeitet wird.
Von allen Änderungen nicht betroffen ist der Schnellzugsverkehr der Deutschen Bahn nach Basel, der ohne Elektrifizierung bis Basel weiterhin ab Schaffhausen stündlich und direkt mit Dieselzügen der DB verkehrt (Pressemeldung Stadt Schaffhausen, 16.04.13).

Pro-Bahn-Resolution zur Billettpflicht bei den SBB
Seit fünfviertel Jahren kennen die SBB die Billettpflicht, welche vorsieht, dass die Fahrkarte vor Antritt der Fahrt zu lösen ist. Pro Bahn Schweiz stellte sich aus Gerechtigkeitsgründen positiv zu diesem Vorhaben und gab der Erwartung Ausdruck, dass die Gastgeberfunktionen des Zugspersonals wahrgenommen und Kulanz mit Augenmass angewandt werde.
Erfahrungen und jüngste Medienberichte zeigen aber auf, dass diese Erwartung nur teilweise oder gar nicht erfüllt wird.
Die Zuschläge werden rigoros erhoben und durchgesetzt, selbst dann, wenn beispielsweise ein Billett- oder Entwertungsautomat defekt war, die Übermittlung der Daten nicht geklappt hat oder wenn aus privaten Gründen die Rückreise mit dem zu Hause elektronisch erstellten Retourbillet an einem andern als dem vermerkten Tag angetreten wird, obwohl es gleichviel wie ein normales Billett kostet, das zehn Tage lang mit beliebiger Rückfahrtmöglichkeit gültig ist. Touristen ab den Flughäfen – wo die Schalter lange vor Ankunft der letzten Flugverbindungen schliessen – oder ab Grenzbahnhöfen, denen die neue Regelung nicht bekannt ist und die ihr Billet im Zug kaufen wollen, werden in der Schweiz mit dem Zuschlag willkommen geheissen.
Kommt dazu, dass die Kundinnen und Kunden vermehrt zur Bedienung der Automaten angehalten werden, deren Bedienung weder einfach noch einheitlich ist. Sie tragen aber die Konsequenzen, denn jeder Fehler wird mit einer Zuschlagszahlung geahndet.
Pro Bahn Schweiz erhält immer wieder Korrespondenzen, welche überdeutlich zeigen, dass gerade die Mitarbeitenden der Inkassostelle jedes Gespür fürs versprochene Augenmass vermissen lassen und konsequent davon ausgehen, dass jeder Kunde ein potentieller Schwarzfahrer sei.
Pro Bahn Schweiz fordert deshalb den Bund als Mehrheitsaktionär der SBB auf, dafür zu sorgen, dass
• bei der Bearbeitung von Reklamationen Augenmass angewandt wird und Kundinnen oder Kunden nicht zum vorneherein als Kriminelle betrachtet werden
• Billettautomaten so programmiert werden, dass überall zumindest alle schweizerischen Zielbahnhöfe angewählt werden können und die Via-Verbindungen auf verständliche Art und Weise dargestellt werden.
Verabschiedet an der Delegiertenversammlung von Pro Bahn Schweiz in Ligerz am 13. April 2013 (Pressemeldung pro bahn Schweiz, 15.04.13).

Stadler muss Stellen abbauen
Die Schuldenkrise in Europa und die dadurch ausgelösten Währungsverwerfungen (Euroschwäche/Anstieg des Frankens) haben bei Stadler Rail zu einem nachlassenden Auftragseingang geführt. Aus diesem Grund ist das Unternehmen erstmals gezwungen, Stellen abzubauen.
Am Standort Altenrhein wird, verteilt über die nächsten drei Monate, die Zahl der Stellen von etwas über 960 (inkl. ca. 250 Temporärstellen) um rund 60 reduziert. Der Abbau betrifft zu 90% Temporärstellen. Weitere Reduktionen werden über natürliche Abgänge aufgefangen. (Pressemeldung Stadler, 11.04.13).

Petition für eine attraktive Zu(g)kunft in der Ostschweiz
Eine Petition der Ostschweizer Verbände für den öffentlichen Verkehr bittet die Ostschweizer Kantone innerhalb der eigenen Region noch mehr Verkehr von den Strassen auf die Bahn zu verlagern. Im Kanton Zürich ist diese Verlagerungspolitik erstaunlich erfolgreich. In der übrigen Schweiz waren bisher kürzere Fahrzeiten in die Metropole Zürich das Hauptziel der Verkehrspolitik. Das verursacht mehr Verkehr und ausserdem hohe Belastungen der privaten und öffentlichen Kassen, der Umwelt sowie Überlastungen auf der Bahn und der Nationalstrassen.
Die Petition der Ostschweizer Sektionen der „Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr“, der „Pro Bahn Schweiz“ und des „VCS Verkehrsclub der Schweiz“ sowie des „VCL Verkehrsclub Liechtenstein“ ist an die Regierungs-Konferenz der Ostschweizer Kantone und ihre Regionalkonferenz öffentlicher Verkehr gerichtet. Sie fordert, die Angebots- und Ausbauplanungen für die ganze Ostschweiz wirksamer zu koordinieren und zu fördern. Mit Konzepten für den Gesamt- und für den Bahnverkehr ist ein grösserer Anteil des Güter- und Personenverkehrs von der Strasse auf die Bahn zu verlagern. Besonders zu fördern ist der Bahnverkehr über die Landesgrenzen.
Im Bahngüterverkehr ist für einen wirksameren Lärmschutz, für ausreichende Trassen, für Anschlussgleise, Container-Terminals und andere Anlagen zu sorgen.
Im Personenverkehr sind S-Bahnen und Schnellzüge im Halbstundentakt notwendig sowohl innerhalb der Ostschweiz wie auch in die und aus den Nachbarregionen. Besondere Förderung verdient das „Ostschweizer-Bahn-Y“ mit umsteigefreien Schnellzugsverbindungen auf der Linie Schaffhausen-Rorschach-Buchs-Chur.
Für die Verlagerungspolitik sollen die Kantone innerhalb und ausserhalb der Ostschweiz bei Bürgerinnen und Bürgern sowie bei den zuständigen Behörden und Verbänden werben. Das Verkehrswachstum, die Belastungen der öffentlichen und privaten Kassen, der Umwelt, die Staus auf den Strassen und die Stehplätze in den Zügen lassen sich mit dieser Verkehrspolitik langfristig zu vermindern. Eine zweispurige Bahnlinie bewältigt mit dem heutigen Stand der Technik gleich viel Verkehr wie eine sechsspurige Autobahn, wenn alle Züge etwa gleich schnell fahren. Im Kanton Zürich wächst der Verkehr nicht mehr und es werden schon mehr als die Hälfte der gefahrenen Personen-Kilometer mit Bahn und Bus bewältigt. In der übrigen Schweiz ist es erst ein Drittel (Pressemeldung VCS Verkehrs-Club der Schweiz, 08.04.13).

Bahn-Grossprojekte kamen im Jahr 2012 gut voran

Grafik NEAT-Standbericht NEAT 2012.
Die Eisenbahn-Grossprojekte in der Schweiz waren im Jahr 2012 wie in den Vorjahren gut unterwegs. Die Termin- und Kostenprognosen für die NEAT, den Hochgeschwindigkeits-anschluss der Schweiz, die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und die Lärmsanierung des Bahnnetzes blieben kon-stant. Im Juli startete die netzweite Umrüstung der bestehenden Bahnstrecken auf das Zugsicherungssystem ETCS, wie aus den neuesten Standberichten des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hervorgeht.
Die Kostenprognose für die NEAT blieb im fünften aufeinander folgenden Jahr stabil. Das BAV rechnet weiterhin mit Endkosten von 18,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998), womit der Verpflichtungskredit von 19,1 Milliarden Franken nicht ausgeschöpft wird.
Auch die Termine veränderten sich im Berichtsjahr nicht. Weiter-hin wird damit gerechnet, dass der Gotthard-Basistunnel im Dezember 2016 in Be-trieb gehen wird, der Ceneri-Basistunnel im Dezember 2019. Auch das Grossprojekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) war 2012 auf Kurs. Im Herbst genehmigte der Bundesrat die zweite Umsetzungs-vereinbarung zwischen dem Bund und der SBB. Das Ziel von ZEB ist die Realisie-rung sämtlicher Massnahmen bis spätestens 2030 und eine etappierte Inbetrieb-nahme der Angebote zwischen 2025 und 2030. Die Endkostenprognose des BAV beträgt weiterhin 5,4 Milliarden Franken und ist durch den bewilligten Verpflichtungskredit abgedeckt.
Auch beim Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) gab es im vergangenen Jahr zwei Meilensteine zu verzeichnen. Einerseits wurde im April mit dem Bau des neuen, zwei Kilometer langen Rosshäuserntunnels begonnen (Strecke Bern – Neuenburg – Paris). Anderseits wurde der zweite Doppelspurabschnitt in Jestetten auf der Strecke Bülach – Schaffhausen in Betrieb genommen. Dies ermöglichte den Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen. Alle Projekte, für die Gesamtkosten von 1,021 Milliarden Franken prognostiziert werden, müssen bis spätestens 2020 abgeschlossen sein.
Die Lärmsanierung des Bahnnetzes ist ebenfalls auf Kurs. Trotz des Verkehrs-wachstums konnten seit dem Ausgangsjahr 2000 über 120'000 Anwohnerinnen und Anwohner von Bahnstrecken vor Lärm über den Grenzwerten geschützt werden.
Im Berichtsjahr wurden weitere 500 Güterwagen von privaten Haltern auf lärmarme Bremstechnik umgerüstet, womit über die Hälfte des privaten Fahrzeugsparks saniert ist. Die Güterwagen von SBB Cargo und SBB Infrastruktur sind bereits vollständig saniert. Bis Ende 2012 wurden im Rahmen der netzweiten Lärmsanierung insgesamt 184 Kilometer Lärmschutzwände gebaut.
Zusammen mit den Berichten zu den Projekten aus dem Programm zu Bau und Fi-nanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) veröffentlichte das BAV den Standbericht zum europäisch standardisierten Signal- und Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System). Das auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und in den Basistunneln der NEAT verwendete ETCS Level 2 erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit. Deshalb hat das BAV den flächendeckenden Einsatz von ETCS Level 2 beschlossen, mit einem schrittweisen Ausbau ab dem Jahr 2025 .
In einer Übergangsphase wird das bestehende Zugssicherungssystem (Signum, teilweise ergänzt durch ZUB) durch das System ETCS Level 1 Limited Supervision (LS) abgelöst. Die Umrüstung des bestehenden Netzes begann im Juli 2012. Bis 2018 soll das gesamte Normalspurnetz der Schweiz auf ETCS Level 1 LS oder ETCS Level 2 umgestellt sei (Pressemeldung BAV, 05.04.13).

BLS Cargo konzentriert sich auf rentable Geschäftssegmente
BLS Cargo stärkt sein Profil als effizienter Anbieter im Schienengüterverkehr. Das Unternehmen konzentriert sich dazu auf rentable Geschäftssegmente. Es verzichtete bei den laufenden Verhandlungen für die Verträge mit Laufzeit ab 2014 auf die Abgabe von nicht kostendeckenden Preisangeboten. Diese Konzentration führt ab 2014 mit dem Wegfall von nicht rentablen Transitgüterzügen am Gotthard zu einer Reduktion des Verkehrsvolumens und erfordert Anpassungen beim Personalbestand.
BLS Cargo ist seit seiner Gründung vor 12 Jahren ein wirtschaftlich erfolgreiches Unternehmen. Neben dem starken Wachstum der Verkehre und des Marktanteils konnten bis 2008 laufend positive Ergebnisse erzielt werden. Seither haben sich durch das tiefe Eurokursniveau, die schwache europäische Wirtschaftslage, speziell in Italien, sowie Kostensteigerungen bei den Trassen die Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr in der Schweiz substanziell verschlechtert.
Dies hat auch bei BLS Cargo in den vergangenen Jahren zu leichten finanziellen Verlusten geführt. Weil BLS Cargo flexibel auf die Veränderungen reagieren konnte, waren die Verluste jedoch wesentlich geringer als im Branchendurchschnitt. 2012 schrieb BLS Cargo einen Verlust von -1.85 Mio CHF, der allerdings vornehmlich durch die ausserordentlichen Infrastrukturunterbrüche (Gotthard-Felsstürze, Sanierung Simplon-Tunnel und -Südrampe) entstanden ist.
Vor diesem Hintergrund hat BLS Cargo die strategische Entscheidung getroffen, die finanziellen Zielsetzungen weiter hoch zu gewichten, ihre einzelnen Verkehrssegmente noch konsequenter auf Rentabilität zu überprüfen und sich nicht nur an reinen Mengen- oder Marktanteilszielen auszurichten. Ziel dieser wirtschaftlichen Ausrichtung ist es, ab 2013 ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis und eine nachhaltige Rückkehr in die Gewinnzone zu ermöglichen. „Wir finanzieren uns selber. Deshalb müssen wir auch gewinnorientiert arbeiten“, sagt CEO Dirk Stahl.
Handlungsbedarf entstand aufgrund der Analyse vor allem bei den Verkehren auf der Gotthardachse, die rund 26% des Verkehrsvolumens von BLS Cargo ausmachen. Hauptkunde auf dieser Achse ist DB Schenker Rail, mit der in den vergangenen Monaten intensive Preisverhandlungen stattgefunden haben. Die Gründe für die finanzielle Schieflage liegen einerseits beim generell tiefen Preisniveau, andererseits bei der überproportionalen Steigerungen der Trassenpreise auf der Gotthardachse sowie dem ungünstigen Wechselkurs CHF-Euro.
Intensive Verhandlungen mit dem Kunden mit dem Ziel, die heutigen Verluste schrittweise zu eliminieren, scheiterten. Mit dem Verzicht auf die Abgabe einer nicht kostendeckenden Offerte fallen für BLS Cargo ab 2014 rund 10 Zugspaare pro Tag im Transitgüterverkehr am Gotthard weg. Da diese Verkehre heute nicht rentabel sind, wird dies einen positiven Effekt auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens haben.
BLS Cargo strebt an, in einem ersten Schritt mit der Akquisition von neuen Verkehren und innovativen Angeboten einen Teil des Verkehrsverlustes zu kompensieren. Dabei wird BLS Cargo ihren schon seit Jahren bestehenden Marktauftritt weiterentwickeln und den Kunden als kompetenter Ansprechpartner zur Verfügung stehen. BLS Cargo wird auch in Zukunft als vollwertiger Anbieter auf beiden Transitachsen präsent sein und sich mit neuen Strukturen auf die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels vorbereiten.
Trotz der geplanten Akquisitionsaktivitäten müssen sich BLS Cargo und die BLS AG, die u.a. die Lokführerleistungen für die BLS Cargo erbringt, ab 2014 auf ein stark verringertes Verkehrsvolumen auf der Gotthardachse einstellen. Kurz- und mittelfristig entstehen dadurch bei BLS Cargo und BLS erhebliche Überkapazitäten bei den Mitarbeitenden, was zu einem Stellenabbau führen wird. Betroffen sind in erster Linie Lokführerstellen an den Standorten Erstfeld und Bellinzona / Chiasso, in geringerem Mass auch in Basel. Weiter betroffen sind Stellen der Servicestelle in Chiasso sowie Arbeitsplätze am Geschäftssitz in Bern. BLS und BLS Cargo rechnen insgesamt mit rund 70 bis 80 abzubauenden Stellen, davon 50 bis 60 Lokführerstellen. Ausserdem prüft das Unternehmen die Verlegung des Lokführerstandorts Erstfeld in den Raum Arth-Goldau, um Synergien mit dem Standort Luzern nutzen zu können. Die Sozialpartner und die hauptsächlich betroffenen Kantone Uri und Tessin wurden bereits direkt informiert.
„Ich bedaure sehr, dass keine finanzielle Einigung bezüglich der Gotthardverkehre möglich war und wir deshalb zu diesen harten Schritten gezwungen sind“, sagt Bernard Guillelmon, CEO der BLS. „Wir werden alles daran setzen, den Stellenabbau so sozialverträglich wie möglich zu gestalten.“
BLS und BLS Cargo werden dazu in den kommenden Wochen die Planungen konkretisieren und Massnahmen zur Abfederung des Stellenabbaus erarbeiten. Dazu gehört die Suche nach Lösung innerhalb der BLS, die Vermittlung von Personal, insbes. Lokpersonal, für andere Bahnen, der Verzicht auf den Einkauf von Lokführerleistungen bei Dritten sowie das Erarbeiten eines Sozialplans in Abstimmung mit den Sozialpartnern. Die BLS will ausserdem mit der Güterbahn, die in Zukunft die betroffenen Züge führen wird, das Gespräch zum Thema Personalübernahme suchen. Nach heutiger Einschätzung werden Kündigungen jedoch unvermeidbar sein. Das genaue Ausmass wird die BLS bis Mitte Jahr konkreter abschätzen können.
Die DB Schweiz Holding AG ist mit 45 Prozent am Aktienkapital der BLS Cargo AG beteiligt. Die Tatsache, dass leider keine Einigung zwischen BLS Cargo und DB Schenker Rail zur Sanierung der Gotthardverkehre getroffen werden konnte und die Anzahl der gemeinsamen Verkehre ab 2014 stark reduziert wird, führt für beide Seiten zur Notwendigkeit einer Neubewertung und Neuordnung der Zusammenarbeit. Diese wird in den kommenden Monaten sehr breit und ergebnisoffen angegangen (Pressemeldung BLS, 03.04.13).

SBB Cargo erhält Auftrag von DB Schenker Rail
SBB Cargo fährt ab dem Fahrplanwechel 2013/14 im Auftrag von DB Schenker Rail einen bedeutenden Teil der Transit-Verkehre durch die Schweiz. Dank diesen zusätzlichen Betriebs- und Traktionsleistungen kann SBB Cargo ihre bestehenden Produktionskapazitäten und Ressourcen optimal auslasten.
Die europäische Güterbahn DB Schenker Rail hat SBB Cargo um eine Offerte angefragt für Betriebs- und Traktionsleistungen durch die Schweiz. Aufgrund dieser Offerte hat DB Schenker Rail nun entschieden, Verkehre zwischen Deutschland und Italien gemeinsam mit SBB Cargo in der Schweiz zu befördern. Dies teilte die DB Schenker Rail AG heute in einer Medienmitteilung mit.
«Wir freuen uns über das entgegengebrachte Vertrauen von DB Schenker Rail und werden durch unsere Leistungsfähigkeit überzeugen», erklärt Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo. Je nach Auftragslage rechnet SBB Cargo mit einem Volumen von mehreren tausend Zügen pro Jahr. Dank des Auftrags kann SBB Cargo die bestehenden Ressourcen optimal auslasten und punktuell neue Stellen schaffen.
In den kommenden Wochen werden die Details und Produktionsabläufe gemeinsam mit DB Schenker Rail geplant. Es ist vorgesehen, dass SBB Cargo im Auftrag von DB Schenker Rail Betriebs- und Traktionsleistungen auf den Streckenabschnitten Basel/Singen - Gallarate/Chiasso und Basel - Domodossola erbringt (Pressemeldung SBB, 03.04.13).

