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RechteckVernehmlassung zur Organisation der Bahninfrastruktur (OBI)
Der Bundesrat hat am 26.08.15 die Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur (OBI) in die Vernehmlassung geschickt. Damit soll unter anderem die Trassenvergabestelle in eine Anstalt des Bundes überführt und die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt werden. Der Bundesrat will dadurch einen diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur sicherstellen. Ausserdem sollen die Passagierrechte im Bahn- und im internationalen Fernbusverkehr ausgebaut werden.
Heute sind die schweizerischen Bahnunternehmen in der Regel als integrierte Bahnen organisiert. Die Infrastruktur ist rechnerisch und organisatorisch vom Verkehr getrennt, bleibt aber in der Gesamtverantwortung der Bahnunternehmen. Dies birgt in einem Umfeld mit zunehmendem Wettbewerb ein gewisses Diskriminierungspotenzial. Gestützt auf die Arbeiten einer unabhängigen Expertengruppe schlägt der Bundesrat nun verschiedene Massnahmen vor, um das Bahnsystem weiterzuentwickeln und alle Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur Bahninfrastruktur gleich zu behandeln. Er hat heute dazu die Vernehmlassungsvorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur (OBI) verabschiedet. Dabei geht es insbesondere um folgende Änderungen:
• Die Trassenvergabestelle, die heute von den drei grossen Normalspurbahnen (SBB, BLS und SOB) sowie vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) getragen wird, soll in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführt und mit zusätzlichen Kompetenzen ausgestattet werden.
• Für Systemführerschaften, welche heute beispielsweise die SBB beim Zugbeeinflussungssystem ETCS für die Normalspurbahnen innehat, soll eine klare gesetzliche Basis geschaffen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) soll für derartige Aufträge künftig ausserdem Systemführungsverträge abschliessen. Damit werden die Rechte und Pflichten der Beteiligten geklärt und die Transparenz erhöht.
• Der Bundesrat will den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Fahrplan- und Investitionsplanung ein Mitwirkungsrecht einräumen. Die Betreiber der Bahninfrastruktur sollen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne periodisch zu publizieren und die Anliegen der Eisenbahnverkehrsunternehmen anzuhören. Wenn eine Infrastrukturbetreiberin den Mitwirkungsprozess nicht einhält, kann das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Schiedskommission für den Eisenbahnverkehr (SKE) anrufen. Auf eine Überführung der beiden international tätigen Bahnunternehmen SBB und BLS in eine Holding-Struktur wird hingegen verzichtet. Die SKE soll - wie die Trassenvergabestelle - weitere Kompetenzen im Bereich Überwachung und Prüfung erhalten. Eine neue gesetzliche Grundlage ermöglicht es ihr, sich die notwendigen Daten zur Marktüberwachung zu beschaffen.
• Die SKE wird zudem Beschwerdeinstanz für Fragen zur Systemführerschaft und zu den Mitwirkungsrechten. Überdies soll sie analog zu anderen Regulatoren in RailCom umbenannt werden.
Ebenfalls zur OBI-Vorlage gehört eine Stärkung der Passagierrechte. Der Bundesrat will die Rechte der Reisenden im Eisenbahn- sowie im internationalen Fernbusverkehr an die Standards der EU angleichen, um Lücken zu schliessen und den öffentlichen Verkehr weiter zu stärken. Die Verkehrsunternehmen sollen verpflichtet werden, die Reisenden über Verspätungen oder Ausfälle und ihre Rechte zu informieren. Vorgesehen ist auch, dass die Verkehrsanbieter bei Verspätungen ab 60 Minuten eine Entschädigung bezahlen müssen. Diese kann über die Entschädigungen hinausgehen, die heute von einigen Bahnen bereits freiwillig entrichtet werden. Geregelt werden sollen auch die Pflichten der Unternehmen bezüglich Rück- oder Weiterreise. Im Bahnverkehr soll die Entschädigungsregelung im internationalen Verkehr und im nationalen Fernverkehr gelten. Die Gesetzesänderungen werden auf Verordnungsstufe konkretisiert (Pressemeldung BAV, 27.08.15).

RechteckBekenntnis zur integrierten Bahn
Der Bundesrat hat am 26.08.15 die Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur (OBI) in die Vernehmlassung geschickt. Damit soll unter anderem die Trassenvergabestelle in eine Anstalt des Bundes überführt und die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr gestärkt werden. Der Bundesrat will dadurch einen diskriminierungsfreien Zugang zur Bahninfrastruktur sicherstellen. Ausserdem sollen die Passagierrechte im Bahn- und im internationalen Fernbusverkehr ausgebaut werden.
Heute sind die schweizerischen Bahnunternehmen in der Regel als integrierte Bahnen organisiert. Die Infrastruktur ist rechnerisch und organisatorisch vom Verkehr getrennt, bleibt aber in der Gesamtverantwortung der Bahnunternehmen. Dies birgt in einem Umfeld mit zunehmendem Wettbewerb ein gewisses Diskriminierungspotenzial. Gestützt auf die Arbeiten einer unabhängigen Expertengruppe schlägt der Bundesrat nun verschiedene Massnahmen vor, um das Bahnsystem weiterzuentwickeln und alle Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur Bahninfrastruktur gleich zu behandeln. Er hat heute dazu die Vernehmlassungsvorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur (OBI) verabschiedet. Dabei geht es insbesondere um folgende Änderungen:
• Die Trassenvergabestelle, die heute von den drei grossen Normalspurbahnen (SBB, BLS und SOB) sowie vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) getragen wird, soll in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführt und mit zusätzlichen Kompetenzen ausgestattet werden.
• Für Systemführerschaften, welche heute beispielsweise die SBB beim Zugbeeinflussungssystem ETCS für die Normalspurbahnen innehat, soll eine klare gesetzliche Basis geschaffen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) soll für derartige Aufträge künftig ausserdem Systemführungsverträge abschliessen. Damit werden die Rechte und Pflichten der Beteiligten geklärt und die Transparenz erhöht.
• Der Bundesrat will den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Fahrplan- und Investitionsplanung ein Mitwirkungsrecht einräumen. Die Betreiber der Bahninfrastruktur sollen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne periodisch zu publizieren und die Anliegen der Eisenbahnverkehrsunternehmen anzuhören. Wenn eine Infrastrukturbetreiberin den Mitwirkungsprozess nicht einhält, kann das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Schiedskommission für den Eisenbahnverkehr (SKE) anrufen. Auf eine Überführung der beiden international tätigen Bahnunternehmen SBB und BLS in eine Holding-Struktur wird hingegen verzichtet. Die SKE soll - wie die Trassenvergabestelle - weitere Kompetenzen im Bereich Überwachung und Prüfung erhalten. Eine neue gesetzliche Grundlage ermöglicht es ihr, sich die notwendigen Daten zur Marktüberwachung zu beschaffen.
• Die SKE wird zudem Beschwerdeinstanz für Fragen zur Systemführerschaft und zu den Mitwirkungsrechten. Überdies soll sie analog zu anderen Regulatoren in RailCom umbenannt werden.
Ebenfalls zur OBI-Vorlage gehört eine Stärkung der Passagierrechte. Der Bundesrat will die Rechte der Reisenden im Eisenbahn- sowie im internationalen Fernbusverkehr an die Standards der EU angleichen, um Lücken zu schliessen und den öffentlichen Verkehr weiter zu stärken. Die Verkehrsunternehmen sollen verpflichtet werden, die Reisenden über Verspätungen oder Ausfälle und ihre Rechte zu informieren. Vorgesehen ist auch, dass die Verkehrsanbieter bei Verspätungen ab 60 Minuten eine Entschädigung bezahlen müssen. Diese kann über die Entschädigungen hinausgehen, die heute von einigen Bahnen bereits freiwillig entrichtet werden. Geregelt werden sollen auch die Pflichten der Unternehmen bezüglich Rück- oder Weiterreise. Im Bahnverkehr soll die Entschädigungsregelung im internationalen Verkehr und im nationalen Fernverkehr gelten. Die Gesetzesänderungen werden auf Verordnungsstufe konkretisiert (Pressemeldung BAV, 27.08.15).

RechteckLetzte Medienfahrt am Gotthard


Dernière am Gotthard: Unter grosser Beteiligung hat am 24. August 2015 die letzte Medien-Fahrt in den Gotthard-Basistunnel stattgefunden. Über 30 Journalistinnen und Journalisten, mehrere Fernseh- und Radioteams haben noch einmal die Gelegenheit genutzt und sich vor Ort über den aktuellen Stand der Arbeiten informiert sowie im längsten Eisenbahntunnel der Welt aktuelle Fotos geschossen.
Um die Leistungsfähigkeit des Gotthard-Basistunnels zu prüfen, wird ab dem kommenden 1. Oktober im 57 km langen Tunnel der Testbetrieb durchgeführt. Deshalb werden bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016 keine Medienfahrten mehr möglich sein.
Da unter realen Bedingungen rund um die Uhr Hunderte von Testfahrten stattfinden, kann der Gotthard-Basistunnel in dieser Zeit nicht mehr besichtigt werden. (Pressemeldung AlpTransit, 26.08.15).

RechteckBLS befördert mehr Bahnpassagiere
Die BLS hat in einem anspruchsvollen Geschäftsumfeld mit CHF 18.1 Mio. ein zufriedenstellendes Konzernergebnis erwirtschaftet, welches aber CHF 2.1 Mio. (-10.6%) unter Vorjahr liegt. Die Wechselkurseffekte bei der BLS Cargo AG belasten das Konzernergebnis. Erfreulich fällt das Wachstum im Regionalverkehr Bahn aus: Die BLS beförderte 1.9% mehr Fahrgäste. Im September startet die Ausschreibung für die neuen S-Bahn-Züge als Ersatz für älteres Rollmaterial und für die Bewältigung des steigenden Angebots.
Das BLS-Konzernergebnis beläuft sich für die ersten sechs Monate 2015 auf CHF 18.1 Mio. (CHF -2.1 Mio. resp. -10.6% gegenüber dem ersten Halbjahr 2014). Der Betriebsertrag erhöhte sich um CHF 20.8 Mio. (+4.3%) – hauptsächlich aufgrund gestiegener Verkehrserträge bei Bahn und Bus. Hingegen sind die Verkehrserträge bei der Güterverkehrstochter BLS Cargo AG wegen der starken Wechselkurseffekte gesunken. Der Betriebsaufwand inklusive Abschreibungen stieg um CHF 24.9 Mio. (+5.6%). Ins Gewicht fielen hauptsächlich Mehrkosten für die vollständige Inbetriebnahme der neuen Doppelstockzüge und ein höherer Personalaufwand (rund 3% mehr Vollzeitstellen).
Im Kerngeschäft Regionaler Personenverkehr Bahn konnten im ersten Halbjahr 27.5 Mio. Fahrgäste befördert werden, +1.9% gegenüber dem Vorjahr. Ein markantes Plus von +6.8% an Anzahl Zügen verzeichnete BLS Cargo. Mit -1.4% leicht unter Vorjahr liegen die Frequenzen beim BLS Autoverlad. Die leicht negativen Passagierzahlen bei der Schifffahrt sind vor Beginn der Hauptsaison noch wenig aussagekräftig.
Wie bereits kommuniziert, muss die BLS einen grossen Teil ihrer heutigen Zugflotte bis 2025 ersetzen. Gleichzeitig ist für geplante Angebotsschritte ab ca. 2023 zusätzliches Rollmaterial notwendig. Insgesamt muss die BLS zwischen 2021 und 2026 rund 65 Züge neu beschaffen. Die öffentliche Ausschreibung dazu erfolgt in einem zweitstufigen Verfahren und wird am 1. September 2015 beginnen. Im Beschaffungsprozess wird vor allem die Fahrzeugentwicklung längere Zeit in Anspruch nehmen – dies namentlich aufgrund zweier unterschiedlicher Einsatzzwecke. Die neuen Züge sollen einerseits im vorwiegend touristisch geprägten RE-Verkehr und andererseits in der S-Bahn mit einem starken Pendlerverkehr eingesetzt werden. Die BLS geht von einem Beschaffungszeitraum von rund vier Jahren aus. Ausgeschrieben werden einstöckige Züge (Pressemeldung BLS, 25.08.15).

RechteckBLS plant Umbau der Werkstatt Spiez

Die BLS will das Werkstatt-Areal in Spiez langfristig optimaler nutzen. Sie hat eine Arbeits-gemeinschaft mit den planerischen Arbeiten für den Umbau der Werkstatt beauf-tragt. Die Sanierung der bestehenden Anlage sichert einen effizienten Betrieb.
In der Werkstatt Spiez werden heute leichte und schwere Instandhaltungsarbeiten (Fahrzeugreinigung, Wartungsarbeiten, Kontrollen, Reparaturen, Revisionen und Refitarbeiten) für die BLS-Fahrzeuge ausgeführt. Das durch Strasse, Schiene und Topografie raummässig begrenzte Areal soll künftig optimaler genutzt werden. Die BLS plant, eine bestehende Halle umzubauen und die Revisionswerkstatt durch zwei neue Hallen zu ersetzen. Zudem sollen die bestehende, veraltete Waschanlage erneuert und das Bürogebäude saniert werden. Es wird nur auf dem bestehenden Areal gebaut, es besteht kein zusätzlicher Flächenbedarf. Die Anlage wird flächenmässig nicht vergrössert. Nun hat die BLS eine Arbeitsgemeinschaft unter der Führung der beiden Architekturbüros L2A Lengacher Althaus AG (Interlaken) und brügger architekten AG (Thun) mit der Planung des Umbaus beauftragt.
Die Werkstatt Spiez wird umgebaut, weil sie sanierungsbedürftig und für die Instandhaltung längerer Fahrzeuge ungeeignet ist. Den Umbau in Spiez realisiert die BLS unabhängig von der Suche nach einem neuen Standort für eine S-Bahn-Werkstatt im Raum Bern. Die gesamte Instandhaltung der Fahrzeuge soll künftig in Spiez sowie am neuen Standort ausgeführt werden.
Während des ganzen Umbaus bleibt die Anlage Spiez in Betrieb. Ein Teil der Arbeiten wird vorübergehend in der Werkstatt Bönigen konzentriert sowie temporär in andere BLS-Werkstätten verschoben. Die vom Ausbildungsverbund «login» auf dem Areal betriebene Lehrlingswerkstatt bleibt in Spiez. Die BLS kann «login» alternative Räume zur Verfügung stellen.
Anfang 2016 wird das Bauprojekt vorliegen. Die BLS wird zu diesem Zeitpunkt erneut orientieren. Die öffentliche Auflage ist für Sommer 2016 terminiert. Nach heutiger Planung startet der Baubeginn frühestens im Herbst 2017. Die umgebaute Fahrzeug-Instandhaltungsanlage in Spiez soll Ende 2019 in Betrieb genommen werden können (Pressemeldung BLS, 21.08.15).

RechteckRBS schreibt Triebzüge aus
Die Regionalverkehr Bern-Solothurn AG (RBS) hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Beschaffung von 14 S-Bahn Triebzügen ausgeschrieben (2015/S 160-294296). Der RBS beabsichtigt, die Flotte der rund 40-jährigen Mandarinli-Fahrzeuge, welche heute auf der Linie S7 im Einsatz sind, durch neu zu beschaffende S-Bahn Triebzüge zu ersetzen. Der Beschaffungsauftrag umfasst Entwicklung (Berechnung und Konstruktion), Bau, Lieferung, Inbetriebsetzung und Zulassung von 14 Fahrzeugen (und Optionen), sowie Lieferung von zugehörigen Dokumentationen, Schulungen und Instandhaltungsmittel. Außerdem gehören verschiedene verbindliche Angebote zur Instandhaltung zum Auftrag.
Neben den Infrastruktur-Anforderungen (Meterspur, 1250V DC Fahrleitung, 60 m Fahrzeug-länge) müssen die Fahrzeuge vor allem dem hohen Fahrgastaufkommen und dem schnellen Fahrgastwechsel im Pendlerverkehr gewachsen sein. Deshalb bestehen die neuen Fahrzeuge aus 4 Wagenkästen mit insgesamt 8 Niederflur-Einstiegen auf jeder Seite. Die Wagenkästen sind auf 2 Kopfdrehgestellen und 3 Jakobsdrehgestellen abgestützt.
Zur Standard-Ausrüstung gehören beim RBS bereits heute ein großes Beschleunigungs-vermögen, Schiebetritte mit variabler Ausfahrweite, Klimatisierung, Fahrgastinformation, Videoüberwachung sowie automatische Brandlöschanlagen.
Die neuen Fahrzeuge müssen 100 km/h erreichen und in Mehrfachtraktion in Zügen mit bis zu 3 gekuppelten Fahrzeugen (180 m) verkehren können. Die neuen Fahrzeuge bekommen außerdem ein Infotainment- System sowie Handy-Repeater. Auf ein hochwertiges und funktionales Design wird ebenfalls großen Wert gelegt.
Deshalb hat der RBS die gestalterischen Vorstellungen bereits im Vorfeld visuell festhalten lassen, damit diese in die Angebotsgestaltung des Anbieters mit einfließen können. Die Fahrzeuge sollen auf niedrige Betriebskosten optimiert werden. Dies beinhaltet sowohl das tiefhalten von Gewicht, Energieverbrauch und Instandhaltungsaufwand wie auch die optimale Zugänglichkeit für Wartung und Reparaturen (Quelle EU-Ausschreibung, 21.08.15).

RechteckBahnausbauten zwischen Daillens und Vallorbe finanziert
Der Bundesrat hat am Mittwoch drei Finanzierungsvereinbarungen genehmigt. Damit kann die Bahninfrastruktur zwischen Daillens und Vallorbe für den Einsatz von doppelstöckigen TGV angepasst werden. Zudem wird im Bahnhof Vallorbe eine Rampe gebaut und im Bahnhof Konstanz beteiligt sich der Bund finanziell am Bahnhofsausbau. Die Finanzmittel dazu stammen aus dem FinöV-Fonds.
Zwischen Daillens und Vallorbe wird bis Mitte 2018 die Bahninfrastruktur so angepasst, dass künftig auch zweistöckige TGV eingesetzt werden können. Dafür sind Anpassungen an der Gleisgeometrie, an der Fahrleitung sowie am Lichtraumprofil in mehreren Tunnel nötig. Ebenfalls bis Mitte 2018 soll zudem im Bahnhof Vallorbe die Treppe zum Perron 2 durch eine Rampe ersetzt werden. Die Arbeiten werden durch die SBB ausgeführt und sind auf rund 9.32 Millionen Franken veranschlagt.
Die dritte Vereinbarung betrifft Anpassungen am Bahnhof Konstanz durch das deutsche Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen DB Netz AG. Mit einer pauschalen Abgeltung von 350'000 Fr. beteiligt sich die Schweiz am Ausbau, so dass künftig ein Regionalexpress St. Gallen-Konstanz in den Bahnhof Konstanz einfahren kann.
Die Arbeiten sind Teil des HGV-A-Programmes, mit welchem der Bund die Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz anschliesst (Pressemeldung BAV, 20.08.15).

RechteckEuropa-Premiere - Rangieren und Zustellen mit ETCS Level 2
Die SBB hat anfangs Woche zwischen Brunnen und Erstfeld die Führerstandssignalisierung mit ETCS Level 2 in Betrieb genommen. Seither fährt auch das Rangierteam von SBB Cargo in Altdorf mit dem neuen Sicherungssystem zu den Kunden der Schweizer Güterbahn in der Region. Das kommt einer Europa-Premiere gleich.
Mit dem neuen Zugssicherungssystem fahren nicht nur Güterzüge im Transit auf der Nord-Süd-Achse, sondern erstmals auch das Urner Rangierteam von SBB Cargo, das den Güterkunden zwischen Schwyz und Göschenen die bestellen Güterwagen ins Anschlussgleis oder an die Rampe liefert. Auf diese Premiere hat sich das Team in Altdorf intensiv vorbereitet.
Die Rangierfahrzeuge wurden mit dem neuen Zugssicherungssystem ausgerüstet. Zudem absolvierten die Mitarbeiter des Teams intensive Schulungen im Fahrzeug und auf der Strecke. So führten die Mitarbeiter des Teams Altdorf am Sonntag bereits Probefahrten sowie einige Manöver mit ihrer Rangierlok vom Typ Am 843 durch, um das neue System in Echtzeit zu testen.
Mit ETCS Level 2 erhält der Rangierlokführer die relevanten Informationen via Datenfunkt direkt auf den Bildschirm im Führerstand, da keine Aussensignale mehr vorhanden sind. Vor einer Güterzugsfahrt führen die Mitarbeiter eine Bremsprobe durch und geben die Zugsdaten ins Cargo Informations-System ein, das die Transportabwicklung unterstützt. Für das Zustellen und Abholen von Wagen bei Kunden bestellt das Cargo-Team Fahrstrassen, die die Betriebszentrale Süd entsprechend freigibt.
Als erster Abschnitt der neuen Nord-Süd-Achse wurde die 19 Kilometer lange Zufahrtstrecke vor dem Nordportal des neuen Gotthard-Basistunnels mit der modernen Führerstandssignalisierung ausgerüstet. Dieses Zugssicherungssystem liefert technisch die Voraussetzung, damit sechs Güter- und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung durch den neuen Tunnel verkehren können. Mit dem ersten Rangierteam unter ETCS Level 2-Regime sammelt SBB Cargo Erfahrungen, die der Güterbahn bei weiteren Streckenumrüstungen im Rangierbetrieb zugutekommen werden (Pressemeldung SBB, 20.08.15).

RechteckBAV genehmigt Ausbau der Bahninfrastruktur am Zugersee
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat verschiedene Massnahmen der SBB für den Unterhalt und zur Verbesserung der Bahninfrastruktur am Ostufer des Zugersees genehmigt. Dazu gehört die Doppelspur Walchwil (ZG), dank welcher künftig sowohl im Fernverkehr zwischen Zürich und dem Tessin als auch im Regionalverkehr zwischen Walchwil und Zug ein durchgehender Halbstundentakt eingeführt werden kann.
Das BAV hat für das Projekt der SBB, vom Bahnhof Walchwil Richtung Zug einen 1,7 Kilometer langen Doppelspurabschnitt zu bauen, die Plangenehmigung ("Baubewilligung") erteilt. Dieser Ausbau ermöglicht es, nach Abschluss der Arbeiten an den Basistunnels durch den Gotthard und den Ceneri auf der Strecke zwischen Zürich und Tessin den Halbstundentakt im Fernverkehr einzuführen, ohne dass es dabei zu Problemen beim Kreuzen der Züge von Regional- und Fernverkehr kommt.
Zusammen mit dem Doppelspurabschnitt hat das BAV Substanzerhaltungsmassnahmen auf der Strecke Zug - Arth-Goldau sowie Massnahmen zum Schutz des Bahntrassees vor Naturgefahren in der Gemeinde Arth genehmigt. Der Substanzerhalt umfasst die Anpassung bzw. den Neubau von rund 70 Einzelobjekten wie Unter- und Überführungen oder Bachdurchlässen. Weiter will die SBB die Gleisanlagen und Oberleitungen komplett ersetzen und sieben meist kleine Tunnel so ausbauen, dass künftig auch der Einsatz von Doppelstockwagen  möglich ist.
Die Strecke zwischen Oberwil und Arth-Goldau muss aufgrund der umfassenden Bauarbeiten während anderthalb Jahren gesperrt werden. Der Schienenverkehr wird in dieser Zeit über die Westseite des Zugersees umgeleitet. Der Regionalverkehr wird durch ein Busangebot sichergestellt.
Die Kosten der Doppelspur belaufen sich auf rund 90 Millionen Franken; der Bund bezahlt diese über das Programm Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Der Substanzerhalt im Umfang von 106 Millionen Franken wird über die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB finanziert.
Insgesamt gingen beim BAV 30 Einsprachen gegen das Massnahmenpaket ein. Gegen die Baubewilligung des BAV können Parteien, die am Verfahren beteiligt sind, beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde führen (Pressemeldung BAV, 19.08.15).

RechteckBLS schreibt Planung zur Doppelspur im Lötschberg-Basistunnel aus

Die BLS schreibt die Arbeiten für die Planung des Weiterausbaus des Lötschberg-Basistunnels öffentlich aus. Die Planungsarbeiten umfassen den Doppelspurausbau Ferden-Mitholz und als Option den Vollausbau Ferden-Frutigen. Im Rahmen der FABI-Vorlage hat die Bundesversammlung für diese Planungsarbeiten bereits Mittel bereitgestellt. Die Planung startet 2016.
Der Lötschberg-Basistunnel wurde aus finanzpolitischen Überlegungen in einer ersten Etappe nur reduziert gebaut und 2007 in Betrieb genommen. Von den 34,6 Tunnelkilometern sind heute 21 Kilometer im Abschnitt Frutigen-Ferden nur einspurig befahrbar. Auf 15 Kilometern zwischen Mitholz und Ferden besteht eine zweite Tunnelröhre im Rohbau ohne bahntechnische Ausrüstung. Diese lange einspurige Strecke führt zu hohen Betriebskosten, engt den Spielraum für die Fahrplangestaltung ein und verunmöglicht eine Ausweitung der bereits heute ausgereizten Kapazität für Personen- und Güterzüge.
Im Rahmen der FABI-Vorlage (Ausbauschritt 2025) hat die Bundesversammlung bereits Mittel für die Planung der bahntechnischen Ausrüstung des Abschnittes Ferden-Mitholz bereitgestellt. Die entsprechenden Arbeiten werden von der BLS vorbereitet und sollen 2016 beginnen. Deshalb schreibt das Bahnunternehmen heute den Auftrag für die Planung des Weiterausbaus des Lötschberg-Basistunnels öffentlich aus. Die Ausschreibung umfasst die Planungsarbeiten des Teilausbaus sowie als Option den Ausbau Ferden-Frutigen. Die BLS stellt so die Kompatibilität zu einem allfälligen Vollausbau sicher.
Der Halbstundentakt im Fernverkehr vom Mittelland ins Wallis wird erst möglich, wenn zumindest die 15 Rohbaukilometer bahntechnisch ausgebaut werden. Ein Vollausbau hat zusätzliche Vorteile: Er schafft beispielsweise mehr Spielraum bei der Fahrplangestaltung und ermöglicht erhebliche Einsparungen durch die Redimensionierung der Bergstrecke, die vom Güterverkehr weitgehend entlastet würde (Pressemeldung BLS, 18.08.15).

RechteckErfolgreiche Umstellung auf ETCS Level 2 auf der Gotthardzufahrt

Die SBB hat in der Nacht auf heute zwischen Brunnen und Erstfeld erfolgreich die moderne Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 in Betrieb genommen. Die 19 Kilometer lange Zufahrtstrecke vor dem Nordportal des Gotthard-Basistunnels (GBT) ist der erste Abschnitt auf der neuen Nord-Süd-Achse, der mit ETCS Level ausgerüstet worden ist. Die Züge, die seit 8.00 Uhr die Strecke befahren, verkehrten pünktlich und zuverlässig. Es sind bis zum jetzigen Zeitpunkt keine Probleme aufgetaucht. Die SBB wird die Situation zwischen Brunnen und Erstfeld weiter beobachten, zumal in der Nacht auf Montag noch Bauarbeiten im Gleisbereich bei Rynächt abgeschlossen werden. Zudem werden ab Montag die Güterzüge eine weitere Belastungsprobe für das neue System darstellen. Die SBB bittet deshalb alle Reisenden auf der Gotthard-Achse, weiterhin genügend Reisezeit einzuplanen. Aktuelle Infos sind unter www.166.ch abrufbar.
ETCS Level 2 ist die technische Voraussetzung, dass dereinst sechs Güter- und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung sicher, schnell und in geringen Zeitabständen durch den GBT verkehren können. Anfang November 2015 erfolgt zudem die Umschaltung auf der südlichen Zulaufstrecke zwischen Castione und Pollegio.
Bei ETCS Level 2 werden die relevanten Informationen für den Lokführer per Datenfunk direkt in den Führerstand gesendet und dort auf dem Bildschirm angezeigt. Die Fahrt und die Reaktionen des Lokführers werden dabei permanent überwacht. Die Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld ist technologisch entsprechend aufgerüstet worden. Zudem erstellten die SBB und die AlpTransit Gotthard AG (ATG) in Altdorf und Rynächt je ein neues elektronisches Stellwerk. Zeitgleich werden wesentliche Teile der neuen Sicherungsanlagen des GBT frühzeitig in Betrieb genommen. Die SBB und die anderen Eisenbahnverkehrs-unternehmen, welche Züge über den Gotthard führen wollen, mussten die Fahrzeuge für den Personen- und den Güterverkehr entsprechend nachrüsten.
Die Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels am 11. Dezember 2016 ist der wichtigste Meilenstein der erneuerten Nord-Süd-Achse Gotthard. Ihre volle Leistungsfähigkeit erhält die alpenquerende Schienenverbindung aber erst nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels (2020) und des 4-Meter-Korridors (2020). Bis dahin werden auf den Zulaufstrecken zu den beiden Basistunneln zwischen Basel und Chiasso rund 25 Bauprojekte realisiert. Mit zahlreichen Massnahmen in den Bereichen Rollmaterial, Bau und Betrieb wird die SBB die Auswirkungen auf die Kunden bis zum Abschluss der Bauprojekte so gering wie möglich halten (Pressemeldung SBB, 18.08.15).

RechteckRichtiger Schritt in die richtige Richtung
Mit grosser Befriedigung hat Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs erfahren, dass sich die Partner im öffentlichen Verkehrswesen auf ein einheitliches Tarifsystem geeinigt haben. Mit einer Resolution an Bundesrätin Doris Leuthard hatte sich Pro Bahn Schweiz bereits im April 2014 dafür eingesetzt, dass das Tarifsystem vereinfacht werde. Umso erfreulicher ist es, dass nunmehr Schritte eingeleitet werden, den gegenwärtigen Tarifdschungel, insbesondere über Verbundsgrenzen hinweg, endlich einmal auszuholzen.
Pro Bahn Schweiz ist sich bewusst, dass diese Vereinheitlichung nicht einfach sein wird. In diesem Zusammenhang fordert Pro Bahn Schweiz fordert, dass die Gültigkeit der Billette generell auf 24 Stunden ausgedehnt wird, wie dies der Zürcher Verkehrsverbund seit über 25 Jahren erfolgreich anwendet und was von Kundinnen und Kunden sehr geschätzt wird.
Bereits im Frühjahr 2013 hatte sich Pro Bahn Schweiz für die Kreation eines sog. Generalabonnements „light“ eingesetzt. Der Bezug einer grösseren Anzahl von Tageskarten kommt dieser Forderung weitgehend nach und entspricht dem System eines vereinfachten Generalabonnements (GA light), das während eines Jahres nur an bestimmten Tagen gültig ist. Pro Bahn Schweiz ist erfreut, dass dieser Vorschlag teilweise berücksichtigt worden ist. Voraussetzung zum Erfolg ist allerdings, dass dafür attraktive Preise angeboten werden, die mindestens 20 % unter dem Preis der gegenwärtigen Tageskarten in 2. Klasse liegen. Der Einzelpreis darf somit Fr. 59.— pro Stück nicht übersteigen und die Karte ohne Einschränkung muss entweder während eines Betriebstages oder 24 Stunden gültig sein.
Pro Bahn Schweiz ist überzeugt, dass solche Massnahmen noch mehr zum freiwilligen Ein- und Umsteigen aufs öffentliche Verkehrsmittel beitragen und wünscht, dass diese Massnahmen rasch umgesetzt werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 17.08.15).

RechteckBeitritt zur Asiatischen Infrastruktur-Invesitionsbank
Die SBB plant, in der Nacht vom 15. auf den 16. August 2015 zwischen Brunnen und Erstfeld die moderne Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 in Betrieb zu nehmen. Die 19 Kilometer lange Zufahrtstrecke vor dem Nordportal des neuen Gotthard-Basistunnels (GBT) ist der erste Abschnitt auf der neuen Nord-Süd-Achse, der mit ETCS Level ausgerüstet wird. Diese technische Umschaltung ermöglicht, dass dereinst die Züge in geringen Zeitabständen durch den Tunnel fahren können.
Die Asiatische Infrastruktur-Investitionsbank (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) ist eine neue regionale Finanzinstitution. Ihr Ziel ist die Förderung einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung in Asien, insbesondere durch die Finanzierung von Infrastrukturprojekten. Dazu wird die Bank ihre eigenen Mittel einsetzen, aber auch öffentliches Kapital und private Investitionen mobilisieren. Die Haupttätigkeit der Bank wird darin bestehen, Kredite zu gewähren, Garantien zu leisten und Beteiligungen zu übernehmen. Sie wird sowohl mit dem öffentlichen Sektor als auch mit der Privatwirtschaft zusammenarbeiten. Im Vordergrund stehen Infrastrukturprojekte in den Bereichen Transport, Energie- und Wasserversorgung, Hafenanlagen, Umweltschutz, Stadtentwicklung und Logistik, Informationstechnologien und Telekommunikation sowie die Entwicklung ländlicher Gebiete und der Landwirtschaft.
Die Gründung der AIIB geht auf eine Initiative Chinas zurück. Zurzeit zählt die Bank 57 voraussichtliche Gründungsmitglieder: 37 Länder der Region und 20 nichtregionale, mehrheitlich europäische Länder. Bundesrat Johann N. Schneider-Ammann hat für die Schweiz die Statuten am 29. Juni 2015 in Peking unterzeichnet. Diese müssen nun vor dem 31. Dezember 2016 ratifiziert werden. Sie lehnen sich weitgehend an die Gründungsdokumente bestehender multilateraler Entwicklungsbanken an. Die AIIB wird über ein Stammkapital von 100 Milliarden US-Dollar verfügen, von denen 20 Milliarden US-Dollar eingezahlt werden müssen und die vollständig gezeichnet werden dürften.
Die Schweiz hat sich am 24. Juni 2015  zu einer Teilnahme am Gründungsprozess entschieden. Die Kapitalbeteiligung der Schweiz wird sich auf 706.4 Millionen US-Dollar belaufen, von denen 141,28 Millionen in fünf jährlichen Raten eingezahlt werden müssen. Der Stimmenanteil der Schweiz ist mit 0,8745 Prozent höher als ihre Kapitalbeteiligung, da sie sowohl Gründungsmitgliedstimmen als auch Grundstimmen erhält. Die Schweiz wird sich weiterhin aktiv am Gründungsprozess der AIIB beteiligen und strebt darüber hinaus eine Vertretung im Direktorium an.
Der Beitritt der Schweiz zur AIIB steht im Einklang mit der Schweizer Entwicklungs- sowie ihrer Aussenwirtschaftspolitik. Die Bank erfüllt alle notwendigen Voraussetzungen, um eine tragende Säule unter den internationalen Entwicklungsbanken zu werden. Sie kann in Asien einen wesentlichen Beitrag zur Behebung der grossen Infrastrukturmängel, zur Förderung einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung sowie zur Armutsbekämpfung leisten. Durch die Beteiligung der Schweiz werden ausserdem die Beziehungen zu China und zur gesamten Region gestärkt und die Schweizer Unternehmen erhalten neue Möglichkeiten, um ihre Handelsbeziehungen in der Region auszubauen.
Die Vernehmlassung dauert bis zum 2. September 2015. Die Frist wurde auf drei Wochen verkürzt, damit das Ratifikationsverfahren so rasch wie möglich eingeleitet werden kann. Eine rasche Ratifikation liegt im Interesse der Schweiz, da sie sich auf diese Weise so früh wie möglich als vollwertiges Mitglied am Gründungsprozess der AIIB beteiligen kann. Ausserdem kann die für die Hinterlegung der Ratifikationsurkunde in den Statuten ursprünglich vorgesehene Frist nur bei einer raschen Abwicklung des Verfahrens eingehalten werden (Pressemeldung Bundesrat, 13.08.15).

RechteckUmschaltung auf Führerstandsignalisierung ETCS Level 2
Die SBB plant, in der Nacht vom 15. auf den 16. August 2015 zwischen Brunnen und Erstfeld die moderne Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 in Betrieb zu nehmen. Die 19 Kilometer lange Zufahrtstrecke vor dem Nordportal des neuen Gotthard-Basistunnels (GBT) ist der erste Abschnitt auf der neuen Nord-Süd-Achse, der mit ETCS Level ausgerüstet wird. Diese technische Umschaltung ermöglicht, dass dereinst die Züge in geringen Zeitabständen durch den Tunnel fahren können.
Die Inbetriebnahme erfolgt auf der Grundlage der vom Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilten Betriebsbewilligung. Die SBB hat die wichtigsten Vorbereitungen abgeschlossen, führt aber bis Samstag noch letzte interne Prüfungen durch. Nach heutigem Planungsstand kann die Umschaltung in der Nacht auf Sonntag vollzogen werden.
ETCS Level 2 bildet die technische Voraussetzung, dass dereinst sechs Güter- und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung sicher, schnell und in geringen Zeitabständen durch den GBT verkehren können. Anfang November 2015 erfolgt zudem die Umschaltung auf der südlichen Zulaufstrecke zwischen Castione und Pollegio.
Bei ETCS Level 2 werden die relevanten Informationen für den Lokführer per Datenfunk direkt in den Führerstand gesendet und dort auf dem Bildschirm angezeigt. Die Fahrt und die Reaktionen des Lokführers werden dabei permanent überwacht. Die Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld ist technologisch entsprechend aufgerüstet worden. Zudem erstellten die SBB und die AlpTransit Gotthard AG (ATG) in Altdorf und Rynächt je ein neues elektronisches Stellwerk. Zeitgleich werden wesentliche Teile der neuen Sicherungsanlagen des GBT frühzeitig in Betrieb genommen. Die SBB und die anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Züge über den Gotthard führen wollen, mussten die Fahrzeuge für den Personen- und den Güterverkehr entsprechend nachrüsten.
Bis entsprechende Betriebserfahrungen vorliegen, wird zwischen Flüelen und Erstfeld die Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt sein. Diese für alle Züge geltende Geschwindigkeit führt im Fernverkehr aber zu geringen Verspätungen: Dadurch können Anschlüsse – vor allem von Süden nach Norden – gefährdet sein.
Die SBB bittet deshalb alle Reisenden auf der Gotthard-Achse, am Sonntag, 16. August, und an den darauf folgenden Tagen genügend Reisezeit einzuplanen. Die Umstellung in der Nacht vom 15. auf den 16. August hat zwischen 22.15 Uhr und 7.30 Uhr Einfluss auf Fern- und Regionalverkehr. Es kommt zu Ausfällen bei insgesamt 20 Verbindungen in beide Richtungen. Der Grund: Die Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld kann während der Umstellung nicht befahren werden. Es stehen Busse im Einsatz, es ist aber mit Reisezeitverlängerungen von bis zu 30 Minuten zu rechnen. Die detaillierteren Informationen sind im Fahrplan www.sbb.ch hinterlegt. Aktuelle Infos sind zudem unter www.166.ch abrufbar. Der gesamte Güterverkehr auf der Gotthardachse wird während der Umstellung zwischen 22 Uhr und 7 Uhr eingestellt oder über die Lötschbergachse umgeleitet (Pressemeldung SBB, 13.08.15).

RechteckUmspuranlagen für Zweisimmen
Die BLS beginnt Ende August mit den Bauarbeiten für das CHF 58 Millionen teure Modernisierungsprojekt am Bahnhof in Zweisimmen. Neben dem umfassenden Umbau installiert die BLS am Bahnhof zwei neue Umspuranlagen für den Trans-Golden-Pass, die eine umsteigefreie Fahrt von Montreux nach Interlaken ermöglichen.
In den kommenden zwei Jahren modernisiert die BLS den Bahnhof Zweisimmen für insgesamt CHF 58 Mio. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der BLS die Baubewilligung erteilt. Die Finanzierung des Projekts durch den Bund und den Kanton Bern ist gesichert.
Die Sicherungsanlagen des Bahnhofs sind am Ende ihrer Lebensdauer und werden ersetzt. Ein neues elektronisches Stellwerk erlaubt nach dem Umbau, die Anlagen fernzusteuern. Ausserdem entspricht der Bahnhof nicht mehr den Bedürfnissen der Reisenden an eine moderne Anlage und den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG).
Die Hauptelemente des umfassenden Umbaus sind:
• Bau eines neuen elektronischen Stellwerks für die automatische Zuglenkung
• Anpassungen der Perronhöhe und -länge
• Anpassung am Bahnübergang «Untere Tüllistrasse» und Neugestaltung der Bahnhofsumgebung
• Erneuerung und Verbreiterung der Brücken über die kleine Simme
• Vereinfachung der Gleisanlagen und Einbau zweier Umspuranlagen
Im Rahmen der Modernisierung des Bahnhofs baut die BLS zwei innovative Umspuranlagen in die Bahnhofsanlage ein. Dank dieser Anlagen können Trans-Golden-Pass-Züge in Zweisimmen von einer Schmalspur- auf eine Normalspurbahn umgespurt werden. Den Reisenden ermöglicht dies künftig eine umsteigefreie Fahrt von Montreux nach Interlaken Ost. Ab Ende 2018 sollen täglich vier Zugspaare verkehren. Das umspurfähige Rollmaterial wird durch die MOB bereitgestellt.
Die BLS plant weitere Bahnhöfe und Haltestellen im Simmental in den kommenden Jahren zu modernisieren. Dabei stehen Anpassungen an die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes im Zentrum. Das BehiG verlangt, Bahnhöfe so zu gestaltet, dass Fahrgäste mit einer Behinderung autonom Zugang zur Bahn oder zum Bus haben. Beispielsweise werden die Perrons auf eine Höhe von 55 Zentimeter über der Schienenoberkante erhöht, damit ein niveaugleicher Ein- und Ausstieg möglich wird. (Pressemeldung BLS, 12.08.15).

RechteckPro Bahn zur Zertifizierung historischer Fahrzeuge
Im Rahmen eines Anhörungsverfahrens durch das Bundesamt für Verkehr soll der Einsatz von historischen Eisenbahnfahrzeugen neu geregelt werden. Dabei ist vorgesehen, dass sie unter eine sog. ECM- Pflicht (Entity in Charge of Maintenance) nach der EU Verordnung 445/2011 unterstellt werden sollen. Die entsprechenden Kenntnisse sind zentral nicht vorhanden, müssen also zuerst zusammengetragen werden, was einen grossen personellen und finanziellen Aufwand auslöst und das „Aus“ vieler Museumbahnen bedeuten würde. Historische Fahrzeuge könnten nur noch im Museum bestaunt werden.
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs setzt sich dafür ein, dass sichere, moderne und komfortable Fahrzeuge eingesetzt werden, die ihre Kunden rasch und pünktlich ans Ziel bringen. Pro Bahn Schweiz ist aber auch interessiert daran und begrüsst es, dass das historische Erbe der Eisenbahnfahrzeuge sowohl im Museum, als auch im Betrieb hochgehalten wird, denn ein wirklich fahrender Dampfzug oder ein elektrischer Zug mit einem „Krokodil“ an der Spitze ist wesentlich faszinierender. Dass dabei sicherzustellen ist, dass der Regelbetrieb der Eisenbahn nicht behindert wird, versteht sich von selbst.
Bei den Güterwagen hat der Abbau des lebendigen Erbes der Eisenbahn bereits eingesetzt. Die sich im Besitz der SBB Historic befindlichen historischen Güterwagen dürfen wegen eines Erlasses des BAV bereits nicht mehr eingesetzt werden. Dies aufgrund der gleichen EU- Vorschrift, die nun auch auf historische Personenwagen und Lokomotiven ausgeweitet werden soll. Dies darf nicht passieren und die Vorschrift bei den Güterwagen ist zurückzunehmen.
Dies ist für Pro Bahn Schweiz ein Grund mehr, sich im Rahmen des Anhörungsverfahrens dafür auszusprechen, dass diese Norm für alle historischen Fahrzeuge (inkl. Güterwagen) in der Schweiz nicht angewandt wird, wie das bereits in Deutschland der Fall ist. Selbstverständlich soll aber dabei der Sicherheit die notwendige Beachtung geschenkt werden. Das entsprechende Wissen und die Verantwortungsbereitschaft bei den Museumsbahnen sind vorhanden und sollte so in guter Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden genutzt werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 11.08.15).

RechteckInvestitionen über 1,5 Milliarden Franken fürs Tessin auf Kurs
Die SBB investiert im Tessin bis ins Jahr 2020 über 1,5 Mrd. Franken in neue Bahnhöfe, in Rollmaterial und in die Infrastruktur. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist die SBB auf Kurs, die noch zu bewältigenden Projekte sind jedoch anspruchsvoll.
SBB CEO Andreas Meyer hat sich am Mittwoch über die laufenden Projekte informiert und gemeinsam mit Regierungsrat Claudio Zali und dem Luganeser Stadtpräsidenten Marco Borradori die Baustelle im Bahnhof Lugano besucht. Im anschliessenden Panel-Gespräch diskutierte der SBB Chef gemeinsam mit Vertretern der Politik und der Universität Lugano über die Mobilität der Zukunft.
Genau 300 Tage vor der Eröffnung des Tunnels sind die SBB und die ATG auf Kurs. Der Endspurt ist jedoch anspruchsvoll. Der umgebaute Bahnhof Lugano wird ab Ende 2016 für Kunden und Bevölkerung Luganos in neuem Glanz erstrahlen und als "Terrazza del Ticino" symbolisch für das zukunftsorientierte und kundenfreundliche Angebot stehen. Ebenfalls im nächsten Jahr bekommt auch Bellinzona – "La porta del Ticino" – einen neuen Bahnhof mit attraktivem Dienstleistungsangebot.
Die SBB tätigt auch grosse Investitionen in Bahninfrastruktur, ein kundenfreundliches Angebot, in die Tessiner S-Bahn und die nationale Fahrzeugflotte, insgesamt über 1,5 Mrd. Franken bis 2020.
Für den neuen Gotthardtunnel selbst macht die SBB ihre Flotte für die erhöhten Anforderungen an Personal und Rollmaterial bereit: Sie baut 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven des Typs Re 460, 119 Intercity-Wagen sowie 179 Strecken- und 15 Rangierlokomotiven von SBB Cargo um. Zudem werden rund 3900 Mitarbeitende geschult, und Anlagen und Bahnhöfe werden auf die Führerstands-Signalisierung ETCS Level 2 umgerüstet. Zu den umfassenden Projektarbeiten gehören auch die Inbetriebnahme zweier neuer elektronischer Stellwerke in Altdorf und Pollegio sowie die neuen Erhaltungs- und Interventionszentren in Erstfeld und Biasca.
Die Kooperation mit dem italienischen Partner Ferrovie Dello Stato Italiane (FS) ist ebenfalls aus gutem Weg. Anlässlich eines Treffens zwischen Michele Mario Elia, CEO der FS Gruppe, und Andreas Meyer Ende Juni in Mailand haben beide Partner die Fortschritte in den gemeinsamen Projekten bestätigt. Elia hat nochmals betont, dass der italienische Abschnitt der Strecke Mendrisio – Varese (ab Stabio) per Ende 2017 in Betrieb genommen werden kann.
Die schrittweise Verbesserung der Angebotsqualität für alle Kunden auf der Gotthardachse wird ab nächstes Jahr spürbar sein. Mit der Eröffnung des Ceneritunnels und des 4-Meter-Korridors ab 2020 wird die integrale Flachbahn Realität. SBB Cargo profitiert von mehr Kapazität und täglich mehr Verbindungen. Zudem wird es möglich sein, mit rund 750 Meter langen Güterzügen auf der Nord-Süd-Achse zu fahren.
Um die volle Angebotskapazität des GBT und CBT ausnützen zu können, sind Bauarbeiten auf den Zulaufstrecken entlang der Gotthardachse notwendig. Diese Bauarbeiten werden ab 2017 zu kleineren Kapazitätsengpässen im Bahnbetrieb führen. Im Regionalverkehr wird es zu punktuellen Angebotseinschränkungen kommen, welche zu Verspätungen in Minutenbereich führen werden. Die Auswirkungen auf Angebot und Kunden werden so gering wie möglich gehalten, etwa durch provisorische Weichen oder Busersatze sowie durch gute Kundeninformation und Kundenlenkung.
Mit der Eröffnung des neuen Gotthardtunnels 2016 und des Ceneritunnels 2020 steigt das Angebot auf der Schiene markant an. Flexible Lebens- und Arbeitsformen und die weiter steigende Mobilitätsnachfrage auf Schiene und Strasse sowohl im Tessin als auch in der übrigen Schweiz führen dazu, dass sich das Wachstum nicht allein mit Ausbauten bewältigen lässt – technologische Innovationen sind gefragt und eine smarte Mobilität.
Für die SBB ist die smarte Mobilität der Schlüssel zur Entwicklung des Mobilitätssystems Schweiz, wie SBB CEO Andreas Meyer an einer Podiumsdiskussion ausführte. Die neue Generation von Kunden nutzt die Fahrt im öffentlichen Verkehr, um unterwegs zu arbeiten, einzukaufen, sich zu informieren oder sich zu unterhalten - auch in sozialen Netzwerken. Verschiedene Verkehrsträger wie Bahn und Bus, Carsharing oder das Velo werden heute wie selbstverständlich kombiniert. Technologische Entwicklungen werden die Mobilität der Zukunft fundamental beeinflussen. Selbstfahrende Fahrzeuge beispielsweise können künftig Teil des öffentlichen Individualverkehrs werden. Zudem werden Bahnhöfe zu Verkehrsknoten der kombinierten Mobilität (Pressemeldung SBB, 07.08.15).

RechteckNeuer Zeitplan zum Bau der Verbindung Arcisate - Stabio

Der Abschnitt Arcisate (IT) - Stabio (CH) auf der grenzüberschreitenden Verbindung Lugano - Malpensa soll im Dezember 2017 zweigleisig eröffnet werden. Das haben Vertreter der Region Lombardei und des italienischen Infrastrukturverwalters RFI in Anwesenheit vom FS-Italiane-Chef Michele Elia am 03.08.15 bekannt gegeben. Umwelttechnische Aspekte, wie die Entsorgung von Arsen und die Beeinträchtigung privater Anleger, mussten geklärt werden.
Eigentlich sollte die Strecke schon zur Expo in Mailand eröffnet werden. Im Moment sind 45% der Baumaßnahmen abgeschlossen. Die Ausschreibung für die neuen Baumaßnahmen gewann die Firma SALCEF aus Rom. Die Gesamtinvestitionen betragen 261 Mio. Euro.
Die neue Strecke erleichtert den Anschluss des Tessins über Gallarate an den Flughafen Milano Malpensa und die Simplonlinie nach Genf und Bern (GK, WKZ, Quelle Region Lombardei, FS Italiane, 03.08.15).

RechteckDie SBB sucht neue Mitglieder für den Kundenbeirat
Ab heute startet die Ausschreibung für neue Mitglieder des SBB Kundenbeirats. Gesucht werden 30 neue Mitglieder, welche sich für eine Amtsperiode von drei Jahren zur Verfügung stellen. Die SBB will den Kundenberat in Zukunft noch aktiver in die Entscheidungsprozesse einbinden. Dazu werden die Mitglieder neben den vier Sitzungen pro Jahr zu aktuellen Themen vermehrt online befragt.
Im Jahr 2009 hat die SBB den Kundenbeirat eingeführt. Die Mitglieder sind für jeweils drei Jahre gewählt. Dabei legt die SBB Wert auf eine möglichst gute Durchmischung der Bahnkunden und Sprachregionen. Der Kundenbeirat trifft sich vier Mal pro Jahr zu einer eintägigen Sitzung. Ab kommender Amtsperiode stimmen die Mitglieder zusätzlich periodisch über konkrete Vorschläge der SBB online ab. Damit wird eine noch bessere Verankerung des Kundenbeirats im Unternehmen angestrebt. Ab heute können sich Interessierte melden. In einem internen Auswahlverfahren werden nach Anmeldeschluss am 18. August 2015 30 Mitglieder rekrutiert.
Der Kundenbeirat hat sich bewährt. Er ermöglicht der SBB den direkten Kundenkontakt und bietet ein institutionalisiertes Gefäss, das den kritischen und konstruktiven Kundendialog ermöglicht. Ziel ist es, dass die Mitglieder Empfehlungen abgeben, konkrete Projekte vorschlagen und bei kundenrelevanten Themen aktiv mitarbeiten. Dazu gehören unter anderem die Beurteilung beziehungsweise Optimierung von Projekten im Anfangsstadium und das Einbringen von Verbesserungsvorschlägen zubestehenden Dienstleistungen.
Das Konzept des Kundenbeirats wurde nach Abschluss der jüngsten Amtsperiode überarbeitet und leicht angepasst. Neu werden die Konsumentenorganisationen nicht mehr im Kundenbeirat vertreten sein. Der Einbezug dieser Organisationen bleibt für die SBB aber nach wie vor sehr wichtig. Deshalb kommen die Konsumentenorganisationen in Zukunft zwei Mal pro Jahr zusammen, um auf höchster Ebene mit der SBB konkrete Geschäfte von strategischer Bedeutung zu besprechen. Die Empfehlungen fliessen anschliessend schriftlich in die Entscheidunterlagen für die Geschäftsleitung Personenverkehr und der Konzernleitung mit ein. Parallel dazu werden die bestehenden Jahresgespräche mit den diversen Kundenorganisationen weitergeführt (Pressemeldung SBB, 28.07.15).

RechteckArbeitsplatzgarantie gegen Arbeitszeiterhöhung
Unter dem Druck der Frankenstärke haben sich SBB Cargo International und ihre Personalorganisationen darauf geeinigt, den Gesamtarbeitsvertrag mit einer auf zwei Jahre befristeten Vereinbarung zu ergänzen, die die Produktivität des Personals steigert. Als Gegenleistung garantiert das Unternehmen den Beschäftigten Löhne und Arbeitsplätze bis Ende 2017.
Aufgrund des Wertverlusts des Euro gegenüber dem Schweizer Franken konnte SBB Cargo International den vertragsschliessenden Parteien glaubhaft belegen, dass sich die Ertragslage des Unternehmens verschlechtert hat. Das Unternehmen hat aufgezeigt, dass verschiedene Massnahmen geplant sind, um die Ertragslage zu verbessern.
Als Beitrag des Personals wurde nun eine befristete Zusatzvereinbarung zum Gesamt-arbeitsvertrag von SBB Cargo International abgeschlossen. Diese sieht als zentralen Punkt vor, dass die tägliche Arbeitszeit, die gemäss Gesamtarbeitsvertrag 492 Minuten beträgt, im Jahr 2015 rückwirkend ab Februar auf 510 Minuten täglich angehoben wird.
Im Jahr 2016 liegt die tägliche Arbeitszeit bei 504 Minuten. Ab 2017 gelten wieder die Bestimmungen des Gesamtarbeitsvertrags, der entsprechend um ein Jahr verlängert wird. Bis Ende 2017 gilt zudem eine Lohn- und Arbeitsplatzgarantie für die gesamte Belegschaft. Um sicherzustellen, dass das Personal dennoch genügend Erholungszeit erhält, werden neu 7 freie Tage im Monat garantiert (bisher 6). Das Kader leistet ebenfalls seinen Anteil, indem es auf rund 2 bis 8 Prozent Lohn verzichtet.
Weitere Punkte betreffen die Regelung des Ausgleiches von Minusstunden und die Durchführung der Personalbeurteilung. Als Ausgleich des persönlichen Zeiteinsatzes erhalten die Mitarbeitenden jeweils Ende 2017 und 2018 zudem eine Leistungsprämie, die insgesamt 1,7 Prozent des Jahresbasissalärs ausmacht. SBB Cargo International wird den Vertragspartnern vierteljährlich aufzeigen, wie sich die Ertragslage entwickelt. Sollte diese besser ausfallen als jetzt dargelegt, wird die Vereinbarung überprüft (Pressemeldung SEV, 09.07.15).

RechteckArbeitsplatzgarantie gegen Arbeitszeiterhöhung
Unter dem Druck der Frankenstärke haben sich SBB Cargo International und ihre Personalorganisationen darauf geeinigt, den Gesamtarbeitsvertrag mit einer auf zwei Jahre befristeten Vereinbarung zu ergänzen, die die Produktivität des Personals steigert. Als Gegenleistung garantiert das Unternehmen den Beschäftigten Löhne und Arbeitsplätze bis Ende 2017.
Aufgrund des Wertverlusts des Euro gegenüber dem Schweizer Franken konnte SBB Cargo International den vertragsschliessenden Parteien glaubhaft belegen, dass sich die Ertragslage des Unternehmens verschlechtert hat. Das Unternehmen hat aufgezeigt, dass verschiedene Massnahmen geplant sind, um die Ertragslage zu verbessern.
Als Beitrag des Personals wurde nun eine befristete Zusatzvereinbarung zum Gesamt-arbeitsvertrag von SBB Cargo International abgeschlossen. Diese sieht als zentralen Punkt vor, dass die tägliche Arbeitszeit, die gemäss Gesamtarbeitsvertrag 492 Minuten beträgt, im Jahr 2015 rückwirkend ab Februar auf 510 Minuten täglich angehoben wird.
Im Jahr 2016 liegt die tägliche Arbeitszeit bei 504 Minuten. Ab 2017 gelten wieder die Bestimmungen des Gesamtarbeitsvertrags, der entsprechend um ein Jahr verlängert wird. Bis Ende 2017 gilt zudem eine Lohn- und Arbeitsplatzgarantie für die gesamte Belegschaft. Um sicherzustellen, dass das Personal dennoch genügend Erholungszeit erhält, werden neu 7 freie Tage im Monat garantiert (bisher 6). Das Kader leistet ebenfalls seinen Anteil, indem es auf rund 2 bis 8 Prozent Lohn verzichtet.
Weitere Punkte betreffen die Regelung des Ausgleiches von Minusstunden und die Durchführung der Personalbeurteilung. Als Ausgleich des persönlichen Zeiteinsatzes erhalten die Mitarbeitenden jeweils Ende 2017 und 2018 zudem eine Leistungsprämie, die insgesamt 1,7 Prozent des Jahresbasissalärs ausmacht. SBB Cargo International wird den Vertragspartnern vierteljährlich aufzeigen, wie sich die Ertragslage entwickelt. Sollte diese besser ausfallen als jetzt dargelegt, wird die Vereinbarung überprüft (Pressemeldung SEV, 09.07.15).

RechteckDB Schenker und SBB Cargo erweitern internat. Einzelwagenverkehr
Die beiden Xrail Mitglieder DB Schenker und SBB Cargo bieten neue leistungsfähige Verbindungen auf der Schiene zwischen Deutschland und der Schweiz an.
Unter den Namen DB SCHENKERswiss-shuttle sowie SBB Cargo Rail Plus Deutschland werden neue zuverlässige und hochfrequente Verbindungen von Industriezentren in Deutschland in die Schweiz und retour angeboten.
Die neuen Transporte zeichnen sich durch Schnelligkeit aus. "Neu können wir innerhalb von 48 Stunden beispielsweise palettierte Konsumgüter aus Hamburg in jede Region in der Schweiz befördern", sagt Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb von SBB Cargo. Aber auch unter ökologischen Gesichtspunkten sind die neuen Zugverbin-dungen für zahlreiche Kunden im Einzelwagenverkehr die bessere Wahl im Vergleich zur Strasse.
"Die Zuverlässigkeit der Transporte ist unseren Kunden und uns besonders wichtig. Daher werden die Transporte von unserem Kundenservice überwacht und bei etwaigen Störungen im Transportablauf umgehend Massnahmen zur Gegensteuerung eingeleitet", erklärt Axel Marschall, Vorstand Vertrieb von DB Schenker Rail (Pressemeldung SBB, 09.07.15).