Preiskampf gefährdet 100 stellen bei der BLS Cargo
Der Wettbewerb im Schienengüterverkehr zeigt seine düsterste Seite: BLS Cargo verliert praktisch seinen ganzen Verkehr auf der Gotthardachse an einen Konkurrenten; rund 80 Personen stehen beruflich vor dem Nichts. Der SEV verlangt, dass die übernehmende Bahn auch das Personal übernimmt, und er erwartet, dass dieses üble Spiel zu politischen Konsequenzen führt.
Kaum je war Recht bekommen so schmerzlich wie heute: Was der SEV seit Jahren immer wieder kritisiert hat, ist eingetreten. BLS Cargo verliert seinen Auftrag der Deutschen Bahn auf der Gotthardachse, womit rund 80 Personen ihre Stelle einbüssen. Grund dafür ist anscheinend ein günstigeres Angebot einer Konkurrentin, wobei nicht klar ist, wie der Preis gedrückt werden könnte, wenn nicht über Lohndumping.
In erster Linie geht es dem SEV nun um die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Für sie ist einerseits bei der BLS ein Sozialplan zu erstellen, andererseits aber muss die übernehmende Bahn in die Pflicht genommen werden: «Angesichts des Lokführermangels gibt es die klare Lösung, dass sie das Personal von der BLS zu mindestens gleichwertigen Bedingungen übernehmen muss», hält der für BLS zuständige Gewerkschaftssekretär Jérôme Hayoz fest.
Nicht in Frage kommt für den SEV, dass ausländisches Personal zu Löhnen des Herkunftslandes diesen Verkehr fährt. «Es ist unglaublich, dass keine einzige Tonne Güter zusätzlich auf die Schiene kommt, aber das Personal im Preiskampf der Bahnen zerrieben wird», hält SEV-Präsident Giorgio Tuti fest.
Diese Fehlentwicklung kritisiert der SEV seit Jahren und er hätte sich gewünscht, dass dieses Drama vermieden werden kann. Damit steht die dringende Forderung im Vordergrund, dass ein Gesamtarbeitsvertrag für den Schienengüterverkehr vereinbart und vom Bund für allgemeinverbindlich erklärt wird. Nun, da das Negativbeispiel auf dem Tisch liegt, sollte dieses Vorhaben schnell wieder in Schwung kommen.
Es stellen sich allerdings noch weitere Fragen: Welche Rolle spielt die Deutsche Bahn als Hauptaktionärin von BLS Cargo in Zukunft? Welche Zukunft hat das Geschäftsmodell von BLS Cargo, das auf Rosinenpickerei ausgerichtet war und nun gescheitert ist? Wie sieht die Kalkulation des Unternehmens aus, das den Verkehr am Gotthard übernimmt? Wie stellt sich die Schweizer Verkehrspolitik, die einen Verlagerungsauftrag hat, zu solchen Entwicklungen, die dem Schienengüterverkehr einen Bärendienst erweisen?
«Der SEV wird darauf insistieren, dass diese Fragen zufriedenstellend beantwortet werden», betont Giorgio Tuti. (Pressemeldung SEV, 03.04.13).

Mehr als 40 Prozent der Bahntechnik am Gotthard eingebaut
Die Arbeiten am Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sind auf Kurs. Im Gotthard-Basistunnel ist die Feste Fahrbahn zwischen Erstfeld und Sedrun in beiden Tunnelröhren eingebaut. Insgesamt sind über 40 Prozent der bahntechnischen Anlagen installiert. Im Dezember 2013 startet plangemäss der Versuchsbetrieb zwischen Faido und dem Südportal bei Bodio – ein weiterer wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Inbetriebnahme des längsten Eisenbahntunnels der Welt 2016. Beim Ceneri-Basistunnel sind bereits mehr als 60 Prozent ausgebrochen.
Der Einbau der Festen Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel kommt zügig voran. In diesen Tagen ist der Gotthard-Basistunnel bereits in beiden Tunnelröhren von Erstfeld bis nach Sedrun (rund 20 km) auf den definitiven Schienen befahrbar. Die Arbeiten an der Festen Fahrbahn werden nun von Sedrun nach Faido weitergeführt.
Nachfolgend zur Fahrbahn werden in den Tunnelröhren die Fahrleitungen montiert. Insgesamt sind mehr als 40 Prozent der bahntechnischen Anlagen im Gotthard-Basistunnel eingebaut. Parallel zum Einbau der Bahntechnik werden im Gotthard-Basistunnel die letzten Arbeiten des Rohbaus ausgeführt.
In der Weströhre des Gotthard-Basistunnels zwischen Faido und dem Südportal bei Bodio laufen die Vorbereitungen für den Versuchsbetrieb. Ab Dezember 2013 finden auf der rund 16 Kilometer langen Strecke, die bereits komplett mit den Bahntechnikanlagen ausgerüstet ist, Testfahrten mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h statt. „Diese Phase ist sehr wichtig im Hinblick auf die termingerechte Inbetriebsetzung“, erklärt Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG: „Dadurch kann das komplexe Zusammenspiel aller bahnbetrieblichen Abläufe und Systeme im Gotthard-Basistunnel getestet werden.“
Am Ceneri sind vom rund 40 Kilometer langen Tunnelsystem bereits mehr als 60 Prozent ausgebrochen. Die AlpTransit Gotthard AG ist zuversichtlich, dass der Ceneri-Basistunnel im Jahr 2019 für den fahrplanmässigen Betrieb bereit sein wird.
Dass die Arbeiten für die Basistunnel im Gotthard und Ceneri gut voran kommen, zeigt auch der Jahresfilm 2012. Während des ganzen Jahres begleitete das Filmteam die Arbeiten auf den AlpTransit-Baustellen. Nebst dem Einbau der Festen Fahrbahn im Tunnel wurde die offene Strecke Altdorf/Rynächt neu gebaut. Die Strassen, Unterführungen und die doppelspurige Bahnlinie gingen pünktlich in Betrieb. Beim Ceneri-Basistunnel sprengten die Mineure in Sigirino an vier Vortrieben gleichzeitig. Die Innenausbauarbeiten beim Südportal in Vezia sind beendet. Entstanden ist ein rund 30-minütiger Film, der die Fortschritte in eindrücklichen Bildern dokumentiert (Pressemeldung AlpTransit Gotthard, 03.04.13).

Verbesserung der Infrastruktur zwischen Lausanne und Renens
Ab Dezember 2015 sind im Bahnknoten Lausanne umfassende Arbeiten an der Bahn-Infrastruktur geplant. Damit soll die Kapazität des Bahnnetzes in der Genferseeregion, aber auch in der ganzen Schweiz nachhaltig verbessert werden. Aufgrund der geografischen Lage und des Ausmasses dieser Arbeiten muss der Fahrplan angepasst werden. Die gewählte Lösung garantiert den Reisenden während der Bauphase die gleiche Anzahl Züge und Sitzplätze wie bisher.
Der Bund sieht vor, über eine Milliarde Franken in die Erneuerung des Bahnknotens Lausanne-Renens zu investieren. Ziel dieser Investition ist es, die bestehende Infrastruktur zu verbessern, um die Voraussetzungen für längere (400 Meter) und höhere Züge sowie häufigere Verbindungen zu schaffen. Dank diesen Bauarbeiten können die künftigen Mobilitätsbedürfnisse in der Westschweiz und in der ganzen Schweiz absorbiert werden. Die Arbeiten beginnen im Dezember 2015 und werden rund zehn Jahre dauern.
Diese von der SBB ausgeführten Bauarbeiten erfordern eine sorgfältige Planung, insbesondere bei den Fahrplänen. Es geht darum, trotz der Einschränkungen, die solche Baustellen mit sich bringen (Sicherheit, Budget, Fristen), den Betrieb aufrechtzuerhalten und gleichzeitig eine ausgewogene Aufteilung des Regionalverkehrs, des nationalen und internationalen Fernverkehrs sowie des Güterverkehrs zu gewährleisten. Zu diesem Zweck haben die SBB, das Bundesamt für Verkehr (BAV) sowie die Kantone Genf und Waadt im Oktober 2011 eine Arbeitsgruppe gegründet, welche die verschiedenen Auswirkungen der Baustellen auf den Zugverkehr prüft.
Die durchgeführten Analysen haben gezeigt, dass das aktuelle Angebot des Bahnverkehrs während der zehnjährigen Bauphase mit einigen Anpassungen aufrecht erhalten werden kann. Die Reisezeiten und Anschlüsse, insbesondere zwischen Lausanne und Genf sowie zwischen Basel und der Region Genfersee, müssen während dieser Zeit modifiziert werden. Der Fahrplan des ICN Basel-Biel-Lausanne wird um 30 Minuten verschoben.
Die Arbeitsgruppe ist zur Schlussfolgerung gelangt, dass eine Verschiebung die einzige Möglichkeit ist, um sämtliche relevanten Kriterien im Zusammenhang mit den Bauarbeiten einhalten zu können. Die Anpassung wurde zwischen der SBB und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) vereinbart. Dadurch kann der Halbstundentakt des ICN auf der Strecke Yverdon-les-Bains und Biel sichergestellt werden (derzeit verkehren zwei ICN-Züge im Intervall von 3 Minuten). Zudem kann die künftige Entwicklung der S-Bahnen in den Regionen Genf/Waadt und die Inbetriebnahme der Strecke Delle-Belfort garantiert werden.
Der angepasste Spezialfahrplan wird die Arbeiten zwischen Lausanne und Renens, die für das ganze Bahnsystem und den Öffentlichen Verkehr unumgänglich sind, erleichtern. Er lässt sich auch mit den anderen Bauarbeiten vereinbaren, die in der Schweiz geplant sind, wie der Ausbau der Walliser Linie für Doppelstockzüge, der Bau des Eppenbergtunnels zwischen Olten und Aarau oder die Anpassungen am Knoten Bern.
Die SBB und das BAV haben die Westschweizer und die Nordwestschweizer Verkehrskonferenz offiziell über den Fahrplan 2016 informiert, der im Dezember 2015 in Kraft tritt. Auf dieser Grundlage sind noch verschiedene Abstimmungen mit den betroffenen Kantonen nötig, damit die gesamte Kette des Öffentlichen Verkehrs und besonders der Regionalverkehr angepasst und koordiniert werden kann. Die detaillierten Informationen für die Kunden folgen im Jahr 2015, wenn die Fahrpläne feststehen (Pressemeldung Bundesamt für Verkehr, 03.04.13).

SBB verbessert Ergebnis - Verkehrsnachfrage stagniert
In einem anspruchsvollen Marktumfeld hat die SBB im 2012 ein gutes Ergebnis erzielt. Jeden Tag brachte sie 967 000 Reisende und rund 175 000 Tonnen Güter sicher und pünktlich an ihr Ziel. Diese Leistung erbringt das Unternehmen für mehr als 5 Mio. Kundinnen und Kunden auf dem meistgenutzten Bahnnetz der Welt und in stark beanspruchten Bahnhöfen. Das Betriebsergebnis ging wegen sinkender Nachfrage im Personenverkehr und höheren Trassepreisen zurück. Das Konzernergebnis hingegen stieg infolge von einmaligen Effekten auf CHF 422,5 Mio. (+ 83,8 Mio.). Die verzinslichen Schulden konnten gesenkt werden, sind aber weiterhin hoch. Das gute Konzernergebnis hilft, die weiter stark steigenden Belastungen durch Trasse- und Energiepreise zu bewältigen.
Das Jahr 2012 war gekennzeichnet durch ein anspruchsvolles Umfeld mit schwächerer Konjunktur, hohem Frankenkurs, Abbau von Industriekapazitäten und rückläufiger Nachfrage im Tourismussektor. Daraus resultierte bei der SBB eine stagnierende Verkehrsnachfrage. Insgesamt beförderte die SBB 967 000 Kundinnen und Kunden pro Tag,  etwas weniger als im 2011 (977 000). Diese reisten um 1,2 Prozent weniger weit als im Vorjahr: Die Zahl der gefahrenen Personenkilometer (Pkm) verminderte sich damit von 17 749 auf 17 545 Mio. Dies ist auch darauf zurückzuführen, dass 2012 keine signifikanten Angebotsausbauten realisiert wurden.
Der abgeltungsberechtigte Regionalverkehr wuchs weiter, nämlich um 1,6 Prozent auf 4620 Mio. Pkm. Im eigenwirtschaftlichen nationalen Fernverkehr hingegen verminderte sich die Verkehrsleistung um 2,1 Prozent auf 12 925 Mio. Pkm. Vor allem der Freizeit- und Tourismusverkehr büsste ein; der Pendler- und Geschäftsreiseverkehr ist weiter gewachsen, wenn auch weniger stark als in den Vorjahren. Der internationale Personenverkehr wuchs um rund 6 Prozent bei den Personenkilometern, insbesondere auf den Strecken Zürich–Paris sowie der «Rheinschiene» nach Frankfurt und weiteren Zielen in Deutschland.
SBB Immobilien partizipierte an den hohen Reisendenfrequenzen und der damit verbundenen Nachfrage nach attraktiven Objekten in Zentrumslage mit hervorragender Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Ein Beispiel dafür ist die Überbauung Zürich Europaallee; im September konnte die SBB das erste Baufeld eröffnen.
Der Güterverkehr war mit der europaweiten Konjunkturschwäche konfrontiert sowie mit dem Abbau von Industriekapazitäten in der Schweiz, namentlich in der Papier- und Metallindustrie. Erschwerend hinzu kam die dreimalige Sperre der Gotthard-Bergstrecke wegen Felsabbrüchen bei Gurtnellen. Entsprechend resultierte im Güterverkehr ein Betriebsverlust. Die Verkehrsleistung von SBB Cargo lag 2012 mit 12 132 Millionen Nettotonnenkilometern -1,7 Prozent unter dem Vorjahr. Die SBB begegnete diesen Herausforderungen mit der konsequenten Ausrichtung des Angebotes im Güterverkehr auf die Stärken der Eisenbahn.
Das Netz von SBB Infrastruktur ist 2012 nochmals etwas intensiver genutzt worden. Die Zahl der zurückgelegten Trassenkilometer ist erneut leicht gestiegen, nämlich um 0,3 Prozent auf 165,6 Millionen. Den Unterhalt des Schienennetzes hat SBB Infrastruktur intensiviert. Der Nachholbedarf hat sich plangemäss stabilisiert und beträgt CHF 1,815 Mia. (+ 35 Mio.). Im Berichtsjahr wurden insgesamt 160 Kilometer Fahrbahn erneuert (2011: 150 Kilometer) und die Produktivität durch verlängerte fixe Unterhaltsintervalle gesteigert. Die SBB rüstete zudem den ersten von rund 11 000 Standorten auf das zukunftsweisende europäische Zugsicherungssystem ETCS um (Pressemeldung SBB, 27.03.13).

SBB setzt die falschen Prioritäten
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV ist erstaunt über den riesigen Jahresgewinn der SBB. Angesichts sinkender Sicherheit und Pünktlichkeit, vor allem aber anhaltend tiefer Personalzufriedenheit muss festgestellt werden, dass die SBB die Prioritäten einseitig auf das wirtschaftliche Ergebnis ausgerichtet hat.
Trotz sinkenden Verkehrszahlen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr weist die SBB für 2012 einen weiter gesteigerten Gewinn aus. Und selbst wenn man der wiederkehrenden Leier von einmaligen Effekten Glauben schenken will, verbleibt ein Gewinn in Vorjahreshöhe.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich SBB Cargo einmal mehr mit Restrukturierungskosten selbst tief in die roten Zahlen gesteuert hat. Die kumulierten Verlustzahlen, die als Begründung für Restrukturierungen vorgebracht werden, sind vor allem genau auf diese Restrukturierungen zurückzuführen. Anders herum: Würde sich SBB Cargo endlich darum kümmern, vermehrt Güter auf die Schiene zu holen, statt sich dauernd mit dem eigenen Abbau zu beschäftigen, wären schwarze Zahlen längst denkbar.
Äusserst bedenklich ist das Zusammenspiel von Finanzresultat und betrieblichen Werten: Sowohl die Pünktlichkeit als auch die Sicherheit haben letztes Jahr einen Rückgang verzeichnet. Für SEV-Vizepräsident Manuel Avallone lässt sich daraus nur ein Schluss ziehen: «Die SBB-Kader setzen die Prioritäten einseitig auf das wirtschaftliche Ergebnis, was sich negativ auf den Betrieb auswirkt, aber positiv auf ihre Boni. Hier wurden falsche Anreize geschaffen.»
Aktuellste Beispiele sind die temporär beigezogenen Lokführer, die eine praktisch fabrikneue Cargo-Lok in einem Fluss versenken, oder der Abbruch von Verhandlungen, bei denen es darum ging, das unbestritten überlastete Verkaufspersonal leicht zu entlasten. Faktisch hat das Verkaufspersonal im Alltag keine Zeit, um sich über die andauernd neuen Produkte und Angebote zu informieren. Mehrkosten von leicht über einer Million jährlich liegen bei der SBB aber anscheinend nicht drin, um ihre Aushängeschilder am Schalter auf ein vernünftiges Niveau zu entlasten.
Der SEV erwartet, dass die SBB ihre Prioritätenordnung revidiert. Als öffentlich finanziertes Unternehmen hat sich die SBB nicht am Gewinn zu orientieren, sondern an der Qualität der Leistung. «Dazu gehören für uns neben der Sicherheit und der Pünktlichkeit auch die Personalzufriedenheit, die nach wie vor äusserst tief ist und zeigt, dass die Unternehmensführung nicht das Vertrauen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat», betont Manuel Avallone (Pressemeldung SEV, 27.03.13).