RechteckMaquette des Triebzugs Giruno von Stadler Rail


Der Hochgeschwindigkeitszug Giruno der SBB nimmt erste Formen an: Der Hersteller Stadler Rail hat zusammen mit der SBB ein 1:1-Holzmodell gebaut, um die verschiedenen Bereiche des neuen Zuges erlebbar zu machen. Anlässlich von Führungen durch die Maquette haben im ersten Halbjahr 2015 über 200 Personen ihre Inputs eingebracht. Der Giruno mit bis zu 400 Metern Länge in Doppeltraktion wird insgesamt 806 Sitzplätze haben.
Anfang 2016 läuft bei Stadler Rail die Produktion des neuen Triebzuges Giruno der SBB an. Damit alle Fragen zum Innenausbau vor Baubeginn geklärt sind, wurde ein Modell aus Holz – eine so genannte Maquette – gebaut. Darin sind unter anderem ein Abteil 1. und 2. Klasse, ein Wagen für Personen mit eingeschränkter Mobilität, der Speisewagen und der Führerstand in Originalgrösse dargestellt. Für Stadler Rail und die SBB ist die Maquette ein wertvolles Arbeitsinstrument, um in einem frühen Projektstadium wertvolle Erkenntnisse aus Sicht von Fahrgästen und Mitarbeitenden zu gewinnen. So können kostspielige Anpassungen nach der Konstruktionsphase vermieden werden.
Die Maquette, die im Werk von Stadler Rail in Bussnang (TG) aufgebaut ist, wurde im ersten Halbjahr 2015 über 200 Fachpersonen und Interessengruppen vorgestellt. Diese haben insgesamt mehr als 270 Anregungen zur Optimierung des Gesamtkonzeptes eingegeben. Ende August schliesst das Projektteam die erste Phase der Konzepterstellung ab. Bis dahin werden alle Erkenntnisse aus den technischen Gesprächen wie auch aus der Modellphase in die entsprechenden Dokumente eingearbeitet. Dieser Phase folgen zwei weitere Überarbeitungsrunden zwischen der SBB und Stadler Rail, an deren Ende die notwendigen Unterlagen zum Bau der Züge erstellt sein müssen.
Der Giruno bietet den Passagieren mit bis zu 400 Metern Länge in Doppeltraktion insgesamt 806 Sitzplätze – das sind rund 40 Prozent mehr als bisher. Die Züge verfügen über spezifische Wagen mit Tiefeinstiegen für Rollstuhlfahrer und auch die restlichen Zugbereiche sind bequem über eine kleine Stufe vom Perron aus zu erreichen. Dies entspricht einem Bedürfnis, zum Beispiel auch von älteren Personen und Personen mit Gepäck oder Kinderwagen. Und auch sonst können die insgesamt 29 Züge mit viel Komfort auffahren: Sie haben 3G/4G- Mobilfunkverstärker für guten Empfang unterwegs, Steckdosen an allen Sitzplätzen, grosse Gepäckablagen, geschlechtergetrennte Toiletten und ein modernes, zonenspezifisches Beleuchtungskonzept. Der gesamte Innenraum ist grosszügig ausgelegt und hell. Die neuen Züge rollen ab Ende 2019 auf der Gotthard-Linie bis nach Mailand. Künftig wird es unter anderem möglich sein, mit den neuen Zügen in unter zwei Stunden von Zürich nach Lugano und in unter drei Stunden von Zürich nach Mailand zu reisen (Pressemeldung SBB 08.07.15).

RechteckSBB ersetzt 1900 Meter Schienen im Bahnhof Luzern
Zwischen dem 11. Juli und 30. September 2015 werden im Bahnhof Luzern die Schienen der Hallengleise 5 und 6 sowie 8 bis 11 ersetzt. Knapp drei Tonnen Neuschotter wird dazu verwendet und rund 1900 Meter Schienen werden neu verlegt. Grund für die Erneuerung ist die normale Abnutzung des Gleisoberbaus. Durch diese Instandhaltungsarbeiten sind während des Tages jeweils ein Gleis und in der Nacht zwei Gleise gesperrt. Reisende beachten bitte die Lautsprecherdurchsagen und Anzeigetafeln. Weitere Informationen sind zu finden auf www.sbb.ch/luzernbau.
Der klassische Gleisoberbau besteht aus dem Trio Schienen, Schwellen und Schotter. Die Schienen tragen und führen den Zug. Sie werden laufend abgenützt und bisweilen auch beschädigt. Die Schwellen fixieren die Schienen und verteilen das Gewicht von Schienen und durchfahrenden Zügen auf eine möglichst grosse Fläche. Das Schotterbett gibt den Schwellen den nötigen Halt. Mit hochpräzisen, computergesteuerten Baumaschinen wird dazu Schotter unter die Schwellen gestopft. So kann das Gleis millimetergenau ausgerichtet werden. Die Schottersteine greifen bei den extremen Belastungen ineinander. Das verleiht dem Schotterbett die nötige Flexibilität, um die ganzen Kräfte und Vibrationen der Züge aufzunehmen und in den Unterbau weiterzuleiten. (Pressemeldung SBB 08.07.15).

RechteckWenn von der Hitze heiss…
... rinnen tut der Schweiss, versteht auch Pro Bahn Schweiz die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr, dass bei der Bahn nicht alles klappt. Auch wir Menschen funktionieren dann nicht hundertprozentig. Deshalb hat Pro Bahn Schweiz Verständnis für diese Situation signalisiert.
Dass aber bei solchen Problemen die Reisenden stundenlang in blockierten Zügen festsitzen, darf einfach nicht vorkommen. Auch der soeben bekannt gewordene Zwischenfall mit dem IC 859 Brig – Romanshorn vom Sonntagabend ist nicht nur einer zu viel, sondern hat aufgezeigt, dass die Interventionskräfte nicht in der Lage sind, den betroffenen Passagieren innert nützlicher Frist eine Weiterreise zu ermöglichen. Über 100 Minuten Ankunftsverspätung in Zürich sind entschieden zu viel!
Pro Bahn Schweiz fordert gleich dreierlei: Erstens, dass die Interventionszeit bei defekten Zügen massiv reduziert wird, zweitens, dass bei defekter Klimaanlage die Möglichkeit besteht, Fenster zu öffnen und drittens, dass den betroffenen Reisenden schnell Trinkwasser zur Verfügung gestellt wird.
Ins gleiche Kapital gehören die immer wieder auftretenden Unterbrüche auf dieser Strecke. „Rien ne va plus“ lautete die Devise für beispielsweise zwei Stunden am letzten Wochenende. Dieser Zustand ist unakzeptabel – Pro Bahn Schweiz fordert die SBB auf, dafür zu sorgen, dass die Reisenden schnell über den blockierten Streckenabschnitt gebracht werden. Bei einer Streckenblockierung beispielsweise in Allaman braucht es nicht nur einen Busersatzdienst zwischen Lausanne und Genf, sondern in erster Linie einen, der die Strecke zwischen Morges und Nyon überbrückt.
Eisenbahnfahren soll nicht nur Transportieren, sondern auch Genuss und Vergnügen sein, dies getreu den SBB-Slogan „unterwegs zu Hause“. Was hier hunderte von Reisenden am letzten Wochenende erlebt haben, hat mit diesem Slogan nichts zu tun sondern ist eine Zumutung (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 08.07.15).

RechteckBLS schafft Begleitgruppe zur Werkstattsuche
Bei der Suche nach einem Standort für den Ersatz der S-Bahn-Werkstätte Aebimatt in Bern setzt die BLS in Absprache mit dem Kanton eine Begleitgruppe ein. Der Langnauer Gemeindepräsident Bernhard Antener übernimmt das Präsidium. Die breit zusammengesetzte Begleitgruppe soll die Standortevaluation der BLS kritisch hinterfragen und allenfalls weitere Vorschläge einbringen.
Die Absicht der BLS, am Standort Riedbach eine neue Werkstätte für den S-Bahnbetrieb zu errichten, hat vielerorts Kritik und Ängste ausgelöst. Ein Grund dafür war, dass die vorausgegangene Standortevaluation hinter verschlossenen Türen stattgefunden hat. «Wir wollten eine öffentliche Verunsicherung vermeiden, bevor die Ergebnisse der Evaluation vorlagen und klar war, wer betroffen sein würde», erläutert BLS-CEO Bernard Guillelmon. «Dabei haben wir die politische Dimension des Projekts unterschätzt. Dem wollen wir nun Rechnung tragen.»
Wie bereits angekündigt, soll eine breite Diskussion über das Vorhaben ermöglicht werden. Die BLS setzt daher eine Begleitgruppe unter externer Leitung ein, um die nötige Aussensicht auf das Projekt einzubringen. Das Präsidium der Begleitgruppe übernimmt der Langnauer Gemeinde-präsident, Anwalt und frühere Grossratspräsident Bernhard Antener (SP). «Wir werden die bisherige Standortevaluation der BLS unvoreingenommen und kritisch überprüfen.»
Die Begleitgruppe soll breit abgestützt sein. Einsitz nehmen sollen Direktbetroffene, die Stadt Bern, der Kanton Bern, die Stiftung für Landschaftsschutz, Pro Natura Bern, der WWF Bern, der Berner Heimatschutz, der Berner Bauern Verband, der Gewerbeverband Berner KMU, der Handels- und Industrieverein des Kantons Bern, Parteien von Stadt und Kanton Bern und allenfalls weitere Interessenten. Die BLS hat entsprechende Anfragen gestartet.
Die Begleitgruppe konstituiert sich nach den Sommerferien Ende August / Anfang September. Sie wird den Standort Riedbach hinterfragen und allenfalls auch weitere Vorschläge zur Diskussion stellen. BLS-CEO Guillelmon: «Die Diskussion ist nötig. Wir sind bereit, auch über andere Lösungen zu sprechen.»
Täglich transportiert die von der BLS betriebene S-Bahn Bern rund 150'000 Passagiere. Um Sicherheit und Komfort gewährleisten zu können, sind die Züge regelmässig zu warten. Die Wartung erfolgt heute in den BLS-eigenen Anlagen Bönigen, Oberburg und Spiez sowie in der von der SBB gemieteten Werkstätte Aebimatt in Bern.
Mit dem Umbau des Knotens Bern fällt die Aebimatt voraussichtlich ab 2020 weg. Um den S-Bahn-Unterhalt effizient zu erbringen, muss die Werkstatt möglichst nahe am Knoten Bern liegen. Der S-Bahnbetrieb wird zu rund 50 Prozent aus Steuergeldern finanziert. (Pressemeldung BLS, 06.07.15).

RechteckJürg Monhart wird definitiv Kommandant der SBB Transportpolizei
Seit April 2014 hat Jürg Monhart die SBB Transportpolizei ad interim als Kommandant geführt. Heute haben ihn Jeannine Pilloud, Leiterin Personenverkehr SBB, und Simon Jungo, Leiter Öffentliche Sicherheit, zum Oberst befördert und zum Kommandanten der SBB Transportpolizei ernannt.
In der SBB Transportpolizei kommt es zu Beförderungen: Zum einen wird Oberstleutnant Jürg Monhart zum Oberst befördert und übernimmt definitiv als Kommandant der SBB Transportpolizei. Monhart leitet das Korps seit April 2014 erfolgreich ad interim. Monhart hat nach einer Ausbildung zum diplomierten technischen Kaufmann die Ausbildungen zum Polizei- und Grenzwachtoffizier absolviert. Nach verschiedenen Funktionen innerhalb des Grenzwachtkorps ist er 2009 zur damaligen Bahnpolizei gestossen, die er als Kommandant Stellvertreter erfolgreich führt. Sein Fachwissen hat Monhart mit Stages bei ausländischen Polizeikorps stets auf aktuellem Stand gehalten. Seine Stellvertretung wird in Zukunft Major Anton Emmenegger, Regionenchef Deutschschweiz, ausüben. Hauptmann Hans-Ulrich Gyger wird als Chef Planung und Einsatz der SBB Transportpolizei zum Major befördert. Mit der Anpassung des Dienstgrades wird dem Umstand Rechnung getragen, dass die Aufgaben und Anforderungen an den Bereich Planung und Einsatz und damit die Verantwortung dessen Chefs deutlich gestiegen sind.
Die Korpsleitung der SBB Transportpolizei besteht somit per 1. Juli 2015 aus Kommandant Oberst Jürg Monhart, der die Regionenchefs direkt führt, seinem Stellvertreter Major Anton Emmenegger, Stabschefin Oberleutnant Isabelle Küng sowie dem Chef Planung und Einsatz, Major Hans-Ulrich Gyger. Gemeinsam mit den restlichen Offizieren bilden sie die erweiterte Korpsleitung (Pressemeldung SBB, 06.07.15).

RechteckEinweihung des neuen Gobet-Tunnels in Siders

Der erste Zug am Nordportal des Tunnels im Mai 2015. Foto Ville de Sierre.
Der neue Gobet-Tunnel wurde heute im Beisein der Walliser Behörden eingeweiht. Er ersetzt den alten Tunnel aus dem Jahr 1877. Der Bau des neuen Tunnels stellt einen wichtigen Meilenstein bei der Anpassung der Simplon-Linie an den Verkehr mit Doppelstockzügen dar.
Im Beisein von Jacques Melly, Staatsrat, François Genoud, Stadtpräsident von Siders, Christophe Mayor, Projektleiter STEP beim Bundesamt für Verkehr, und Philippe Gauderon, Leiter von SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung, wurde heute der neue Gobet-Tunnel in Siders eingeweiht. Nach der Jungfernfahrt mit einem Doppelstockzug schnitten die Vertreter von Behörden und SBB das symbo-lische Band auf dem Perron im Bahnhof Siders durch.
Die Arbeiten im Gobet-Tunnel begannen im Juni 2012 und wurden fristgerecht abgeschlossen. Pro Tag bohrten sich die über 30 Arbeiter 1 Meter im Lockergestein des Goubing-Hügels vor. Insgesamt wurde 80 000 Kubikmeter Aushubmaterial ausgebrochen. Die Kosten von 58,8 Millionen Franken wurden eingehalten.
Der neue, 373 Meter lange, doppelspurige Tunnel ermöglicht Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h (bisher 95 km/h) und ist an das Profil der Doppelstockzüge angepasst. Der alte Tunnel aus dem Jahr 1877 wurde per Anfang Juni 2015 ausser Betrieb genommen. Die technischen Anlagen werden zurzeit rückgebaut, anschliessend wird die Tunnelröhre in den nächsten Monaten wieder gefüllt.
Dank des neuen Tunnels und der Verschiebung des Trassees gewinnt das Glarey-Quartier beim Ostportal des Tunnels rund 3000 Quadratmeter. Diese Fläche wird Ende 2015 der Stadt Siders zur Verfügung gestellt. Die Stadt als Partnerin der SBB investiert rund 5,5 Millionen Franken in die Aufwertung des Quartiers.
Der Gobet-Tunnel stellt bei der Modernisierung der Simplon-Linie eine wichtige Etappe dar. Die SBB will auf der Achse Lausanne–Brig Doppelstockzüge einsetzen. Bis dieses Ziel erreicht ist, muss sie noch drei Tunnels (Burier, St-Maurice und Raspille) anpassen sowie zwölf Brücken erhöhen. Wenn die Arbeiten wie vorgesehen verlaufen, werden Ende 2018 auf der ganzen Simplon-Linie Doppelstockzüge verkehren können. (Pressemeldung SBB, 30.06.15).

RechteckNINA-Züge werden aufgefrischt

Neue Nisthilfen für Wildbienen in Wien: von Christian Kern, Vorstandsvorsitzender der ÖBB Holding AG, Leonore Gewessler, Geschäftsführerin GLOBAL 2000 (Mitte), und ÖBB Lehrlingen.
Am 29.06.15 startet die BLS das Modernisierungs-Programm für ihre 36 Niederflurzüge des Typs NINA. Im Rahmen dieser Auffrischung verbessert die BLS den Kundenkomfort und rüstet die Züge technisch auf. Das rund 31 Millionen Franken teure Programm dauert insgesamt drei Jahre, Ende 2018 sollen alle NINA-Züge im neuen Kleid auf dem BLS-Streckennetz unterwegs sein.
Die BLS setzt alles daran, ihren Fahrgästen ein zeitgemässes und komfortables Reisen zu ermöglichen. Deshalb startet sie heute in ihrer Werkstatt in Bönigen das Modernisierungs-Programm (Refit) der 36 Niederflurtriebzügen des Typs NINA (NIederflur-NAhverkehrs-Zug). Im Rahmen des rund dreijährigen Refits wird neben Verbesserungen in Bezug auf den Reisekomfort auch die Technik auf den neusten Stand gebracht. Zudem erhält die gesamte NINA-Flotte den neuen BLS-Anstrich. Voraussichtlich Ende 2018 werden alle Züge revidiert sein. Die BLS investiert insgesamt CHF 30.7 Mio. in das Modernisierungs-Programm. Mit dem Refit kann die BLS einen wirtschaftlich und technisch einwandfreien Einsatz der Züge für weitere 15 bis 20 Jahre gewährleisten.
Im Rahmen des Refits wird insbesondere die 1. Klasse aufgewertet: Durch die Versetzung der Abteile in die Zugsmitte profitieren die Fahrgäste einerseits von einem abgetrennten Abteil im Niederflurbereich und besserem Fahrkomfort. Anderseits vereinheitlicht die BLS damit die Flotte bezüglich Positionierung der 1. Klasse analog den beiden Zugtypen MUTZ und Lötschberger und optimiert so die Kundenlenkung auf den Perrons. Auch die Fahrgäste in der 2. Klasse profitieren vom Modernisierungs-Programm: Der Fahrgastraum und die Toiletten werden künftig heller beleuchtet sein, die Eingangstüren mit einem Einklemmschutz und einer Regenrinne ausgestattet und die Stehplatz-Zonen werden ausgebaut. Dadurch ist die Sitzplatzkapazität in den NINAs künftig marginal kleiner, die Gesamtkapazität bleibt aber praktisch unverändert.
Neben den Kundenbedürfnissen spielt beim Refit auch die Funktionstüchtigkeit der Züge eine zentrale Rolle. Während dem dreijährigen Modernisierungs-Programm werden bei allen 36 NINAs veraltete Systemkomponenten ersetzt und die Züge dem aktuellsten Stand der Technik angepasst. Dies hat zur Folge, dass Betrieb und Unterhalt der NINAs langfristig effizienter werden. Die BLS zieht an den Zügen gleichzeitig Reparaturarbeiten vor, die in absehbarer Zeit anfallen würden und die durch das Einbinden ins Refit günstiger umgesetzt werden können.
Die 36 NINA-Fahrzeuge (23 drei- und 13 vierteilige Kompositionen) bilden einerseits die komplette Flotte auf den BLS-Linien der S-Bahn Zentralschweiz (S6, S61 und S7) und andererseits zusammen mit den 28 neuen Doppelstockzügen MUTZ das Rückgrat der S-Bahn Bern. Die NINAs stehen bereits seit über 15 Jahren im täglichen Einsatz und haben, zählt man alle gefahrenen Streckenkilometer zusammen, die Erde gemeinsam rund 1'700 Mal umrundet. (Pressemeldung BLS, 30.06.15).

RechteckBAV und SBB diskutieren mit Branche über Verbot lärmiger Güterwagen
Das Parlament hat per 2020 neue Lärmgrenzwerte für die Eisenbahn erlassen. Damit werden Fahrten mit lärmigen Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz faktisch verboten. Exponenten des Bundesamts für Verkehr (BAV) und der SBB haben am Mittwoch mit Vertretern aus der Schweiz und Europa diskutiert, welche Herausforderungen sich dabei stellen und wie diese gemeistert werden können. Ein guter Schutz der Bevölkerung vor Bahnlärm hilft, die für die Realisierung von Bahnprojekten nötige Akzeptanz zu schaffen.
Der Bund will die Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Eisenbahnlärms schützen. Bis Ende 2015 wird das Schweizer Rollmaterial lärmsaniert sein. An besonders belasteten Stellen wurden überdies Lärmschutzwände und Schallschutzfenster eingebaut. 2013 beschloss das Parlament, dass die bislang für Neuwagen geltenden Lärmvorschriften ab 2020 auch für ältere Fahrzeuge verbindlich sein sollen. Dies führt faktisch zu einem Verbot von Fahrten lärmiger Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz. Davon sind ausländische Bahnen und Wagenhalter betroffen.
Das BAV und die SBB haben darum am Mittwoch rund 70 Branchenvertreter sowie weitere Interessierte zu einem Workshop nach Bern eingeladen. Im Zentrum stand dabei der Verkehr auf dem EU-Schienengüterverkehrskorridor "Rhine - Alpine". Dieser führt von Rotterdam und Antwerpen durch die Schweiz nach Genua. Mit dem Verbot lärmiger Güterwagen ab 2020 werden Bahnen, Wagenhalter und die Politik der EU-Korridorländer vor verschiedene Herausforderungen gestellt. Das BAV und die SBB nehmen diese ernst und wollen mithelfen, Lösungen zu finden. Diskutiert wurde am Workshop beispielsweise, ob die Werkstattkapazitäten für die Umrüstung der Güterwagen ausreichend sind und wie die Branche die höheren Betriebs- und Unterhaltskosten tragen kann.
Die Vertreter von BAV und SBB riefen den Teilnehmenden die Vorteile der geplanten Lärmminderung in Erinnerung: Mit dem Schutz der Bevölkerung vor dem Bahnlärm steigt die Akzeptanz des stetig wachsenden Eisenbahnverkehrs. In der EU bzw. in mehreren EU-Mitgliedstaaten sind darum ebenfalls Bestrebungen im Gang, die Lärmvorschriften für Güterwagen zu verschärfen. Dem BAV ist es ein Anliegen, das Vorgehen möglichst gut mit den Korridorländern und der EU zu koordinieren. Mit lärmdifferenzierten Trassenpreisen in verschiedenen Korridorländern werden Umrüstungen bereits heute finanziell belohnt.
BAV und SBB werden die am Workshop eingebrachten Anliegen aufnehmen und gemeinsam mit ihren Partnern aus der Schweiz und der EU Lösungen suchen. Falls nötig, werden weitere Massnahmen ergriffen, damit die Lärmreduktion per 2020 im Einvernehmen mit den betroffenen Partnern umgesetzt werden kann (Pressemeldung BAV, 26.06.15).

RechteckBundesrat ändert Trassenpreissystem
Der Bundesrat hat Änderungen des Trassenpreissystems beschlossen. Der Trassenpreis muss von den Eisenbahnunternehmen für die Benutzung von Gleisen und Bahnanlagen bezahlt werden. Die Belastung des Schienennetzes durch die Züge wird bereits heute berücksichtigt. Der gewichtsabhängige Basispreis wirkt allerdings sehr pauschal. Per 2017 soll das System darum verursachergerechter werden. Mit der Einführung eines Verschleissfaktors sollen weitere Eigenschaften der Fahrzeuge und die konkreten Verhältnisse auf der Strecke in die Preisbildung einbezogen werden. Der Trassenpreis wird dadurch für gleisschonendere Fahrzeuge günstiger. Fahrzeuge mit hohem Verschleiss an der Fahrbahn zahlen mehr.
Die Einführung eines Verschleissfaktors stiess in der Anhörung grösstenteils auf Zustimmung. Verschiedene Akteure sprachen sich dafür aus, für lange und schwere Güterzüge Rabatte zu gewähren. Der Bundesrat hat in der Netzzugangsverordnung nun eine Formulierung aufgenommen, die dafür sorgt, dass für besonders effiziente Produktionsformen ein Rabatt gewährt werden kann.
Mit der Revision des Trassenpreissystems wird ausserdem die Nutzerfinanzierung gemäss der von Volk und Ständen gutgeheissenen Vorlage betreffend Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) angepasst. FABI beruht darauf, dass auch die Bahnen und ihre Kundinnen und Kunden einen Beitrag an die gestiegenen Kosten leisten. Gemäss FABI-Konzept sollen die Nutzer per 2017 darum 100 Millionen Franken jährlich zusätzlich an die Bahninfrastruktur beitragen. Der höhere Trassenpreise wird von den Bahnen teilweise auf die Billett- und Abonnementspreise überwälzt bzw. im Güterverkehr über die Transportkosten an die Kunden weiterverrechnet.
Gegenüber der Anhörungsvorlage will der Bund neu den Deckungsbeitrag, den der Fernverkehr an die Fixkosten der Bahninfrastruktur leistet, um einen halben Prozentpunkt erhöhen. Dies wurde nötig, weil die Bahnen die Preise weniger stark erhöht haben als erwartet. Da sich der Deckungsbeitrag in Prozent des Verkehrserlöses berechnet, könnten ohne Erhöhung des Deckungsbeitrags die beschlossenen 100 Millionen nicht erreicht werden (Pressemeldung BAV, 24.06.15).

RechteckWeltfremdes Trassenpreissystem
Die vom Bundesrat veröffentlichte Netzzugangsverordnung kann in einem Punkt nicht anders als weltfremd bezeichnet werden. Künftig müssen Bahnverwaltungen einen „nachfragebezogenen Zuschlag“ bezahlen, wenn Züge anhalten.
Dies ist in aller Regel immer an Bahnhöfen der Fall, um die Reisenden ein- und aussteigen zu lassen. Eigentlich sind Bahnhöfe genau dazu eingerichtet worden. Weiss das unsere Landesregierung wirklich nicht? Will sie mit dieser Verordnung wirklich, dass Züge möglichst überall durchfahren, beispielsweise ohne Halt zwischen Genf und Romanshorn? Pro Bahn Schweiz wundert sich: Das kann doch wohl nicht die Absicht des Bundesrates sein. Weshalb dann dieser Zuschlag?
Ebenfalls soll der Volkswille vollzogen werden und per 1.1.2017 eine Trassenpreiserhöhung von 100 Millionen Franken den Benützerinnen und Benützern des öffentlichen Verkehrs auferlegt werden. Schön, dass der Bundesrat den Volkswillen so ernst nimmt. Wie steht es aber mit der Umsetzung der Alpeninitiatives, die seit mehr als zwanzig Jahren erfüllt werden sollte. Volkswille hier ist offensichtlich nicht Volkswille dort (Pressemeldung Pro bahn Schweiz, 24.06.15).

RechteckBrand im Stellwerk in Lausanne – massive Auswirkungen
Am 22.06.15 kurz vor 13.30 Uhr ist im Stellwerk im Bahnhof Lausanne ein Brand ausgebrochen. Als Folge des Brandes musste das Stellwerk vorübergehend evakuiert werden.
Der Personen- und Güterverkehr rund um den Bahnhof Lausanne musste eingestellt werden und war in der ganzen Westschweiz massiv betroffen, zahlreiche Fern- und Regionalverkehrszüge sind ausgefallen. Die Brandursache ist bisher noch nicht bekannt (Pressemeldung SBB, 24.06.15).

RechteckNeue Uniform für das Zug- und Schalterpersonal

Die SBB führt eine neue Uniform für das Zug- und Schalterpersonal ein. Der Designentscheid ist gefallen, von August bis Oktober sind die Kleider im Trageversuch. Die Ausschreibung für den Produktionsauftrag folgt Ende Jahr. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2016 ist das Zugpersonal mit der neuen Uniform unterwegs, im März 2017 folgt das Schalterpersonal.
Ein roter Kragen, anthrazitfarbener Stoff statt wie bis anhin ein dunkelblauer: Das sind die augenfälligsten Änderungen bei der neuen Uniform fürs Zug- und Verkaufspersonal. Die SBB hat sich für den Designvorschlag von Elisabetta Birmelin (Birmelin Design Studio, Oberschleissheim/D) entschieden. Überzeugt hat das Birmelin Design Studio nicht nur mit einem ästhetisch ansprechenden Vorschlag, der die SBB Werte einbringt, sondern auch mit Praxistauglichkeit und viel Erfahrung.
Die neue Uniform löst die Kleider ab, welche zur Euro 08 eingeführt worden sind. Je ein Vertreter des Zug- und Schalterpersonals haben den Entwicklungsprozess eng begleitet und die Anforderungen ihrer Berufsgruppen eingebracht. Bei der neuen Uniform legt die SBB Wert auf eine gute Erkennbarkeit für die Kundschaft, einen hohen Tragkomfort für die Mitarbeitenden und auf eine nachhaltige Produktion. Zudem sollen die Kleider die SBB Werte repräsentieren und in den Markenauftritt eingebettet werden.
Ab kommendem Spätsommer werden die ersten Trageversuche in der Praxis gestartet. Von August bis Oktober werden rund 40 Personen – je 20 Mitarbeitende von Zug- und Schalterpersonal und je 20 Frauen und Männer – die neue Uniform testen. Ende Jahr schreibt die SBB den Produktionsauftrag nach Boeb/Voeb aus. Die SBB legt dabei grossen Wert auf Nachhaltigkeit: Deshalb sind gewisse Gewebe bereits jetzt bestimmt und teilweise speziell für die SBB entwickelt worden; bei der Parka wird zum Beispiel recyceltes PET zum Einsatz kommen. Nach der Massabnahme bei den Mitarbeitenden startet die Produktion und die Auslieferung der Kleider. Getragen werden die neuen Kleider ab der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels: Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 ist das Zugpersonal neu uniformiert unterwegs, das Verkaufspersonal folgt ab März 2017.
Die SBB berücksichtigt bei ihren Beschaffungen die ökonomische, ökologische und soziale Nachhaltigkeit. Schon heute berücksichtigt sie verschiedene Nachhaltigkeitsaspekte in den Vergabekriterien ihrer Beschaffungen und beabsichtigt, diese in Zukunft noch stärker zu verankern. Deshalb werden zum Beispiel bei der Gewebe-Auswahl wenn immer möglich nachhaltige Rohmaterialien (Bio-Baumwolle, Schurwolle, recyceltes PET) eingesetzt.
Seit 2007 ist die SBB Mitglied der Business Social Compliance Initiative (BSCI). Zur Ausschreibung der Produktion nach Boeb/Voeb sind nur Bewerber zugelassen, die ihre Produktion nach BSCI/SA8000/FWF oder Flocert Standard auditiert haben. Die Lieferanten der SBB verpflichten sich vertraglich zur Einhaltung der geltenden Arbeitsschutzbestimmungen, der vorgeschriebenen Arbeitsbedingungen und der Lohngleichbehandlung. (Pressemeldung SBB, 24.06.15).

RechteckMuss das sein?
Zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels sollen die SBB- Angestellten in neue Uniformen gekleidet werden. So die Absicht der SBB. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr mag den Mitarbeitenden ein neues Outfit herzlich gönnen. Auf der andern Seite aber stellt sich die Frage:
Muss das wirklich sein? Die gegenwärtigen Uniformen sind 2008 eingeführt worden. Bereits damals hatte dies eine grosse Investition ausgelöst. Nun soll acht Jahre später schon wieder ein Wechsel stattfinden, der wiederum Millionen von Franken verschlingen wird. Altmodisch kommen die Bahnangestellten auch heute nicht daher. Die gegenwärtigen Uniformen sind nach wie vor zeitgemäss und in Anbetracht des grossen Defizits und der damit verbundenen Tariferhöhungen fragt sich Pro Bahn Schweiz, ob eine solche Anschaffung opportun ist. Da hätte ruhig noch einige Jahre gewartet werden können. (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 24.06.15).

RechteckObjektstudie zum Ligerztunnel abgeschlossen
Die SBB hat die Objektstudie zum Ligerztunnel abgeschlossen und in Abstimmung mit Bund, Kanton und Gemeinden die definitive Linienführung festgelegt. Der doppelspurige Tunnel wird 2,1 Kilometer lang mit Portalen in Schafis und Kleintwann.
Die gewählte Variante erfüllt alle fahrplantechnischen Anforderungen und nimmt am besten Rücksicht auf Grundwasserschutz, Landschaftsschutz und archäologische Fundstätten. Der Tunnel soll von 2020 bis 2025 realisiert werden und sorgt künftig für mehr Zug und mehr Ruhe.
Die Bahnstrecke zwischen Schafis und Twann ist der letzte Einspurabschnitt auf der Jurasüdfusslinie. Dieses Nadelöhr wollen Bund und SBB im Rahmen des ersten Ausbauschritts von FABI/STEP bis 2025 mit dem Ligerztunnel beheben. Diesem Ziel ist das Projekt nun einen bedeutenden Schritt näher gekommen: Die SBB hat Anfang Juni 2015 die Objektstudie abgeschlossen und zusammen mit Bund, Kanton und Gemeinden die definitive Linienführung festgelegt. Die Ergebnisse präsentierten die Partner am Dienstag, 16. Juni 2015, in Twann den Medien.
Die gewählte Variante beinhaltet einen doppelspurigen, 2,1 Kilometer langen Tunnel mit Portalen westlich von Schafis und westlich von Kleintwann. Im Berg verläuft der Tunnel parallel zum bestehenden Strassentunnel. Im Bahnhof Twann werden im Zuge des Projekts zudem die Perrons erhöht sowie Rampen oder Lifte erstellt, damit die Reisenden künftig stufenfrei zu den Zügen gelangen.
Die Linienführung erfüllt alle fahrplantechnischen Anforderungen. Im Vergleich zu den anderen geprüften Varianten nimmt sie am besten Rücksicht auf Landschaftsschutz, Grundwasserschutz und archäologische Fundstätten der Pfahlbauer-Kultur. Das bestehende Bahntrasse am Bielerseeufer wird nach der Inbetriebnahme des Tunnels zurückgebaut.
Die Kosten für den Tunnel bewegen sich gemäss der Objektstudie zwischen 380 und 420 Millionen Franken. Sie werden nun im Rahmen der weiteren Planung vertieft geprüft. Ziel von Bund, SBB, Kanton und Gemeinden ist es, den Tunnel von 2020 bis 2025 zu realisieren. Die Gelder für den Bau des Ligerztunnels stammen aus dem neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF), welchen die Schweizer Stimmbevölkerung am 9. Februar 2014 mit der FABI-Vorlage angenommen hat. Aus dem BIF werden ab 2016 alle Instandhaltungs- und Ausbauprojekte der Schweizer Bahnen finanziert.
Der Ligerztunnel sorgt für mehr Zug und mehr Ruhe zwischen Schafis und Twann. Im Regionalverkehr ermöglicht er die Einführung des durchgehenden Halbstundentakts zwischen Neuenburg und Biel. Im Güterverkehr stellt der Ligerztunnel sicher, dass trotz mehr Zügen im Personenverkehr genügend Kapazitäten vorhanden sind, um die erforderlichen Gütermengen schnell und sicher zu befördern. Die Anwohnerinnen und Anwohner werden dank der Verlegung des Bahnverkehrs in den Tunnel vom Bahnlärm entlastet.
Terminplan Realisierung Ligerztunnel
• 2013 bis 2015: Objektstudie (prüfen von Machbarkeit, Kosten und Nutzen verschiedener Varianten).
• 2015 bis 2017: Vorprojekt (Konkretisierung der Studienergebnisse, Ermittlung und Vertiefung der Bestvariante).
• 2018 bis Mitte 2020: Auflage, Bauprojekt (Projekt wird zur Baureife gebracht, Unterlagen liegen zur Prüfung öffentlich auf) und Ausschreibung.
• Mitte 2020 bis Ende 2025: Bauaufträge und Realisierung.
• Ende 2025: Inbetriebnahme.
• Ab 2026: Rückbau bestehendes Bahntrasse (Pressemeldung SBB, 18.06.15).

RechteckFinanzierung von Ausbauten Genf – Bellegarde genehmigt
Der Bundesrat hat eine Finanzierungsvereinbarung mit der SBB für Ausbauten auf der Strecke La Plaine–Bellegarde (Linie Genf – Paris) genehmigt. Es handelt sich um das 13. Paket von Finanzierungs-Vereinbarungen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss).
Im Rahmen des HGV-Programms hat die Schweiz mit 175 Millionen Franken den Ausbau der Strecke Bellegarde-Nurieux-Bourg-en-Bresse finanziert. Dank diesen Massnahmen konnte die Fahrzeit zwischen Genf und Paris auf der sogenannten Haut-Bugey-Linie per Ende 2010 um rund 25 Minuten verkürzt werden. In diesem Zusammenhang mussten auch Elektrifizierung und Signalisation der französischen Strecke La Plaine-Bellegarde modernisiert werden. Die SBB hat die dringlichen Massnahmen vorfinanziert. Der Bundesrat hat nun die entsprechende Finanzierungsvereinbarung mit den SBB in der Höhe von 6,11 Millionen Franken genehmigt.
Die Finanzierung erfolgte mit einer Verpflichtungskreditverschiebung innerhalb des HGV-Gesamtkredits. Der HGV-Anschluss wird über den FinöV-Fonds finanziert. Die Arbeiten konnten im Dezember 2014 abgeschlossen werden.Pressemeldung Fraktion Sozialdemokratischer Gewerkschafter, 15.06.15).

RechteckAusbau des Bahnhofs Bern wird konkret
Der Ausbau des Bahnhofs Bern wird konkret. Nach mehrjähriger Planung sind die Projekte von SBB und RBS für den ersten Ausbauschritt soweit fertiggestellt, dass sie beim Bund eingereicht werden können. Bis 2025 werden ein neuer RBS-Bahnhof und eine neue SBB-Personenunterführung mit einem zweiten Hauptzugang beim Bubenbergplatz gebaut. Damit werden die Kapazitäten des zweitgrössten Schweizer Bahnhofs an die stetig wachsenden Passagierströme angepasst.
Mit täglich rund 260'000 Reisenden stösst der Bahnhof Bern heute räumlich und betrieblich an seine Grenzen. Bis ins Jahr 2030 werden bis zu 375'000 Personen pro Tag den Bahnhof nutzen. Damit dieser weiterhin seine Funktion erfüllen kann, muss er dringend ausgebaut werden.
Besonders dringlich ist der Ausbaubedarf im RBS-Bahnhof. Gebaut für 16'000 Passagiere im Tag, muss er heute bis zu 60'000 Reisende bewältigen. Vorgesehen ist ein neuer Tiefbahnhof unterhalb der SBB-Gleise 2 bis 7. Der alte Bahnhof wird für den Bahnbetrieb aufgegeben. Der neue Bahnhof verfügt über vier Gleise von je 190 Metern Länge. Dadurch können deutlich mehr und längere Züge ein- und ausfahren als heute. Die Kapazität des Bahnhofs wird damit gegenüber heute um bis zu 75 Prozent steigen. Die Wege der Reisenden werden sich verkürzen. Dank der neuen Personenunterführung und den neuen Ausgängen können sie rasch im Bahnhof umsteigen und erreichen schneller die Haltestellen von Tram und Bus.
Im SBB-Bahnhof werden die für die Reisenden wichtigen Bauteile angepasst und ausgebaut. Mit der neuen Unterführung Mitte erhält der Bahnhof einen zweiten Hauptzugang zum Bubenbergplatz und einen weiteren Zugang zur Länggasse. Diese zusätzliche Unterführung sorgt für eine bessere Verteilung der Passagierströme. Die Perronwand auf der Seite Burgerspital wird geöffnet, sodass mehr Tageslicht in die Perronhalle gelangt. Schliesslich werden dort wo möglich die Perrons erhöht, um ein bequemeres Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.
Mit verschiedenen Massnahmen will die Stadt Bern ihren Bahnhof besser zugänglich machen und in sein verkehrliches Umfeld einbinden. Insbesondere will die Stadt den Verkehr am Bubenbergplatz und auf den Zufahrtsstrassen neu organisieren. Auch will sie die Zugänglichkeit des Bahnhofs zu Fuss und mit dem Velo verbessern. Entsprechende Planungsarbeiten sind bereits im Gange und sollen bis Ende Jahr abgeschlossen werden.
Sowohl der neue RBS-Bahnhof als auch die neuen Publikumsanlagen der SBB werden unter Betrieb erstellt. Von aussen sichtbar sein werden vier Angriffspunkte auf der Grossen Schanze, im Wildpark beim Henkerbrünnli, im Eilgutareal und an der Laupenstrasse. Mit einem Baumonitoring soll sichergestellt werden, dass sich die Auswirkungen auf die Reisenden sowie die Anwohnerinnen und Anwohner in Grenzen halten.
In den kommenden Wochen werden RBS und SBB dem Bundesamt für Verkehr ihre Auflageprojekte für die erste Ausbauetappe des Bahnhofs einreichen. Die öffentliche Auflage ist ab Mitte August 2015 vorgesehen. Die Bauarbeiten beginnen voraussichtlich Anfang 2017 und dauern bis ins Jahr 2025. Die Gesamtkosten des ersten Ausbauschritts belaufen sich gemäss aktuellem Projektstand auf 522 Millionen für den RBS-Bahnhof und 345 Millionen Franken für die Publikumsanlagen der SBB. Die Finanzierung der beiden Bauvorhaben ist gesichert. Noch ausstehend ist die Finanzierung der Anpassungen im Bereich des neuen Zugangs beim Bubenbergplatz.
SBB und RBS haben für die interessierte Bevölkerung und für Reisende auf der Parkterrasse einen Infopavillon mit einem Modell, Visualisierungen, Filmen, Plänen und weiteren Informationen zu den Projekten eingerichtet. Der Pavillon ist vom 16. Juni bis 9. Juli 2015 und später während der öffentlichen Planauflage geöffnet (Öffnungszeiten siehe www.zukunftbahnhofbern.ch). Während dieser Zeit werden Projektleiter von SBB oder RBS im Pavillon anwesend sein, um Fragen zu "Zukunft Bahnhof Bern" zu beantworten (Pressemeldung SBB, 12.06.15).

RechteckRegionales Cargo-Terminal in Gossau ausgebaut
Mit ihrem ausgebauten und modernisierten regionalen Terminal Gossau (SG) baut SBB Cargo ihr Angebot für die Ostschweiz weiter aus und bietet ihren Kunden mehr Verbindungen an. Am Mittwoch wurde die Anlage unmittelbar neben dem Bahnhof Gossau offiziell eröffnet.
SBB Cargo hat heute Morgen das modernisierte Containerterminal in Gossau offiziell eingeweiht. Damit können jetzt Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für die Ostschweiz effizienter vom LKW auf den Bahnwagen oder umgekehrt umgeschlagen werden. Dank des Ausbaus wird die Umschlagskapazität pro Tag von 15 auf über 50 Behälter erhöht. Das Terminalgleis wurde um 50 auf 160 Meter verlängert, zudem erhalten die LKWs einen Wendeplatz. Ausserdem können Kühlcontainer vor Ort mit Strom versorgt und damit die mit Diesel betriebenen Kühlaggregate der Container in Gossau abgeschaltet werden. Das neue Fahrzeug für den Containerumschlag hebt bis zu 45 Tonnen schwere Behälter vom LKW auf den Bahnwagen und umgekehrt. Durch die Erhöhung der Umschlagsgewichte musste die Terminalfläche verstärkt und betoniert werden. Neu stehen auch Abstellflächen für Container zur Verfügung.
SBB Cargo hat vor drei Jahren erstmals damit begonnen, in Gossau Container und Wechselbehälter von/nach Destinationen in der Ostschweiz umzuschlagen. Zur ersten Verbindung im kombinierten Binnenverkehr Gossau-Neuendorf sind inzwischen noch weitere Verbindungen dazugekommen. Ab Gossau fährt SBB Cargo täglich Linienzüge nach Basel, nach Renens bei Lausanne sowie nach Genf und wieder zurück. Mit diesem Angebot engagiert sich SBB Cargo in der Ostschweiz und nutzt die Infrastruktur von Schiene und Strasse optimal. Die Güter fahren umweltschonend und staufrei von Terminal zu Terminal. Nur für die letzte Meile kommen LKWs zum Einsatz. Zusätzlich transportiert SBB Cargo mit ihrem Angebot Swiss Split Container im Import und Export und bindet die Schweiz international an die Bahn oder ans Schiff an. Für die Ostschweiz bietet SBB Cargo dafür eine direkte Verbindung von Basel nach Buchs (SG) an.
Der Transport per Bahn spielt heute in der Ostschweiz eine grosse Rolle: 2014 hat SBB Cargo über 150 000 Wagen transportiert und damit gegen 600 Mio. Nettotonnenkilometer erbracht. Zehn Prozent der gesamten Verkehrsleistung von SBB Cargo in der Schweiz entfällt auf die Region Ostschweiz.
Mit FABI und dem für 2025 geplanten Ausbauschritt soll der Güterverkehr auf der Schiene künftig mehr Kapazität erhalten. Nur mit genügend Trassen in guter Qualität ist die Schiene wettbewerbsfähig und kann die von den Kunden geforderte Transportqualität anbieten. Infrastrukturausbauten auf der Ost-West-Achse sind daher unverzichtbar (Pressemeldung SBB, 11.06.14)

RechteckServiceanlage Oberwinterthur öffnet ihre Tore
Am Servicestandort Oberwinterthur hat die SBB ihre frisch modernisierte Zugreinigungsanlage in Betrieb genommen. Sie funktioniert vollautomatisch und reinigt jährlich über 6750 Zugskompositionen. Die SBB investierte rund 5 Millionen Franken. Im Rahmen des 25 Jahre Jubiläums der Zürcher S-Bahn und des Zürcher Verkehrsverbundes öffnet die SBB am Samstag, 13. Juni in der Serviceanlage Oberwinterthur ihre Tore für Besucher und Journalisten.
Ob Einzelwagen oder eine bis zu 200 Meter lange Doppelstock-Komposition: In der frisch modernisierten Aussenreinigungsanlage am SBB-Servicestandort Oberwinterthur können seit kurzem Züge und auch Einzelwagen des Regionalverkehrs mit neuster Reinigungstechnik vollautomatisch gewaschen werden. Die Waschhalle wurde um 20 Meter auf 90 Meter verlängert und schafft die Reinigung von über 6750 Zugskompositionen im Jahr (hauptsächlich der Zürcher S-Bahn und Thurbo), was 27000 Wagenkasten entspricht. Neu kann ein Drittel des Waschwassers nochmals verwendet und durch neue Dosier-Pumpen auch der Chemieverbrauch gesenkt werden. Mit der neuen Anlage erhöht die SBB zudem die Kapazitäten und erreicht ein besseres Reinigungsergebnis. Die Umbauarbeiten dauerten rund sieben Monate.
Etwa wöchentlich werden die Fahrzeuge des Personenverkehrs aussen gründlich gereinigt, das entspricht schweizweit 200 Reinigungen pro Tag und rund 700 000 pro Jahr. Dafür betreibt die SBB schweizweit zehn Aussenreinigungsanlagen. Ein Teil dieser Anlagen ist bis zu 30 Jahre alt und entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen an die Reinigung. Die SBB wendet in rund 20 Millionen Franken auf für deren Modernisierung. Neben Oberwinterthur wurden auch die Reinigungsanlagen in Basel, Luzern, Biel und Zürich modernisiert und in Betrieb genommen.
Im Rahmen des 25-Jahre-Jubiläums der Zürcher S-Bahn und des Zürcher Verkehrs-verbundes öffnet die SBB am Samstag, 13. Juni 2015, von 10 bis 17 Uhr die Tore zu ihrer Serviceanlage Oberwinterthur. Die Besucher erhalten am Tag der offenen Tür einen Einblick in Abläufe und Arbeiten, die täglich im verborgenen geschehen, aber unerlässlich sind für den reibungslosen Betrieb des grössten S-Bahn-Systems der Schweiz. Bei Fahrten durch die neue Zugreinigungsanlage oder am Lokführersimulator erleben Interessierte den Lokführeralltag hautnah. Und auf Familien wartet ein abwechslungsreiches Programm. Die Anreise erfolgt mit dem kostenlosen Shuttlezug ab Winterthur Hauptbahnhof, der halbstündlich verkehrt. Informationen zum Festprogramm gibt es unter www.sbb.ch/25. (Pressemeldung SBB, 10.06.15).

RechteckSBB präsentiert neuen Bombardier-Doppelstockzug
Am 08.06.15 haben Bombardier und SBB in Villeneuve (VD) den neuen Doppelstockzug für den Fernverkehr vorgestellt, erstmals auch mit Einblick in den Innenausbau. Die beiden ersten Testzüge hatten die vereinbarten Anforderungen bereits im Mai 2015 erfüllt. In den nächsten Monaten folgen Testfahrten auf dem SBB-Netz, ab 2017 sollen die Züge fahrplanmässig zum Einsatz kommen.
Der in Villeneuve (VD) vorgestellte Zug gibt erstmals Einblick in den Innenausbau eines 200 Meter langen Fernverkehrs-Doppelstockzugs. Von Anfang 2015 bis Ende 2016 werden sieben Vorserienzüge intensiv getestet.
Die statischen Prüfungen finden in der neuen Testhalle in Villeneuve statt. Nach ersten dynamischen Erprobungen auf dem Versuchsring in Velim/Tschechien stehen in den nächsten Monaten Testfahrten auf dem SBB-Netz auf dem Programm.
Bombardier wird die 59 Züge wie geplant bis Ende 2019 und die drei vereinbarten Zusatzzüge im 1. Quartal 2020 liefern. Der fahrplanmässige Einsatz von Serienzügen ist ab 2017 vorgesehen.
Ab Dezember 2014 wurden die Vorserienzüge im Bombardier-Werk in Hennigsdorf (D), in Velim (CZ) und in Villeneuve geprüft. Die beiden ersten Testzüge haben die Anforderungen, die in der Vereinbarung vom November 2014 festgehalten wurden, bis Mai 2015 termingerecht und vollumfänglich erfüllt. Somit ist die zwischen Bombardier und der SBB getroffene Vereinbarung, welche die offenen Punkte zur bisher entstandenen Verzögerung klärt, definitiv gültig.
Beide Unternehmen können nun die ganze Aufmerksamkeit auf weitere Tests und auf die Produktion und Inbetriebnahme der neuen Züge legen. Die erfolgten Investitionen in den Produktionswerken Villeneuve und Görlitz (D), die harmonisierten Prozesse und die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen SBB und Bombardier bilden dazu die notwendige Grundlage. (Pressemeldung BAV, 09.06.15).

RechteckVerstärkte Zusammenarbeit mit Frankreich bei der Sicherheit
Für mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr verstärkt das Bundesamt für Verkehr (BAV) seit einigen Jahren die Zusammenarbeit und den Informationsaustausch mit den Aufsichtsbehörden im Ausland. In diesem Zusammenhang hat das BAV zum ersten Mal mit seiner französischen Partnerbehörde gemeinsame Kontrollen von Güterzügen durchgeführt.
Die Fachspezialisten des BAV empfingen die Vertreter des Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) am 2. und 3. Juni 2015 in Basel. Im Gegenzug durften sie ihre französischen Amtskollegen am 4. Juni in Mulhouse begleiten. In der Schweiz und in Frankreich sind Verfahren und Abläufe unterschiedlich geregelt. Die gemeinsamen Kontrollen ermöglichten den Teams einen Einblick in die Arbeit der Behörde des jeweiligen Nachbarlandes und den Austausch über die dort geltende Praxis.
Mit 70 Prozent hat der Transitverkehr den grössten Anteil am gesamten Schienengüterverkehr in der Schweiz. Es ist deshalb unerlässlich, dass das BAV enge Beziehungen zu den ausländischen Aufsichtsbehörden, insbesondere der umliegenden Nachbarstaaten, pflegt. Die Kontakte können sich als internationale Treffen, Informations- und Erfahrungsaustausch und gemeinsam durchgeführte Kontrollen gestalten.
Erste gemeinsame Kontrollen von Güterzügen mit Deutschland machten den Auftakt, dann folgte Italien und jetzt Frankreich. Die gemeinsamen Kontrollen senden ein starkes Signal an die Akteure im internationalen Schienengüterverkehr – Spediteure, Verlader, Eigentümer der Wagen, Eisenbahnunternehmen –, die oft über mehrere Länder hinweg tätig sind. 
Die Sicherheitsaufsicht im öffentlichen Personenverkehr und im Schienengüterverkehr ist eine Kernaufgabe des BAV. Seine Aufsicht umfasst drei Phasen: eine normative Phase mit der Ausarbeitung von Sicherheitsvorschriften, eine präventive Phase mit der Erteilung von Inbetriebnahme-, Betriebs- und Baubewilligungen sowie eine Betriebsphase mit Kontrollen vor Ort, Audits und Inspektionen. Halten Unternehmen die Sicherheitsnormen nicht ein, auferlegt ihnen das BAV Korrekturmassnahmen. In den gravierendsten Fällen kann es die sofortige Betriebseinstellung einer Anlage anordnen oder die Nutzung eines Fahrzeugs untersagen.
Die Kontrollen des BAV erfolgen mittels risikobasierter Stichproben. Im Jahr 2014 überprüfte das BAV 7124 Güterwagen, das sind mehr als dreimal so viele wie 2007. Die Fachspezialisten des BAV prüfen insbesondere, ob sich die Fahrzeuge in technisch einwandfreiem Zustand befinden (beispielsweise den Zustand der Achsen) und ob die Waren auf den Güterzügen korrekt verladen wurden (beispielsweise die Befestigung der Planen bei Sattelanhängern) (Pressemeldung BAV, 09.06.15).

RechteckHindernisfreie Gestaltung mit Niederflur-Einstiegen
Spätestens ab 2024 muss im Eisenbahn-Fernverkehr mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung über Niederflur-Einstiege verfügen. Das schlägt das Bundesamt für Verkehr (BAV) in einer Richtlinie vor, die es heute in die Anhörung geschickt hat. Damit treibt der Bund die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) weiter voran. Ziel ist, dass Personen mit Behinderungen oder altersbedingten Einschränkungen den öffentlichen Verkehr möglichst selbständig benützen können.
Das Rollmaterial im Regionalverkehr der Eisenbahnen ist bereits heute zu einem grossen Teil mit Niederflureinstiegen ausgerüstet und mit dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) konform. Davon profitieren nicht nur behinderte Reisende und Seniorinnen und Senioren mit altersbedingten Einschränkungen, sondern auch Personen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck. Weniger weit ist der Fernverkehr der Eisenbahnen. Das BAV hat deshalb heute eine Richtlinie in die Anhörung geschickt, welche vorschlägt, dass spätestens ab 2024 auch hier mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung über Niederflur-Einstiege verfügen muss. Das bedeutet, dass die SBB für einen Teil der bestehenden Fernverkehrsflotte - die Einheitswagen IV und die Eurocitywagen - Niederflur-Zwischenwagen beschaffen muss. Für die Strecke Basel - Delsberg - Biel - Lausanne sieht die Richtlinie eine Ausnahmebestimmung vor, so lange die Fahrplanvorgaben den Einsatz von Neigezügen unumgänglich machen. Weiter kann das BAV im internationalen Verkehr mit ausländischem Rollmaterial Ausnahmen bewilligen.
Insgesamt werden mit der Richtlinie die Voraussetzungen für die autonome Benutzung des Bahnverkehrs substanziell verbessert. Neue Züge müssen seit Inkrafttreten des BehiG 2004 von Beginn weg mit BehiG-konformen Einstiegen ausgerüstet sein.
Ebenfalls in die Anhörung geschickt hat das BAV heute eine Revision der UVEK-Verordnung über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV). Die Revision sieht vor, die Mitte 2013 ins Bundesrecht übernommenen technischen Vorschriften der EU zur Zugänglichkeit der Eisenbahn für Behinderte zu konkretisieren. Behinderte und Seniorinnen und Senioren sollen in der Schweiz und in der EU von den gleichen technischen Vorschriften profitieren. Zudem soll der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr weiter gestärkt werden. Die EU-Bestimmungen weisen ein Niveau auf, das mit jenem der bisherigen schweizerischen Vorschriften vergleichbar ist. Verschärfungen und Lockerungen in einzelnen Bereichen halten sich in etwa die Waage.
Koordiniert mit der VAböV-Revision ist in den nächsten Monaten eine Anpassung der Bundesratsverordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV) geplant. In diesem Erlass soll ergänzend festgehalten werden, dass im Bundesrecht auf die aktuellste Fassung der technischen Vorschriften der EU zur Zugänglichkeit der Eisenbahn für Behinderte abgestützt wird. Zudem sind Präzisierungen zu den Finanzhilfen gemäss BehiG vorgesehen.
Das BAV sieht vor, die Umsetzung des BehiG auch bei den Bahnhöfen weiter voranzutreiben. Es prüft Möglichkeiten für eine Zusatzfinanzierung von BehiG-Massnahmen an Bahnhöfen und wird von den Bahnen Umsetzungskonzepte anfordern, die auch die geplanten Erhaltungsarbeiten und die beschlossenen Ausbauten berücksichtigen. Das BAV will so erreichen, dass für Umbauten bei Bahnhöfen alle absehbaren Massnahmen zur Behindertengerechtigkeit, zur Erhöhung der Sicherheit, zum Ausbau der Kapazität und für Erneuerungen aufeinander abgestimmt sind und möglichst gleichzeitig umgesetzt werden (Pressemeldung BAV, 08.06.15).

RechteckKonzession für Verlängerung der Tramlinie 3 in Basel erteilt
Der Bundesrat hat die Tramkonzession der Basler Verkehrsbetriebe (BVB) auf den Abschnitt zwischen der heutigen Endhaltestelle der Tramlinie 3 in der Burgfelderstrasse und dem Zoll Burgfelden ausgedehnt. Die Verlängerung ist Teil der geplanten grenzüberschreitenden Tramverbindung von Basel zum Bahnhof Saint-Louis, die Ende 2017 in Betrieb genommen werden soll.
Mit der neuen Konzession kann die Tramlinie 3 ausgehend vom Bereich Luzernerring zweigleisig bis an die Landesgrenze beim Zoll Burgfelden verlängert werden. Von dort wird das Tram auf französischem Boden bis zum Bahnhof Saint-Louis weiterfahren. Mit der Verlängerung der Linie 3 nach Saint-Louis kann das bereits stark belastete Strassennetz im Grenzgebiet entlastet werden. Der Bund übernimmt rund 30 der auf gesamthaft 86,5 Millionen Franken geschätzten Projektkosten. Für die restlichen Kosten kommen hauptsächlich der Kanton Basel-Stadt, die Stadt Saint-Louis, Frankreich sowie die Europäische Union auf. Der Baubeginn für die Tramverlängerung auf schweizerischem Boden ist für Ende 2015 vorgesehen (Pressemeldung BAV, 08.06.15).

RechteckStänderat sieht Gütertransport weiterhin als Kernaufgabe der SBB
Der Ständerat will, dass der Gütertransport weiterhin zu den Kernaufgaben der SBB gehört. Bei der Beratung des Gütertransportgesetzes hat er am Donnerstag den Vorschlag des Bundesrats abgelehnt, die Pflichten der SBB auf Infrastruktur und Personenverkehr zu beschränken.
Der Nationalrat hatte dem zugestimmt und sogar eine Motion gutgeheissen, die die Auslagerung und teilweise Privatisierung von SBB Cargo verlangt. Der Vorstoss fand im Ständerat keine Mehrheit.
Das Gütertransportgesetz, das neue Regeln für den Güterverkehr festschreibt, war aber im Grundsatz unbestritten. Den Kredit für die nächsten vier Jahre stockte die kleine Kammer um 40 Millionen auf 250 Millionen Franken auf. (Pressemeldung Ständerat, 08.06.15).