Kahlschlag im Bahnverkehr abgewendet
Der befürchtete Kahlschlag im regionalen Bahnverkehr ist abgewendet: Verkehrsministerin Doris Leuthard will die angedachte Umstellung von Bahn- auf Buslinien weitaus zurückhaltender prüfen lassen als ursprünglich geplant. Dies ist das Verdienst der Petition «Gegen einen Kahlschlag im Bahnverkehr» des VCS Verkehrs-Club der Schweiz, der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, der Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr Schweiz (IGöV Schweiz) und von Pro Bahn Schweiz. Die vier Partner werden sich auch künftig für einen leistungsfähigen Regionalverkehr engagieren.
Vor genau einem Monat reichten VCS, SEV, IGöV Schweiz und Pro Bahn Schweiz ihre Petition «Gegen einen Kahlschlag im Bahnverkehr» mit mehr als 18‘600 Unterschriften ein. Der Anlass dafür waren geplante Sparmassnahmen im Rahmen der Bahnreform 2. Der Bundesrat wollte die Kantone verpflichten zu prüfen, ob Bahnlinien mit einem Kostendeckungsgrad unter 50 Prozent durch Busse ersetzt werden könnten. Insgesamt 175 von 300 regionalen Bahnlinien wären davon betroffen gewesen.
Inzwischen liegt die Antwort von Verkehrsministerin Doris Leuthard auf dem Tisch: Das Projekt wird nicht fallen gelassen, aber weitaus weniger strikt als geplant umgesetzt. Neu sollen regionale Bahnlinien mit einem Kostendeckungsgrad unter 30 Prozent alle zehn Jahre überprüft werden. Eine automatische Umstellung von Bahn auf Bus ist dabei nicht vorgesehen.
VCS, SEV, IGöV Schweiz und Pro Bahn Schweiz sind über diese Entwicklung höchst erfreut. Auch wenn die geplanten Überprüfungen nicht fallen gelassen werden, ist damit einem übereilten Kahlschlag im regionalen Bahnverkehr der Riegel geschoben. Es wäre fatal gewesen, diesen einzig aufgrund rigider finanzieller Kriterien zu beurteilen. Der öffentliche Verkehr erfüllt einen wichtigen Service public, von dem Private ebenso profitieren wie die Wirtschaft. Diesen gilt es zu erhalten und zu pflegen.
Es ist dies bereits das zweite Mal, dass VCS, SEV, IGöV Schweiz und Pro Bahn Schweiz mit einer gemeinsamen Petition einen wichtigen Sieg zugunsten des Regionalverkehrs erringen. Die vier Organisationen hatten bereits im Sommer 2010 erfolgreich die damals geplanten Sparmassnahmen bei den Postautos bekämpft. Auch künftig werden der VCS, der SEV, die IGöV Schweiz und Pro Bahn Schweiz sich für einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr engagieren (Pressemeldung SEV, 27.03.13).

Streckenunterbrüche und starker Franken belasten BLS Cargo
BLS Cargo hat im 2012 einen Rückgang der Verkehrsleistung von 13% verzeichnet. Streckenunterbrüche forderten höchste Flexibilität und belasteten neben der schwachen europäischen Wirtschaftslage und der anhaltenden Frankenstärke das Ergebnis. Trotzdem erreichte das Unternehmen die finanziellen Vorgaben.
Die Verkehrsleistung sank gegenüber dem Vorjahr um 13 Prozent auf 3‘313 Mio. Nettotonnenkilometer. Besonders betroffen sowohl von den Streckenunterbrüchen als auch von der Konjunkturschwäche war der unbegleitete kombinierte Verkehr, der um 22 Prozent abnahm. Ebenfalls rückgängig (-8 Prozent) war die Verkehrsleistung der Rollenden Autobahn. Sie musste während der Sperre des Simplontunnels im August den Betrieb mangels Ausweichrouten vollständig einstellen.
Der konventionelle Wagenladungsverkehr ging um 8 Prozent zurück. Hauptursache für diesen Rückgang war ebenfalls die schwache Wirtschaftslage insbesondere in der zweiten Jahreshälfte sowie die verschiedenen Streckensperrungen. Die Binnen- /Import- und Exportverkehre hingegen legten massiv zu: Dank Neukunden stieg die Verkehrsleistung um 65 Prozent. Insgesamt sank die Verkehrsleistung auf der Lötschbergachse um 10 Prozent, diejenige auf der Gotthardachse um 22 Prozent.
Neben den Hauptereignissen auf der Gotthardachse (mehrwöchige Sperre nach Felssturz im Juni, mehrere Tage im März und November) wirkte sich auch die Sanierung des Simplontunnels im August stark auf die Verkehrsmengen aus. So brachen die Anzahl gefahrener Züge im Juni um 22.5% und im August um 30.4% ein. Für BLS Cargo bedeutete jeder Unterbruch einen grossen Mehraufwand bei der Neubestellung von Fahrplänen und Planung der Disposition und des Personal- und Lokeinsatzes. Obwohl die drei Wochen dauernde Sperrung der Simplon-Strecke im August 2012 langfristig geplant war, erwies sich die Verlagerung des Grossteils des Verkehrs auf die Gotthard-Strecke aufgrund der Profilhöhe (4-Meter) als unmöglich. Deshalb fordert BLS Cargo neben Ausbauten auf der Lötschbergachse (Bern-Thun, Vollausbau Lötschberg-Basistunnel) den Profilausbau der Gotthardachse als 4m-Korridor.
Obwohl die Streckenunterbrüche sehr gut gemeistert wurden, resultierten finanzielle Einbussen. Die anhaltend schwache Wirtschaft in den EU-Ländern, allen voran in Italien, zeigten ebenfalls ihre finanzielle Wirkung und bremsten damit den im letzten Jahr eingeleiteten Aufwärtstrend. BLS Cargo reagierte erneut umgehend und setzte im 2012 Kostensenkungs- und Effizienzsteigerungsmassnahmen in Millionenhöhe um. Damit erreichte BLS Cargo die finanziellen Zielsetzungen, trotz vielfältiger Hemmnissen. Das Betriebsergebnis vor Abschreibungen (EBITDA) schliesst positiv bei 5.9 Mio. CHF. Sowohl EBIT (-1.9 Mio. CHF) als auch Jahresergebnis (-1.8 Mio. CHF) präsentieren sich im Rahmen der Planungen negativ.
Die anhaltende Euroschwäche stellt für BLS Cargo nach wie vor ein substanzielles Problem dar. Zwar konnte der Anteil Euro-Ertrag reduziert und Währungsabsicherungen umgesetzt werden. Dennoch ist das Ergebnis noch nicht auf Zielkurs und wird durch zusätzliche Trassenpreiserhöhungen weiter verschärft. „Wir richten uns konsequent auf Profitabilität aus“, so CEO Dirk Stahl. „Die starken äusseren Einflüsse der vergangenen vier Jahre konnten wir allerdings nicht vollständig kompensieren.“
Gemäss den Prognosen für 2013 ist die Talsohle der wirtschaftlichen Entwicklung in Europa nicht erreicht. BLS Cargo plante deshalb die Verkehrsmengen für 2013 sehr vorsichtig in Höhe der Mengen, die ohne Streckensperren 2012 erzielt worden wären (Pressemeldung BLS, 22.03.13).

Alpenquerender Güterverkehr zurückgegangen

Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten in Europa, insbesondere in Italien, wirkten sich 2012 negativ auf den Güterverkehr durch die Schweizer Alpen aus. Auch ausserordentliche Umstände, wie die Sperre der Gotthardlinie nach dem Felssturz bei Gurtnellen im Juni, hatten einen Einfluss auf den Rückgang des alpenquerenden Güterverkehrs im vergangenen Jahr. Der Anteil der Schiene am Modalsplit beträgt neu 63,2 % gegenüber 63,9 % im Jahr 2011.
Die Gütermenge, die im letzten Jahr durch die Schweizer Alpen transportiert wurde, ist wieder unter die 2011 erstmals überschrittene Grenze von 40 Millionen Nettotonnen gesunken. Sie erreichte 2012 insgesamt 37,5 Millionen Nettotonnen, was einem Rückgang von 6,4 % entspricht. Dabei musste die Schiene höhere Einbussen (-7,5 %) als die Strasse (-4,5 %) hinnehmen.
Auf der Strasse ging die Zahl der alpenquerenden Fahrten um 4,0 % (-50 000) zurück. Der im ersten Semester 2012 verzeichnete Abschwung (-3,6 %) verstärkte sich im zweiten Semester (-5,4 %). Über das ganze Jahr hinweg betrug die Zahl der Lastwagenfahrten 1,209 Millionen. Das sind zwar fast 14 % weniger gegenüber dem Bezugsjahr 2000, diese Fahrtenzahl liegt jedoch immer noch deutlich über dem im Gesetz verankerten Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten im Jahr bis 2018.
Der Rückgang des Güterverkehrs auf der Schiene im ersten Semester (-11,1 %) wurde in der zweiten Jahreshälfte abgebremst (-3,4 %). Ursache für den grossen Unterschied im Semestervergleich war die Sperrung der Gotthardlinie vom 5. Juni bis 2. Juli 2012. In der vier Wochen dauernden Sperre wurden weniger als 200 000 Nettotonnen Güter befördert, während die monatliche Gütermenge vor und nach der Schliessung ca.1,2 Millionen Nettotonnen und mehr betrug.
Während der Gotthardsperre nahm der Güterverkehr auf der Lötschberg-Simplon-Achse deutlich zu. Diese Zunahme genügte jedoch nicht, um die in beiden Semestern eingetretenen Verluste bei der auf dieser Achse transportierten Gütermenge auszugleichen. Wegen Sanierungsarbeiten war auch die Lötschberg-Simplon-Achse im August für drei Wochen gesperrt.
Am besten hielt sich 2012 der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) (-4,4 %). Als wichtigste Nord-Süd-Transitachse verzeichnete die Gotthardachse erneut einen Aufwärtstrend in der zweiten Jahreshälfte. Dagegen blieben die im Wagenladungsverkehr (WLV) und auf der Rollenden Landstrasse beförderten Gütermengen rückläufig (insgesamt -12,8 % beziehungsweise -11,4 % im Gesamtjahr 2012). (Pressemeldung BAV, 15.03.13).

SBB saniert den Rickentunnel.
Der Rickentunnel steht vor intensiven Unterhaltsarbeiten. Die SBB erneuert die Tunnelsohle auf einer Strecke von 1,5 Kilometer. Die Bauarbeiten starten Mitte März 2013 und dauern bis voraussichtlich Ende September 2013. Während der Arbeiten kommt es zu Einschränkungen im Bahnverkehr.
Die Tunnelsohle benötigt intensiven Unterhalt und wird darum auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern erneuert. Zusätzlich ersetzt die SBB einen Teil der Tunnelentwässerung, welche auf einer Länge von 900 Metern repariert werden muss. Dank dieser Arbeiten sichert die SBB langfristig die Betriebssicherheit des Rickentunnels. Die Sanierung kostet 18 Millionen Franken und wird vom Bund finanziert.
Die Arbeiten werden ausschliesslich in der Nacht ausgeführt. Vom 17. März bis 5. Juli 2013 und vom 11. August bis 6. September 2013 setzt die SBB jeweils ab 21.40 Uhr Bahnersatzbusse ein. Diese fahren zwischen Uznach und Wattwil und halten zusätzlich in Kaltbrunn. Vom 8. Juli bis 8. August 2013 ist der Tunnel vollständig gesperrt. Es werden ebenfalls Bahnersatzbusse eingesetzt (Pressemeldung SBB, 15.03.13).

Anprall einer Pendelkomposition
Am 13.03.13 kurz vor 05.00 Uhr ist im Bahnhof Genf Flughafen ein aus Lausanne kommender Personenzug beim Anhalten auf zwei leere Zugskompositionen aufgefahren. Es gab keine Verletzten, an den beteiligten Fahrzeugen entstand Sachschaden. Die Unfallursache ist noch nicht bekannt.
Nach den neusten Erkenntnissen ist eine Pendelkomposition (RABe511 KISS) im Gleis 2 beim Anhalten mit niedriger Geschwindigkeit auf zwei stehende Komposition aufgefahren. Es handelt sich bei diesem Ereignis um einen leichten Anprall und nicht um eine Kollision. Keiner der Züge ist entgleist. Nach aktuellen Angaben wurden dabei keine Personen verletzt.
An den drei beteiligten Fahrzeugen entstand leichter Sachschaden und die Betriebsführung im Bahnhof Genf Flughafen ist derzeit eingeschränkt.
Der Vorfall wird derzeit vor Ort untersucht und die Züge anschliessend abgeschleppt. Die zuständige Instanz SUST wurde aufgeboten und ist an der Ereignisstelle (Pressemeldung SBB, 14.03.13).

Stadler-Züge für vier Westschweizer Unternehmen
Die Transportunternehmen der Regionen Morges - Bière - Cossonay (MBC) und Vallée de Joux - Yverdon - Sainte-Croix (TRAVYS), die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) sowie die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF) haben den Auftrag für 17 neue Züge an die Stadler Bussnang AG vergeben. Die ersten Fahrzeuge werden Anfang 2015 geliefert. Die Kosten der Bestellung belaufen sich auf rund CHF 150 Millionen.
Am 24. August 2012 starteten die Bahnunternehmen MBC, TRAVYS, MOB UND TPF eine gemeinsame Ausschreibung zur Anschaffung von neuem Rollmaterial. Die vier Unternehmen, die in den Kantonen Waadt, Freiburg und Bern Strecken auf schmalen Bahngleisen bedienen, schlossen sich zusammen, da sich die Züge im gleichen Erneuerungszyklus befanden. Beim gemeinsamen Ausschreibungsverfahren wurde ein technisches Lastenheft definiert, das den Bedürfnissen aller Einheiten gerecht wird.
Aus Sicht des Erfahrungsaustauschs hat sich diese Zusammenarbeit als sehr interessant erwiesen. Sie hat zu einer Effizienzsteigerung in der technischen Vorgehensweise geführt, zu bedeutenden Grössendegressionen (Einsparungen von CHF 28 Millionen im Vergleich zur individuellen Bearbeitung) und schliesslich zur Aussicht, dass auch in der Zukunft Synergien bei der Wartung und Instandhaltung des Materials genutzt werden können.
Der an Stadler vergebene Auftrag umfasst gesamthaft die Anschaffung von 17 Zügen für CHF rund 150 Millionen, zusätzlich gibt es Optionen in der Höhe von rund CHF 80 Millionen. Die Auftragnehmerin wurde auf der Basis eines strengen technischen Pflichtenhefts ausgewählt. Entscheidend waren dabei der finanzielle Aspekt des Angebots sowie Garantien bezüglich Qualität, Dienstleistungen und Terminen. Die Stadler Bussnang AG hatte bei allen Kriterien am besten abgeschnitten. Das Verfahren zur Auswahl einer Auftragnehmerin wurde gemäss den Regeln der Ausschreibung unter der Verantwortung des MBC durchgeführt. Dabei wird die Auftragnehmerin mit jedem Unternehmen separate Verträge abschliessen. Stadler beauftragt häufig Zulieferer aus der Region und wird auch in diesem Fall soweit möglich Zulieferer aus der Romandie einbeziehen.
Die neuen Züge, die aus zwei oder drei Elementen zusammengestellt sind, werden schrittweise zwischen Januar 2015 und Juli 2016 gemäss der Einsatzplanung der Unternehmen ausgeliefert.
Vier Züge gehen an die MOB und ersetzen dabei im Rahmen des Projekts zur Verbindung Montreux-Interlaken vier Triebwagen der Serie 4000 von 1968.
Weitere vier Züge gehen an das MBC und ersetzen die Kompositionen von 1981, damit die Strecke Bière-Morges ab Dezember 2015 im Halbstundentakt bedient werden kann.
Von drei neuen Zügen, die an TRAVYS gehen, ersetzen zwei das ausrangierte Rollmaterial und ermöglichen so einen Halbstundentakt zwischen Sainte-Croix und Yverdon-les-Bains.
Schliesslich erhalten die TPF sechs Züge. Diese ersetzen vier ausrangierte Züge, damit der Ausbau der RER Fribourg | Freiburg gewährleistet werden kann. Das moderne Rollmaterial wird den Bahnkunden zusätzlichen Komfort und Sicherheit bieten. Im Jahr 2011 haben die vier Unternehmen 38 Millionen Passagiere transportiert und einen Umsatz von gesamthaft CHF 220 Millionen erwirtschaftet. Gemeinsam haben sie 1350 Mitarbeitende (Pressemeldung Stadler, 14.03.13).

Frequenzrückgang dank (zu) wenig Augenmass bei den SBB- Preisen
Der SBB-Personenverkehr verzeichnet rückläufige Frequenzen. Für Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr, stellt diese Entwicklung keine Überraschung dar.
Bund und SBB-Preisgestalter haben vergessen, dass der grösste Teil der Bevölkerung über ein eigenes Auto verfügt und sofort darauf ausweicht, wenn mit der Bahn irgendwelche schlechte Erfahrungen gemacht werden, sei dies wegen des Preisniveaus, wegen zu Unrecht erhobenen Zuschlägen oder wegen eines verschlechterten Angebots.
Viele, insbesondere ältere, Leute haben sich bisher ein Generalabonnement geleistet, auch wenn es sich nicht rentiert hat. Damit konnten die Unannehmlichkeiten des Automatenbezugs und Ärger bei Kontrollen vermieden werden. Mit den gegenwärtig horrenden jährlichen Preiserhöhungen fürs GA verzichten viele Reisende darauf, merken dann, dass der Bahnalltag hart geworden ist, dass es für das Bedienen eines Billettautomaten fast einen Universitätsabschluss braucht, dass diese erst noch nicht immer funktionieren und dass als Tüpfelchen auf dem i die Schalter geschlossen sind.
Gerade dann, wenn vor jeder Fahrt ein Billet auf umständliche Art und Weise gelöst werden muss, gewinnt das Auto noch mehr an Attraktivität. Kommt dazu, dass bei einem falsch gelösten Billet die Verantwortung auf den Passagier zurückfällt, er hat bei einer Kontrolle einen happigen Zuschlag zu bezahlen. Auf Kulanz darf nicht praktisch nicht gehofft werden, auch Interventionen beim Ombudsmann für den öffentlichen Verkehr bringen wenig bis gar nichts.
Pro Bahn Schweiz fordert dreierlei: Erstens ist mit künftigen Preiserhöhungen wirklich Augenmass zu üben – die letzten beiden haben den Bogen überspannt. Zweitens ist die Automatenbedienung endlich schweizweit so zu gestalten, dass Billette ohne Probleme gelöst werden können. (Vielleicht wäre es vorteilhaft, man würde allen öV- Kaderleuten das GA wegnehmen und sie zwingen, sich mit den von ihnen genehmigten Billettautomaten und Apps herumzuschlagen, selbstverständlich ohne Nachsicht bei Kontrollen, so wie es die normalen Passagiere gegenwärtig erleben). Drittens ist die Schalterbedienung an den Bahnhöfen zu belassen und auszubauen, wobei auch weitere Verkaufskanäle wie beispielsweise Stationshalter vermehrt einzusetzen sind (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 12.03.13).

SBB nimmt Unfälle genau unter die Lupe
In den letzten Wochen ereignete sich auf dem Netz der SBB eine ungewöhnliche Häufung von Zwischenfällen. Dabei lässt sich nach ersten Erkenntnissen weder ein systematisches Muster für die Ursachen noch ein Zusammenhang erkennen. Die SBB baut auf ein langfristig angelegtes, umfassendes Sicherheitsprogramm und setzt alles daran, die Sicherheit weiter zu erhöhen. Sie analysiert jeden Fall detailliert, überprüft die Wirksamkeit der bereits eingeleiteten Massnahmen und setzt bei neuen Erkenntnissen zusätzliche Massnahmen um.
Seit Anfang Jahr ereigneten sich auf dem SBB-Netz zehn Rangier- und Zugunfälle. Schwerstes Ereignis war ein Unglück mit zwei Regionalzügen in Neuhausen SH, wo 26 verletzte Personen zu beklagen waren. Der letzte Unfall ereignete sich am vergangenen Freitag, als eine Rangierlokomotive in Cossonay VD auf einem Stumpengleis nicht zum Stillstand kam und in einen Bach rollte. Die beiden Lokführer einer externen Firma mussten zur Abklärung ins Spital. Bei den übrigen Zwischenfällen entstand glücklicherweise lediglich Sachschaden. Diese hatten jedoch zum Teil massive betriebliche Auswirkungen. «Das war für unsere Kundinnen und Kunden mit unangenehmen Umtrieben und Verspätungen verbunden. Wir bedauern diese Häufung von Ereignissen und bitten unsere Kunden um Entschuldigung», sagte Philippe Gauderon, Mitglied der Konzernleitung SBB und Leiter Infrastruktur, am Montag in Bern.
Er trat zusammen mit dem Sicherheitschef der SBB vor die Medien, um Fragen zur Häufung der Ereignisse zu erörtern und über den Stand der Abklärungen zu informieren. «Wir haben eine systematische, langfristig angelegte Sicherheitsstrategie und ein Massnahmenprogramm. Wir tun alles, um die Sicherheit weiter zu erhöhen. Dazu diskutieren wir die Analyse der Unfälle auf höchster Stufe, prüfen die Wirksamkeit der bereits eingeleiteten Massnahmen und klären, ob diese ergänzt werden müssen», betonte Hans Vogt, Leiter Sicherheit der SBB . Obschon die Untersuchungen zum Teil noch im Gang sind, weisen die ersten Erkenntnisse auf keinen Zusammenhang zwischen den Ereignissen hin. «Objektiv betrachtet liegt kein Muster vor, das auf systematische Probleme hindeutet. Wir verstehen jedoch, dass diese untypische Folge von Zwischenfällen Fragen nach der Sicherheit aufwirft, die wir sehr ernst nehmen», unterstrich Gauderon.
Die SBB arbeitet mit einem strategischen, unternehmensweiten Sicherheitsprogramm laufend an der Erhöhung der Sicherheit. Die Strategie berücksichtigt die zukünfige Verkehrsentwicklung und wird alle vier Jahre aktualisiert, letztmals 2012. Schwerpunkte sind eine ausgeprägte Sicherheitskultur, technische Massnahmen, die Zuverlässigkeit sicherheitsrelevanter Prozesse, ein sicherer Zugang zur Bahn für die Reisenden , Innovationen und die Einhaltung Sicherheitsregeln bei Änderungen. Auch der Zustand der Infrastruktur und der Nachholbedarf beim Unterhalt sind adressiert, auf Basis der Erkenntnisse aus dem schweizweiten Netzaudit. Die SBB erhöht die Qualität der Infrastruktur systematisch.
Zwischenfälle und Beinaheunfälle werden immer detailliert untersucht, die Wirksamkeit der bereits getroffenen Massnahmen geprüft und falls notwendig zusätzliche Massnahmen umgesetzt. Das ist auch bei den jüngsten Ereignissen der Fall. Unter anderem werden der Meldeprozess zwischen Lokführer und Betriebsführung überprüft, der Freigabeablauf nach Instandhaltungsarbeiten auf dem Schienennetz analysiert und überdies entschieden, Lieferfirmen und Drittunternehmen verstärkt auf sicherheitsrelevante Aspekte zu sensibilisieren. Aufgrund der Entgleisung eines Schotterwagens bei Effingen werden zudem die Verladevorschriften verstärkt geschult. Als zusätzliche Massnahme hat die SBB aufgrund der untypischen Häufung von Zwischenfallen entschieden, die Abfolge der Ereignisse detailliert zu untersuchen, um eventuelle Gemeinsamkeiten festzustellen.
Philippe Gauderon: «Wir wollen auf Nummer sicher gehen, selbst wenn wir einen Zusammenhang heute praktisch ausschliessen können.» Die Analyse erfolge ergänzend und unabhängig des normalen Sicherheitsprozesses, wie Hans Vogt, Leiter Sicherheit der SBB, erklärte.
Die tendenziell rückläufige Zahl der Entgleisungen und Zusammenstösse ist nebst einer hohen Sensibilisierung der Mitarbeitenden für eine hochstehende Sicherheitskultur insbesondere auf den Ausbau mit modernen Sicherungssystemen zurückzuführen, der nach wie vor in vollem Gang ist. «Es ist uns ein zentrales Anliegen, die über Jahre positive Entwicklung fortzusetzen und die Sicherheit weiter zu erhöhen», sagte Hans Vogt. Heute sind an den meisten Bahnhöfen die Schweizer Sicherungssysteme des Typs «Signum» und «Zugbeeinflussung ZUB» installiert.
Beide Systeme werden durch das international normierte Zugbeeinflussungssystem «European Train Control System ETCS Limited Supervision» abgelöst. Dafür investiert die SBB in den kommenden Jahren rund 300 Millionen Franken. Diese Arbeiten wurden im Juli 2012 in Airolo, dem ersten von 11‘000 Standorten, in Angriff genommen. Im Rahmen dieser technologischen Erneuerung engagierte sich die SBB in den vergangenen Jahren stark dafür, dass die bestehenden, gut funktionierenden Sicherungssysteme an kritischen Stellen zusätzlich mit einer Geschwindigkeitsüberwachung ergänzt werden. Die SBB hat Ende 2011 entschieden, weitere 50 Millionen Franken zu investieren, um die Zahl der Signale mit Geschwindigkeitsüberwachung (ZUB) von heute 3200 auf 4900 zu erhöhen. ZUB stoppt einen Zug, bevor er ein Halt zeigendes Signal passieren kann. Damit lässt sich das Sicherheitsniveau mittelfristig trotz Mehrverkehr weiter steigern und das Restrisiko nochmals senken.
Aufgrund vorrausschauender Risikoeinschätzungen hat die SBB in den letzten Jahre darüber hinaus ein Netz von stationären Anlagen zur Überwachung fahrender Züge installiert. Im Einsatz von automatischen Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) ist die Schweiz weltweit führend. Bei SBB und BLS sind derzeit 138 ZKE-Anlagen in Betrieb. Die ZKE-Anlagen erkennen technische Mängel, bevor diese auf dem Schienennetz zu einem Ereignis führen können.
Hinzu kommt die Überwachung des Netzes durch erfahrene Streckeninspektoren, welche das Schienennetz der SBB – über 3000 Kilometer – alle 14 Tage komplett abschreiten und kontrollieren. Überdies untersuchen Diagnosefahrzeuge mit modernster Messtechnik die SBB Infrastruktur, sprich Schotterbett, Gleise, Fahrleitungen und Tunnel, fortlaufend auf mögliche Unregelmässigkeiten.
Diese technischen Massnahmen verbessern die Sicherheit des Bahnbetriebs weiter. Entscheidend für eine hohe Sicherheit ist auch das Verhalten jeder einzelnen Mitarbeiterin und jedes einzelnen Mitarbeiters. Wichtiger Bestandteil des Sicherheitsprogramms ist daher die Steigerung der Sicherheitskultur. Dazu gehören regelmässige Sicherheitstrainings, Schulungen und eine umfangreiche Sensibilisierungskampagne. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf allen Stufen des Unternehmens besuchen jedes Jahr Sicherheitsworkshops, wo sie vom Topkader bis zu den Teams in der ganzen Schweiz weitere Verbesserungen erarbeiten und umsetzen. (Pressemeldung SBB, 12.03.13).

Anpassung der strategischen Ziele des Bundesrates für die SBB
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 08.03.13 eine Anpassung der strategischen Ziele für die SBB AG 2011 – 2014 beschlossen. Die Änderungen betreffen Vorgaben zum Energieverbrauch sowie Anpassungen bei den finanziellen Zielen. Sie treten rückwirkend per 1. Januar 2013 in Kraft.
Der Bundesrat hat entschieden, die strategischen Ziele im Bereich der nachhaltigen Unternehmensstrategie und bei den finanziellen Zielvorgaben anzupassen. Bei der Festlegung der strategischen Ziele 2011 - 2014 im Dezember 2010 wurden die finanziell messbaren Vorgaben nur bis 2012 festgesetzt, weil die finanziellen Entwicklung der SBB zu unsicher und die Ausgestaltung der Leistungsvereinbarung 2013 - 2016 noch offen waren. Hier gibt der Bundesrat der SBB nun eine Fortführung der messbaren Werte zum Ergebnis für den Konzern und die Sparte Personenfernverkehr für das Jahr 2014 vor.
Zudem hat der Bundesrat ein Verschuldungsziel festgelegt. Künftig wird die Verschuldung an die Gewinnerwartung gekoppelt. Damit stellt der Bund sicher, dass die SBB sich nur in einer Höhe verschuldet, die aus Optik der Ergebnisentwicklung verantwortbar ist. Diese Stossrichtung entspricht den strategischen Zielen anderer bundesnaher Unternehmen wie der Swisscom oder der Post.
Der Bereich nachhaltige Unternehmensstrategie wird neu ergänzt mit Erwartungen für das Geschäftsfeld Energie. Die SBB ist bereits seit längerem daran, ihren Energieverbrauch und CO2-Ausstoss zu reduzieren und die Energieeffizienz zu erhöhen. Damit unterstützt sie die Erreichung der in der Energiestrategie 2050 des Bundesrates festgelegten Ziele. Die strategischen Ziele nehmen darum neu auch auf das Geschäftsfeld Energie Bezug. Bei der Nutzung von Umwelt- und Energieressourcen hat die SBB eine Vorbildfunktion (Pressemeldung BAV, 11.03.13).

Doppelspur und Elektrifizierung im Klettgau

Während einer siebenmonatigen Totalsperre zwischen Schaffhausen und Erzingen baut die DB den 12,5 km langen Abschnitt Beringen - Erzingen auf Doppelspur aus. Zugleich wird zwischen Schaffhausen und Erzingen auf 18 km die Fahrleitung installiert. Einige hundert Meter östlich des Bahnhofs Beringen wird ein neuer Haltepunkt "Beringerfeld" errichtet. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts ist für Ende 2013 geplant. Insgesamt werden über 100 Millionen Schweizer Franken in diese Maßnahme investiert.
Die Bilder vom 09.03.2013 zeigen den Bahnhof Beringen, wo der aus Richtung Schaffhausen bestehende zweigleisige Abschnitt bisher endete und eine abfahrbereite Doppeleinheit 628 702/703 im Bahnhof Erzingen (Reinhard Reiß, www.reissweb.net, 11.03.13).

Drehgestell eines leeren Güterzuges in Bern Weyermannshaus entgleist
Beim am Morgen des 07.03.13 entgleisten Güterzug handelt es sich um eine Überführungsfahrt, um zwei neue Doppelstockwagenkasten nach Villeneuve ins Bombardier-Werk zu bringen. Kurz vor zehn Uhr sprang das vorderste Drehgestell des ersten Doppelstockwagenkastens im Bereich einer Weiche in Bern Weyermannshaus aus den Schienen.
Der Überführungszug war mit einer Lok Re 420, zwei neuen Doppelstockwagenkasten und vier leeren Bremswagen unterwegs nach Villeneuve, als kurz vor 10 Uhr bei einer Weiche in Bern Weyermannshaus ein Drehgestell des ersten Doppelstockwagenkastens aus den Schienen sprang. Der Überführungszug war leer, verletzt wurde bei dem Unfall niemand. Mit Ausnahme des entgleisten Drehgestells blieb die Komposition auf den Schienen stehen. Die Unfallursache ist zur Zeit noch unbekannt und wird untersucht (Pressemeldung SBB, 08.03.13).

Neues Streckengleis Hürlistein–Effretikon für die S-Bahn Zürich
Anfangs März startet das Bauprojekt für ein viertes Streckengleis zwischen Hürlistein und Effretikon. Die Arbeiten dauern voraussichtlich bis Juni 2016. Der Um- und Ausbau beseitigt einen Kapazitätsengpass auf diesem Abschnitt und erweitert die Infrastruktur. Das Projekt erfolgt im Rahmen von ZEB (Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur).
Im Fokus von ZEB und der vierten Teilergänzung der S-Bahn Zürich steht eine Verbesserung des Angebots im Fern- und Regionalverkehr. Dazu muss die Infrastruktur auf dem Abschnitt Hürlistein-Effretikon erweitert werden. Insbesondere sind ein viertes Streckengleis zwischen Hürlistein und Effretikon sowie umfangreiche Anpassungen der Weichenverbindungen und der Signalisierung im Bahnhof Effretikon zu realisieren. Die SBB baut dabei ca. neun Kilometer Gleis neu oder um, erstellt 36 neue Weichen und ersetzt auf einer Länge von drei Kilometern die Fahrleitungen.
Zudem wird die Perronanlage im Bahnhof Effretikon behindertengerecht umgebaut. Dieses Projekt kostet insgesamt 130 Millionen Franken und wird von ZEB und durch die Leistungsvereinbarung der SBB finanziert. Die Ausbauten werden in den Jahren 2013 bis 2016 realisiert.
Während der Arbeiten entstehen für die Kunden keine Einschränkungen im Bahnverkehr. Verschiedene Arbeiten können aus Sicherheitsgründen nur bei ausgeschalteter Fahrleitung durchgeführt werden. Diese Arbeiten müssen teilweise nachts stattfinden. Die SBB setzt alles daran, die Lärmbelastung auf ein absolutes Minimum zu beschränken und dankt den Anwohnerinnen und Anwohner für Ihr Verständnis. (Pressemeldung SBB, 08.03.13).

SBB wird Opfer von betrügierischen Rechnungsmanpulationen
Wegen betrügerischen Manipulationen bei der Rechnungsstellung eines Lieferanten hat die SBB im Sommer 2012 mehrere Mitarbeitende fristlos entlassen und Strafanzeige eingereicht. Bei der Bundesanwaltschaft läuft ein Strafverfahren gegen vier Mitarbeitende. Die SBB geht nach heutigem Erkenntnisstand davon aus, dass sie um einen Betrag im tiefen einstelligen Millionenbereich geschädigt wurde. Um die ersten Ermittlungserfolge nicht zu gefährden, informiert die SBB in Absprache mit der Bundesanwaltschaft erst jetzt über die Situation, soweit diese heute bekannt ist. Die SBB unterstützt die Bundesanwaltschaft seit Anbeginn bei der lückenlosen Aufklärung. Von den Untersuchungsergebnissen erhofft sie sich zusätzliche Erkenntnisse, um das Risiko von Missbräuchen weiter zu reduzieren.
Im Frühjahr 2012 hat die SBB festgestellt, dass bei der Rechnungsstellung eines Lieferanten an SBB Infrastruktur Unregelmässigkeiten auftraten. Nach den umgehend eingeleiteten internen Abklärungen hat die SBB Strafanzeige eingereicht. Die Bundesanwaltschaft führt eine Strafuntersuchung. Im Sommer 2012 hat die SBB drei Mitarbeitende fristlos entlassen. Abklärungen gegen einen weiteren involvierten Mitarbeiter sind noch im Gang.
Den Beteiligten wird vorgeworfen, Vermögensdelikte begangen und sich unrechtmässig persönlich bereichert zu haben. So sollen sie mit Rechnungen, die auf falschen Arbeitsrapporten basierten, zusammen mit weiteren Personen ausserhalb der SBB mehrmals Geldbeträge erschwindelt haben. Die Schadenshöhe und die genauen Hergänge sind Gegenstand der weiterhin laufenden Untersuchungen durch die Bundesanwaltschaft. Nach heutigem Erkenntnisstand geht die SBB davon aus, dass sie um einen Betrag im tiefen einstelligen Millionenbereich geprellt wurde.
Die SBB wird die vollständige Rückerstattung des Schadens einfordern. Weitere Details zum Fall sind Gegenstand des noch laufenden Verfahrens. Die SBB kann dazu in Absprache mit der Bundesanwaltschaft erst nach Abschluss der Untersuchungen ausführlicher Stellung nehmen.
Die SBB toleriert keine Verstösse gegen ihren unternehmensweit geltenden Verhaltenskodex. Indizien geht das Unternehmen konsequent nach, handelt sofort und zieht die notwendigen Lehren daraus. Trotz systematischen internen Kontrollen können solche Fälle dennoch nie vollständig ausgeschlossen werden.
Die SBB ist zurzeit daran, ein neues elektronisches System für die Bestellungs- und Rechnungsfreigabe einzuführen. Damit werden die Transaktionen strikter kontrolliert und der Schutz gegen Missbrauch erhöht. Das System wird schrittweise in allen Bereichen der SBB eingeführt (Pressemeldung SBB, 08.03.13).

Neue Bahntechnik Flamatt - Bern Bümpliz Süd
Die SBB erneuert ab 4. März 2013 die Bahntechnik auf der Strecke Flamatt–Bern Bümpliz Süd und stellt bis Schmitten zusätzliche Signale auf. Die Arbeiten für das 38,6-Mio.-Franken-Projekt muss die SBB wegen des dichten Bahnverkehrs hauptsächlich nachts ausführen. Die moderne Bahntechnik und die zusätzlichen Signale erlauben ab Frühjahr 2015 einen pünktlicheren, störungsärmeren Zugsverkehr und sorgen für mehr Kapazität.
Die Signale und die drei Stellwerke auf der Stecke Flamatt–Bern Bümpliz Süd erreichen das Ende ihrer Lebensdauer. Zudem erfüllen sie die Anforderungen des geplanten Zugangebotsausbaus nicht mehr. Die SBB erneuert deshalb ab 4. März 2013 bis Frühjahr 2015 auf der ganzen Strecke die Bahntechnik.
In einem ersten Schritt erstellt die SBB rund 80 Fundamente für neue und zusätzliche Signalmasten. Um die Signale anzuschliessen sind ausserdem neue Kabelkanäle und Kabelverteiler auf einer Läge von rund 10 Kilometern nötig sowie rund 30 Gleisquerungen für Kabel. Von August bis November 2013 erstellt die SBB ein neues Bahntechnikgebäude bei der Haltestelle Thörishaus Station. Dort entsteht das moderne Stellwerk, welches die drei alten Stellwerke in Bümpliz Süd, Thörishaus Station und Flamatt ablöst.
In einem nächsten Schritt wechselt die SBB ab Dezember 2013 zwischen Flamatt und Bümpliz Süd sowie Flamatt und Flamatt Dorf rund 50 Signale aus.
Zwischen Schmitten und Bümpliz Süd erstellt die SBB zudem über 70 zusätzliche Signale. Mit den einen verkürzt sie die Distanzen zwischen den Signalen. So können sich die Züge künftig in kürzeren Abständen folgen. Denn ein Zug kann einen Streckenabschnitt zwischen zwei Signalen erst befahren, wenn sein Vorgänger diesen verlassen hat. Mit den anderen Signalen macht die SBB die Gleise neu in beide Richtungen befahrbar. Dies und die kürzeren Zugfolgezeiten bringen ab Frühling 2015 mehr Flexibilität und Pünktlichkeit und helfen mit, zusätzliche Kapazität für den Fernverkehr und den Angebotsausbau der S-Bahn Bern zu schaffen. So ermöglichen die Massnahmen unter anderem, dass die Züge der Linie S1 (Fribourg/Freiburg–Bern–Thun) neu in Bern Ausserholligen halten können.
Im Rahmen des Projekts nimmt die SBB ausserdem von Mai bis Juli 2013 abschnittsweise Bahnböschungsverstärkungen vor. Im Juni 2013 baut sie beim Bahnhof Flamatt das Stumpengleis (Gleis 2) zurück und verschiebt im Oktober 2014 das Gleis 1. Im selben Monat saniert sie zudem den Bahnübergang Flamatt Dorf. Wegen des dichten Bahnverkehrs tagsüber muss die SBB einen Grossteil der Arbeiten aus Sicherheitsgründen nachts vornehmen. Sie bittet die Anwohnerinnen und Anwohner um Verständnis und entschuldigt sich für allfällige Ruhestörungen. Wegen der Sanierung des Bahnübergangs Flamatt Dorf fahren im Oktober 2014 während eines Wochenendes auf der Strecke Flamatt–Flamatt Dorf Busse statt Züge. Die anderen Arbeiten haben keinen Einfluss auf den Fahrplan.
Die Projektkosten belaufen sich auf 38,6 Mio. Franken. Die Gelder stammen aus der Leistungsvereinbarung 2013–2016. Im Rahmen der Leistungsvereinbarungen handeln Bund und SBB jeweils periodisch aus, wie viel öffentliche Mittel für welche Infrastrukturprojekte investiert werden können (Pressemeldung SBB, 27.02.13).