RechteckStänderat nimmt wichtige Korrekturen beim Güterverkehr vor
Die Entscheide des Ständerats am 04.06.15 in Sachen Schienenverkehr haben das Schlimmste verhindert, aber dennoch bleibt der Kurs stramm auf Liberalisierung gerichtet. Der SEV freut sich über kleine Verbesserungen, befürchtet aber nach wie vor eine markante Fehlentwicklung.
In der Frühjahrssession hatte der Nationalrat schlicht alles beschlossen, was dazu geeignet war, dem Inland-Schienengüterverkehr ein schnelles Ende zu bereiten. Nun hat der Ständerat leicht Gegensteuer gegeben und zwei wesentliche Punkte korrigiert. Insbesondere hat er die Motion der nationalrätlichen Verkehrskommission definitiv begraben, die die Auslagerung der Güterverkehrssparte aus der SBB gefordert hatte.
Weiter schickt der Ständerat einen Punkt aus dem Gütertransportgesetz zurück in den Nationalrat, der ebenfalls eine negative Entwicklung auslösen würde. Der Nationalrat hatte beschlossen, die SBB von der Pflicht des Gütertransports zu entbinden. Diesen Fehlentscheid hat der Ständerat heute korrigiert. «Es bleibt zu hoffen, dass der Nationalrat dieser Haltung folgt, denn Gütertransport ist ein zentraler Bereich des schweizerischen Schienenverkehrs», kommentiert SEV-Präsident Giorgio Tuti.
Allerdings ist der Ständerat in verschiedenen Punkten des Gesetzes dem Nationalrat gefolgt, die für den SEV in die falsche Richtung zeigen. So will auch der Ständerat Eigenwirtschaftlichkeit im Inland-Güterverkehr. Der SEV ist im Gegenteil der Ansicht, dass der Güterverkehr analog zum Personen-Regionalverkehr als bestellter Verkehr definiert und abgegolten werden sollte. «Nur mit einen klaren gesetzlichen Auftrag kann die Verlagerung der Güter auf die Schiene auch im Inlandverkehr erreicht werden», stellt Tuti klar.
Es gibt allerdings auch Punkte im Gesetz, die der SEV begrüsst, da sie bestehende Nachteile des Schienengüterverkehrs im Inland verbessern, so etwa bei der Trassenpriorität im Verhältnis zum Personenverkehr und auch bei der Unterstützung von Investitionen. Der SEV begrüsst zudem, dass das Nachtfahrverbot für den Strassen-Güterverkehr nicht angetastet wird (Pressemeldung SEV, 08.06.15).

RechteckStänderat stimmt CEVA-Abkommen mit Frankreich zu
Nach dem Nationalrat hat auch der Ständerat einem Bahnabkommen zwischen der Schweiz und Frankreich zugestimmt. Es geht um eine neue Verbindung, die ein S-Bahn-Netz von Lausanne bis nach Evian am französischen Ufer des Genfersees ermöglicht.
In der Schweiz müssen für die Bahnverbindung Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) rund 14 zusätzliche Bahnkilometer erstellt werden.
Frankreich baut einen 2 Kilometer langen Streckenabschnitt bis in den Bahnhof Annemasse. Für den Anschluss des französischen Streckenabschnitts an das Bahnstromnetz der SBB leistet der Bund eine einmalige Zahlung von 15,7 Millionen Euro. (Pressemeldung Ständerat, 08.06.15).

RechteckDurchschlag im Rosshäuserntunnel


Fotos BLS/Peter Studer.
Am dienstag um 10.13 Uhr war es soweit: Im Rosshäuserntunnel wurde die letzte Sprengladung gezündet. Die letzten Meter Gestein der 1910 Meter langen bergmännischen Tunnelröhre sind damit in der oberen Hälfte ausgebrochen. Nach der Sprengung trafen die Mineure von beiden Vortriebsseiten im Tunnel aufeinander, um sich die Hand zu reichen und die heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und Mineure, vom Ostportal in Rosshäusern durch den Tunnel zum Westportal zu tragen. «Wir freuen uns, dass sich die angepasste Bauweise im Tunnel bewährt hat und wir heute den Durchschlag feiern können», sagt Rudolf Stämpfli, Verwaltungsratspräsident der BLS.
Der Rosshäuserntunnel ist das Kernstück des Doppelspurausbaus zwischen Rosshäusern und Mauss und macht rund die Hälfte der Neubaustrecke aus. Dieser ersetzt den 110-jährigen, 1,1 Kilometer langen und sanierungsbedürftigen Einspurtunnel. Mit den Ausbrucharbeiten im Tunnel hat die BLS im Frühling 2013 begonnen. Wegen schwierigen geologischen Verhältnissen wurde die Vortriebsmethode im Januar 2014 umgestellt. Statt dem bis anhin angewandten Vollausbruch von Osten her kam der Kalottenvortieb (siehe Kasten) von Osten und von Westen her zum Zug. Die Umstellung der Vortriebsart im brüchigen Fels hat sich bewährt, die Bauarbeiten kamen schneller voran als zuerst angenommen. Das Bauprojekt verzögerte sich schliesslich um 18 Monate und verteuerte sich um CHF 65 Mio. auf insgesamt CHF 265 Mio.
Nach dem Durchschlag wird nun in den nächsten drei bis vier Monaten die obere Tunnelhälfte ausgebessert, ehe  im Herbst dieses Jahres der Abbau der unteren Tunnelhälfte, der sogenannten Strosse und der Sohle, beginnt. Beim Abbau der unteren Tunnelhälfte werden nur noch gelegentliche Lockerungssprengungen vorgenommen.
Die BLS geht davon aus, dass der Rohbau des Tunnels in rund zwei Jahren abgeschlossen sein wird. Anschliessend bauen die Bahntechniker die Fahrbahn, die Fahrleitungen sowie sämtliche Kontroll- und Sicherheitssysteme im Tunnel ein. Voraussichtlich Mitte 2018 wird die BLS die neue Doppelspurstrecke für den regulären Zugsverkehr in Betrieb nehmen können. Die weitgehend gerade Linienführung des Tunnels verkürzt den Weg um 300 Meter und erlaubt es den Zügen künftig, die Strecke mit 160 km/h statt mit Tempo 90 zu befahren. Der Ausbau bringt den Zugpassagieren somit kürzere Fahrzeiten und pünktlichere Züge und der BLS mehr betriebliche Kapazitäten. Der Bau des Rosshäuserntunnels ist Teil des langfristig geplanten Doppelspurausbaus auf der BLS-Strecke Bern-Neuchâtel.
Den alten Rosshäuserntunnel will die BLS minimal instand stellen und als historisches Bauwerk erhalten. Der Tunnel dient weiterhin der Entwässerung des Gebietes. Das alte Bahntrassee wird rückgebaut und der derzeit kanalisierte Flüelebach renaturiert.
Beim Kalottenvortrieb wird nur die obere Tunnelhälfte ausgebrochen. Dabei werden zuerst 15 Meter lange Rohre in den Fels gebohrt. Diese bilden einen Schutzschirm, den sogenannten Rohrschirm, in dessen Schutz der Fels etappenweise gesprengt werden kann. Der freigesprengte Abschnitt wird mit Stahlbogen gesichert. Das Gewölbe wird anschliessend mit Spritzbeton gefestigt.
Nach dem Durchschlag werden die durch die Rohrschirmbohrungen entstandenen, treppenartigen Absätze im Tunnelgewölbe mit Spritzbeton aufgefüllt. Denn der Innenausbau des Tunnels und die Verkleidung mit einer wasserdichten Folie erfordern eine möglichst ebene Oberfläche. Das Auffüllen dieser «Spickel» dauert drei bis vier Monate (Pressemeldung BLS, 03.06.15).

RechteckNoch genau ein Jahr bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels
In einem Jahr ist es soweit. Der Gotthard-Basistunnel – mit 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt – wird feierlich eröffnet. Verkehrsministerin Doris Leuthard startete heute in Luzern den Countdown zu den Feierlichkeiten: Am 1. Juni 2016 findet der offizielle Staatsakt statt, am nachfolgenden Wochenende wird der Bevölkerung mit einem grossen Fest gedankt.
Im Beisein der Vorsitzenden der Geschäftsleitungen von SBB und AlpTransit Gotthard, Andreas Meyer und Renzo Simoni, sowie Regierungsvertretern der Kantone Uri und Tessin startete Verkehrsministerin Doris Leuthard heute die Countdown-Uhr zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Gleichzeitig wurde das Logo der Eröffnungsfeierlichkeiten enthüllt, die unter dem Namen "Gottardo 2016" laufen. Das Logo prangt auf je einer Lokomotive für den Personen- und Güterverkehr und wird bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels in der ganzen Schweiz und im nahen Ausland präsent sein. Die beiden Lokomotiven tragen die Namen der Tunnel-Endpunkte Erstfeld und Biasca. Getauft wurden sie von Frau Landammann Heidi Z'Graggen (Uri) und Regierungsrat Claudio Zali (Tessin).
Verkehrsministerin Doris Leuthard wies in ihrer Ansprache darauf hin, dass der Gotthard-Basistunnel für die Innovationskraft, die Präzision und Zuverlässigkeit der Schweiz stehe. Die Schweiz dürfe stolz sein auf das Jahrhundertprojekt. Bis zur Inbetriebnahme des Tunnels bleibe allerdings noch Einiges zu tun.
Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung von AlpTransit Gotthard, betonte, dass sich die Arbeiten auf Kurs befinden. Bis im Oktober 2015 sind die letzten bahntechnischen Komponenten eingebaut, ab dann beginnt der Testbetrieb. In über 3000 Testfahrten soll nachgewiesen werden, dass der Gotthard-Basistunnel einwandfrei und sicher funktioniert.
Die SBB bereitet sich seit einiger Zeit intensiv auf ihre Rolle als Betreiberin vor. Am 1. Juni 2016 wird sie den Gotthard-Basistunnel von der AlpTransit Gotthard AG übernehmen. Nach einem mehrmonatigen Probebetrieb wird sie den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2016 fahrplanmässig in Betrieb nehmen. Ab dann werden die Kunden von einem Leistungsschub im Güterverkehr sowie von schrittweise kürzeren Fahrzeiten profitieren.
Bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels werden regelmässig Anlässe im Rahmen von Gottardo 2016 veranstaltet. Am 1. Juni 2016 findet sodann der offizielle Staatsakt zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels statt. Die Gäste werden an den beiden Tunnelportalen miterleben, wie zwei Züge von Norden und Süden her für die Jungfernfahrten durch den Tunnel starten. In den beiden Zügen werden Vertreter aus der Bevölkerung mitfahren – als Dank an die Schweizerinnen und Schweizer. Sie haben mit ihren Entscheiden an der Urne den Bau und die Finanzierung des Gotthard-Basistunnels als Bestandteil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) ermöglicht. Die Plätze in den Zügen werden im Januar 2016 in einem Losverfahren vergeben.
Auch am Publikumsanlass vom 4. und 5. Juni 2016 steht die Schweizer Bevölkerung im Mittelpunkt. An diesen beiden Tagen ist es für das breite Publikum erstmals möglich, durch den neuen Gotthard-Basistunnel zu fahren. In Erstfeld und im Raum Pollegio/Biasca wird zudem ein interessantes Rahmenprogramm geboten. Der Ticketverkauf startet im April 2016 online über www.gottardo2016.ch und an weiteren Verkaufsstellen (Pressemeldung BAV, 02.06.15).

RechteckSEV kämpft gegen Crossrail-Entscheid des BAV

Mit sichtbarem Protest und deutlichen Worten haben sich die Delegierten des SEV am heutigen Kongress gegen das vom Bundesamt für Verkehr staatlich legalisierte Lohndumping gestellt. Das Verkehrspersonal wird sich diesen Abbau nicht gefallen lassen. Im Mittelpunkt des Kongresses der Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV stand die verkehrspolitische Diskussion. Gastreferent Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr BAV, hatte einen schweren Stand.
Mit dem Entscheid, die Dumpinglöhne der Güterbahn Crossrail in Brig als «branchenüblich» zuzulassen, hat er sich die Ablehnung beim Verkehrspersonal eingebrockt. Diese wurde denn auch deutlich sichtbar: Als Füglistaler das Wort ergriff, zogen sich die rund 400 Anwesenden Regenpelerinen über, als Signal, dass sie nicht im Regen des BAV stehen wollen, einzelne spannten auch Schirme auf.
Füglistaler rechtfertigte seinen Entscheid als Teil der Liberalisierung, die das BAV auch mit seiner Strategie BAV 2030 vorantreibt. Auch damit sind die Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter jedoch nicht einverstanden. Sie befürchten einen breiten Abbau, wenn zunehmend unter dem Titel des Wettbewerbs Private im öffentlichen Verkehr tätig werden. Schlechtere Qualität der Angebote, vor allem aber schlechtere Arbeitsbedingungen seien unausweichlich, weil Konkurrenz ja über den Preis erfolge, und tiefere Preise von jemandem bezahlt werden müssen – meist eben vom Personal.
Mehrere Redner aus der Mitte der Mitglieder antworteten auf Füglistalers Aussagen mit der deutlichen Ankündigung, dass das Personal nicht im Regen stehen wolle und sich mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln gegen einen Abbau auf seinem Buckel wehren werde. Bereits in seiner Eröffnungsrede hatte SEV-Präsident Giorgio Tuti festgehalten: «In den jüngsten Schritten des BAV sehen wir einen roten Faden zur Demontage des öffentlichen Verkehrs – und das Ganze trägt die Handschrift der Chefin, Bundesrätin Doris Leuthard!» Giorgio Tuti überreichte Füglistaler symbolisch die Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht gegen den Crossrail-Entscheid, die der SEV heute einreicht.
Tuti hatte zudem auch vor einem Abbau in der Sozialpolitik gewarnt, am deutlichsten sichtbar im Projekt «Altersvorsorge 2020ۚ». Es gelte, Gegensteuer zu geben: in der Altersvorsorge mit der Initiative AHVplus, an der der SEV grossen Anteil hat, aber auch mit einem Ja zur Erbschaftssteuer im Juni und besonders bei den Wahlen im Oktober: «Wir werden nicht unsere Metzger wählen!», rief er in den Saal.
Aus gewerkschaftlicher Sicht steht für den SEV weiterhin die GAV-Politik im Mittelpunkt. Im öffentlichen Verkehr gibt es nur noch wenige schwarze Flecken ohne GAV, doch gilt es auch, die bestehenden GAV weiterzuentwickeln und deren korrekte Anwendung zu überwachen. In diesem Punkt wurde vor allem die SBB kritisiert, die bei der Umsetzung des im letzten Jahr erneuerten GAV in einem wichtigen Punkt versagt: Die Zusage, temporär Angestellten nach vier Jahren eine Festanstellung anzubieten, wird hinausgezögert und in zahlreichen dokumentierten Fällen klar hintertrieben.
Schliesslich rief Tuti die Delegierten auf, weiterhin an der Zukunft des SEV mitzuwirken, sowohl bei der Mitgliederwerbung, die eine positive Entwicklung zeigt, aber noch nicht auf den nötigen Niveau angelangt ist, als auch bei der inneren Entwicklung, die auch bei einer Gewerkschaft nie Halt machen dürfe (Pressemeldung SEV, 01.06.15).

RechteckAnspruchsvoller Fahrplanwechsel 2015/16
Am 13. Dezember 2015 ändert für viele Kunden entlang der Schweizer West–Ost-Bahnachse sowie im Regionalverkehr das gewohnte Bahnangebot. Der diesjährige Fahrplanwechsel ist der anspruchsvollste seit der Einführung von «Bahn 2000» im Jahr 2004. Die Reisenden profitieren von Verbesserungen, müssen aber teilweise ihre Gewohnheiten ändern und sich gerade im Grossraum Zürich an neue Linienführungen gewöhnen.
Der Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wird der anspruchsvollste seit Einführung der «Bahn 2000» im Jahr 2004. Das liegt einerseits an der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie für den Fernverkehr. Andererseits starten zwischen Renens VD und Lausanne umfangreiche Bauarbeiten im Rahmen des Projekts «Léman 2030».
Diese Arbeiten auf der West-Ost-Achse, der Hauptschlagader des Schweizer Bahnnetzes, sind nicht ohne Auswirkungen auf den Fahrplan möglich. Deshalb ändert die SBB schweizweit die Linienführung verschiedener Fernverkehrsverbindungen auf der West-Ost-Achse.
Die Verbindungen Nord-Süd erfahren gegenüber dem aktuellen Fahrplan keine wesentlichen Änderungen. Insgesamt wird das Angebot im Fernverkehr um 660 000 Zugkilometer rund ein Prozent ausgebaut, im Regionalverkehr gar um 2,3 Millionen und vier Prozent. Die wichtigsten Änderungen sind auf einer interaktiven Karte ersichtlich.
West–Ost-Achse: Neu wird die Durchmesserlinie Zürich für den Fernverkehr auf der West-Ost-Achse genutzt: Im Dezember 2015 wird mit den Brückenbauwerken die westliche Ausfahrt der Durchmesserlinie zwischen dem Bahnhof Löwenstrasse und Zürich Altstetten in Betrieb genommen, wodurch die Fernverkehrszüge der West–Ost-Achse über die Durchmesserlinie geführt werden können. Zwischen Zürich HB und St. Gallen verkehren neu drei Züge des Fernverkehrs (anstatt zwei wie heute). Der bisherige InterCity zwischen Genève-Aéroport und St. Gallen (via Bern–Zürich HB) wird ab Winterthur ohne Halt bis St. Gallen weitergeführt. Die Reisezeit nach St. Gallen mit Abfahrt westlich von Zürich verkürzt sich mit dieser Verbindung um 18 Minuten. Der Interregio Konstanz–Zürich–Biel/Bienne endet künftig in Zürich HB.
Westschweiz: Mit dem Projekt «Léman 2030» werden zwischen Lausanne und Genf bis 2025 dringend notwendige Bahnausbauten im Umfang von rund 3 Milliarden realisiert. Damit ist es das grösste Bauprojekt im kommenden Jahrzehnt. Für Pendler in der Westschweiz bedeutet dies sowohl im Regionalals auch im Fernverkehr grössere Änderungen. Zwischen Zürich und Neuchâtel-Yverdon-les-Bains verkehren die ICN künftig im Halbstundentakt. Reisende aus der Nordwest- in die Westschweiz und umgekehrt steigen dafür in Biel/Bienne oder Olten um. Von Neuchâtel bis La Chaux-de-Fonds und Buttes wird den Halbstundentakt eingeführt und die RER Vaud wird bis Grandson verlängert. Gleichzeitig werden gewisse Linien neu geführt. Zwischen Wallis und Italien wird der Autoverlad Simplon Brig—Iselle neu alle 90 Minuten fahren.
Basel–Zürich–Ostschweiz: Der sogenannte «Flugzug» verkehrt ab Basel SBB neu via Zürich HB nach Zürich Flughafen, wodurch sich ein halbstündliches Angebot aus dem Fricktal nach Zürich HB ergibt. Die Fahrzeit zum Flughafen verlängert sich dadurch um 9 Minuten. Der Interregio Basel–Aarau–Zürich verkehrt neu überwiegend weiter via Zürich Flughafen nach St. Gallen mit Halt in Winterthur, Wil SG und Gossau.
Internationaler Verkehr: Die internationalen Verbindungen Zürich HB – Schaffhausen – Stuttgart Hbf erhalten neue Abfahrtszeiten und dadurch bessere Anschlüsse in Stuttgart. Ausserdem bietet die SBB neu ICE-Verbindungen ab Chur via Basel nach Frankfurt bzw. Hamburg an. Damit kann die Anzahl Direktverbindungen zwischen Basel SBB und Chur erhöht werden.
Zürcher S-Bahn: Die zweite Etappe der 4. Teilergänzungen beschert der Zürcher S-Bahn verschiedene neue Linien und Linienführungen. Ausserdem werden die Fahrzeiten verschiedener Verbindungen angepasst. Damit sollen die Zuverlässigkeit und die Pünktlichkeit der Züge deutlich verbessert werden, so dass die Fahrpläne und insbesondere die Anschlüsse auch in den Hauptverkehrszeiten besser eingehalten werden können. Dies führt auf gewissen Strecken zu leicht längeren Fahrzeiten.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2016 eröffnet. Die Entwürfe für den ab 13. Dezember 2015 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind im Internet unter www.fahrplanentwurf.ch zu finden. Allfällige Unstimmigkeiten in den Fahrplanentwürfen können bis 14. Juni 2015 gemeldet werden. Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten zu verbessern. Konzeptionelle Anliegen wurden bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken. Die Fahrpläne der Zürcher S-Bahn sind nicht Teil dieser Auflage. Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV hat diese bereits im kantonalen Fahrplanverfahren zur Vernehmlassung veröffentlicht (Pressemeldung SBB, 27.05.15).

RechteckLaura Sadis neu im ATG-Verwaltungsrat
Laura Sadis, die ehemalige Tessiner Staatsrätin, nimmt Einsitz in den Verwaltungsrat der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Die Generalversammlung der ATG wählte Laura Sadis am 21.05.15 in ihr Amt.
Die ATG ist eine Tochtergesellschaft der SBB AG, deren Auftrag die Projektierung und der Bau der Achse Gotthard der neuen Eisenbahntransversale mit den Basistunnels am Gotthard und Ceneri ist. Die Generalversammlung der ATG wählte Laura Sadis zur Verwaltungsrätin der ATG. Sie ersetzt den altershalber abtretenden Renzo Respini, der dem Gremium seit 1998 angehörte.
Die 1961 geborene Sadis hat ein Studium der Volkswirtschaftslehre abgeschlossen, ist eidgenössisch diplomierte Steuerexpertin und war von 2007 – 2015 Vorsteherin des Finanz- und Volkswirtschaftsdepartements des Kantons Tessin (Pressemeldung AlpTransit, 26.05.15).

RechteckBundesrat genehmigt Verhandlungsmandat für ERA-Beitritt
Mit einem Beitritt zur Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) könnte die Schweiz ihre Interessen in das Gesetzgebungsverfahren zur Regulierung des europäischen Eisenbahnwesens einbringen. Zudem würde sich die Zulassung der Fahrzeuge der schweizerischen Rollmaterialhersteller vereinfachen und auch weniger kosten. Aus diesen Gründen hat der Bundesrat heute ein Mandat zur Aufnahme von entsprechenden Verhandlungen mit der Europäischen Union (EU) verabschiedet.
Die ERA bietet technische Unterstützung bei der Verbesserung der Interoperabilität und der Sicherheit des europäischen Schienenverkehrsnetzes. Sie soll überdies zur einzigen europäischen Behörde («Guichet unique») für die Erteilung von Fahrzeuggenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen für den grenzüberschreitenden Verkehr werden. Heute müssen diese Genehmigungen bei jeder nationalen Behörde einzeln eingeholt werden, was zusätzliche Kosten verursacht.
Mit einem Beitritt der Schweiz zur ERA liessen sich die Kosten für die Zulassung des Rollmaterials senken. Züge, die ausschliesslich in der Schweiz verkehren, werden auch in Zukunft vom Bundesamt für Verkehr (BAV) zugelassen.
Für die Schweiz, die im Herzen des europäischen Schienennetzes liegt, sind europaweit harmonisierte Bestimmungen im Bereich der Interoperabilität und Sicherheit im Bahnverkehr wichtig. Genau diese Aufgabe wird in Zukunft hauptsächlich von der ERA wahrgenommen. Mit einem Beitritt zur ERA könnte die Schweiz eine stärkere Rolle im Gesetzgebungsverfahren zur Regulierung des europäischen Eisenbahnwesens wahrnehmen. Darüber hinaus sieht der Bundesrat auch Vorteile für die schweizerischen Hersteller und Transporteure im Bahnbereich.
Der Beitritt fügt sich in den übergeordneten Rahmen des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU ein, das seit 2002 in Kraft ist. Da es sich um eine Weiterent-wicklung eines bestehenden Abkommens handelt, würde die Teilnahme der Schweiz an der ERA in einem neuen Anhang 11 zu diesem Abkommen formalisiert werden. Technische Sondierungsgespräche zwischen Fachexperten aus der Schweiz und der EU fanden 2014 statt. Die eigentlichen Verhandlungen können beginnen, sobald auch die EU ihr Mandat verabschiedet hat (Pressemeldung BAV, 22.05.15).

RechteckMartin Kreuz wird neuer Leiter BLS-Unternehmenskommunikation
Die BLS AG hat Martin Kreuz zum neuen Leiter Unternehmenskommunikation gewählt. Der 48-jährige Historiker verfügt über eine breite und langjährige Erfahrung im Kommunikationsbereich. Er tritt die vakante Stelle per 1. September 2015 an. Martin Kreuz ist seit Juli 2011 Leiter Grid Dialogue & Communications bei der nationalen Netzgesellschaft Swissgrid, die für das Schweizer Höchstspannungsnetz verantwortlich ist. Zuvor arbeitete er als selbstständiger Kommunikationsberater. Von 2000 bis 2009 führte er als Mitglied der Geschäftsleitung den Bereich Asset Management bei Swissinfo, dem internationalen Dienst der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft (SRG SSR). Martin Kreuz studierte Geschichte, Politikwissenschaft und Staatsrecht und verfügt auch über eine breite Erfahrung als Radio-, Print- und Onlinejournalist. Während insgesamt 15 Jahren war er an verschiedenen Stellen als Redaktor, Moderator, Produzent und Redaktionsleiter tätig. Der gebürtige Berner Martin Kreuz ist verheiratet, Vater von vier Kindern und lebt mit seiner Familie in Suberg. (Pressemeldung BLS 22.05.15).

RechteckSBB zieht sich aus Reisebürogeschäft zurück
Die SBB zieht sich per Ende 2015 aus dem Reisebürogeschäft zurück und bietet künftig an den Schaltern keine Flugreisen, Badeferien oder Kreuzfahrten mehr an. Alle anderen SBB Dienstleistungen wie nationale und internationale Bahnreisen, Gruppenreisen sowie Change und Western Union sind nicht betroffen. Die SBB Reisebüros werden per Jahresende geschlossen; bediente Verkaufsstandorte sind aber nicht betroffen. Der Rückzug aus dem Reisebürogeschäft erfolgt aufgrund des seit Jahren rückläufigen Volumens und vermehrter Online-Buchungen. Das Reisebürogeschäft konnte nur mit Verlust betrieben werden. Den betroffenen Mitarbeitenden bietet die SBB eine andere Tätigkeit an; es gibt keine Entlassungen.
Auch in diesem Jahr wird aus dem Reisebürogeschäft ein Verlust im einstelligen Millionenbereich resultieren, trotz grossen Anstrengungen bei der Vermarktung und der Produktegestaltung. Der Trend zur Onlinebuchung nimmt wie in der ganzen Branche weiter stark zu, die Nachfrage ist auch in den SBB Reisebüros seit längerem rückläufig. Um die Reisebüros weiterhin betreiben zu können sind hohe Investitionen nötig, wobei selbst damit die Chancen auf erfolgreichen Betrieb sehr gering wären. Deshalb hat die SBB entschieden, per Ende 2015 aus dem Reisebürogeschäft auszusteigen. Ab diesem Zeitpunkt wird die SBB als Reisevermittler (Retailgeschäft) keine Flug- bzw. Pauschalreisen oder Kreuzfahrten mehr anbieten.
Nicht betroffen sind die nationalen und internationalen Bahnreisen. Diese können wie bis anhin uneingeschränkt am Schalter oder online gekauft werden. Auch Bahnreisen in Kombination mit Hotelübernachtungen bietet die SBB weiterhin online an. Buchbar am Schalter bleiben auch Bahn-Kombi-Angebote für Tagesausflüge. Dazu zählen beispielsweise Bahnbillette in Kombination mit dem Eintritt in den Zoo oder Tageskarten für Skigebiete.
Vom Ausstieg aus dem Reisebürogeschäft ist der bediente Verkauf der SBB nicht betroffen: Schalter werden dadurch keine abgebaut, lediglich der Verkauf von Reisen wird eingestellt. Auch mittelfristig wird die SBB die Zahl der bedienten Schalter nicht wesentlich reduzieren, selbst wenn der Trend zum selbstbedienten Verkauf anhält und heute bereits drei von vier Billetten über Automaten oder als E-Tickets gelöst werden. Kundenberatung bleibt auch langfristig zentral.
Bereits in SBB Reisebüros gebuchte Reisen mit Rückreisedatum im 2015, die von verschiedenen Reiseveranstaltern organisiert werden, werden wie geplant durchgeführt. Die Kunden werden in den nächsten Tagen persönlich kontaktiert und erhalten Auskunft in ihrem lokalen SBB Reisebüro. Bis Ende Jahr können auch weiterhin die meisten Reisen mit Rückreisedatum bis 31.12.2015 gebucht werden.
Vom Rückzug aus dem Reisebürogeschäft sind rund 80 Vollzeitstellen in den SBB Reisebüros betroffen. Die Mitarbeitenden werden künftig weiterhin im bedienten Verkauf eingesetzt. Entlassungen gibt es keine. Darauf hat sich die SBB mit den Sozialpartnern verständigt (Pressemeldung SBB, 21.05.15).

RechteckBahnschalter müssen attraktive Verkaufsstellen bleiben
Eben erst hat Personenverkehrschefin Jeannine Pilloud in Winterthur mit Pauken und Trompeten ein neues Bahnreisezentrum samt Reisebüro eröffnet – und nun beschliesst die SBB, dieses, wie alle andern, zu schliessen. Das zeigt am deutlichsten die Fragwürdigkeit des Entscheids. Zwar ist offenkundig, dass der Reiseverkauf in Reisebüros unter den Internetangeboten leidet, aber der Bahnhof ist einer der Spezialisten, denen grundsätzlich eine Zukunft zugeschrieben wird. Die Strategie der SBB, Kundinnen und Kunden aktiv von den Schaltern weg zu vertreiben, ist absolut untragbar; der persönliche Kontakt zwischen Kunden und Verkaufspersonal ist eine Stärke der Bahn und unentbehrlicher Bestandteil des Service public, heute und in Zukunft.
«Der Bahnhof muss Verkaufszentrum für alle Arten von Bahnreisen bleiben», betont der zuständige SEV-Gewerkschaftssekretär Jürg Hurni und ergänzt: «Wer mit der Bahn verreisen will, muss am Bahnhof das entsprechende Produkt kaufen können.» Wenn die Reisebüros geschlossen werden, müssen diese Produkte normal am Schalter angeboten werden. Für den SEV besteht darin eine Chance, die Schalteröffnungen zu verbessern. Mit der Übernahme des Reisebüro-Personals in den bestehenden Verkaufsteams sollte es auch möglich sein, die teilweise unzumutbaren Wartezeiten und die hohe Belastung des Personals an den Schaltern zu reduzieren.
Der SEV beurteilt es positiv, dass alle Betroffenen eine Stellengarantie erhalten. «Wir werden darauf pochen, dass sämtliche bisher im Reisebüro voll oder teilweise tätigen Personen am selben Standort eine vergleichbare Arbeit übernehmen können», stellt Hurni klar (Pressemeldung SEV, 21.05.15).