Petition «Gegen einen Kahlschlag im Bahnverkehr»
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV, der VCS Verkehrs-Club der Schweiz, die Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr Schweiz (IGöV) und Pro Bahn Schweiz haben am Montag ihre gemeinsame Petition «Gegen einen Kahlschlag im Bahnverkehr» eingereicht. Sie übergaben der Bundeskanzlei mehr als 18 000 Unterschriften. SEV, VCS, IGöV und Pro Bahn werden die weitere Entwicklung im regionalen Bahnverkehr aufmerksam beobachten. Im regionalen Bahnverkehr drohen rigide Sparmassnahmen: Im Rahmen der Bahnreform 2 will der Bundesrat die Kantone verpflichten zu prüfen, ob bestimmte Linien nicht durch Busse ersetzt werden können. Die vom Bundesrat verabschiedete Verordnung sieht vor, dass Bahnstrecken mit einem Kostendeckungsgrad unter 50 Prozent überprüft werden. Insgesamt 175 von 300 regionalen Bahnlinien wären davon betroffen. Den öffentlichen Verkehr einzig aufgrund derart rigider finanzieller Kriterien zu beurteilen, ist fatal. SEV, VCS, IGöV und Pro Bahn lancierten deshalb ihre gemeinsame Petition «Gegen einen Kahlschlag im Bahnverkehr». Ein erster Zwischenerfolg konnte bereits erzielt werden: Das Bundesamt für Verkehr erklärte vor kurzem , es werde die vom Bundesrat verabschiedeten Kriterien nicht strikte anwenden. Nach wie vor steht jedoch die Gefahr im Raum, dass S-Bahnen in den Agglomerationen, Verbindungen zwischen regionalen Zentren oder für den Tourismus bedeutsame Linien in Frage gestellt werden. SEV, VCS, IGöV und Pro Bahn bleiben deshalb wachsam und behalten die Entwicklung im Auge. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs darf nicht unter unbedachten Sparmassnahmen leiden. Damit die Qualität des öffentlichen Verkehrs gewährleistet bleibt, müssten noch zahlreiche andere Faktoren berücksichtigt werden. Insbesondere müsste ein gleichwertiges Busangebot bereitgestellt werden, welches garantiert, dass die Anschlüsse an den Bahnverkehr erhalten bleiben. Um ihre Wachsamkeit zu unterstreichen, haben VCS, SEV, IGöV und Pro Bahn am Montag in Bern ihre Petition «Gegen einen Kahlschlag im Bahnverkehr» bei der Bundeskanzlei eingereicht. Mehr als 18 000 Unterschriften wurden überreicht. Sollte sich zeigen, dass Bund und Kantone trotzdem masslose Sparmassnahmen aufgleisen, werden die vier Partnerorganisationen wieder aktiv (Pressemeldung SEV, 26.02.13).

Bundesgericht heisst Doppelstock-Beschwerde der SBB gut
Die SBB hätte in den neuen Doppelstockzügen – anders als ursprünglich geplant – im Wagen, der an den Speisewagen angrenzt, ein zusätzliches Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende und eine rollstuhlgängige Toilette einbauen sollen. Dazu hatte das Bundesverwaltungsgericht die SBB im April dieses Jahres verpflichtet. Da die SBB den Entscheid nicht nachvollziehen konnte und um unter anderem auch Rechtssicherheit für künftige Beschaffungsprojekte zu erlangen, hat sie daraufhin Beschwerde gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts eingelegt. Das Bundesgericht gibt nun der SBB recht. Das Urteil von heute ist ein wichtiges Signal. Intern wird geprüft, wie der Entscheid noch im Projektverlauf umgesetzt werden kann. Aufgrund der Anpassungen entstehen der SBB zusätzliche Kosten von ca. 10 Mio. Franken.
Ab Ende 2015 bringen die neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr bis zu 1200 Sitzplätze pro Zug. Bei den 59 Zügen für rund 1,9 Mia. Franken handelt es sich um das grösste Beschaffungsprojekt in der Geschichte der SBB. Obwohl sich die SBB seit Beginn des Projekts mit der Schweizerischen Fachstelle Barrierefreier öffentlicher Verkehr abgestimmt hat, reichten zwei Behindertenorganisationen Beschwerde gegen das ursprüngliche Fahrzeugkonzept ein. Sie forderten einen Lift ins Oberdeck des Speisewagens und ein zusätzliches Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende samt rollstuhlgängiger Toilette im Wagen, der an den Speisewagen angrenzt.
Die Beschwerde betrifft 20 Züge der Intercity-Version, die Interregio-Version sieht keine Speisewagen vor. Das Bundesverwaltungsgericht hatte den Einbau des Liftes als unverhältnismässig abgelehnt, die SBB aber verpflichtet, im Wagen neben dem Speisewagen ein zusätzliches Abteil einzubauen, das den Bedürfnissen derjenigen Reisenden entspricht, die wegen ihres Alters oder einer Behinderung eingeschränkt sind. Es sei für Mobilitätseingeschränkte nicht zumutbar, im Abteil im Unterdeck des Speisewagens – das für sie gleichzeitig auch als Speisezone dient – reisen zu müssen, so die Begründung des Gerichtes.
Die SBB hatte das Urteil im April 2012 an die nächsthöhere Instanz weitergezogen. Das Unternehmen befürchtete, dass mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Rechtsunsicherheit für zukünftige Fahrzeugbeschaffungen entsteht. Das Bundesamt für Verkehr hatte die Typenskizzen bereits als barrierefrei benutzbar und den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes entsprechend erklärt. Das jetzt durch das Bundesgericht gefällte Urteil ist vor diesem Hintergrund ein wichtiges Signal.
Die SBB hat das ursprünglich geplante Design vorsorglich modifiziert und mit der Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts bereits begonnen. Dies, um keine weiteren Verzögerungen zu riskieren. Nach dem heutigen Entscheid wird nun geprüft, wie dieser im Projektverlauf umgesetzt werden kann. Die Abstimmung mit den Verbänden und das Verfahren haben zu erhöhtem Engineeringaufwand geführt, wodurch zusätzliche Kosten von ca. 10 Mio. Franken entstehen.
Die SBB setzt das Behindertengleichstellungsgesetz aus dem Jahr 2004 um und nimmt dazu laufend Anpassungen beim Rollmaterial, bei der Infrastruktur und bei der Fahrgastinformation vor. 2011 verkehrten im Regionalverkehr auf 45 Strecken Züge mit Niederflureinstieg. Ausserdem sind in immer mehr Bahnhöfen die Perrons so angepasst, dass sie einen stufenfreien Zugang zu den Zügen erlauben. Die SBB bietet Reisenden mit Handicap vergünstigte Fahrausweise an. Über das eigens eingerichtete SBB Call Center Handicap in Brig erhalten Reisende im Rollstuhl, Gehbehinderte, Blinde und Sehbehinderte sowie geistig Behinderte kostenlos Unterstützung beim Ein- und Aussteigen. Im Jahr 2011 organisierte das SBB Call Center Handicap über 120‘000 Einstiegshilfen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Kundinnen und Kunden (Pressemeldung SBB, 25.02.13).

Raumkonzept wird an Bund, Kantone, Städte und Gemeinden übergeben

Nach der Verabschiedung durch die Trägerorganisationen wurde das Raumkonzept Schweiz am 20.02.13 publiziert. Es wurde in einem mehrjährigen partizipativen Prozess von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden der Schweiz gemeinsam erarbeitet. Das Raumkonzept dient künftig als Orientierungshilfe für die Behörden aller Stufen, wenn sie Siedlungen, Verkehrs- und Energieinfrastrukturen planen, Landschaften gestalten oder weitere Tätigkeiten ausüben, die den Raum beeinflussen. Es will die Wettbewerbsfähigkeit des Landes und die Solidarität zwischen den unterschiedlichen Regionen stärken.
Das Raumkonzept Schweiz ist das erste Strategiedokument in der Schweizer Raumentwicklung, das von allen Staatsebenen gemeinsam entwickelt und getragen wird. Es schlägt drei Strategien vor:
• Handlungsräume bilden und das polyzentrische Netz von Städten und Gemeinden stärken
• Siedlungen und Landschaften aufwerten
• Verkehr, Energie und Raumentwicklung aufeinander abstimmen.
Das Raumkonzept Schweiz basiert auf Freiwilligkeit, setzt auf Mitverantwortung und fördert die Zusammenarbeit von Privaten und Behörden. Der Bundesrat, die Konferenz der Kantonsregierungen (KdK), der Schweizerische Städteverband (SSV) und der Schweizerische Gemeindeverband (SGV) haben es in den vergangenen Monaten verabschiedet. Sie laden die Bundesstellen, die Kantone, die Städte und Gemeinden ein, sich künftig am Raumkonzept Schweiz zu orientieren und mitzuhelfen, es weiterzuentwickeln.
Die Anwendung des Raumkonzepts ist einerseits Sache jeder einzelnen Behörde der drei Staatsebenen, andererseits ein gemeinsamer Beitrag zugunsten eines attraktiven und lebendigen Lebens- und Wirtschaftsraums Schweiz (Pressemeldung ARE, 25.02.13).

ÖV-Branche beschliesst die Einführung der öV-Karte
Die Branche des öffentlichen Verkehrs plant, auf 2015 die elektronische öV-Karte einzuführen und damit den Zugang zum öffentlichen Verkehr weiter zu vereinfachen. In einem ersten Schritt wird die öV-Karte für Kundinnen und Kunden von General- und Halbtax-Abo eingeführt, sie steht auch für Abos von Verkehrsverbünden offen. Nutzung und Einsatz der Abonnemente verändern sich nicht. Gleichzeitig startet die Branche eine breit angelegte Anhörung zu neuen, besser auf die Bedürfnisse der Reisenden zugeschnittenen Fahrausweisen.
Der einfache Zugang zum System und die Zuverlässigkeit zählen zu den grössten Stärken des öffentlichen Verkehrs der Schweiz. Um diese Errungenschaften auch für die Zukunft zu sichern, hat sich die öV-Branche für einen Modernisierungsschritt entschieden: Voraussichtlich per 2015 werden zunächst General- und Halbtax-Abonnemente mit der öV-Karte ausgestattet. Damit erreicht der öffentliche Verkehr bereits bei der Einführung der Karte knapp 3 Millionen Kundinnen und Kunden. An Einsatz und Nutzung der Fahrausweise ändert sich nichts.
Die öV-Karte ist technisch und gesamthaft für die öV-Branche wirtschaftlich umsetzbar und setzt auf die bewährte RFID-Technik, eine technische Lösung, die weltweit erprobt und in der Schweiz beispielsweise in Skigebieten bereits heute erfolgreich im Einsatz ist. Der eingesetzte Chip funktioniert als Identifikation der Reisenden (Name, Vorname auf der Karte). Die Fahrausweise wie GA, Halbtax-Abo, Verbund-Abos oder der Zugang zu Drittangeboten sind auf dem Gerät des Kontrollpersonals ersichtlich, sobald eine Kundin oder ein Kunde den Chip an das Gerät hält.
Die öV-Karte schafft eine Plattform, auf der schrittweise verschiedene Fahrausweise und ergänzende Angebote im Bereich Mobilität integriert werden können. Der Chip der öV-Karte wird in eine herkömmliche Plastikkarte integriert. Auf der öV-Karte werden lediglich die Personalien der reisenden Person gespeichert. Diese werden verschlüsselt und entsprechen den Anforderungen des schweizerischen Datenschutzes. Das Kontrollpersonal prüft den Chip mit einem Kontrollgerät. Über dieses sind Art und Gültigkeit des Fahrausweises ersichtlich.
Es ist geplant, den Kundinnen und Kunden mit der öV-Karte zusätzliche Angebote zur Verfügung zu stellen, die auf Reisen mit dem öV nützlich sind. Auf Basis von Kundenbefragungen ist dabei die Integration von Angeboten im Bereich der kombinierten Mobilität wie Velo- und Automiete oder Gastro-Angebote der Speisewagen und Minibars vorstellbar. Ziel ist es, möglichst viele Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden im Bereich der Mobilität abdecken zu können und damit die Angebote des öffentlichen Verkehrs auch in Zukunft möglichst einfach, zuverlässig und übersichtlich anzubieten.
Der öffentliche Verkehr der Schweiz steht für hohe Qualität. Auch deshalb nimmt die Nachfrage weiter zu, was dazu führt, dass das öV-Angebot weiter ausgebaut und entsprechend finanziert werden muss. Alle Beteiligten, also Bund, Kantone, Transportunternehmen und Kunden sind in dieser Beziehung gefordert. Die öV-Branche will auch in Zukunft allen Reisenden attraktive Produkte anbieten, die auf ihr spezifisches Fahrverhalten zugeschnitten sind und ihren Bedürfnissen entsprechen. Die wichtigsten Grundprinzipien des öffentlichen Verkehrs bleiben bestehen, die hohe Qualität des öV Schweiz muss unter allen Umständen erhalten bleiben. Das heisst:
• offenes System (ein Fahrausweis ist nicht nur für ein bestimmtes öV-Transportmittel, sondern innerhalb eines Tages für die gewählte Strecke gültig)
• keine Reservationspflicht
• die Hauptpfeiler des Sortiments (namentlich: GA und Halbtax-Abo, Verbund-Abos, Tageskarten und Normaltarif) bleiben unangetastet.
Die öV-Branche hat bisher nichts beschlossen. Es handelt sich hier um mögliche Stossrichtungen. Die öV-Branche startet deshalb eine breite Vernehmlassung. Diese wird Ende Mai 2013 abgeschlossen. Die Ergebnisse fliessen in die weitere konzeptionelle Ausarbeitung ein (Pressemeldung SBB, 25.02.13).

Probahn sieht nur "eine Karte mehr … "
Die Fülle der bestehenden Kreditkarten und anderen Karten wird ab 2015 mit der öV- Karte ergänzt werden, welche den Zutritt zu den öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern wird. Sie soll nicht nur als Billet dienen, sondern auch weitere Zwecke erfüllen. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs begrüsst es, wenn auf diese Weise eine kundenfreundliche Lösung gefunden wird, die den Ansprüchen des Datenschutzes genügt.
Auch mit der Einführung der öV-Karte bleiben Halbtax- und Generalabonnement bestehen, eigentlich nichts Neues – wenn aber mit der gleichen Karte noch zusätzliche Dienstleistungen wie Konsumationen im Speisewagen, von der Minibar oder Velo- oder Automiete bezogen werden können, darf die Einführung der öV- Karte als Fortschritt bezeichnet werden.
Wird eine öV- Karte eingekauft, so erneuert sich ihre Gültigkeit nach Ablauf der Frist um ein weiteres Jahr, wie das bei Krankenkassen oder anderen Dienstleistungen der Fall ist. Dies vermag zwar Umtriebe vermeiden, aber ebenso gut solche schaffen, dann nämlich, wenn der Kündigungstermin aus irgendeinem Grund verpasst wird. Pro Bahn Schweiz erwartet, dass solche Probleme auf kulante Art und Weise gelöst werden, sonst könnte sich diese Kartenverlängerung als Schwachpunkt herausstellen, was es zu vermeiden gilt (Pressemeldung SEV, 25.02.13).

SEV will Einführung der öV-Karte kritisch begleiten
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals steht der geplanten öV-Karte kritisch positiv gegenüber. Sie hat aber klare Erwartungen an die Einführung; insbesondere dürfen die Berufsbilder dadurch nicht abgewertet werden.
Die technische Entwicklung ist eine Realität, die sich auch bei den Fahrausweisen im öffentlichen Verkehr nicht aufhalten lässt. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV stellt sich deshalb nicht grundsätzlich gegen die Einführung der öV-Karte. Sie beurteilt diesen Prozess speziell aus der Sicht des betroffenen Personals: des Zugspersonals und des Verkaufspersonals.
«Der SEV wird die Einführung der öV-Karte kritisch begleiten, aber wir knüpfen daran klare Bedingungen», betont SEV-Präsident Giorgio Tuti. Der SEV wird keinen Stellenabbau akzeptieren, der durch die öV-Karte bedingt ist.
«Unser zentrales Anliegen ist, dass die Berufe dadurch nicht abgewertet werden», ergänzt Tuti. Die Kundinnen und Kunden sind weiterhin auf kompetente Beratung und Unterstützung an den Verkaufsstellen und in den Zügen angewiesen. «Die Automatisierung bei den Fahrausweisen darf nicht zu einer Enthumanisierung des öffentlichen Verkehrs führen», fasst Tuti die Einstellung des Verkehrspersonals zusammen.
Der SEV ist bereit, konstruktiv an der Einführung der öV-Karte mitzuarbeiten. Er erwartet, dass VöV und SBB das Zug- und Verkaufspersonal aktiv in die kommenden Planungs- und Entwicklungsschritte einbeziehen. Giorgio Tuti erklärt abschliessend: «Wir wünschen uns eine Win-Win-Situation: Dass dank der neuen Karte die Arbeit attraktiver wird, und solange die Betriebe diese Absicht teilen, werden wir konstruktiv mitwirken.» (Pressemeldung SEV, 25.02.13).

SBB bietet kostenlosen Internetzugang an Bahnhöfen
Die SBB verbessert die Kommunikationsmöglichkeiten für Bahnreisende. Neu wird das Unternehmen in den nächsten drei Jahren an rund 100 Bahnhöfen ihren Kunden kostenlosen WLAN-Service anbieten. Gleichzeitig treibt sie den Einbau von Repeatern in den Reisezugwagen im Fernverkehr für einen besseren Empfang im Zug voran. Entlang der Hauptachsen schliessen die Mobilfunkanbieter auch auf Drängen der SBB zudem laufend bestehende Netzlücken für Telefonie und Datenversorgung.
Die SBB rechnet auch in Zukunft mit einer Zunahme der Mobilität und damit auch mit steigenden Bedürfnissen ihrer Kunden für die mobile Kommunikation. Ein einfacher und reibungsloser Zugang zu Mobilfunkservices und schnellen Internetverbindungen ist heute ein bedeutender Faktor für die Zufriedenheit der Kunden während der gesamten Reise.
Um den Kunden auch im Zug bessere Internetverbindungen anzubieten, rüstet die SBB gemeinsam mit den Telekomanbietern derzeit sämtliche Fernverkehrswagen mit sogenannten Repeatern der neusten Generation aus. Bis Ende des laufenden Jahres werden rund drei Viertel der Wagen ausgerüstet sein und Ende 2014 ist der Einbau abgeschlossen. Die Repeater ermöglichen eine deutlich bessere Verbindungsqualität während der Reise. Zudem investieren die Mobilfunkanbieter laufend in den Netzausbau 3G und neu auch 4G/LTE entlang der Bahnlinien. Damit werden bestehende Lücken in der Netzabdeckung schrittweise geschlossen – die entscheidende Grundlage für Verbesserungen der Versorgung mit Mobilfunkservices im Zug.
Zusätzlich hat die SBB diese Woche entschieden, die Internetversorgung auch an Bahnhöfen in der ganzen Schweiz auszubauen. Bis Ende 2015 wird die SBB rund 100 Bahnhöfe mit der notwendigen Infrastruktur ausrüsten, um ihren Kunden WLAN-Verbindungen anzubieten. Dieses Angebot wird jeweils für eine noch zu definierende Nutzungsdauer kostenlos sein. Mit diesem Ausbau stellt die SBB an ihren Bahnhöfen die Versorgung mit Breitband-Internet sowie einen einheitlichen und einfacheren Service über WLAN für alle Reisenden sicher. Bereits im laufenden Jahr werden Reisende an den ersten rund 20 Bahnhöfen neu Breitband-Internet über WLAN nutzen können.
„Wir arbeiten an der durchgängigen Mobilfunkversorgung für unsere Bahnkunden. Ich freue mich, dass wir nun einen leistungsfähigen Internetzugang an den Bahnhöfen anbieten können. Die Verbesserung der Mobilfunkversorgung in unseren Zügen treiben wir gemeinsam mit den Telekomanbietern mit Hochdruck weiter voran“, erklärt CEO Andreas Meyer. (Pressemeldung SBB, 22.02.13).

Ja zu FABI, Nein zur Volksinitiative
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates unterstützt mit grossem Mehr den direkten Gegenentwurf und das Gesamtkonzept FABI, wie es der Ständerat in der Wintersession beschlossen hat.
Neben dem unbefristeten Bahninfrastrukturfonds sieht es einen ersten Ausbauschritt von 6.4 Milliarden Franken vor. Zu dessen Finanzierung muss die Mehrwertsteuer von 2018 bis 2030 um ein zusätzliches Promille erhöht werden. ​
Nachdem die Verkehrskommission des Nationalrates bereits im Januar einstimmig auf die FABI-Vorlage (12.016) eingetreten ist, hat sie nun die Detailberatung durchgeführt. Mehrheitlich beantragt die Kommission ihrem Rat, den Entscheiden des Ständerates zu folgen. Sie unterstützt ohne Gegenstimmen die Einführung eines unbefristeten Bahninfrastrukturfonds, der sowohl Investitionen wie auch Unterhalt finanzieren soll. Sie spricht sich für einen ersten Ausbauschritt von 6.4 Milliarden Franken aus, mit 14 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen. Diesen grösseren Ausbauschritt, wie er vom Ständerat beschlossen wurde, befürwortet die Mehrheit der Kommission aufgrund der Dringlichkeit der vorhandenen Projekte und der besseren regionalen Ausgewogenheit. Die Minderheit erinnert dagegen daran, dass auch das bundesrätliche Konzept weitere Ausbauschritte vorsieht, allerdings zu einem etwas späteren Zeitpunkt.
Bei der Finanzierung setzt die Kommission auf die von Bundesrat und Ständerat beantragten Quellen. Der Antrag, auf eine zusätzliche, wenn auch befristete Erhöhung der Mehrwertsteuer zu verzichten, wurde mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt. Verschiedene Anträge, anderweitig Mehreinnahmen zu generieren, wurden ebenfalls abgelehnt: Ein Antrag verlangte, bei der direkten Bundessteuer aus raumplanerischen und ökologischen Gründen vollständig auf einen Pendlerabzug zu verzichten. Dieses Anliegen wurde mit 22 zu 2 Stimmen abgelehnt, da die grosse Mehrheit der Kommission überzeugt ist, dass die Mobilität aus unserem heutigen Leben nicht mehr wegzudenken ist, dass sie eine wirtschaftliche Notwendigkeit darstellt und dass sie aus steuersystematischen Gründen gerechtfertigt sei. Der entgegengesetzte Antrag, den Pendlerabzug nicht zu begrenzen, weil dies einerseits die Randregionen und andererseits die Auto-Pendler unverhältnismässig belaste, wurde mit 12 zu 9 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt. Die Mehrheit hält es für richtig, dass auch die Pendlerinnen und Pendler einen Beitrag zum Bahnausbau leisten und erachtet ein bescheidenes raumplanerisches Signal – der Bund sollte die zunehmende Distanz zwischen Arbeitsplatz und Wohnort nicht fiskalisch belohnen – für angezeigt. Der Antrag, den Beitrag der Kantone von 500 auf 800 Millionen Franken zu erhöhen, wurde nach intensiver Diskussion mit 11 zu 9 Stimmen bei 4 Enthaltungen abgelehnt. Gegenüber Ständerat und Bundesrat möchte die Kommission in Bezug auf die Verwendung der Mineralölsteuermittel einen andern Akzent setzen: diese sollen nicht einfach vorbehaltlos in den Bahninfrastrukturfonds fliessen, sondern einzig zum Begleichen der aufgelaufenen Schulden im bisherigen FinöV-Fonds dienen. Sobald diese Schulden abgezahlt sind, sollen sie wieder ihrem verfassungsmässigen Zweck zugeführt werden. Diesem Antrag stimmte die Kommission mit 18 zu 0 Stimmen bei 7 Enthaltungen zu.
Umstritten war in der Kommission die Art und Weise, in der sich die Kantone an der Finanzierung beteiligen sollen. Die Kommission entschied mit 12 zu 10 Stimmen bei einem Pauschalsystem zu bleiben und die Lasten gemäss einem interkantonalen Verteiler auf die Kantone aufzuteilen. Der jährliche Beitrag der Kantone von 500 Millionen Franken wird neu im Gesetz verankert. Mit ihrem Entscheid will die Kommission insbesondere den Kantonen nochmals die Möglichkeit geben, sich zu dieser Frage klar zu positionieren.
Verworfen hat die Kommission verschiedene Anträge, welche die Interessen des Güterverkehrs in der FABI-Vorlage stärken sollten. Die Kommission hat indessen deutlich gemacht, dass sie dieses Anliegen materiell unterstützt, aber aus systematischen Gründen nicht in die vorliegende FABI-Vorlage aufnehmen will. Die Kommission erwartet vom Bundesrat, dass er nun rasch die bereits länger in Aussicht gestellte Vorlage zur Förderung des Güterverkehrs in der Fläche präsentiert.
Die Kommission unterstützt das vom Ständerat erweiterte Modell zum Einbezug der Kantone in die weiteren Planungs- und Koordinationsarbeiten. Abgelehnt hat sie es mit 12 zu 7 Stimmen bei 3 Enthaltungen, auch die Gemeinden explizit auf Gesetzesstufe miteinzubeziehen. Dies insbesondere deshalb, weil für den Bund in erster Linie die Kantone die Ansprechpartner sind. Dennoch erwartet die Kommission, dass alle berechtigten Anspruchsgruppen in sinnvoller Art und Weise durch den Bund, die Kantone und die Eisenbahnunternehmen in die Planungsarbeiten einbezogen werden.
Lediglich minimale Retuschen angebracht hat die Kommission beim Umfang der Ausbau-schritte. So wurde eine kurze Strecke im Tessin erweitert (Kapazitätsausbau Bellinzona – Tenero statt Contone – Tenero) und ein weiterer Planungsauftrag zum Bahnhof Stadelhofen erteilt.
Nach Abschluss der Detailberatung hat sich die Kommission mit 16 zu 9 Stimmen entschieden, Volk und Ständen die Ablehnung der Volksinitiative und die Annahme des Gegenentwurfes zu empfehlen. Eine Minderheit sprach sich für ein doppeltes Ja und einen Vorzug des Gegenentwurfes in der Stichfrage aus.
Das Geschäft wird voraussichtlich erst in der Sommersession im Nationalrat behandelt werden können, da die Vorbereitungsarbeiten für die Frühjahrsession bereits abgeschlossen sind.
Einstimmig ist die KVF-N auf die Vorlage zur Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (12.095 n) eingetreten, mit welcher die Lärmemissionen der Eisenbahn durch die Einführung von Emissionsgrenzwerten für bestehende Güterwagen ab 2020 reduziert werden sollen. Die Kommission beantragt ihrem Rat, in sämtlichen Punkten dem Entwurf des Bundesrates zu folgen. So lehnt sie unter anderem mit 16 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung eine frühere Einführung der Emissionsgrenzwerte ab und unterstützt mit 15 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung auch die Möglichkeit des Bundesrates, das Inkrafttreten dieser Grenzwerte aus wichtigen Gründen um maximal zwei Jahre zu verschieben. Ausserdem spricht sie sich für die vom Bundesrat vorgeschlagene Kürzung des Verpflichtungskredits von 1,854 Milliarden Franken auf 1,515 Milliarden Franken aus. Ein Antrag, den Kredit nicht zu kürzen, wurde mit 16 zu 7 Stimmen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage ohne Gegenstimme angenommen (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates, 21.02.13).

Am gleichen Stück in die gleiche Richtung
Mit Genugtuung nimmt Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs von der Entscheidung der nationalrätlichen Verkehrskommission (KVF-NR) zur Kenntnis, dass für die erste Ausbauetappe des Projekts „Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur“ (FABI) 6,4 Milliarden Franken eingesetzt werden sollen. Damit folgt diese Kommission den Empfehlungen der ständerätlichen Verkehrskommission – es wird also in beiden Parlamentskammern am gleichen Strick und erst noch in die richtige Richtung gezogen.
Bekanntlich haben bereits verschiedene Wirtschaftsorganisationen und der Gewerbeverband Vorbehalte oder gar Ablehnung gegenüber diesem Vorhaben signalisiert. An dieser Stelle möchte Pro Bahn Schweiz einfach in Erinnerung rufen, dass dank FABI Aufträge in Milliardenhöhe zu Gunsten von Wirtschaft und Gewerbe ausgelöst werden, was gerade auch für sie positiv zu werten ist. In diesem Sinne hofft Pro Bahn Schweiz, dass der von diesen Organisationen signalisierte Widerstand wieder aufgegeben wird (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 21.02.13).

SBB vereinfacht die Zusammenarbeit mit Lieferanten
Die SBB überprüft regelmässig ihre AGB und Vertragsvorlagen auf Markt- und Branchenkonformität. In einem ersten Schritt passt sie die AGB «Rollmaterial-Komponenten» sowie die Vertragsvorlagen für «Bauleistungen» an. Beide Anpassungen treten am 1. April 2013 in Kraft. Die übrigen AGB «Industrie» folgen bis Ende 2013. Mit der Überarbeitung wird die Risikoverteilung zwischen der SBB und den Lieferanten ausgewogener gestaltet. So unterscheidet die SBB bei den AGB Rollmaterialkomponenten neu zwischen sicherheitsrelevanten und nicht sicherheitsrelevanten Komponenten und passt die Anforderungen entsprechend an. Bei Bauleistungen wird künftig bei einer Mehrheit der Verträge der vereinfachte Werkvertrag zur Anwendung kommen. Mit diesen Anpassungen vereinfacht die SBB die Zusammenarbeit mit ihren Lieferanten.
Keine Abstriche macht die SBB in Bereichen, bei denen die Sicherheit, Qualität und Verfügbarkeit der Anlagen und Leistungen tangiert werden. Deshalb bleiben hier die Anforderungen weiterhin hoch. Zudem hält die SBB an den Schutzrechten für die eigens für die SBB hergestellten Produkte und Verfahren fest.
Bei der Erarbeitung der neuen Bestimmungen hat die SBB Markt- und Branchenvergleiche angestellt, die betroffenen Verbände einbezogen und ihre Anliegen wo möglich berücksichtigt. Die SBB vergibt jedes Jahr Aufträge im Wert von rund vier Milliarden Franken, einen grossen Teil davon an Lieferanten aus der Schweiz. Dabei ist sie mehrheitlich den Bestimmungen des öffentlichen Beschaffungswesens (BöB/VöB) unterstellt. (Pressemeldung SBB, 15.02.13).

Raiffeisen-Leasing finanziert Stadler-Werk in Ungarn

Stadler-Standort Ungarn. Foto Stadler.
Die Schweizer Stadler Rail Group, ein international führender Hersteller von Schienen- fahrzeugen, hat neuerlich eine Finanzierung mit der Raiffeisen Bank International Leasing (RBI Leasing), einer Tochtergesellschaft von Raiffeisen-Leasing und Raiffeisen Bank International, unterzeichnet. Ziel der Finanzierung ist der Ausbau des Produktionsstandorts von Stadler Rail in Szolnok/Ungarn.
Die Stadler Rail Group ist seit 2005 mit einer eigenen Tochtergesellschaft in Ungarn vertreten. Raiffeisen-Leasing fungiert dort seit 2008 als Finanzierungspartner der Unternehmensgruppe.
Am Standort Szolnok wurde in jenem Jahr ein Aluminium-Wagenkastenwerk für Schienenfahrzeuge errichtet und durch die Raiffeisen-Leasing finanziert. Nach der Eröffnung des Werks im April 2009 folgten bereits im Mai 2009 der geplante Ausbau und das Signing für die Anschlussfinanzierung. Anfang Dezember 2012 wurde eine weitere Anschlussfinan-zierung vereinbart. Die Produktionskapazität im Alu-Wagenkastenwerk wurde um zusätzliche Produktionsmöglichkeiten in einer Multifunktionshalle aufgestockt. Zusätzlich wird der Standort Szolnok mit dem Bau eines Drehgestell-Revisionszentrums erweitert.
Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, dazu: "Ich freue mich, mit Raiffeisen-Leasing schon seit Jahren einen verlässlichen Partner zur Finanzierung unserer unternehmerischen Vorhaben zur Seite zu haben. Für die Stadler Rail Group als etabliertes Familienunternehmen ist diese Verlässlichkeit, gepaart mit hoher Serviceorientierung und Flexibilität in der gemeinsamen Erarbeitung von Finanzierungslösungen, eine wesentliche Voraussetzung für eine langfristig erfolgreiche Zusammenarbeit." (Pressemeldung Raiffeisen-Leasing GmbH, 15.02.13).

100. Stadler-GTW für Thurbo

Am 12.01.12 wurde im Stadler-Inbetriebsetzungszentrum in Erlen der 100. GTW feierlich an Thurbo übergeben. Damit wird eine bereits 17-jährige Erfolgsgeschichte weitergeschrieben. 1996 übergab Stadler Rail den allerersten, dieselelektrisch betriebenen GTW an die damalige Mittelthurgaubahn (MThB). Zwei Jahre später folgte der erste von zehn elektrischen GTW für die MThB. Inzwischen wurden weltweit 562 dieser niederflurigen Aluminiumleichtbauzüge verkauft. Der heute ausgelieferte Zug gehört zu einer Serie von zwölf Zügen, die 2010 für die S-Bahn St. Gallen 2013 bestellt wurden.
Mit einer speziellen Zeremonie übergab heute Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, im Beisein von vielen Gästen aus Politik und Wirtschaft den 100. Gelenktriebwagen (GTW) an Dr. Ernst Boos, Geschäftsführer der Ostschweizer Regionalbahn Thurbo. Regierungsrat Willi Haag, Vorsteher des Baudepartements des Kantons St. Gallen, würdigte die Bedeutung der Thurbo-GTW für die S-Bahn St. Gallen 2013. Diese wurde vom St.Galler Stimmvolk in einer Volksabstimmung 2010 angenommen.
Peter Spuhler freut sich sehr über diese Auslieferung: "Wir sind sehr stolz, dass die S-Bahn St. Gallen mit Stadler-Zügen betrieben wird. Mit ihren Fahrzeugen wird Thurbo die grösste Gelenktriebwagen-Flotte all unserer Kunden halten."
Von 0 auf 100 - Erfolgsgeschichte mit Zug
1996 lieferte Stadler ihre allerersten drei (dieselelektrisch betriebenen) GTW an die damalige Mittelthurgaubahn (MThB). Sie waren für die nichtelektrifizierte Strecke Radolfzell - Stockach bestimmt. Ab 1998 begann die Auslieferung der ersten zehn elektrischen GTW für die Seelinie Schaffhausen - Romanshorn ( - Rorschach/St. Gallen) an die MThB.
Im Dezember 2002 startete die 2001 gegründete Regionalbahn Thurbo mit dem Betrieb des normalspurigen Regionalverkehrs in der Ostschweiz. Das Betriebsgebiet erstreckte sich von Altstätten bis Waldshut und von Wattwil bis Schaffhausen. Von der früheren MThB übernahm sie die zehn Seelinie-GTW und bestellte bei Stadler eine neue Serie von 80 weiterentwickelten GTW-Zügen der zweiten Generation. Die Auslieferung der Fahrzeuge erfolgte in den Jahren 2003 bis 2006.
Die Züge kamen sukzessive auf allen Thurbo-Linien zum Einsatz. Weitere Aufgaben, wie die Verbindung Buchs - Sargans und der Betrieb im Tösstal von Winterthur nach Rapperswil (heute bis Rüti ZH), folgten in den Jahren 2005 und 2006.
Im Hinblick auf die S-Bahn St.Gallen 2013 bestellte Thurbo zwölf weitere GTW. Das Ostschweizer Bahnunternehmen, eine Tochtergesellschaft der SBB, wird letztlich über eine Flotte von 102 Gelenktriebwagen verfügen.
"Wir starteten 2002 quasi bei null", erinnerte sich Geschäftsführer Ernst Boos an den Start der zehnjährigen Erfolgsgeschichte von Thurbo. Neben dem Fahrzeugpark hat sich auch die Anzahl Fahrgäste positiv entwickelt: "Im vergangenen Jahr benutzten 32 Millionen Reisende unsere Züge. Diese legten gesamthaft 12 Millionen Kilometer zurück, haben also etwa 300 Mal die Erde umkreist", liess ein sichtlich zufriedener Unternehmensleiter die vergangenen Jahre Revue passieren.
Die neue S-Bahn St.Gallen
Der Kanton St.Gallen erhält ab dem 15. Dezember 2013 ein systematisiertes, halbstündlich vernetztes Bahnangebot mit rund 30 Prozent mehr Zügen, die auch in den Nachbarkantonen Thurgau, Appenzell Ausserrhoden, Glarus und Graubünden verkehren. Regierungsrat Willi Haag strich die Bedeutung der GTW in Kombination mit modernen Publikumsanlagen hervor. "Drei Viertel der st.gallischen Bahnhöfe werden nach Abschluss der laufenden Ausbauetappe einen ebenerdigen Eintritt ermöglichen und die Stärken des GTW optimal zum Tragen bringen. Bereits zehn Jahre vor den gesetzlichen Fristen setzt der Kanton St.Gallen damit Massstäbe in Bezug auf einen behindertengerechten öffentlichen Regionalverkehr." (Pressemeldung SBB, 13.02.13).