RechteckZurück zu den Wurzeln
Die SBB ziehen sich per Ende 2015 aus dem Reisebürogeschäft zurück. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs kann diesen Entscheid nachvollziehen. Tatsächlich wurden in den SBB- Reisebüros vor allem Flugreisen nach verschiedenen Destinationen verkauft. Als Beispiel seien hier die Reisen nach Norddeutschland und auf die Insel Sylt genannt, wo bis Hamburg das Flugzeug vorgesehen war, obwohl ein ICE-Express Zürich und Hamburg täglich mehrmals miteinander verbindet. Mit der Aufgabe der Reisebüros wollen sich die SBB mehr auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, was zu begrüssen ist.
Erfreulich ist, dass das betroffene Personal nicht entlassen sondern weiterbeschäftigt wird. Auch wenn immer mehr Kunden ihre Fahrkarten über elektronische Kanäle kaufen, braucht es nach wie vor einen gut ausgebauten Schalterdienst. Hier bietet sich eine ideale Einsatzmöglichkeit für die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an. Sie haben gute Branchen- und Geographiekenntnisse und sind prädestiniert dazu, gerade Bahnreisen ins Ausland, verbunden mit Hotelübernachtungen, zu verkaufen. Das entspricht dem Kerngeschäft der Eisenbahn und das soll gefördert werden (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 21.05.15).

RechteckSBB schreibt Auftrag für kleine Uhrenanlagen aus
Die SBB schreibt die Beschaffung eines Teils ihrer Bahnhofsuhren aus. Der Auftrag umfasst 200 Uhren, die an kleineren Bahnhöfen installiert sind und in den nächsten Jahren ersetzt werden.
Die SBB schreibt am 19. Mai 2015 die «kleinen Uhrenanlagen» nach den Vorgaben des öffentlichen Beschaffungswesens BöB/VöB aus. Die Vergabe erfolgt Ende Oktober 2015. Kleine Uhrenanlagen sind ein Uhrenverbund aus Zeitsignalempfänger und maximal drei analogen Bahnhofsuhren. Sie sind schweizweit an 300 kleineren Bahnhöfen installiert. Das vorgesehene Beschaffungsvolumen beträgt rund 3 Millionen Franken, aufgrund von neuen Produkteigenschaften sind Abweichungen möglich.
Die Ausschreibung erfolgt nach den Vorgaben des öffentlichen Beschaffungsrechts BöB/VöB, deren Bestimmungen auch die SBB grundsätzlich unterliegt. Bei der Beschaffung von Gütern, Dienstleistungen und Bauaufträgen, welche bestimmte Schwellenwerte überschreiten, hat sie die Verfahrensgrundsätze von BöB/VöB anzuwenden. Dazu gehören insbesondere die Grundsätze zur Transparenz, zur Förderung des Wettbewerbes, zum wirtschaftlichen Einsatz öffentlicher Mittel und zur Gleichbehandlung aller inländischen und ausländischen Anbieter.
Insgesamt sind an den Bahnhöfen 5200 SBB-Bahnhofsuhren installiert, davon sind 10 Prozent kleine Uhrenanlagen. Die Bahnhofsuhren der kleinen Uhrenanlagen werden von Zeitsignalempfängern angesteuert, die das Zeitsignal direkt an die Uhren übertragen − vergleichbar mit einer Funkuhr im Haushalt. Die SBB-Bahnhofsuhren der grossen Uhrenanlagen hingegen funktionieren über sogenannte Uhrenzentralen, die in einem elektrischen Schaltschrank eingebaut sind. Diese Uhrenzentralen erhalten die genaue Zeit ebenfalls vom Zeitsender in Frankfurt oder über einen GPS-Empfänger. Rein äusserlich unterscheiden sich die Uhren nicht (Pressemeldung SBB, 21.05.15).

RechteckVerkehrskommission will Ausgliederung von SBB Cargo noch abklären
​Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates beantragt ihrem Rat ohne Gegenstimmen, das neue Gütertransportgesetz (14.036) anzunehmen. Sie ist dabei im Wesentlichen dem Bundesrat gefolgt. Anders als der Nationalrat möchte sie aber für die SBB-Cargo erst dann einen Richtungsentscheid treffen, wenn die verschiedenen Optionen seriös abgeklärt sind. Die Kommission hat deshalb eine Motion des Nationalrates verworfen und ein eigenes Postulat eingereicht.
​Abgeschlossen hat die Kommission die Detailberatung zur Totalrevision des Gütertransport-gesetzes (14.036). An ihrer letzten Sitzung ist sie klar auf die Vorlage eingetreten und hat sich im Wesentlichen den Anträgen des Bundesrates angeschlossen. Dies tat die Mehrheit der Kommission auch heute.
Der Bundesrat hat in seiner Botschaft beantragt, die Verpflichtung der SBB zur Erbringung von Dienstleistungen im Güterverkehr zu lockern (Art. 3 SBBG). Die Kommission hat sich mit 8 zu 5 Stimmen für das geltende Recht ausgesprochen.
Der Nationalrat ist in der Frühjahrssession einen Schritt weitergegangen als der Bundesrat und wollte diesen mittels Motion (14.3998 Mo. KVF-NR. Weiterentwicklung von SBB Cargo ) beauftragen, direkt eine Vorlage zur Ausgliederung der Cargosparte aus dem SBB-Konzern vorzulegen. Die Kommission beantragt ihrem Rat mit 7 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung diese Motion abzulehnen. Stattdessen hat sie mit 8 zu 0 Stimmen ein Postulat deponiert (15.3496 Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten der SBB Cargo), welches den Bundesrat beauftragt, verschiedene Varianten gründlich abzuklären.
In der Gesamtabstimmung hat die Kommission dem totalrevidierten Gütertransportgesetz mit 9 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen zugestimmt. Den Finanzrahmen hat sie mit 6 zu 4 Stimmen aus finanzpolitischen Gründen bei 210 Millionen Franken festgesetzt und will damit dem Bundesrat folgen.
Mit 8 zu 4 Stimmen hat die Kommission zudem ein Postulat (15.3497) beschlossen, welches den Bundesrat beauftragen will, weitere Massnahmen zur Minderung der Risiken beim Transport von Gefahrengut, insbesondere Chlorgas, zu prüfen.
An ihrer Sitzung vom 14. April 2015 ist die Kommission einstimmig auf die Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) (15.023) eingetreten. Sie hat nun eine erste Diskussion über gewisse Fragestellungen geführt und wird die eigentliche Detailberatung an ihrer nächsten Sitzung Ende Juni aufnehmen. Das Geschäft kann voraussichtlich anlässlich der Herbstsession vom Ständerat behandelt werden (Pressemeldung Parlament, 20.05.15). ).

RechteckNachholbedarf im Netz ist weiter angestiegen
Der Zustand der SBB Infrastrukturanlagen hat sich im Jahr 2014 gegenüber dem Vorjahr leicht verbessert und ist insgesamt gut. Jedoch konnte der Nachholbedarf im Bahnnetz der SBB trotz erheblichem Mitteleinsatz nicht stabilisiert werden: Auch 2014 nahm er zu, um CHF 204 Mio. auf CHF 2,521 Mrd. Insbesondere der Zustand der Fahrbahn ist nur genügend: Trotz mehr präventivem Unterhalt sind die Unterhalts- und Erneuerungsmengen nach wie vor zu tief; zudem steigt die Netzauslastung weiter.
Mit dem Netzzustandsbericht beurteilt die SBB jährlich den Zustand ihrer 12 Anlagengattungen und der rund 50 Anlagenarten wie Brücken, Fahrleitungen oder Kundeninformationssystemen. Bewertet wird der Zustand anhand von Substanz, Sicherheit und Verfügbarkeit.
Der Gesamtzustand der Infrastrukturanlagen per Ende 2014 ist insgesamt gut und hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht verbessert; dies ist auf marginal verbesserte Sicherheits- und Verfügbarkeitswerte zurückzuführen. Jedoch konnte das Bahnnetz trotz grosser Anstrengungen nicht stabilisiert werden: Der Nachholbedarf stieg gegenüber 2013 um 8,8 Prozent oder CHF 204 Mio. auf insgesamt CHF 2,521 Mia. (Vorjahr: CHF 2,317 Mia.) an. Gesamthaft entspricht dies rund 2,6 Prozent (Vorjahr: rund 2,5 Prozent) des Wiederbeschaffungswerts aller Anlagen im Wert von total CHF 95,6 Mia.
Der Zustand der Fahrbahn liegt deutlich unter dem Mittel aller Gattungen und wird nur mit «genügend» bewertet. Dies ist zurückzuführen auf die zunehmende Netzauslastung und den zunehmenden Einsatz von leistungsfähigeren Zügen. Zudem sind die Unterhalts- und Erneuerungsmengen nach wie vor zu gering, obwohl die SBB 2014 mehr für die Infrastruktur aufgewendet hat, als aus der Leistungsvereinbarung 2013-2016 mit dem Bund zur Verfügung stand.
Das Anlagenvolumen der SBB wird bis 2020 mit der Inbetriebnahme wichtiger Bauwerke, wie des Gotthard-Basistunnels, des Ceneri-Basistunnels und der CEVA (neue Strecke Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) weiter zunehmen. Durch diese Inbetriebnahmen wird die Substanz einzelner Anlagenarten verbessert Bei älteren Anlagen nimmt der Handlungsbedarf jedoch zu. Bis 2020 wird gegenüber 2013 auch mit einem Wachstum des Verkehrsaufkommens um neun Prozent gerechnet, dies vor allem wegen des Wachstums im Regionalverkehr. Zusätzlich müssen gesetzliche Vorgaben eingehalten werden, wie beispielsweise das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG), die Anforderungen an die Sicherheitsabstände auf Perrons oder der Gewässerschutz. Ziel der weiteren Entwicklung muss es sein, in allen Anlagengattungen einen guten Zustand zu erreichen.
Für den Netzzustandsbericht 2014 wurde die Methodik zur Ermittlung der Zustandsnoten aus der bisherigen Netzzustandsberichten 2010-2013 übernommen, um eine Vergleichbarkeit mit früheren Aussagen zu gewährleisten.
Mit dem Netzzustandsbericht 2015 wird die SBB die neu erarbeiteten Mindestanforderungen an Netzzustandsberichte berücksichtigen. Diese Mindestanforderungen hat die SBB zusammen mit anderen Infrastrukturbetreibern im Jahr 2014 erarbeitet. Sie sind Bestanteil des Regelwerks für Eisenbahnen der Schweiz und Anfang 2015 in Kraft getreten (Pressemeldung SBB, 18.05.15).

RechteckGotthardstrecke nach seitlicher Kollision zweier Güterzüge unterbrochen
Kurz nach Mitternacht, 13. Mai 2015, sind bei Erstfeld zwei Güterzüge seitlich kollidiert. Verletzt wurde niemand. Die Gotthardstrecke bleibt zwischen Erstfeld und Göschenen voraussichtlich bis am Abend unterbrochen. Für die Reisenden besteht ein Ersatzbuskonzept. Die Reisezeit verlängert sich um rund 60 Minuten. Der Güterverkehr wurde eingestellt. Für die Umwelt bestand keine Gefahr, die Züge hatten kein Gefahrgut geladen. Die Unfallursache ist noch nicht bekannt. Für Kunden ist eine kostenlose SBB Hotline unter 0800 99 66 33 für Reiseinformationen in Betrieb.
Ein Güterzug von SBB Cargo International ist heute Nacht um 00.03 Uhr bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Erstfeld Richtung Süden bei einer Flankenfahrt seitlich in einen Güterzug von BLS Cargo geprallt. Die beiden Züge waren in dieselbe Richtung unterwegs. Der Unfallhergang und die Ursache wird von der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes untersucht.
Bei der Kollision sind beide Lokomotiven des Zuges von SBB Cargo International sowie drei Wagen des Zuges von BLS Cargo entgleist. Die Züge hatten kein Gefahrgut geladen. An den Gleisanlagen entstanden erhebliche Schäden. Spezialisten der SBB Intervention haben noch in der Nacht mit den Bergungsarbeiten begonnen. Die entgleisten Lokomotiven und Güterwagen müssen mit einem Schienenkran wieder in die Schienen gehoben werden. Anschliessend reparieren Fachleute der SBB die beschädigten Weichen und Gleise.
Die Gotthardstrecke ist unterbrochen. Die internationalen Züge fallen zwischen Zürich und Bellinzona aus. Die ICN-Züge werden in Arth-Goldau und Göschenen, die Interregio-Züge fahren bis Flüelen bzw. Göschenen. Es verkehren Ersatzbusse ohne Halt zwischen Flüelen und Göschenen. Die Reisezeit verlängert sich um rund 60 Minuten.
Reisende an die Expo in Mailand reisen via Bern und Brig. Für die Kundeninformation wurde eine kostenlose SBB Hotline unter 0800 99 66 33 aufgeschaltet.
Der Güterverkehr wurde auf der Gotthardstrecke eingestellt und wenn die Bergungsarbeiten plangemäss verlaufen, kann der Bahnbetrieb ab Abend wieder aufgenommen werden (Pressemeldung SBB, 14.05.15).

RechteckPersonal des ÖV soll moderneres Arbeitsrecht erhalten
Für Angestellte im öffentlichen Verkehr gilt ein spezielles Arbeitszeitgesetz (AZG). Es gewährleistet einen sicheren und effizienten Betrieb von Bahnen, Trams, Bussen, Seilbahnen und Schiffen. Der Bundesrat hat heute die Botschaft für eine Teilrevision des AZG verabschiedet, um es der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung anzupassen. Damit werden beispielsweise der Kreis der Betroffenen präzisiert und Vorschriften zu Pausen, Ruhesonntagen und Nachtarbeit geändert.
Die Vorschläge des Bundesrats für eine Teilrevision des Arbeitszeitgesetzes wurden in der Vernehmlassung grösstenteils positiv aufgenommen. Der Bundesrat hat darum heute gestützt darauf die Botschaft an das Parlament verabschiedet. Damit werden unter anderem folgende Bereiche neu geregelt:
• Neu sollen auch Mitarbeitende von Drittfirmen ausserhalb des öffentlichen Verkehrs dem AZG unterstellt werden, soweit diese sicherheitsrelevante Tätigkeiten ausüben (z. B. Gleisbaufirmen).
• Das bestehende AZG baut auf dem Grundsatz auf, dass Pausen am Wohnort der Angestellten erfolgen. Da heute die meisten Arbeitnehmer für das Mittagessen aber nicht mehr nach Hause zurückkehren, soll das AZG neu auch die Zuteilung von Pausen am Arbeits- bzw. Dienstort ohne Zeitzuschläge erlauben.
• Die Ruheschicht soll nach Betriebsstörungen nicht auf weniger als neun Stunden reduziert werden können. Aus Sicht des Bundesrats reichen die bestehenden Möglichkeiten wie Ausdehnung der Höchstarbeitszeit und der Dienstschicht aus, um solche Ereignisse zu bewältigen. Er will den Arbeitnehmerschutz gegen weitergehende Forderungen verteidigen.
Die Vorschläge des Bundesrats basieren grösstenteils auf den Vorarbeiten der Eidgenössischen Arbeitszeitgesetzkommission, welche zu gleichen Teilen aus Vertretern der Arbeitgeber und -nehmer zusammengesetzt ist. Verschiedene Einzelheiten, insbesondere zu Pausen, Ruhesonntagen und Nachtarbeit, werden auf Verordnungsstufe zu regeln sein. (Pressemeldung BAV, 14.05.15).

RechteckBundesamt für Verkehr legalisiert Dumpinglöhne
Das Bundesamt für Verkehr weist eine Klage des SEV gegen die Güterbahn Crossrail ab und legt damit eine rechtliche Grundlage für Dumpinglöhne für Cargo-Lokführer. Der SEV akzeptiert den Entscheid nicht und zieht ihn weiter vor Bundesverwaltungsgericht.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hält an seiner fragwürdigen Einschätzung fest und definiert freihändig zwei unterschiedliche Branchen für den Schienengüterverkehr: grenzüberschreitender Schienengüterverkehr und Binnenverkehr. Es stellt sich damit gegen ein Rechtsgutachten, das im Auftrag des SEV zum eindeutigen Schluss gekommen war, dass es nur eine einzige Branche Schienengüterverkehr gibt und für alle Angestellten in dieser Branche gleiche Grundlagen gelten. Dies ist wichtig, weil die Erteilung der Netzzugangsbewilligung an die Bedingungen geknüpft ist, dass «branchenübliche Arbeitsbedingungen» eingehalten werden.
Es ist offensichtlich, dass es dem BAV bei seinem Alleingang nicht wohl ist, schreibt es doch im Begleittext zur heutigen Medienmitteilung: «Angesichts der Bedeutung des Themas für Arbeitnehmer und Bahnen erachtet das BAV die Schaffung von Rechtssicherheit durch eine gerichtliche Klärung als wichtig. Es verzichtet vorerst auf eine Richtlinie zur Branchenüblichkeit von Arbeitsbedingungen im Schienengüterverkehr.» Mit andern Worten: Das BAV gibt die heisse Kartoffel weiter, vertraut darauf, dass der SEV das Bundesverwaltungsgericht anruft und dort dann ein Entscheid fällt.
«Der Entscheid des BAV ist juristisch höchst fragwürdig und politisch ein Skandal», kommentiert SEV-Präsident Giorgio Tuti aufgebracht. Der SEV wird entsprechend das Bundesverwaltungsgericht anrufen. «Es ist unerträglich, dass das BAV mit fragwürdigen Erwägungen die Dumpinglöhne der Crossrail nicht nur akzeptiert, sondern sogar eigenständig rechtfertigt», stellt SEV-Vizepräsidentin und Juristin Barbara Spalinger fest. Tatsächlich beurteilt das BAV in seinem Entscheid die Crossrail-Löhne ausdrücklich als branchenüblich.
Crossrail hat vor gut einem Jahr angekündigt, in Brig einen Lokführerstandort zu eröffnen und dort ihre Lokführer, die bisher in Domodossola tätig waren, neu nach Schweizer Recht anzustellen, zu Löhnen von 3600 Franken monatlich. Die Schweizer Güterbahnen (SBB Cargo, BLS) bezahlen jedoch Einstiegslöhne zwischen 5300 und 5700 Franken gemäss den geltenden Gesamtarbeitsverträgen. Für den SEV ist klar, dass daran die Branchenüblichkeit zu messen ist.
Der juristische Expertenstreit dreht sich nun darum, ob die betreffende Gesetzesbestimmung seinerzeit geschaffen wurde, um das Personal vor Lohndumping zu schützen oder etwa, ganz im Gegenteil, um den Bahnen die Konkurrenzfähigkeit mit ausländischen Unternehmen zu verbessern. Das BAV kommt zum Schluss «sowohl als auch» und entscheidet dann aber komplett gegen den Schutz vor Lohndumping.
«Der Entscheid des BAV lässt zentrale Punkte unserer Argumentation weg. Wir werden vor Bundesverwaltungsgericht klarmachen, dass das BAV damit den politischen Willen eindeutig verletzt und aktiv zum Lohndumping im gesamten Schienenverkehr beiträgt», betont Spalinger.
Der SEV wird sich weiterhin auf allen Ebenen mit rechtlichen, politischen und gewerkschaftlichen Mitteln dafür einsetzen, dass auf Schweizer Schienen Schweizer Löhne bezahlt werden müssen (Pressemeldung SEV, 11.05.15).

RechteckNeue Aufgaben für SBB-Werk Bellinzona
Am 08.05.15 eröffnete der Schweizerische Verein für Schweisstechnik (SVS) auf dem SBB-Werkareal in Bellinzona ein Kompetenzzentrum für Schweisstechnik. Darin werden künftig sowohl SBB-Mitarbeitende wie auch Kunden des SVS geschult und zertifiziert. Die SVS-Filiale im Tessin konnte bereits diesen April ihre Räumlichkeiten beziehen, die ersten Schulungen haben schon stattgefun-den. Heute wurde das Zentrum mit Verantwortlichen des SVS und der SBB nun offi-ziell und feierlich eingeweiht.
Nebst der neuen Partnerschaft ist es der SBB gelungen, externe Güterverkehrs-Unternehmungen als Kunden im SBB-Werk zu gewinnen. Aktuell werden in Bel-linzona unter anderem Lokomotiven von Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) und seit 2014 auch von Alpha Trains revidiert und repariert. Um Fahrmotoren der Lokomoti-ven effizient unterhalten zu können, hat die SBB in den vergangenen Monaten rund zwei Millionen Franken in die Erneuerung der bestehenden Betriebsanlagen und in der Verbesserung der Prozesse investiert.
Dazu zählen die Beschaffung eines neuen Vakuumofens sowie die Revisionen der Druck-Imprägnieranlage und des Trock-nungsofens. Pro Jahr können damit 200 Motoren wieder betriebstüchtig gemacht werden; zwei Teams von insgesamt 36 Mitarbeitenden sind dafür täglich im Einsatz. Bereits 2014 wurde die Abteilung der Motoren-Wicklerei modernisiert. Damit steigert die SBB nicht nur die Leistungsfähigkeit des SBB-Werks Bellinzona, auch die Ar-beitsbedingungen für die Mitarbeitenden werden weiter optimiert.
Dank der Investitionen werden künftig auch Akquisitionen im bahnnahen Umfeld möglich: So saniert das SBB-Werk in Bellinzona für SBB Infrastruktur im Verlauf die-ses Jahres auch Rolltreppenstufen. Mit dieser und weiteren Akquisitionen will die SBB im Werk Bellinzona den künftig erwarteten Rückgang im Güterwagengeschäft so gut wie möglich kompensieren.(Pressemeldung SBB, 11.05.15).

RechteckSBB engagiert sich aktiv in der Suizidprävention
Die SBB ist in hohem Grad von Schienensuiziden betroffen. Aufgrund der Entwicklung bei Schienensuiziden und der sozialen Verantwortung engagiert sich die SBB aktiv in der Prävention. Im Fokus stehen die Kommunikation, die Sensibilisierung von Mitarbeitern und die Prüfung weiterer Massnahmen im baulich-technischen Bereich. An einer nationalen Tagung hat die SBB heute in enger Zusammenarbeit mit Fachleuten, dem Bundesamt für Gesundheit und weiteren Institutionen zum Thema Schienensuizid, zur Prävention und zur optimalen Bewältigung informiert.
Die SBB ist bei jedem Schienensuizid in hohem Grad betroffen. Suizide führen zu grossem menschlichen Leid bei Betroffenen, Angehörigen, Kunden und Mitarbeitenden. Zudem haben Schienensuizide grosse Auswirkungen auf den Schienenverkehr. Die SBB engagiert sich deshalb seit längerer Zeit aktiv in der Prävention von Schienensuiziden. Anfang 2014 hat die SBB eine Koordinationsstelle aufgebaut mit dem Ziel, die Massnahmen mit den verschiedenen Organisationen wie Kantone, Bundesamt für Verkehr (BAV), Bundesamt für Gesundheit (BAG) und Fachorganisationen zu koordinieren und den Austausch mit anderen Bahnen und Forschung in der Schweiz und im Ausland sicherzustellen.
Die SBB hat zudem in den letzten Jahren die Organisation "Intervention" schrittweise ausgebaut. Die Intervention ist ein Teil des Störungs- und Störfallmanagements der SBB und wird bei Ereignissen im Bahngebiet zur Hilfeleistung und zur Unterstützung der Notfallorganisation eingesetzt. Die Intervention ist an über 30 Standorten in der ganzen Schweiz vertreten und ist seitens der SBB für die optimale Ereignisbewältigung auf dem Schadensplatz verantwortlich. Im Fokus stehen die Sicherheit und möglichst geringe Auswirkungen für die Kunden im Ereignisfall.
An einer von der SBB initiierten Fachtagung hat die SBB heute in Bern zur Thematik Schienensuizide, zum aktuellen Stand in der Suizidprävention und zu Massnahmen informiert. Das Ziel der Tagung, die in enger Zusammenarbeit mit Experten aus der Wissenschaft und Entscheidungsträgern von Behörden, der Polizei, verschiedener Bahnen sowie mit Fachorganisationen durchgeführt wurde, ist die Sensibilisierung und die Wissensvermittlung der Medien, der Öffentlichkeit und der Mitarbeitenden. Zudem sollen gemeinsam Lösungen aufgezeigt oder entwickelt werden, um die bisherigen Aktivitäten in der Suizidprävention weiter zu verbessern. Gleichzeitig sollen Optimierungen bei der Bewältigung von ausgeführten Suiziden evaluiert werden.
Die Wichtigkeit und das zunehmende Engagement in der Suizidprävention wird sowohl von Fachexperten als auch von Behörden und den Bahnen unterstrichen. So ist Prof. Dr. Konrad Michel, Facharzt für Psychiatrie und Psychotherapie FMH "überzeugt, dass die Sensibilisierung sowie Präventionsmassnahmen dazu beitragen können, die Zahl der Schienensuizide zu senken".
Die SBB hat bereits Massnahmen eingeleitet, die eine gute suizidpräventive Wirkung haben. So wurde 2014 eine nationale Kommunikationsmassnahme mit der Dargebotenen Hand zu ihrem Hilfsangebot realisiert. Zudem leisten die Mitarbeitenden der SBB einen wichtigen Beitrag in der Suizidprävention. Bis Ende 2014 wurden rund 500 Mitarbeitende geschult und bis Ende 2016 werden rund 10'000 Mitarbeitende geschult. Weitere kommunikative und baulich-technische Massnahmen werden derzeit geprüft.
Die mediale Berichterstattung über Schienensuizide kann einen Einfluss auf mögliche Nachahmer haben. Dies bestätigen renommierte Wissenschaft in der Schweiz und in Nachbarländern. Die SBB hat sich deshalb vor einigen Jahren zu einer sehr zurückhaltenden Kommunikationspolitik im Ereignisfall entschlossen. Diese Zurückhaltung hat sich bewährt und die Medien halten sich in der Schweiz weitestgehend an die Empfehlungen, welche die SBB in enger Zusammenarbeit mit dem Schweizerischen Presserat ausgearbeitet und publiziert hat. Dank einer gezielten Sensibilisierung der Medien hat die Berichterstattung zu Schienensuiziden markant abgenommen. (Pressemeldung SBB, 08.05.15).

RechteckVerzicht auf Richtlinie zur Branchenüblichkeit im Schienengüterverkehr
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) beurteilt die Arbeitsbedingungen der Crossrail-Lokführer mit Dienstort Brig als branchenüblich und hat darum ein Gesuch um Entzug der Netzzugangsbewilligung abgewiesen. Crossrail ist im grenzüberschreitenden Verkehr tätig. Dort ist die Lohnbandbreite grösser als im Binnenverkehr. Das geht aus der Verfügung hervor, die das BAV heute dazu erlassen hat. Diese kann angefochten und einer gerichtlichen Klärung zugeführt werden. Angesichts der Bedeutung des Themas für Arbeitnehmer und Bahnen erachtet das BAV die Schaffung von Rechtssicherheit durch eine gerichtliche Klärung als wichtig. Es verzichtet vorerst auf eine Richtlinie zur Branchenüblichkeit von Arbeitsbedingungen im Schienengüterverkehr.
Das BAV hat heute eine Verfügung zum Fall "Crossrail" erlassen. Zu beurteilen war, ob die von Crossrail bezahlten Löhne für Lokführer, die von Italien aus tätig waren und neu am Dienstort Brig angestellt wurden, gemäss Eisenbahngesetzes als branchenüblich gelten können. Die Gewerkschaft SEV wirft Crossrail in einer beim BAV eingereichten Anzeige vor, die Branchenüblichkeit zu verletzen. Crossrail sei daher die für das Fahren in der Schweiz nötige Netzzugangsbewilligung zu entziehen. Da Gesetz und Verordnung nicht definieren, welche Arbeitsbedingungen branchenüblich sind, hat das BAV eine externe Studie in Auftrag gegeben. Diese wurde im Januar publiziert. Der SEV hat ein eigenes Gutachten erstellen lassen.
Das BAV erachtet die von Crossrail angebotenen Löhne als branchenüblich und hat heute darum das Begehren des SEV abgewiesen. Das Parlament entschied im Rahmen der Bahnreform 1, im internationalen Schienengüterverkehr seien branchenübliche - und nicht landesübliche - Arbeitsbedingungen einzuhalten. Es sprach sich damit zwar für den Schutz vor Sozialdumping aus, brachte aber auch zum Ausdruck, dass sich dieser nicht an rein schweizerischen Gegebenheiten orientieren könne. Aufgrund dessen ist bei den Löhnen und den übrigen Arbeitsbedingungen im internationalen Schienengüterverkehr eine erhebliche Bandbreite möglich und zulässig. Das BAV beurteilt die von Crossrail im konkreten Fall bezahlten Löhne in diesem Sinne als branchenüblich, zumal sie auch noch eine Ausbildungskomponente enthalten.
Die Verfügung des BAV kann angefochten und so einer gerichtlichen Klärung zugeführt werden. Angesichts der grossen Bedeutung der Frage für die Arbeitnehmenden und die Eisenbahnunternehmen steht das BAV einer gerichtlichen Klärung positiv gegenüber. Für das BAV ist wichtig, dass Rechtssicherheit geschaffen wird.
Angesichts der aktuellen Sachlage verzichtet das BAV bis auf weiteres darauf, eine für die ganze Branche geltende Richtlinie zu erlassen. Für den nationalen Güterverkehr stellen die heute in der Schweiz bezahlten Löhne den Massstab für die Branchenüblichkeit dar.
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ihren Sitz in der Schweiz haben, benötigen für das Fahren auf dem Schweizer Eisenbahnnetz eine Netzzugangsbewilligung. Deren Erteilung ist an verschiedene Voraussetzungen geknüpft: Die Bahnunternehmen müssen ihren Mitarbeitenden unter anderem branchenübliche Arbeitsbedingungen gewähren. Für ausländische Bahnen, die im internationalen Verkehr durch die Schweiz fahren und über eine Bescheinigung eines EU-Landes verfügen, gilt dies nicht. In diesem Fall haben die Schweizer Behörden keine Möglichkeit, auf die Einhaltung von branchenüblichen Arbeitsbedingungen zu bestehen und die Löhne der Lokführer zu prüfen. Dies gilt auch für Tochterunternehmen von Schweizer Eisenbahnunternehmen mit Sitz im Ausland (Pressemeldung BAV, 08.05.15).

RechteckNEAT-Tätigkeitsbericht 2014
Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) hat ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2014 zuhanden der Finanz-, Geschäftsprüfungs- und Verkehrskommissionen verabschiedet. Der Bericht wird im Parlament im Rahmen des Geschäfts 15.005 behandelt.
​Im Berichtsjahr 2014 und dem 1. Quartal 2015 befasste sich die NAD eingehend mit den gerichtlichen Auseinandersetzungen um die Vergabe zweier Bahntechniklose des Ceneri-Basistunnels (CBT) und deren möglichen Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin und die Kosten. Weitere Schwerpunkte bildeten die Vortriebsarbeiten am Ceneri, die Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme der Gotthard-Achse und die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels (GBT) sowie die Entwicklung der Kosten- und Terminprognosen und der Risiken der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat). Mit Blick auf die Eröffnung der GBT richtete sie eine Empfehlung an das Bundesamt für Verkehr (BAV). Sie forderte das Amt auf, ein zeitgemässes Neat-Online-Portal zu schaffen und den Kontakt mit Institutionen wie dem Verkehrshaus der Schweiz zwecks Organisation von Ausstellungen zu verstärken. Interessenten aus Wissenschaft, Schulen, Medien und Öffentlichkeit sollen so einen leichten Zugang zur Geschichte und zum Bau des Jahrhundertbauwerks erhalten. Das BAV hat die Empfehlung angenommen und wird diese bis 2016 umsetzen.
Die Kostenprognose für das Gesamtprojekt Neat konnte im Berichtsjahr 2014 erneut gesenkt werden. Sie beträgt 18,2 Milliarden Franken und liegt 300 Millionen Franken unter der Vorjahresprognose. Parallel dazu haben die Kostenrisiken weiter abgenommen. Damit setzt sich der in den vergangenen Jahren festgestellte positive Trend fort. Sowohl die fortgeschrittenen Arbeiten beim GBT als auch die inzwischen rechtskräftig erfolgte Vergabe der Bahntechnik am Ceneri tragen dazu bei. Weitergehende Informationen sind aus der Kurzfassung des Neat-Standberichts des BAV für das Jahr 2014 ersichtlich.
Das Schwergewicht der Aufsichtstätigkeit der NAD lag im vergangenen Jahr auf der Vergabe der Bahntechnik für den Ceneri-Basistunnel . Aufgrund der gerichtlichen Auseinandersetzung drohten namhafte Verzögerungen und Mehrkosten. Die NAD setzte sich mit verschiedenen Szenarien auseinander und verlangte von den Projektverantwortlichen, alle erforderlichen Massnahmen zu ergreifen, um die Risiken für den Bund zu minimieren. Mitte September 2014 bestätigte das Bundesgericht die Vergabeentscheide der AlpTransit Gotthard AG (ATG) vollumfänglich. Aufgrund dieses letztinstanzlichen Entscheids konnten die Werkverträge inzwischen unterschrieben werden. Die finanziellen und terminlichen Risiken haben sich entsprechend verringert. Eine Inbetriebnahme des CBT Ende 2019 ist mit terminstützenden Massnahmen möglich.
Im März 2015 konnten die beiden südlichen Tunnelröhren des CBT fertig ausgebrochen werden. Die Vortriebe in den beiden Röhren Richtung Norden befinden sich hingegen auf dem zeitkritischen Weg. Nachdem sich die Verhältnisse im Frühjahr 2015 verbessert haben, ist ein Durchschlag um die Jahreswende 2015/2016 wieder realistisch.
Die erwähnten Termin- und Kostenrisiken am Ceneri werden von der NAD im Rahmen ihrer parlamentarischen Oberaufsicht auch im laufenden Jahr aufmerksam begleitet.
Im Hinblick auf die Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts befasste sich die NAD mit der Frage, ob sich aufgrund ihrer langjährigen Erkenntnisse aus den Vergaben von grossen Neat-Losen gesetzgeberischer Handlungsbedarf ergibt. Aus ihrem Untersuchungsbericht zur Vergabe des Bauloses Erstfeld aus dem Jahre 2007 sind vier an das EFD gerichtete Empfehlungen betreffend Offertöffnung, Abgebotsrunden, wirtschaftlich günstigstem Angebot und Abbruch von Verfahren hängig. Die NAD ersucht den Bundesrat, diese im Rahmen der Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts zu berücksichtigen.
Beim Gotthard-Basistunnel konnte bezüglich der teilweise nicht vertragskonform gelieferten Entwässerungsrohre eine aussergerichtliche Einigung mit den Vertragspartnern erzielt werden. Für die Aufwendungen der Untersuchungen, die Überwachung während der Bau- und Betriebsphase, den Minderwert des Rohbaumaterials sowie die Rückerstattung der Teuerung auf den Minderungsbetrag des Materials leisten die Konsortien eine Entschädigung im Umfang von 12 Millionen Franken. Mit der Einigung konnten langwierige Gerichtsverfahren vermieden werden.
Die Übergabe des GBT an die SBB wird unverändert auf Ende Mai 2016 und die kommerzielle fahrplanmässige Inbetriebnahme durch die SBB auf Dezember 2016 prognostiziert. Bis zur Inbetriebsetzung bleiben seitens der ATG und der SBB einige wichtige Herausforderungen zu meistern, beispielweise bei der Nachweisführung zur Erlangung der Betriebsbewilligung. Entsprechende Massnahmen sind eingeleitet.
Die Betriebsvorbereitungen der SBB auf der Gotthard-Achse verlaufen weitgehend planmässig. Risiken bestehen hier unter anderem bei den Erhaltungsfahrzeugen, bei den Vereinbarungen für die Interventionen im GBT sowie bei den Schnittstellen zwischen konventionellen Relais- und modernen elektronischen Stellwerken (e-blocks).
Für die NAD besteht zurzeit kein unmittelbarer Handlungsbedarf. Sie fordert die SBB und die ATG in ihrem Tätigkeitbericht auf, sie über die Bearbeitung der Risiken zu informieren und im Falle termingefährdender Verzögerungen aufzuzeigen, mit welchen Massnahmen die Einhaltung des Zeitplans sichergestellt werden kann (Pressemeldung Parlament, 06.05.15).

RechteckErdrutsch bei Flamatt
Die SBB-Bahnlinie zwischen Bern und Freiburg war wegen eines Erdrutsches bei Flamatt von 13.50 Uhr bis 17.00 Uhr unterbrochen. Seit 17 Uhr ist die Strecke wieder einspurig befahrbar, es ist noch mit Folgeverspätungen zu rechnen. Dank Investitionen in die Hangsicherung bei Flamatt konnte ein grösseres Ereignis verhindert werden.
Die Strecke zwischen Thörishaus Station und Schmitten war aufgrund eines Erdrutsches von 13.50 Uhr bis 17 Uhr unterbrochen. Seit 17 Uhr ist die Strecke wieder einspurig befahrbar, bis sich die Betriebslage wieder normalisiert hat, dürfte es jedoch noch einige Stunden dauern. Reisende müssen mit Folgeverspätungen rechnen.
Die Auswirkungen auf den Betrieb waren gravierend, weil seit dem Bahnunfall in Daillens VD die Jurasüdfuss-Linie noch bis Montag unterbrochen ist. Nach dem Erdrutsch bei Flamatt wurden die beiden Geleise der SBB-Strecke (Bern-Freiburg-Lausanne-Genf) verschüttet. Der Intercity 718 fuhr auf den Erdrutsch auf. Dabei wurde der Steuerwagen beschädigt. Der Zug entgleiste nicht und es gibt keine Verletzten. Dir rund 500 Reisenden wurden mit dem Lösch- und Rettungszug der SBB nach Bern gebracht. Die Intercity- und Interregio-Züge sind am Sonntagnachmittag zwischen Bern und Freiburg ausgefallen. Reisende von Bern nach Lausanne, Genf und Genf-Flughafen mussten via Visp reisen. Betroffen waren auch die Regionalzüge, es waren Bahnersatzbusse im Einsatz.
Zwischen 2012 und 2014 wurden rund 18 Millionen Franken in die Hangsicherung in Flamatt investiert. Dank der Massnahmen konnte ein grösseres Ereignis verhindert werden. Der Schutzzaun hat einen grossen Teil der Erdmassen aufgehalten (Pressemeldung SBB, 05.05.15).

RechteckStart der Hauptarbeiten für den Vierspurausbau Olten–Aarau

Eröffnungfest Spatenstich Vierspurausbau Olten–Aarau Eppenberg-Wöschnau (vlnr) Regierungsrat Roland Fürst (SO), Gesamtprojektleiter Thomas Schweizer (SBB), Bundesrätin Doris Leuthard, CEO Andreas Meyer (SBB), Regierungsrat Stephan Attinger (AG).
Bund, Kantone und SBB feierten am 02.05.15 mit der Bevölkerung an einem Baustellenfest in Eppenberg-Wöschnau den Start der Hauptarbeiten für den Vierspurausbau Olten–Aarau. Das Schlüsselprojekt ermöglicht ab Ende 2020 im Regionalverkehr unter anderem einen durchgehenden Halbstundentakt zwischen Olten und Aarau sowie im Fernverkehr einen Viertelstundentakt zur Hauptverkehrszeit zwischen Bern und Zürich. Herzstück des 855-Millionen-Franken-Projekts ist der zweispurige, drei Kilometer lange Eppenbergtunnel.
Bundesrätin Doris Leuthard, die Regierungsräte Roland Fürst (SO) und Stephan Attiger (AG) sowie SBB CEO Andreas Meyer gaben heute in Eppenberg-Wöschnau den Startschuss für die Hauptarbeiten des Vierspurausbaus Olten–Aarau. Der Rahmen dafür war ein Baustellenfest für die Bevölkerung auf dem Installationsplatz in Eppenberg-Wöschnau.
Der Vierspurausbau ist ein Schlüsselprojekt für mehr Zug im Personenverkehr. Im Regionalverkehr ermöglicht er unter anderem auch ausserhalb der Hauptverkehrszeit einen durchgehenden Halbstundentakt zwischen Olten und Aarau sowie Direktverbindungen zwischen Zofingen und Aarau. Im Fernverkehr hilft der Vierspurausbau mit, in der Hauptverkehrszeit einen Intercity-Viertelstundentakt zwischen Bern und Zürich zu ermöglichen. Der Vierspurausbau ist zudem eine zentrale Voraussetzung, damit künftige Ausbauprojekte auf der Ost–West-Achse einen möglichst grossen Nutzen für die Kundinnen und Kunden entfalten.
Der Vierspurausbau stellt zudem sicher, dass trotz den geplanten Verkehrszunahmen im Personenverkehr genügend Kapazitäten vorhanden sind, um auf diesem Abschnitt die erforderlichen Gütermengen schnell und sicher zu befördern. Im Vordergrund stehen dabei die Vernetzung der West- mit der Ostschweiz und die Bedienung der starken Wirtschaftsräume im Mittelland. Kurze Transportzeiten, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit sind auch für den Schienengüterverkehr immer wie wichtiger, um den Anforderungen des Marktes zu genügen und im Wettbewerb zu bestehen.
Das 855-Millionen-Franken-Projekt umfasst Ausbauten im Osten von Olten, ein viertes, 2,5 Kilometer langes Gleis zwischen Dulliken und Däniken und – als Herzstück – den doppelspurigen, drei Kilometer langen Eppenbergtunnel sowie umfangreiche Massnahmen zu dessen Anbindung. Damit wird ein zentrales Nadelöhr auf dem Bahnnetz behoben, denn zwischen Aarau und Olten verengt sich heute die Ost–West-Achse, die Hauptschlagader des Schweizer Bahnnetzes, auf stellenweise nur zwei Spuren. Anfang September 2014 nahm die SBB die Vorarbeiten auf. Im April 2015 haben nun die Hauptarbeiten für die Tunnelzufahrten in Gretzenbach und Eppenberg-Wöschnau begonnen, welche sowohl die Stammstrecke als auch die Hauptstrasse tangieren.
Die SBB setzt alles daran, die Auswirkungen der Bauarbeiten so gering wie möglich zu halten, beispielsweise mit aufwändigen Provisorien, wie temporären Strassenverlegungen, und einer modernisierten Stellwerktechnik mit kürzeren Signalabständen. Letztere geht diese Nacht in Betrieb und erlaubt, dass sich die Züge trotzt baubedingter Langsamfahrstellen in gewohnt kurzen Abständen folgen.
Dank diesen Massnahmen können die Arbeiten unter laufendendem Betrieb ausgeführt werden, ohne allzu einschneidende Auswirkungen auf Strassen- und Zugsverkehr. Bauen ist auch mit Lärm verbunden. Die SBB begrenzt diesen so gut wie möglich und setzt alles daran, die Anwohnerinnen und Anwohner rechtzeitig über laute Arbeiten zu informieren.
Der Eppenbergtunnel selbst wird von Ost nach West mit einer 100 Meter langen und 2400 Tonnen schweren Tunnelbohrmaschine ausgebrochen. Die Maschine wird ab Frühjahr 2016 in der Baugrube im Wöschnauer Hang installiert. Ende 2016 beginnt der Vortrieb, im Frühjahr 2018 soll die Tunnelbohrmaschine in Gretzenbach ankommen.
Pünktlich zum Spatenstich am 2. Mai 2015 öffnet die neue Projektausstellung in Eppenberg-Wöschnau ihre Türen. Herzstück der Ausstellung ist der interaktive Präsentationstisch. Informationstafeln und Modelle informieren über das Projekt, seine Herausforderungen und seinen Nutzen. Kleinen Besucherinnen und Besuchern steht eine Kinderecke zur Verfügung.
Die Projektausstellung befindet sich im «SBB InfoCenter Eppenberg» auf dem Installationsplatz, Ecke Bahnstrasse/Schachenstrasse, in Eppenberg-Wöschnau. Die Projektausstellung ist im Mai 2015 jeweils donnerstags und freitags von 14.00 bis 20.00 Uhr geöffnet sowie samstags von 10.00 bis 16.00 Uhr. Am Sonntag, 31. Mai 2015, ist er ebenfalls offen.
Weitere Informationen zum Ausstellungsraum sowie seinen aktuellen Öffnungszeiten sind auf www.sbb.ch/eppenberg aufgeschaltet (Pressemeldung SBB, 05.05.15).

RechteckVerifizierungsbericht zum Weissensteintunnel liegt vor
Die Ergebnisse aus den Untersuchungen und den Studien über den Zustand und den Erneuerungsbedarf des Weissensteintunnels von 2011 bis 2013 sind plausibel. Die aktuelle Kostengenauigkeit ist dem Stand der Planung angemessen. Um diese zu erhöhen, sind weitere Untersuchungen notwendig. Zu diesem Schluss kommt der vom Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT) des Kantons Solothurn und der BLS gemeinsam in Auftrag gegebene Verifizierungsbericht durch den Tunnelexperten Peter Zbinden. Er empfiehlt, die von der BLS beantragte weitere Untersuchung der Tunnelsohle durchzuführen. Bis im Herbst sollen Ergebnisse vorliegen.
Der Weissensteintunnel auf der Strecke zwischen Solothurn und Moutier ist in einem schlechten Zustand. So lautet das Ergebnis einer 2011 durchgeführten Zustandsuntersuchung, welche die BLS als Streckenbetreiberin in Auftrag gab. 2012 und 2013 folgten Studien zur Erneuerung des Tunnels. Zusammen mit den von der BLS abgeschätzten Aufwendungen für Bahntechnik und Baunebenkosten ergab sich daraus eine Kostenschätzung von rund 170 Mio. Franken für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren respektive rund 100 Mio. Franken für eine Nutzungsdauer von 25 Jahren.
Ende letzten Jahres erteilten das AVT und die BLS gemeinsam den Auftrag, die Ergebnisse aus diesen Untersuchungen und Studien zu überprüfen. Die Überprüfung hat Peter Zbinden, ehemaliger CEO der Alp Transit Gotthard AG, durchgeführt.
In seinem Verifizierungsbericht kommt Peter Zbinden zum Schluss, dass die Untersuchungen und die nachfolgenden Studien unter Berücksichtigung der bisher getroffenen Annahmen vollständig, nachvollziehbar und die daraus resultierenden Ergebnisse plausibel und folgerichtig sind. Laut Zbinden muss, insbesondere auch zur Genauigkeit der vorliegenden Kostenschätzung, ein Vorbehalt angebracht werden, weil genauere Kenntnisse über den Zustand der Tunnelsohle und die zeitliche Entwicklung der Schäden im Tunnelgewölbe erst mit der vorgesehenen ergänzenden Erkundung vorliegen werden.
Ende März haben sich das AVT und die BLS über das weitere Vorgehen geeinigt. Die BLS startet in den kommenden Wochen mit den Arbeiten zur Untersuchung der Tunnelsohle. Bis im Herbst 2015 sollen die Ergebnisse vorliegen. Diese bilden, zusammen mit der in Kürze startenden Angebotsüberprüfung der Bahnlinie Solothurn–Moutier des Bundes und der Kantone Solothurn und Bern, die Grundlage zur weiteren Detaillierung des Bauprojektes und für einen Entscheid über die Zukunft des Weissensteintunnels. (Pressemeldung BLS 05.05.15).

RechteckStrecke bei Daillens ab Montagmorgen teilweise befahrbar
Die Instandstellungsarbeiten am Unfallort in Daillens sind in vollem Gange. Die SBB beabsichtigt, am Montagvormittag, 4. Mai 2015, den Bahnverkehr auf einem Gleis wieder aufzunehmen. Die ICN-Züge sowie einzelne Regionalzüge werden in beiden Richtungen fahrplanmässig verkehren. Reisende mit dem TGV von Lausanne nach Paris fahren ab Genf mit dem TGV. Es ist noch mit einigen Tagen zu rechnen, bis der Bahnverkehr wieder normal aufgenommen werden kann.
Die Strecken Lausanne–Yverdon und Lausanne–Vallorbe sind seit der Entgleisung eines Güterzuges am 25. April 2015 um 2 Uhr 54 in Daillens (VD) unterbrochen. Der Zug transportierte Gefahrgut. Die Unfallursache wird derzeit von der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) ermittelt.
Gleich nach der Entgleisung begannen die kantonalen Behörden mit den Räumungsarbeiten und die SBB mit ersten Vorarbeiten an der Infrastruktur. Die Inst­and­stellungsarbeiten am Unfallort wurden aufgenommen, nachdem die Behörden grünes Licht dafür gegeben hatten.
Der Unfall hat einen grossen Schaden an der Bahninfrastruktur verursacht. Die Gleise sind auf einer Länge von ca. 300 Metern massiv beschädigt. Drei Weichen und mehrere Fahrleitungsmasten und -joche wurden beim Unfall zerstört. Das Stellwerk in Daillens – welches die örtlichen Weichen und Signale steuert – wurde ebenfalls beschädigt. Zurzeit werden Kabel über eine Länge von 15 Kilometern ersetzt.
Der Bahnersatz wird dieses Wochenende noch aufrechterhalten. Gemäss aktuellem Stand der Instandstellungsarbeiten plant die SBB, den Bahnverkehr auf einem Gleis (Jura-Seite) am Montagmorgen, 4. Mai 2015 wieder aufzunehmen, sofern die Arbeiten planmässig vorangehen. Die ICN-Züge werden fahrplanmässig in beiden Richtungen verkehren. Auch die RegioExpress-Züge Neuenburg–Lausanne–Neuenburg werden während der Hauptverkehrszeiten gemäss Fahrplan verkehren. Auf diesen Zügen ist aufgrund der Einschränkungen auf dieser Strecke mit leichten Verspätungen zu rechnen. Die S1-Züge verkehren planmässig bis 19.00 Uhr. Ab 19.00 Uhr verkehren Ersatzbusse zwischen Cossonay-Penthalaz und Eclépens.
Die S11-Züge zwischen Cossonay-Penthalaz und Eclépens sowie die S2-Züge zwischen Cossonay-Penthalaz und La Sarraz werden nach wie vor durch Busse ersetzt. Die TGV-Verbindungen Lausanne–Paris sind zwischen Lausanne und Franse (F) unterbrochen. TGV-Reisende nehmen den TGV mit verdoppeltem Sitzplatzangebot ab Genf Richtung Paris. Es ist noch mit einigen Tagen zu rechnen, bis der Bahnverkehr wieder normal aufgenommen werden kann. Das Angebot wird gemäss den Entwicklungen der Arbeiten angepasst (Pressemeldung SBB, 04.05.15).

RechteckErste Erkenntnisse zur Unfallursache Daillens
Die SBB hat nach dem Unfall in Daillens vom 25. April Untersuchungen eingeleitet. Erste Erkenntnisse der Unfalluntersuchungsstelle SUST weisen auf Güterwagen als wahrscheinliche Ursache hin. Die SBB prüft als Massnahmen verschärfte Zulassungsbedingungen für Gefahrengut-Güterwagen und gezielte Geschwindigkeits-reduktionen für weitere Gefahrguttransporte, ähnlich wie sie per Fahrplanwechsel 2015/16 für Chlortransporte im Raum Genf und Lausanne geplant sind.
Erste Erkenntnisse der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST zur Entgleisung des Güterzugs in Daillens vom vergangenen Samstag weisen auf Güterwagen als wahr-scheinliche Unfallursache hin. Der genaue Unfallhergang wird von der Staatsanwaltschaft des Kantons Waadt und der unabhängigen Unfalluntersuchungsstelle des Bundes abgeklärt. SBB-intern sind ebenfalls umfangreiche Untersuchungen angelaufen.
Bei Zug 60700, der von Basel nach Lausanne unterwegs war, handelte es sich um einen Güterzug mit 22 Wagen verschiedener Halter, gezogen von zwei SBB Cargo Lokomotiven. Halter der sechs verunglückten Wagen und damit verantwortlich für deren Instandhaltung sind Drittfirmen.
SBB Cargo prüft zurzeit, ob für den Transport von Gefahrgut die Anforderungen an die eingesetzten Güterwagen erhöht werden sollen. Dies betrifft primär Wagen von Drittfirmen. Zudem wird geprüft, ob gezielte Geschwindigkeitsreduktionen, wie sie für Chlortransporte geplant sind, auch für weitere Gefahrguttransporte eingeführt werden sollen.
Bereits 2014 hatte die SBB Massnahmen beschlossen, um die Risiken von Chlortransporten im Raum Genf und Lausanne zu minimieren, u.a. gezielte Geschwindigkeitsreduktionen. Die Massnahmen müssen sorgfältig vorbereitet werden und werden auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2015 umgesetzt. Betreffend Chlortransporte wurde im vergangenen Jahr zudem auf Initiative der SBB eine Gruppe unter Führung des BAFU zusammen mit BAV, SBB, chemischer Industrie, Wagenhaltern und Kantonen einberufen. Ziel der SBB ist es, Transporte mit Chlor dank Produktion vor Ort möglichst zu vermeiden.
Gefahrgüter wie Chlor oder Schwefeldioxid dürfen in der Schweiz in grösseren Mengen nur per Bahn transportiert werden. Die SBB ist sich ihrer Verantwortung für die Schweizer Wirtschaft und Umwelt bewusst und engagiert sich stark, um die Risiken beim Transport von Gefahrgut auf ein Minimum zu reduzieren. Das Sicherheitsniveau der Bahnen – und damit auch der Gefahrguttransporte – ist in den vergangenen Jahren laufend gestiegen. Im Jahr 2002 hatten UVEK, die Chemische Industrie und die SBB in einer «gemeinsamen Erklärung» beschlossen, die Sicherheit von Gefahrguttransporten zu erhöhen, etwa durch Reduktion von Chlortransporten oder verbesserte Kesselwagen, letzteres lange vor einem europäischen Obligatorium.
Nach Freigabe der Schadenstelle durch die Behörden wird die SBB nach einer ersten Prognose innerhalb von rund 24 Stunden ein erstes Gleis instand stellen können, so der aktuelle Planungsstand. Die Arbeiten gestalten sich sehr anspruchsvoll und Abweichungen im Zeitplan sind möglich, da zuerst rund 1000m3 Erde abgetragen werden, bevor die Reparaturarbeiten am zweiten Gleis in Angriff genommen werden können. Zudem müssen drei Weichen ersetzt und die Fahrleitung repariert werden. Durch den Unfall wurde auch das Stellwerk in Mitleidenschaft gezogen. Rund 15km Kabel müssen ersetzt und auch Signalanlagen ausgetauscht werden. Diese Arbeiten werden mehrere Tage in Anspruch nehmen. Die SBB rechnet mit einer schrittweisen Eröffnung auf der Strecke Lausanne–Yverdon. Bis zum Abschluss aller Arbeiten wird ein nur sehr eingeschränkter Bahnbetrieb möglich sein.
Die SBB setzt weiterhin alles daran, Reisende auch mit Bahnersatzbussen und über Ausweichrouten ans Ziel zu bringen und dankt ihren Kunden für ihr Verständnis bezüglich Unannehmlichkeiten und Fahrzeitverlängerungen. Bahnkunden erhalten aktuelle Informationen zur Betriebslage laufend über www.sbb.ch/166 (Bahnverkehrsinformation) (Pressemeldung SBB, 01.05.15).

RechteckSBB macht Züge bereit für den neuen Gotthard-Tunnel
Die SBB macht ihre nationale Fahrzeugflotte bereit für die erhöhten Anforderungen an Personal und Rollmaterial im Gotthard-Basistunnel. Sie baut bis Mitte 2016 insgesamt 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven Re 460, 119 Intercity-Wagen sowie 179 Strecken- und 15 Rangierlokomotiven von SBB Cargo um. Die Arbeiten, die heute im SBB-Werk Olten vorgestellt wurden, betreffen vor allem den Brandschutz und die Führerstandsignalisierung und bringen einen Sicherheitsgewinn auf dem ganzen SBB-Netz.
Ende 2016 nimmt die SBB den Gotthard-Basistunnel in Betrieb. Der längste Eisenbahntunnel der Welt bringt künftig Menschen und Güter im Norden und Süden schneller, zuverlässiger und sicher zusammen. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme des neuen Tunnels macht die SBB ihre nationale Flotte für die darin geltenden erhöhten Anforderungen an Personal und Rollmaterial bereit. Sie baut bis Mitte 2016 in ihren Werken Bellinzona, Biel, Yverdon-les-Bains und Olten 18 Intercity-Neigezüge, 13 Lokomotiven des Typs Re 460, 119 Intercity-Wagen sowie 179 Strecken- und 15 Rangierlokomotiven von SBB Cargo um.
Die bestehenden Fahrzeuge erfüllen die spezifischen Netzzugangsbedingungen des Gotthard-Basistunnels zum Brandschutz, zur Fahrtüchtigkeit im Brandfall und zur Druckertüchtigung teilweise noch nicht. Unter anderem werden deshalb Brandmeldeanlagen mit Sensoren, Brandabschnittstüren zwischen den Wagen sowie Schaum-Feuerlöscher eingebaut. Parallel dazu erfolgt die Ausrüstung der Lokomotiven mit der nächsten Generation der Zugsicherung ETCS Level 2 (European Train Control System). Die Massnahmen bringen einen Sicherheitsgewinn im Brandfall und ermöglichen eine schnellere Zugabfolge auf dem ganzen SBB-Netz. Die SBB installiert zudem neue Klimageräte, was den Komfort für Fahrgäste und Lokpersonal erhöht. Schon bereit für den neuen Gotthardtunnel sind die internationalen Züge des Typs ETR 610, die bereits heute am Gotthard verkehren. Die neuen Züge erfüllen die Vorgaben ab Werk.
Die Ertüchtigung des Rollmaterials ist Teil der umfangreichen Arbeiten im Hinblick auf die Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels auf den Fahrplanwechsel 2016/17: Dazu gehören unter anderem die Schulung von rund 3900 Mitarbeitenden, die Umrüstung von Anlagen und Bahnhöfen zwischen Brunnen und Castione auf die Führerstands-Signalisierung ETCS Level 2, die Inbetriebnahme zwei neuer elektronischer Stellwerke in Altdorf und Pollegio sowie die neuen Erhaltungs- und Interventionszentren in Erstfeld und Biasca. An diesen beiden Standorten sind 300 Mitarbeitende stationiert, die für Unterhalt und Störungsbehebung verantwortlich sind.
Die Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels am 11. Dezember 2016 ist der wichtigste Meilenstein der erneuerten Nord-Süd-Achse Gotthard. Ihre volle Leistungsfähigkeit erhält die alpenquerende Schienenverbindung aber erst nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels (2019) und des 4-Meter-Korridors (2020). Bis dahin werden auf den Zulaufstrecken zu den beiden Basistunneln zwischen Basel und Chiasso rund 25 Bauprojekte realisiert. Die zeitliche und räumliche Ballung an Baustellen ist eine grosse Herausforderung für die Fahrplanstabilität. Mit zahlreichen Massnahmen in den Bereichen Rollmaterial, Bau und Betrieb wird die SBB die Auswirkungen auf die Kunden bis zum Abschluss der Bauprojekte so gering wie möglich halten. (Pressemeldung SBB, 01.05.15).