Jungfraubahn mit höherem Verkehrsertrag im Jubiläumsjahr
Die Jungfraubahn-Gruppe erzielte im vergangenen Jahr einen Verkehrsertrag von 115,1 Millionen Franken und konnte diesen gegenüber dem Jahr 2011 um 4,4% steigern.
• 833'000 Personen fuhren im Jahr 2012 zum Jungfraujoch - Top of Europe, so viele wie noch nie in der hundertjährigen Geschichte der Jungfraubahn. Zuwachs wurde insbesondere im Geschäft mit asiatischen Gästen erzielt. Zum Erfolg trugen die Jubiläumsfeierlichkeiten bei, welche im Januar 2012 mit der Beleuchtung der Jungfrau begannen. Es folgten über 80 weitere Aktionen und Anlässe. Es zahlte sich aus, dass die Jungfraubahnen den asiatischen Markt intensiv bearbeiteten und die Attraktivität des Jungfraujoch - Top of Europe mit dem neuen Rundgang Alpine Sensation stärkten.
• Im Wintersportgeschäft haben wir ein schwieriges Jahr hinter uns. Dies lag mitunter am Wärmeeinbruch im Frühjahr 2012. Der starke Schweizer Franken führte dazu, dass weniger Gäste aus dem europäischen Raum in die Schweiz und die Jungfrau Ski Region reisten. Zudem verbrachten die Schweizer ihre Ferien vermehrt im Ausland. Am 1. Dezember 2012, drei Wochen früher als im Jahr zuvor, konnten die ersten Anlagen geöffnet werden. Dank des guten Starts in die laufende Saison verzeichnete die Jungfrau Ski Region, an der die Jungfraubahn-Gruppe einen Umsatzanteil von rund 60 Prozent hat, fürs Jahr 2012 lediglich einen Rückgang der Skier Visits von 1,0 Prozent.
• Im Geschäftsfeld Erlebnisberge, das den Ausflugsverkehr auf den Harder Kulm, nach First und Winteregg-Mürren umfasst, registrierte die Jungfraubahn-Gruppe unterschiedliche Besucherzahlen. Vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2012 beförderte die Harderbahn 14,5 Prozent Passagiere mehr als im Jahr zuvor und erzielte einen Passagierrekord. Die Firstbahn registrierte einen Frequenzen-Rückgang von 2,5 Prozent. Mit der Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren fuhren 5,0 Prozent Passagiere weniger als im Vorjahr.
• Der Start ins Jahr 2013 ist gelungen. Das Jungfraujoch konnte die Besucherzahlen auf demselben Niveau wie im Jubiläumsjahr halten. Das Wintersportgeschäft verzeichnete höhere Frequenzen als im Vorjahr. Die neue 6er-Sesselbahn Wixi wertet das Skigebiet Kleine Scheidegg-Männlichen auf. Trotz gutem Jahresbeginn sind die Aussichten für das Geschäftsfeld Winter und den Markt Europa weiterhin schwierig. Zuversichtlich stimmt der anhaltend positive Trend im asiatischen Markt, welcher für die Jungfraubahn-Gruppe von entscheidender Bedeutung ist. (Pressemeldung SBB, 13.02.13).

Bahntechnische Ausrüstung der Durchmesserlinie auf Hochtouren

Im Juli 12 startete nach fünfjähriger Bauzeit die bahntechnische Ausrüstung des 4,5 km langen Doppelspurtunnels. Der Weinbergtunnel ist – neben dem unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstraße, Zürich – das Kernstück der „Durchmesserlinie“, die den Züricher Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Oerlikon verbinden wird. Im August begann Rhomberg im Rahmen der ARGE Bahntechnik DML mit den Vorarbeiten für die Feste Fahrbahn - der Gleistragplatte und dem Einbau verschiedener Erschütterungs-Schutzmaßnahmen in den Portalbereichen.
Im Januar 2013 startet die Ausrüstung des neuen Durchgangsbahnhofs Löwenstraße mit Gleisen und Weichen. Anschließend erfolgt die entsprechende Ausrüstung des Weinbergtunnels.
Im gleichen Projekt wird die Sersa Group AG (Schweiz) in einer Bietergemeinschaft mit Balfour Beatty Rail GmbH den Einbau von Deckenstromschiene-Elementen sowie die Anpassungsbauwerke für den Übergang auf eine herkömmliche Kettenfahrwerk-Oberleitung ausführen. Der Abschluss der Arbeiten ist für Dezember 2013 geplant (Pressemeldung Rhomberg Sersa Rail Group, 12.02.13).

Rottenverstärkung für Sersa Technik AG

Die Rhomberg Sersa Rail Group ist stolz darauf, dass es gelungen ist, die Position auf dem Schweizer Markt in der Sersa-Rottenverstärkung (Personalbeistellung) für das kommende Jahr nicht nur weiter zu festigen, sondern massiv auszubauen. Im Bereich Fahrbahn erhielt Sersa den Zuschlag für alle Lose in der Ostschweiz und konnte zudem ihre Marktpräsenz in der Westschweiz verstärken. Auch im Bereich Kabelbau legte Sersa in der Ostschweiz markant zu und wird gleich mehrere Trupps einsetzen können.
Und im Bereich Fahrleitung wird die Sersa Technik AG überall vertreten sein, wo eingegeben wurde. Allen, die sich für diesen tollen Erfolg eingesetzt haben, gebührt ein herzliches Dankeschön (Pressemeldung Rhomberg Sersa Rail Group, 12.02.13).

Sicherheitstechnische Nachrüstung des Simplon-Eisenbahntunnels

Der 20 km lange Simplontunnel zwischen Brig und Iselle verbindet die Schweiz mit Italien. Diese, 1906 in Betrieb genommene internationale Transitstrecke, dient sowohl dem Güter- als auch dem Personenverkehr. Sie besteht aus zwei Einspurröhren (Querschnittsfläche ca. 27m2) und weist eine Gleiswechselstelle in der Tunnelmitte auf. Um den heutigen Sicherheits- und Technikanforderungen zu entsprechen, wird der Simplontunnel im Auftrag der SBB einer umfassenden Sanierung unterzogen. Aus verkehrstechnischen Gründen wird diese unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs durchgeführt. Die Rhomberg Bau St. Gallen ist mit den Simplon LEDIR Arge Partnern seit März 2012 mit der Sanierung der Tunnelröhren betraut. Von dem mit 170 Mio. CHF veranschlagten Projekt entfallen ca. 30 % auf die von der Arbeitsgemeinschaft Simplon LEDIR auszuführenden Arbeiten, die im Zweischichtbetrieb von zeitweise über 100 Mitarbeitern durchgeführt werden.
Die Versorgungslogistik der bis zu sieben Baustellen – auf einer Strecke von 9,5 km Länge – ist eine der größten Herausforderungen, da diese nur schienengebunden neben dem normalen Bahnverkehr in sehr kurzen Zeitfenstern von Brig aus erfolgen kann.
Selbstrettungsmaßnahmen Verschiedene Baustellen und der laufende Verkehr im Tunnel erfordern eine übergeordnete Koordination und Überwachung. Mit Hilfe eines semi-automatischen Überwachungssystems des Tochterunternehmens der Rhomberg BT - RK Safetec, werden sämtliche Transport- und Personenbewegungen im Tunnel laufend überwacht. Bei Bedarf kann damit eine rasche Evakuierung aller sich im Tunnel befindlichen Personen sichergestellt werden. Weiters steht ein Lösch- und Rettungszug der SBB auf Abruf in Brig bereit.
Die Sersa Group stellt für dieses Projekt drei leistungsfähige Diesellokomotiven des Typs Vossloh G 1206 zur Verfügung, die zuvor in Sersa-eigenen Werkstätten in einer Rekordzeit von zwei Monaten auf den anspruchsvollen Einsatz (u.a. Einbau Zugsiche­rung ETMS 21 und Partikelfilter) vorbereitet wurden. Zum Leistungsumfang der Sersa Group gehört auch die Stellung von Strecken-Lokführern B 100 und die Begleiter (Pressemeldung Rhomberg Sersa Rail Group, 12.02.13).

Wald dient dem Schutz der Infrastruktur

Bahnlinien, die von den modellierten Naturgefahrenprozesse betroffen sind. Grafik BAFU.
Fast die Hälfte der Schweizer Waldfläche gilt als Schutzwald. Dieser bewahrt Siedlungen, Verkehrswege und Industrieanlagen vor Naturgefahren wie Rutschungen, Lawinen, Felssturz oder Steinschlag. So lautet eine der zentralen Folgerungen im Schlussbericht zum Projekt SilvaProtect-CH, den das Bundesamt für Umwelt (BAFU) am 11. Februar 2013 veröffentlicht hat.
Das Waldgesetz aus dem Jahr 1991 verpflichtet die Kantone, Schutzwälder auszuscheiden. Da die Funktionen und Kriterien, die ein Schutzwald erfüllen muss, anfänglich zu wenig klar definiert waren, erfolgte die Schutzwaldausscheidung während langer Zeit von Kanton zu Kanton sehr unterschiedlich. Um diese Lücke zu schliessen, lancierte das Bundesamt für Umwelt (BAFU) das Projekt SilvaProtect-CH. Dank der guten und engen Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen gelang es, eine einheitliche Methode auszuarbeiten. Anhand der im Projekt SilvaProtect-CH genutzten Geodaten konnte zudem die Fläche der Schutzwälder abgeschätzt werden. Zudem wurde eruiert, vor welchen Naturgefahren diese Wälder Schutz bieten.
49 Prozent des Schweizer Waldes erfüllen eine Schutzfunktion. Das entspricht einer Fläche von rund 585 000 Hektaren. Naturgemäss ist der Anteil der Schutzwälder in den Alpen höher: Im Wallis und im Tessin haben knapp 90 Prozent der Wälder eine Schutzfunktion. Aber auch städtisch geprägte Kantone wie Zürich, Basel-Stadt oder Genf besitzen Schutzwälder. Ein Viertel aller Schweizer Verkehrswege (Eisenbahnlinien und Strassen) sind potenziell Naturgefahren wie Rutschungen, Lawinen, Felsstürzen oder Steinschlägen ausgesetzt. Der grösste Teil der Schutzwälder dient dazu, Gebäude und Strassen vor derartigen Ereignissen zu bewahren.
Im Projekt SilvaProtect-CH legt konnte zudem ein Verteilschlüssel für die Bundessubventionen zur Schutzwaldpflege festgelegt werden. Dieser Verteilschlüssel kam bereits beim Abschluss von Programmvereinbarungen mit den Kantonen im Rahmen der Neugestaltung der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen zur Anwendung. Von den Kosten für den Unterhalt dieser «natürlichen Schutzverbauungen» trägt der Bund 40 Prozent, das sind knapp 60 Millionen Franken pro Jahr. Der Rest wird von den Kantonen und den Nutzniesserinnen und Nutzniessern des Schutzes (z. B. Gemeinden oder Betrieben des öffentlichen Verkehrs) übernommen. Die Pflege dieser Wälder ist eine unverzichtbare Voraussetzung dafür, dass sie ihre Schutzfunktion langfristig wahrnehmen können. Die Pflegemassnahmen werden von Fachleuten im Auftrag von Betriebsgemeinschaften oder Waldeigentümern durchgeführt.
Das Waldgesetz hält in Artikel 1 die grundsätzlichen Schutzfunktionen des Waldes fest. Dieser soll Menschen und erhebliche Sachwerte vor Lawinen, Rutschungen, Erosion und Steinschlag, also vor Naturgefahren, schützen. Die detaillierte Definition des Schutzwaldes hat das BAFU zusammen mit den kantonalen Forstbehörden im Rahmen des Projektes SilvaProtect-CH verbindlich festgelegt: Ein Schutzwald ist ein Wald, der ein anerkanntes Schadenpotenzial gegen eine bestehende Naturgefahr schützen oder die damit verbundenen Risiken reduzieren kann. Im Rahmen des BAFU-Projektes SilvaProtect-CH wurde zudem die Methodik zur Erfassung der Schutzwälder in den vergangenen Jahren vereinheitlicht und verfeinert sowie eine einheitliche Datengrundlage erstellt. Zudem wurde im Rahmen des Projektes ein allgemein gültiger Verteilschlüssel für die Berechnung von Schutzwaldsubventionen des Bundes erarbeitet (Pressemeldung Niederösterreichische Landesregierung, 12.02.13).

Burgdorfer Stahlbrücke wird instandgesetzt
Im Rahmen des notwendigen Streckenunterhalts setzt die SBB die Stahlbrücke über die Emme in Burgdorf instand. Die Arbeiten dauern von Mitte Februar bis Oktober 2013. Die Kosten für die Sanierung der 90-jährigen Brücke belaufen sich auf 2,1 Millionen Franken.
Die Stahlbrücke über die Emme in Burgdorf auf der Stammstrecke Bern–Olten wird umfassend saniert. Von Mitte Februar bis Oktober 2013 erneuert die SBB den Korrosionsschutz, reinigt die Betonkonstruktion und repariert daran vorhandene Risse und Abplatzungen. Die 1923 erstellte Brücke wurde zuletzt 1971 saniert; 2006 baute die SBB eine elastische Schienenlagerung zur Lärmminderung ein.
Um Synergien zu nutzen und Kosten zu sparen, koordiniert die SBB die Instandsetzung mit der ebenfalls notwendigen Gewölbesanierung des Burgdorfertunnels. So kann die Dauer der Gleissperrungen reduziert werden. Im Februar ist die Strecke Burgdorf–Wynigen nachts eingleisig gesperrt. Von April bis Mai sowie von Juni bis August wird jeweils rund um die Uhr eins der beiden Gleise nicht befahrbar sein. Es fallen keine Züge aus; allerdings kann es bei einzelnen Verbindungen zu Verspätungen kommen.
Während der Instandsetzungsarbeiten ist auf dem Wanderweg am linken Emmenufer unter der Brücke mit leichten Behinderungen zu rechnen. Der Trampelpfad auf der rechten Flussseite wird im Bereich der Brücke für die Dauer der Sanierung gesperrt. Hindernisse und Umleitungen im Bereich der Brücke werden signalisiert.
Die Kosten für die Instandsetzung der Brücke belaufen sich auf rund 2,1 Millionen Franken (Pressemeldung SBB, 06.02.13).

Kleiner Malus für Zürcher S-Bahn
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) bewertete 2012 zum siebten Mal die Leistungen der SBB bezüglich Pünktlichkeit, Information im Störungsfall, Sauberkeit und allgemeine Kundenzufriedenheit im Zürcher S-Bahn-Netz. Obwohl die Fahrgäste der SBB insgesamt bessere Noten gaben als bei der letzten Befragung und auch die Pünktlichkeit der S-Bahnen im Zielbereich lag, resultiert ein Malus in der Höhe von 87‘000 Franken. Ausschlaggebend dafür war die zwar verbesserte, aber immer noch zu tiefe Bewertung der Kundeninformation.
Für die Information im Störungsfall gaben die Kundinnen und Kunden der SBB 5 Punkte mehr als bei der letzten Befragung vor zwei Jahren. Mit 68 Punkten liegt die Bewertung jedoch immer noch 6 Punkte unter dem angestrebten Zielwert, weshalb in diesem Bereich der maximale Malus resultiert.
Insgesamt resultiert bei der Pünktlichkeit der S-Bahnen mit 120 von 144 möglichen Punkten ein Bonus. Der hohe Wert vom Vorjahr (126 Punkte) wurde jedoch nicht erreicht. Ausschlaggebend war insbesondere der Dezember: Wegen starkem Schneefall verfehlten zum ersten Mal in einem Monat alle S-Bahnlinien die Pünktlichkeitsvorgabe. Bewertet werden die zwölf S-Bahnen des Kernnetzes. Erreichen 95 Prozent der Züge derselben Linie während eines Monats ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung, wird ein Punkt gutgeschrieben. Pro Monat sind somit maximal zwölf Punkte möglich.
In punkto Sauberkeit der Bahnhöfe und Züge bewegt sich die SBB wie in den Vorjahren im neutralen Bereich. Das heisst, dass weder ein Bonus noch ein Malus resultiert. Es konnten aber leicht bessere Resultate als im Vorjahr erzielt werden.
Zum ersten Mal seit dem Beginn des Bonus-/Malussystems im Jahr 2006 erhält die SBB einen Bonus für die allgemeine Kundenzufriedenheit. Dabei wird die Kundenzufriedenheit mit 10 Kriterien, die im Einflussbereich der SBB liegen, betrachtet. Der Zielwert von 72 Punkten wurde um 3 Punkte überschritten. Neben der Pünktlichkeit hat vor allem das gesteigerte Sicherheitsgefühl der Kundinnen und Kunden zu diesem Ergebnis beigetragen. Dieses wurde dank der erhöhten Präsenz der Mitarbeitenden der Sicherheitsorganisation gesteigert. Die SBB erreicht erstmals seit Messbeginn im Jahr 2000 unter den Marktverantwortlichen Unternehmen eine der höchsten Bewertungen.
Zusammenfassend ergibt sich folgendes Gesamtergebnis:
• Bonus bei der Pünktlichkeit: 175‘000 Franken
• Bonus Messung Kundenzufriedenheit allgemein: 525‘000 Franken
• Malus Kundeninformation: -787‘000 Franken
• Total Malus 2012: -87‘000 Franken (Pressemeldung SBB, 06.02.13).

Frisches Kleid für die Toiletten im Zug
Bis Ende Oktober 2013 bekommen die über 700 Toiletten der IC2000- und ICN-Flotte ein neues Erscheinungsbild: Sie werden mit einer Folie beklebt und mit einem Duftspender ausgerüstet. Ein erfolgreicher Pilotversuch hat 2011 gezeigt, dass die Reisenden Toiletten in einem hellen Erscheinungsbild wesentlich angenehmer finden. Zurzeit sind 96 Prozent aller Toiletten im Fern- und Regionalverkehr verfügbar. Die SBB investiert pro Jahr 10 Millionen Franken in die Instandhaltung der Toilettensysteme.
Saubere und schön gestaltete Toiletten sind für die Kundinnen und Kunden der SBB mitentscheidend für ein angenehmes Reiseerlebnis. Mit einer neuen WC-Welt investiert die SBB in die Sauberkeit und das Erscheinungsbild der rollenden Toiletten: Ein Waldausschnitt, eine Bergwelt mit Panorama, hellblaue Kacheln und ein blauer Himmel mit Schleierwolken. Mit diesen vier Motiven beklebt die SBB bis Ende Oktober 2013 die Toiletten der IC2000 und ICN-Flotte. Dazu kommt ein Duftspender, der üble Gerüche neutralisiert und für einen dezenten, frischen Duft in den WC im Zug sorgt.
«Die Reisenden finden die Toiletten so deutlich angenehmer», erklärte Jeannine Pilloud an der heutigen Medienkonferenz in Zürich. Das habe die Marktforschung während dem Pilotversuch 2011 gezeigt. Und betont: «Die Toiletten sind sauber – sie werden täglich einmal gereinigt und mehrmals kontrolliert.»
In die Instandhaltung der geschlossenen Toilettensysteme investiert die SBB jedes Jahr 10 Millionen Franken, bis 2014 kommen 14 Millionen für Entsorgungsanlagen und WC-Systeme dazu. Im Fern- und Regionalverkehr sind zurzeit 96% der WC verfügbar. Täglich wird der Spülknopf gut 135‘000 Mal betätigt, das ergibt rund vier Millionen Spülungen pro Monat. Pro 7‘000 Spülungen tritt ein Defekt auf, drei von vier Störungen sind innert Tagesfrist behoben.
Zurzeit sind insgesamt 3549 WC in Zügen der SBB unterwegs, davon sind 1435 offene Systeme (Plumpsklo), von den 2114 geschlossenen Systemen sind 1150 mit einem Bioreaktor ausgerüstet und 964 mit einem Fäkalientank. Ab Ende 2016 sollen nur noch rund 180 Wagen ohne geschlossene WC im gelegentlichen Einsatz stehen, etwa für den Zusatzverkehr an wenigen Tagen im Jahr. Die umweltfreundlichen Bioreaktoren brauchen pro Spülung nur rund 5 Deziliter Wasser, im Haushalt sind es 9 bis 12 Liter. Zudem müssen diese WC-Typen nur alle zwei bis drei Monate entleert werden, die Fäkalientanks dagegen alle zwei bis drei Tage (Pressemeldung SBB, 05.02.13).

Zugstoiletten als Wohlfühloase
Die SBB wollen die Toiletten in den Doppelstock-Schnellzugswagen und in den ICN- Neigezügen modernisieren und ein neues Image verpassen. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs, begrüsst diese Massnahme, findet aber, dass nach wie vor ein wichtiger Mangel bestehen bleibt: In vielen Regionaltriebzügen gibt es nur ein WC – zwei wären ein absolutes Minimum, auch wenn die Verfügbarkeit in Prozenten sehr hoch ist. Fehlt das WC, beruhigen diese Zahlen nicht – das unangenehme Gefühl für den oder die betroffene Reisende bleibt.
Wohl mag der Kostenbetrag mit 14 Millionen Franken als hoch erscheinen. Genau gleich wie beispielsweise bei den Drehgestellen eines Wagens sind auch bei den Toiletten Erneuerungen notwendig. Kommt dazu, dass damit hoffentlich für das einheimische Gewerbe ein grosses Auftragsvolumen ausgelöst wird. Im Weiteren bedingen die geschlossenen Systeme eine wesentlich kompliziertere technische Einrichtung, als die damaligen Abflussrohre, welche den Inhalt direkt auf die Schienen spülten.
Auch wenn die Wände mit Folien von Landschaftsbildern beklebt werden, steht nicht zu befürchten, dass deswegen auf einen Ausflug an eine dieser Destinationen verzichtet wird. Weshalb also nicht auf diese Angebote am stillen Örtchen aufmerksam machen – wirkt freundlicher als eine weisse, sterile Wand, die mit der Zeit eine eher gelbliche Färbung annimmt.
Vor dem Einsteigen Blase und Darm entleeren: Diese Empfehlung gilt generell und vor allem nach wie vor für viele Regional- und auch S- Bahnzüge, wo pro Zug nur ein einziges WC zur Verfügung steht. Ist es defekt, gibt es keines mehr. Deshalb fordert Pro Bahn weiterhin die Einrichtung mindestens zweier WC pro Triebzug – eines behindertengerecht, eines normal. Erst dann ist das Ziel des sich rundum Wohlfühlens erreicht (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 05.02.13).

Martin Stutz wird neuer Medienchef der SBB
Martin Stutz wird per 1. Mai 2013 neuer Pressechef der SBB. Der 49jährige Stutz bringt langjährige Berufserfahrung als Journalist mit und war anschliessend in verschiedenen leitenden Funktion im Kommunikationsbereich tätig. Gegenwärtig ist er Leiter externe und interne Kommunikation des Energieunternehmens Alpiq.
Martin Stutz ist seit rund 20 Jahren in der Kommunikation tätig und bringt damit breite Erfahrung aus verschiedenen Bereichen mit. Nach dem Abschluss der Dolmetscherschule in Zürich war Stutz zuerst mehrere Jahre beim Badener Tagblatt und der Aargauer Zeitung als Journalist tätig. Anschliessend arbeitete er in leitenden Funktionen beim Unternehmen Swisscontent, wo er unter anderem die Wirtschaftsredaktion leitete. Seit 2006 war Martin Stutz als Mitglied der Geschäftsleitung bei grossen Kommunikationsagenturen tätig. Gegenwärtig leitet er die interne und externe Kommunikation des Energieunternehmens Alpiq. Martin Stutz wohnt in Wettingen, ist verheiratet und Vater einer Tochter.
Bis zum Eintritt von Martin Stutz am 1. Mai 2013 wird die Medienstelle weiterhin interimistisch von Christoph Rytz geleitet, der anschliessend wie geplant seine bisherige Tätigkeit als Leiter Kommunikation bei SBB Cargo in Basel wieder aufnehmen wird. Die SBB Medienstelle ist Teil des Bereichs Kommunikation und Public Affairs und verfügt über Aussenstellen in Bellinzona, Lausanne und Zürich. (Pressemeldung SBB, 04.02.13).

Erfolgreicher Kampf für integrierte Bahnen
Das von der EU-Kommission aufgegleiste 4. Eisenbahnbaket weist positive und negative Elemente auf: Während der SEV sehr erfreut zur Kenntnis nimmt, dass der Einsatz für so genannte integrierte Bahnen Erfolg hatte, ist er sehr besorgt über die Pläne, den gesamten Personenverkehr zu liberalisieren. Damit drohen massive Nachteile fürs Verkehrspersonal.
Seit Jahren setzt sich die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV zusammen mit ihren Partnergewerkschaften der Nachbarländer und den Bahngesellschaften dafür ein, dass so genannte integrierte Bahnen von der Europäischen Union weiterhin zugelassen werden. Bestes Beispiel einer integrierten Bahn ist die SBB, die unter einem Dach Infrastruktur, Personen- und Güterverkehr betreibt und weltweit als Vorzeigemodell gilt. «Das war ein langer Kampf gegen die Liberalisierer in Brüssel», hält SEV-Präsident Giorgio Tuti fest. Heute hat die EU-Regierung entschieden, dass sie zwar nach wie vor eine Trennung für zweckmässig hält, integrierte Unternehmen aber weiterhin zulässt.
Umso bedenklicher ist ihr Entscheid, dass bis 2019 der Personenverkehr völlig liberalisiert werden soll. «Wettbewerb auf den Schienen führt nicht zu einer Verkehrsverlagerung, aber zu einem Verlust an Arbeitsplatzqualität», fasst Tuti die Erfahrungen aus dem Güterverkehr zusammen. «Wir werden uns weiterhin gegen den Konkurrenzkampf im Personenverkehr einsetzen; dieser ist im Schweizer Netz mit dem dichten Verkehr, dem Taktfahrplan und den einheitlichen Fahrausweisen schlicht unsinnig.»
Grundsätzlich begrüsst der SEV die Aufwertung der Europäischen Eisenbahnagentur als Zertifizierungsstelle. Er weist aber darauf hin, dass mit der technischen Normierung nur die eine Hälfte der Aufgabe gemacht ist. Gleichwertig müssen auch soziale Standards festgesetzt werden, um Dumping bei Löhnen und Anstellungsbedingungen zu verhindern. Und jede Normierung ist wertlos, wenn nicht auch die Durchsetzung und Kontrolle geregelt wird. Der Wettbewerb, den die EU so schätzt, trägt das Risiko in sich, dass Kosteneinsparungen überall gemacht werden, wo keine Standards gesetzt sind oder diese zu wenig kontrolliert werden (Pressemeldung SEV, 31.01.13).

Lärmreduzierende Bremsbalken im Rangierbahnhof Limmattal
Seit Ende 2012 ist der Einbau von lärmreduzierenden Bremsbalken im Rangierbahnhof Limmattal abgeschlossen. Im kommenden Frühling werden unter Aufsicht des Bundes weitere Lärmmessungen im Rangierbahnhof Limmattal durchgeführt. Zudem wird darüber diskutiert, ob eine Studie zusätzliche Möglichkeiten für Lärmreduktionen aufzeigen soll.
Ende 2012 wurden im Rangierbahnhof Limmattal die letzten der zwölf Gleisbremsen durch lärmreduzierende «Silent Segments» ersetzt. Bereits ohne Lärmmessungen zeige sich deren Wirkung, und der hochfrequente Bremslärm werde stark reduziert, sagte Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur, an einem Treffen mit den Limmattaler Gemeinden, den Kantonen Zürich und Aargau sowie dem Bundesamt für Verkehr (BAV).
Nach Lärmmessungen vor dem Einbau der «Silent Segments» im Frühjahr 2012 wird unter Leitung des BAV im Frühjahr 2013 eine zweite Messung durchgeführt und ein Bericht erstellt. Damit kann die Wirkung der Lärmreduktionsmassnahmen vor und nach dem Einbau der neuen Gleisbremsen quantifiziert werden.
Zudem wird diskutiert, ob nach den Resultaten der zweiten Messung in einer Studie weitergehende, lärmreduzierende Massnahmen untersucht werden sollen. An der Diskussion beteiligt sind die Kantone Zürich und Aargau sowie die Anrainergemeinden des Rangierbahnhofs Limmattal. (Pressemeldung SBB, 29.01.13).

SBB Cargo vermietet Streckenlokomotiven an TX Logistik
SBB Cargo und TX Logistik unterzeichnen einen Rahmenvertrag für die mehrjährige Miete von insgesamt bis zu zwölf Lokomotiven des Typs Re421. TX Logistik wird die Loks im innerdeutschen Kundenverkehr einsetzen. Das Mietpaket umfasst einen Full Service mit Instandhaltungs- und Supportleistungen seitens SBB Cargo. Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt jährlich mehrere Mio. CHF über die nächsten 5 Jahre.
TX Logistik übernimmt im laufenden und nächsten Jahr schrittweise bis zu zwölf Re421. Wesentlicher Bestandteil der Mietvereinbarung ist ein Full-Service-Paket. Dieses umfasst die präventive und korrektive Instandhaltung sowie das Bereitstellen von Ersatzloks. Damit können die Umläufe von TX Logistik während der geforderten Einsatzzeiten sichergestellt werden. Zu diesem Zweck stellt SBB Cargo rund um die Uhr einen telefonischen Störungs- und Servicesupport. SBB Cargo unterstützt ausserdem die Ausbildung und Befähigung von bis zu 100 Lokführern von TX Logistik auf der Re421.
Für den Zuschlag an SBB Cargo ausschlaggebend waren letztlich die flexiblen Lösungen mit Rund-um-die-Uhr-Support, Ausbildung, Ersatzlokomotiven und einem Instandhaltungs-konzept entlang der Umlaufachsen der Verkehre von TX Logistik.
«Der Rahmenvertrag erlaubt uns eine zuverlässige Abwicklung der Kundenverkehre zwischen Nord- und Süddeutschland», kommentiert Karl Michael Mohnsen, Vorstandsvorsitzender von TX Logistik.
SBB Cargo setzt den eigenen Fahrzeugpark so effizient wie möglich ein. Zur Flotten-strategie gehört auch das Vermieten überzähliger Lokomotiven. «Die Zusammenarbeit mit TX Logistik zeigt, dass wir auch grosse Mietpakete wettbewerbsfähig anbieten können», erklärt Jürgen Mues, Leiter Asset Management von SBB Cargo (Pressemeldung SBB, 24.01.13).

SBB sucht Gästebetreuer für den Rheintal-Express
Die SBB setzt ab dem 9. Juni 2013 auf der Strecke St. Gallen–Chur doppelstöckiges Rollmaterial des Zugtyps Regio-Dosto ein. Dabei will die SBB einen sogenannten «Gästebetreuer» für den Verpflegungsverkauf engagieren. Interessierte können sich bis Mitte Februar bewerben.
Der Rheintal-Express (REX) zwischen St. Gallen und Chur verkehrt ab dem 9. Juni 2013 mit neuem doppelstöckigem Rollmaterial des Zugtyps Regio-Dosto. Im Rahmen eines einjährigen Pilotprojektes will die SBB in Zusammenarbeit mit den Kantonen St. Gallen und Graubünden auf der Strecke einen «Gästebetreuer» für den Verpflegungsverkauf und die Betreuung der Gäste einsetzen.
Ziel ist, den Kunden Speisen und Getränke anzubieten und regionale Auskünfte zu geben. Der Verpflegungsdienst kann in Form eines Minibar-Dienstes, eines mobilen Automaten oder in einer anderen Form erfolgen. Das Konzept sieht vor, das Catering als tägliches Angebot auf vorläufig 24 Zügen und mindestens auf dem Streckenabschnitt Rorschach–Sargans anzubieten.
Das Verpflegungsangebot soll positiv überraschen und den hohen Qualitätsansprüchen der SBB entsprechen. Über die definitive Einführung des Versuchbetriebes «Gästebetreuer» wird vor Ablauf im Mai 2014 entschieden.
Für die Umsetzung dieses Projekts werden potenzielle Anbieter gesucht. Interessenten können ihre Unterlagen bis zum 16. Februar 2013 einreichen. Weitere Informationen sowie die Kontaktadresse für die benötigen Bewerbungsunterlagen sind unter dem Link www.sbb.ch/rheintal-express ersichtlich (Pressemeldung SBB, 22.01.13).

SEV fordert Zugbegleitung statt «Gästebetreuern»
Die SBB hat heute eine Ausschreibung veröffentlicht, die eine fragwürdige Entwicklung einläuten soll. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV fordert die SBB auf, stattdessen im Rheintal-Express die Zugbegleitung beizubehalten und damit Arbeitsplätze in der Ostschweiz aufrecht zu erhalten.
Die SBB zieht sich immer stärker aus der Ostschweiz zurück. Nun soll auch das Zugpersonal von der Strecke St. Gallen–Chur abgezogen werden. Unter dem schwammigen Begriff «Gästebetreuer» will die SBB einen (privatisierten) Betrieb aufziehen, der den Reisenden einen Anschein von Begleitung vorgaukeln soll. Im Übrigen soll diese «Betreuung» lediglich zwischen Rorschach und Sargans verkehren und kann auch nur aus Automaten bestehen. Das neue Konzept kaschiert, dass ein Abbau des Kundenservice stattfindet.
«Der Abbau der Zugbegleitung auf dieser als heikel bekannten Strecke ist falsch», stellt der Churer SEV-Gewerkschaftssekretär Peter Peyer klar fest. Der SEV fordert, dass die Rheintalstrecke von der SBB weiterhin als Strecke des Fernverkehrs behandelt und mit Zugbegleitung geführt wird, dies auch vor dem Hintergrund, dass im Rahmen der Vorlage FABI/STEP eine Aufwertung zur Fernverkehrsstrecke mit Halbstundentakt geplant ist. Vorsorglich weist der SEV darauf hin, dass der gleiche Abbau auch auf der Strecke Chur–Zürich geplant ist.
Peyer warnt, dass das «Betreuungs»-konzept den Anfang vom Ende der Zugbegleitung darstellen könnte: «Bald kommt die SBB zum Schluss, dass ‹Gästebetreuer› ausreichen, um den Reisenden den Eindruck zu vermitteln, sie seien nicht allein im Zug. Was es aber tatsächlich braucht, sind gut ausgebildete, kompetente Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter!»
Der SEV erwartet, dass auch die Regierungen der Kantone St. Gallen und Graubünden sich für die Beibehaltung einer vollen Dienstleistung der SBB in der Ostschweiz einsetzen (Pressemeldung SEV, 22.01.13).

BLS und SOB gründen Kompetenzzentrum Fahrbahn
Die BLS und die Südostbahn AG (SOB) gründeten per 1. Januar 2013 gemeinsam das Kompetenzzentrum Fahrbahn. Der offizielle Gründungsakt findet am 17. Januar 2013 in Bern statt. Mit diesem Schritt stärken die SOB und die BLS die eigene Fachkompetenz im Bereich Fahrbahn, entwickeln das Kompetenzzentrum Fahrbahn zum unabhängigen Know-how-Träger in der Schweiz und nutzen bereits bestehende Synergien.
Das Kerngeschäft der neuen Unternehmung sind Expertisen und Beratungsdienstleistungen zu allen Aspekten und allen Lebensphasen der Fahrbahn. Das Kompetenzzentrum Fahrbahn setzt sich zusammen mit den Fachspezialisten der BLS und SOB für die Einführung und Umsetzung erfolgsgesicherter neuer Technologien ein.
Das Kompetenzzentrum Fahrbahn ist ein unabhängiger Partner für Bahnen, Anschlussgleisbesitzer, Gleisbauunternehmungen, Ingenieurbüros, das BAV, das UVEK und verschiedene Verkehrsverbünde. Beratungs- und Dienstleistungen des Kompetenzzentrums Fahrbahn umfassen unter anderem Expertisen, Beratung, Produktmanagement, Einkauf und Ausbildung.
Schwerpunkte bilden der Produkteeinsatz, Bau und Unterhalt der Fahrbahn. Das Expertenwissen der Mutterhäuser im Bereich Fahrbahn wird durch gezielte Vernetzung mit anderen Know-how-Trägern verstärkt. Damit leistet das Kompetenzzentrum Fahrbahn einen Beitrag zur Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz.
Die Bahnanlagen in der Schweiz und Europa sind steigenden Belastungen ausgesetzt: Zunehmende Personen- und Güterverkehrszahlen gehen mit steigenden Anforderungen an die Zuverlässigkeit, die Verfügbarkeit und die Kosteneffizienz einher. Für diese Herausforderungen bietet das Kompetenzzentrum Fahrbahn innovative Ideen und zielgerichtetes Assetmanagement.
Die BLS und die SOB sind überzeugt, mit dem Dienstleistungsangebot des Kompetenzzentrums Fahrbahn das Fachwissen im Bereich Fahrbahn weiterentwickeln und an Interessierte vermitteln zu können (Pressemeldung BLS, 18.01.13).