RechteckDurchmesserlinie Zürich gut im Bauplan
Am 13. Dezember nimmt die SBB den zweiten Teil der Durchmesserlinie in Betrieb. Dank der beiden Brücken zwischen dem Hauptbahnhof und Altstetten verkehren künftig auch Fernverkehrszüge über die Durchmesserlinie. Die Arbeiten an der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke stehen nach rund sieben Jahren Bauzeit kurz vor dem Abschluss.
Die Kohlendreieck- und die Letzigrabenbrücke sind bereits seit Ende 2014 im Rohbau fertig. Bis im Herbst dieses Jahres baut die SBB nun die bahntechnischen Anlagen wie Schienen und Schwellen, Fahrleitungen und Kabel ein. Heute Montag erhielten Medienschaffende im Rahmen einer Führung einen Augenschein der aktuellen Arbeiten. «Momentan bauen wir auf beiden Brücken die feste Fahrbahn ein», sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel gegenüber den Medien. Dank der festen Fahrbahn können die festgestellten Planungsmängel an den Brücken behoben werden. «Die zusätzliche Betonplatte garantiert die Gesamtstabilität der Brücken», wie Abschnittsleiter Michel Brun ausführte.
Die SBB hat 2008 mit dem Bau der beiden Brücken begonnen. Erst entstanden die insgesamt 30 Pfeiler (7 für die Kohlendreieck- und 23 für die Letzigrabenbrücke, davon 2 Portalrahmen) im dicht befahrenen Gleisfeld, anschliessend der darauf liegende Brückentrog. Bei der Letzigrabenbrücke kam dafür ein 90 Tonnen schweres Vorschubgerüst zum Einsatz.
Zuvor hat die SBB im Bereich des Hauptbahnhofes Projekte im Rahmen der «Bahn 2000» (1997 bis 2004) sowie die S-Bahn-Stammstrecke (1983 bis 1990) gebaut. «Ende Jahr schliessen wir nun fast alle Arbeiten am Hauptbahnhof ab», sagte Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung. «Auf die SBB warten aber zahlreiche andere Herausforderungen im Raum Zürich wie der Unterhalt der Bahnanlagen und die Umsetzung des Behindertengleichstellungs-gesetzes», so Gauderon.
Die Arbeiten an der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke dauern bis Ende September. Am dem 5. Oktober finden Testfahrten auf den beiden Brücken statt, bevor diese am 13. Dezember in Betrieb gehen. Ab diesem Zeitpunkt verkehren vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung auf der Ost-­West-­Achse via Durchmesserlinie und halten im Bahnhof Löwenstrasse. Richtung Westen fahren die Züge über die beiden neuen Brücken und überqueren so kreuzungsfrei das ganze Gleisfeld, bevor sie ab dem Bahnhof Altstetten die bestehenden Schnellzugsgleise benutzen (Pressemeldung SBB, 28.04.15).

RechteckEntgleisung eines Güterzugs in Daillens
Die Entgleisung eines Güterzuges am 25.04.15 in Daillens hat grosse Schäden an der Eisenbahninfrastruktur verursacht. Die Linien Lausanne–Yverdon und Lausanne–Vallorbe bleiben voraussichtlich für mehrere Tage unterbrochen. Regionalzüge werden durch Busse ersetzt, Fernverkehrszüge fallen zwischen Yverdon und Lausanne aus, Reisende von Neuenburg nach Lausanne oder Genf werden über Bern umgeleitet.
Kurz vor 3 Uhr entgleiste im Bahnhof von Daillens ein Güterzug. Verletzt wurde bei dem Unfall niemand. Der Güterzug umfasste 22 Wagen verschiedener Eigentümer, gezogen wurde der Zug von einer SBB Cargo Lokomotive.
Der Güterzug transportierte zwei handelsübliche Säuren, eine Lauge, einen umweltgefährdenden Stoff sowie einen entzündbaren flüssigen Stoff. Die letzten sechs Wagen des Zuges entgleisten, fünf von ihnen kippten um. Bei der Entgleisung trat Gefahrgut aus.
Die Ursache der Entgleisung wird von der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST und von Spezialisten der SBB untersucht.
Der Unfall hat grossen Schaden an der Bahninfrastruktur verursacht. Die Gleise sind auf einer Länge von ca. 300 Metern massiv beschädigt. Zwei Weichen und mehrere Fahrleitungsmasten wurden beim Unfall komplett zerstört. Das Stellwerk in Daillens – welches die Lage der Weichen und Signale in der unmittelbaren Umgebung kontrolliert – wurde ebenfalls beschädigt. Zudem wurden diverse Kabel zerstört, was Kunden-Durchsagen an einigen Bahnhöfen der Region verunmöglichte.
Aufgrund der massiven Schäden an der Infrastruktur geht die SBB davon aus, dass die Linien Lausanne–Yverdon und Lausanne–Vallorbe voraussichtlich für mehrere Tage unterbrochen bleiben. Zwischen Cossonay-Penthalaz und Vallorbe/Yverdon sind Ersatzbusse im Einsatz, zwischen Cossonay-Penthalaz und Lausanne verkehren die Regionalzüge. Reisende in Richtung Neuenburg und Biel werden über Bern gelenkt. Reisende von Lausanne nach Paris verkehren via Genf. An den Bahnhöfen der Region sind Kundenlenker anwesend (Pressemeldung SBB, 28.04.15).

RechteckSicherheitsbericht erfasst erstmals Umweltrisiken

Gefahrgutaufkommen 2013 (kumulierte Nettotonnage ohne Gewichtung über alle Ge-fahrgüter). Grafik Sicherheitsbericht.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat in enger Zusammenarbeit mit den Bahnen analysiert, wo Transporte gefährlicher Güter auf dem Schweizer Schienennetz zu Umweltrisiken führen können. Am 23.04.15 hat es die Grobanalyse mit den Erkenntnissen veröffentlicht. Bei Streckenabschnitten mit erhöhten Risiken müssen die Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Behörden weitere Abklärungen treffen. Wo nötig, müssen sie Massnahmen zur Risikominderung prüfen und umsetzen. Die Schweiz übernimmt damit eine Vorreiterrolle in Europa.
Verkehrswege, auf denen gefährliche Güter transportiert werden, unterstehen der Störfallverordnung. Diese schreibt Sicherheitsmassnahmen zum Schutz der Bevölkerung und der Umwelt vor. Während die Risiken für die Bevölkerung schon seit längerem erhoben werden, hat das BAV in enger Zusammenarbeit mit den Bahnen nun auch die Risiken für die Umwelt erstmals systematisch aufgearbeitet und in einem Bericht dokumentiert. Die Schweiz übernimmt damit europaweit eine Vorreiterrolle.
Der Bericht zeigt, auf welchen Streckenabschnitten erhöhte Risiken durch die Verunreinigung von Grund- und Oberflächengewässern bestehen. Die Umweltrisiken wurden anhand von charakteristischen wasserschädigenden Stoffen mit unterschiedlichem Verhalten analysiert. Auf dem 3'652 Kilometer langen Normalspurnetz sind bezüglich Oberflächengewässer vertieft zu prüfende Abschnitte von total 42 und beim Grundwasser von total 10 Kilometern Länge ermittelt worden. Die Bahnen werden nun gemeinsam mit dem BAV, dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) und den kantonalen Störfallfachstellen die betroffenen Abschnitte analysieren. Wo nötig, wird die Umsetzung risikosenkender baulicher oder organisatorischer Massnahmen geprüft, wie zum Beispiel Schieber in der Entwässerung.
Das BAV hat auch den aktualisierten Ergebnisbericht zu den Risiken veröffentlicht, welche beim Transport von gefährlichen Gütern mit der Bahn für die Bevölkerung bestehen. Er zeigt wie schon 2011, dass es keine Abschnitte mit nicht tragbaren Risiken gibt (Pressemeldung BAV, 24.04.15).

RechteckStufenweise Einführung des SwissPass gestartet
Ab 1. August ist der SwissPass schweizweit gültig. Die Einführung erfolgt stufenweise. Zu diesem Zweck erhalten ab heute rund 18 000 GA-Kundinnen und Kunden der SBB die Möglichkeit als sogenannte Pionierkunden ab dem 1. Juni 2015 mit dem SwissPass unterwegs zu sein. Ab diesem Zeitpunkt werden die grössten konzessionierten Transportunternehmen (KTU) der Schweiz für die elektronische Kontrolle des SwissPass bereit sein.
In rund drei Monaten wird der SwissPass eingeführt. Ab dann werden alle General- und Halbtaxabonnemente, mit erstem Geltungstag 1. August 2015 auf dem SwissPass integriert. Damit die Prozesse zum Start reibungslos funktionieren, wird der SwissPass stufenweise eingeführt. Dazu werden ab heute in drei Wellen rund 18 000 Kundinnen und Kunden der SBB angeschrieben, deren Generalabonnement (GA) zwischen dem 31. Mai. und 14. Juli 2015 abläuft. Sie erhalten eine Einladung, ihr GA auf dem SwissPass aufzuschalten. Den angeschriebenen Kunden steht selbstverständlich frei, ob sie das GA in Form der bisherigen «blauen» Karte beziehen oder ob sie als Pionierkunde auf den SwissPass umsteigen möchten.
Die Pionierkunden werden ab dem 1. Juni 2015 in der Schweiz unterwegs sein. Ab diesem Zeitpunkt sind die grössten KTU für die elektronische Kontrolle der SwissPass-Karten bereit. Die weiteren KTU folgen bis zum 1. August 2015. Ab dem 15. Juni 2015 steht der SwissPass allen Kunden über die gewohnten Verkaufskanäle zum Erwerb zur Verfügung. Die dann erworbenen GA und Halbtax-Abonnemente sind ab dem 1. August 2015 gültig . Durch dieses stufenweise Vorgehen können sämtliche Prozesse und Abläufe vor der schweizweiten Einführung des SwissPass in der Praxis getestet werden (Pressemeldung SBB, 24.04.15).

Rechteck21 Standorte für neue S-Bahn-Werkstatt der BLS evaliuert

Für den notwendigen Ersatz der S-Bahn-Werkstatt Bern-Aebimatt hat die BLS zahlreiche Standorte evaluiert. Aus der Überprüfung der bisherigen BLS-Standorte, von Industriearealen, möglicher Instandhaltung bei Dritten und geeigneten Arealflächen nahe des Knotens Bern resultierte eine vertiefte Überprüfung von acht Standorten.
Aufgrund unzureichender Streckenkapazitäten oder aus Natur- und Umweltschutzgründen blieben letztlich nur drei mögliche Areale übrig: Der «Moosacher» in Riedbach, «Im Feld» in Niederbottigen und «Nider Eichi» in Allmendigen.
Die BLS betrachtet Riedbach als den am besten geeigneten Standort für den Betrieb der neuen S-Bahn-Werkstatt ab 2025. Sie hat die Gemeindevertreter der 21 evaluierten Standorte persönlich informiert und wird ihre Evaluation nun im Rahmen des Verfahrens Sachplan Verkehr, welches das Bundesamt für Verkehr führt, einbringen.
Die Menschen im Raum Bern verlassen sich auf ein dichtes, zuverlässiges und immer grösser werdendes Angebot im öffentlichen Verkehr. Allein in den S-Bahnen und Regionalzügen der BLS waren 2014 täglich über 150'000 Fahrgäste unterwegs. Bereits 2025 wird auf allen BLS-Linien in der näheren Agglomeration Bern der Viertelstundentakt eingeführt. Bis 2030 werden aufgrund von Verkehrs- und Raumentwicklungsmodellen rund 260'000 Fahrgäste erwartet. Um die notwendigen Verkehrskapazitäten sicherstellen zu können, muss die BLS ihre Zugflotte vergrössern und die gesamte Produktion effizient gestalten. Gleichzeitig sieht sich die BLS damit konfrontiert, dass sie ihre heutige S-Bahn-Werkstatt in Bern-Aebimatt voraussichtlich 2019/2020 verlassen muss.
Die neue S-Bahn-Werkstatt im Raum Bern soll zusammen mit dem heutigen und zu modernisierenden Standort Spiez die Instandhaltung der Züge für den Regional- und Güterverkehr sicherstellen. Die BLS benötigt für die neue Werkstätte eine Fläche von rund 20 Hektaren, die an einer Bahnlinie mit sicheren Zufuhrmöglichkeiten liegt. In der Anlage müssen täglich zwischen 25 und 30 Züge instand gehalten werden können – teilweise nur während vier Stunden, teilweise über mehrere Tage oder Wochen. Die Hallen müssen für die neuen Züge mit einer Länge von rund 105 Metern ausgelegt sein, das Areal muss Durchfahrten ermöglichen und Platz für Abstellgleise bieten.
Die BLS hat zusammen mit externen Planern seit Anfang 2014 eine eingehende Evaluation vorgenommen. Das Ergebnis mündet wie bekannt darin, dass die BLS den Standort «Moosacher» in Riedbach als den aus bahntechnischer Sicht und weiteren ersichtlichen Kriterien am besten geeignet hält und diesen im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, nun prüfen lassen wird. Sie wird diesen in das Verfahren beim Bundesamt für Verkehr einbringen.
Die erfolgte Evaluation berücksichtigte zahlreiche Areale. Die heutigen bisherigen Werkstätten in Oberburg (26 Bahnkilometer von Bern entfernt) und Bönigen (58 Bahnkilometer) erfüllen weder die betrieblichen noch die räumlichen Anforderungen. Sondiert wurden auch Industriebrachen. Geprüft wurde zudem die Zusammenarbeit mit anderen Bahnen in der Instandhaltung. Allesamt konnten die Anforderungen aber nicht erfüllen – aufgrund zu geringer Anlagenkapazitäten oder ineffizienter Zufuhr.
Die BLS untersuchte 21 Standorte im Umkreis Berns. Daraus resultierte schliesslich eine vertiefte Prüfung von acht Standorten. Ein Areal in Kerzers fiel nicht nur wegen der Distanz zum Knoten Bern, sondern auch aufgrund eines Wildtierkorridors weg, die «Chesselau» bei Münsingen/Wichtrach liegt im Grundwasserschutzgebiet. Weiter schieden mangels genügender Streckenkapazitäten die möglichen Standorte Toffen/Belp «Bifang», Münchenbuchsee/Schüpfen «Herrenmatt» sowie Mattstetten «Äspli» aus.
So verblieben letztlich drei mögliche Areale: Der «Moosacher» in Riedbach, «Im Feld» in Niederbottigen und «Nider Eichi» in Allmendigen. Niederbottigen beeinträchtigt nicht nur die Stadtentwicklung Bern stark, sondern bedingt unter anderem eine Waldrodung, den Abriss von Wohnhäusern und tangiert eine Hochspannungsleitung. Mit Allmendingen würden beide Anlagen einerseits im Osten des Bahnhofs Bern (fehlende Redundanz) sowie an derselben hochbelasteten NEAT-Strecke liegen (Störungsanfälligkeit bei Betriebsunterbrüchen, ungenügende Streckenkapazitäten). Je nach Variante würde zudem ein Naturschutzgebiet oder ein Bauernhof tangiert. Beide Standorte werden deshalb von der BLS ungünstiger als Riedbach eingestuft. Die BLS hat die Gemeindevertreter der 21 evaluierten Standorte persönlich informiert.
Werkstätten SBB (entweder kaum erreichbar oder zu wenig Kapazitäten)
• SBB Serviceanlage Biel
• SBB Serviceanlage Luzern
• SBB Serviceanlage Yverdon
• SBB Serviceanlage Basel
Industriebrachen (alle zu klein):
• Lyss Kaserne
• Lyss Grien
• Burgdorf Buchmatt
• Thun RUAG
Neubauareale im SBB-Netz:
• Güterbahnhof  (Bedarf SBB Cargo, Entflechtung Holligen)
• Weyermannshaus (Entflechtung Holligen)
• Wylerfeld (zu klein) (Pressemeldung BLS, 23.04.15).

RechteckSBB lehnt Wiederaufnahme der Nachtzüge ab
Der Verein umverkehR hat heute der SBB ihre Umfrageergebnisse zum Nachtverkehr vorgestellt. Die SBB nimmt diese Ergebnisse zur Kenntnis. Sie hatte sich aus wirtschaftlichen Gründen 2009 aus dem Nachtzuggeschäft zurückgezogen, eine Wiederinbetriebnahme ist auch heute nicht vorgesehen.
Die SBB fokussiert in ihrer Strategie im internationalen Personenverkehr auf Tagesverbindungen im Radius von vier bis sechs Stunden. Dort kann die Bahn ihre Vorteile gegenüber dem Flugverkehr ausspielen.
Eine Petition der Umweltorganisation umverkehR fordert die Wiedereinführung von Nachtzugverkehr durch die SBB. Parallel zur Initiative hat umverkehR eine Umfrage zur Nutzung der Nachtzüge durchgeführt. Deren Resultate hat sie heute der SBB präsentiert. Die SBB nimmt diese Ergebnisse interessiert zur Kenntnis.
Die SBB Strategie fokussiert jedoch auf Tagesverbindungen, welche Ziele in Europa innert vier bis sechs Stunden erreichbar machen. Die Reisezeiten im internationalen Tagesfern-verkehr haben sich bereits deutlich verkürzt. Mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnel Ende 2016 erfolgt eine weitere Beschleunigung der Tagesverbindungen.
Weitere Beispiele sind die Neubaustrecken in Italien (Mailand/Rom), Frankreich und Spanien (Barcelona). Auf diesen Strecken ist die Eisenbahn im Hinblick auf Komfort und Reisezeit gegenüber dem Flugzeug hochattraktiv. Um diesen Vorteile weiter auszubauen, investiert die SBB jährlich rund eine Milliarde Franken in neues und modernisiertes Rollmaterial.
2009 stellte die SBB aus wirtschaftlichen Gründen die eigenen Nachtzugverbindungen ein. Die Entwicklungen im Nachtzugverkehr verfolgt die SBB dennoch mit Interesse. Eine Wiederinbetriebnahme durch die SBB mit eigenem Rollmaterial ist derzeit nicht vorgesehen. Die bestehenden Nachtzüge werden entweder von der Deutschen Bahn in Eigenregie oder in Kooperation mit der ÖBB geführt. (Pressemeldung SBB, 23.04.15).

RechteckÖffentlicher Verkehr auch 2014 sehr sicher

Im vergangenen Jahr sank die Zahl der Unfälle im öffentlichen Verkehr (öV), und es gab weniger Schwerverletzte. Hingegen erhöhte sich die Zahl der Toten. Das geht aus dem Bericht über die Sicherheit im öV hervor, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) heute veröffentlicht hat. Insgesamt bestätigen die Zahlen, dass der öV auch 2014 sehr sicher war.
Im europäischen Vergleich gehörte die Schweiz zur Spitzengruppe. Im vergangenen Jahr erreichte die Zahl der Unfälle im öV mit 230 den tiefsten Stand der letzten fünf Jahre. Die Zahl der Schwerverletzten in der Schweiz sank ebenfalls und erreichte mit 172 den tiefsten Wert seit drei Jahren. Es kamen aber 11 Menschen mehr ums Leben als im Vorjahr - insgesamt 41 Personen. Fünf der Opfer waren Reisende. In den meisten anderen Fällen waren es Personen, die unbefugt Gleisanlagen betraten oder unaufmerksame Passanten und Autofahrer. Insgesamt belegen die Zahlen aus dem Jahr 2014, dass der öffentliche Verkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsarten sehr sicher ist und die Schweiz im europäischen Vergleich zur Spitzengruppe gehört.
Das BAV hat im Berichtsjahr mit verschiedenen Massnahmen einen Beitrag zum hohen Sicherheitstand im öV geleistet. Wie aus dem heute publizierten Bericht hervorgeht, kontrollierte das Amt erneut mehr Güterzüge als im Vorjahr. Zudem führte es erstmals gemeinsam mit der italienischen Sicherheitsaufsichtsbehörde eine Güterzugs-Kontrolle durch. Das BAV begleitete ausserdem eng die Sanierung der Bahnübergänge und erreichte, dass die Bahnen per Ende 2014 für alle noch nicht gesetzeskonformen Bahnübergänge Sanierungsgesuche eingereicht hatten. Weiter prüfte das BAV bei mehreren hundert Bauvorhaben, ob die sicherheitsrelevanten Vorgaben eingehalten wurden. Zudem musste das BAV 21 Lok- und Tramführern den Ausweis entziehen, weil sie die medizinischen und psychologischen Voraussetzungen nicht mehr erfüllten (Pressemeldung BAV, 22.04.2015).

RechteckGotthard Bergstrecke nicht verkümmern lassen
In weniger als zwei Jahren wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Damit wird die bisherige weltberühmte Gotthard-Bergstrecke mit der spektakulären Linienführung im Reusstal, der Leventina und der Biaschina an Bedeutung verlieren. Sie soll weiterhin betrieben werden – auf unattraktive Art und Weise mit Umsteigen in Erstfeld und mit Vorortstriebzügen und ohne Zugsbegleitung. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs und insbesondere die Sektion Zentralschweiz von Pro Bahn Schweiz befürchten, dass mit dem vorgesehenen Konzept die Gotthard Bergstrecke wegen zu schwacher Frequenzen ob kurz oder lang verkümmert, dies mit gütiger Mithilfe von Bund und Kantonen und auch der SBB. Tatsächlich muss für eine Reise vom Flughafen Zürich nach Andermatt mit diesem Konzept nicht weniger als dreimal umgestiegen werden. Das wird unweigerlich dazu führen, dass Carbetriebe dafür sorgen werden, diese Kunden bequem nach Andermatt zu bringen.
Die BLS hat es nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels vorgemacht: Modernes und komfortables Rollmaterial mit Zugsbegleitung bedient nach wie vor die wichtigen Zentren wie Frutigen und Kandersteg auf der Nordseite.
Auf der Südseite wird sogar an jedem Bahnhof angehalten. Dieses Angebot hat sich als voller Erfolg erwiesen. Weshalb wird dieses Erfolgsmodell von Bund, den betroffenen Kantonen und der Bahn nicht übernommen?
Pro Bahn Schweiz bekämpft diese Absicht mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln und hat aus diesem Grund eine Resolution an Bundesrätin Doris Leuthard gerichtet, welche fordert, dass eine durchgehende Verbindung via Bergstrecke ohne Umsteigeschikane in Erstfeld und mit geeignetem Rollmaterial eingerichtet wird. Nur so wird die Gotthard Bergstrecke weiterleben. Das vorgesehene Konzept ist nichts anderes als ein Ableben auf Raten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 21.04.15).

RechteckResolution zur Erhaltung der Gotthard Bergstrecke
Pro Bahn Schweiz, Sektion Zentralschweiz fordert den Bund auf, dafür zu sorgen, dass
• das BAV aktiv mitwirkt, dass die Transportunternehmungen zusammenmit den Kantonen Uri und Tessin gemeinsam zu einer Lösung finden, um weiterhin einen umsteigefreien Verkehr auf der Gotthard-Bergstrecke sicherzustellen;
• Rollmaterial eingesetzt wird, das sowohl dem Bedarfsverkehr aus auch dem Tourismusverkehr optimal dient;
• die Gotthard-Bergstrecke als Ausweichstrecke bei Unterbrechungen bzw. Notfallen und vor allem auch national bedeutendes Denkmal erhalten bleibt.
Diese Resolution wurde an der Mitgliederversammlung von Pro Bahn Sektion Zentralschweiz am 14. April 2015 in Luzern verabschiedet und wird von Pro Bahn Schweiz unterstützt (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 21.04.15).

RechteckCargoBeamer ALPIN Neuverkehr für BLS Cargo

CargoBeamer und BLS Cargo fahren ab sofort via Gotthardachse erstmals vier Meter hohe Sattelauflieger im Alpentransit. CargoBeamer bietet die Relation zwischen Köln und Melzo in drei Umläufen pro Woche mit jährlich rund dreihundert Zügen an.
Auf dem CargoBeamer-Zug können erstmals nicht kranbare vier Meter hohe Sattelauflieger, Kühlauflieger, Schubboden-, Silo- und Tankauflieger auf der Gotthardachse transportiert werden. Bisher waren derartige Verkehre auf dieser Route nur über die Strasse möglich. Gefahren werden drei Umläufe pro Woche mit bis zu 28 Waggons pro Zug. Der Umschlag der Auflieger auf die Schiene wird im neuen Terminal Köln-Nord (D) sowie im Terminal Melzo (I) durchgeführt.
"Ich freue mich sehr, dass wir mit der BLS Cargo einen renommierten und zuverlässigen Partner für die Verkehre auf der Gotthardachse gewinnen konnten. Diese Verkehre sind ein weiterer Meilenstein in der Entwicklung von CargoBeamer", so Dr. Jürgen Weidemann, Vorstandsvorsitzender der CargoBeamer AG.
BLS Cargo übernimmt die Verantwortung für die Traktionsleistung auf der Gesamtrelation. Sowohl in Deutschland als auch Italien arbeitet BLS Cargo mit Partnerbahnen zusammen. "Wir sind sehr daran interessiert, mit unseren Traktionsangeboten auch das Segment dieser neuen innovativen Wagentechnik zu erschliessen", erklärt Dirk Stahl, CEO der BLS Cargo AG. "Die CargoBeamer-Verkehre sind ein interessante Ergänzung zu den heute schon bestehenden Angeboten im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr und den Zügen der Rollenden Autobahn."
Möglich wird der Verkehr durch die deutlich reduzierte Aufstellhöhe der CargoBeamer-Waggons, die schon heute das geforderte Profil auf dieser Strecke erfüllen. Entsprechende Pilotfahrten über mehrere Tage fanden bereits Anfang 2014 erfolgreich statt.
Jedes Jahr queren 750.000 Sattelauflieger allein die Schweizer Alpen. Somit ist nicht nur das wirtschaftliche Potential ausserordentlich gross, sondern auch das Ökologische, denn die Verkehre bieten neue Möglichkeit für eine effektive Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene (Pressemeldung BLS, 17.04.15).

RechteckStabilisierung der Pensionskasse SBB
Die Pensionskasse SBB (PK SBB) hat Ende 2014 Massnahmen zur langfristigen finanziellen Stabilisierung ergriffen: Unter Verzicht auf die Einführung variabler Renten wurden die technischen Grundlagen angepasst. Dies hätte Rentenkürzungen von rund 11 Prozent zur Folge. Deshalb schiesst die SBB per Ende 2015 CHF 690 Mio. in die PK SBB ein. Dieser Arbeitgeberbeitrag kommt allen aktiven Versicherten zugute; insbesondere profitieren diejenigen, die vor der Pensionierung stehen. Die SBB will damit beitragen, nebst sicheren Stellen auch attraktive Arbeitsbedingungen zu erhalten. Der Einschuss wird über den Gewinn von SBB Immobilien finanziert. Die Mitarbeitenden beteiligen sich gemäss Vereinbarung mit den Sozialpartnern ebenfalls, u.a. durch Verzicht auf generelle Lohnerhöhungen zwischen 2017-2020 und auf einen Ferientag pro Jahr zwischen 2016-2018.
Die SBB AG erachtet eine weitere Rentenkürzung für ihre Mitarbeitenden als unzumutbar. Diese hatten jahrelang zur Sanierung der PK SBB beigetragen und mussten bisher Leistungseinbussen von bis zu 25 Prozent in Kauf nehmen. Die PK SBB ihrerseits beteiligt sich mit knapp CHF 1 Mia. aus Rückstellungen, um das Leistungsniveau der laufenden Renten zu erhalten. Hinzu kommen die Abfederungsmassnahmen der SBB für die aktiven Versicherten, an der sich auch die Mitarbeitenden beteiligen.
Einen ersten Abfederungsschritt hat die SBB in Abstimmung mit den Sozialpartnern 2014 unternommen: Im Rahmen der Lohnverhandlungen 2015/2016 wurde vereinbart, die Sparbeiträge an die berufliche Vorsorge per 2016 zu erhöhen. Die SBB übernimmt die Hälfte dieser Erhöhung von rund einem Lohnprozent, die andere Hälfte übernehmen die Mitarbeitenden. Dieser Schritt kommt vor allem jüngeren Versicherten zugute.
Nun hat die SBB mit den Sozialpartnern den zweiten Abfederungsschritt vereinbart. Er besteht aus einem Arbeitgebereinschuss sowie Beiträgen der Mitarbeitenden. Der einmalige Einschuss von CHF 690 Mio. ermöglicht es der PK SBB, allen aktiven Versicherten per Anfang 2016 eine Gutschrift auf ihr individuelles Altersguthaben im Umfang von 12 Prozent auszustellen. So werden Renteneinbussen vor allem für jene Versicherten abgefedert, die in den nächsten Jahren in Pension gehen.
Die SBB Mitarbeitenden leisten ebenfalls einen substantiellen Beitrag. Mit den Sozialpartnern hat die SBB folgende Eckpunkte für GAV-Angestellte vereinbart: Von 2017 bis 2020 wird auf generelle Lohnerhöhungen verzichtet, sofern die jährliche Teuerung nicht mehr als 1,2 Prozent beträgt. Löhne werden einzig individuell erhöht und zwar um jährlich 0,8 Prozent der Gesamtlohnsumme. Zudem verzichten die Mitarbeitenden während der GAV-Laufdauer 2016 bis 2018 auf einen Ferientag pro Jahr. Und in wirtschaftlich schwierigen Zeiten kann die SBB mit den Sozialpartnern befristete Abweichungen von arbeitsvertraglichen Bestimmungen vereinbaren, um Arbeitsplätze zu erhalten (Ventilklausel). Diese Beiträge setzt die SBB auch für Mitarbeitende mit OR-Verträgen um.
Ein Verzicht auf die Arbeitgebereinlage würde dazu führen, dass weitere Massnahmen zur Finanzierung der PK SBB getroffen werden müssten, z.B. die Einführung eines variablen Rentenmodells oder die alleinige Abfederung durch die PK SBB, was eine erneute Sanierung mit entsprechenden Rentenkürzungen zur Folge hätte.
Die Arbeitgebereinlage führt nicht zu einer Belastung des Bundes: Die Finanzierung erfolgt mittels Aufnahme eines Darlehens im Jahr 2016. Die Rückzahlung erfolgt aus den laufenden Gewinnen der Division Immobilien. Die Verschuldung der SBB AG erhöht sich um CHF 690 Mio., also um rund 9 Prozent gegenüber heute. Sie ist in den aktuellen Planungen abgebildet. Die SBB erachtet diese Erhöhung als verkraftbar.
Nach ihrer Entlassung in die Selbständigkeit 1999 musste die PK SBB  wegen ungenügender Ausfinanzierung in mehreren Schritten saniert werden. Ende 2013 lag der Deckungsgrad erstmals seit ca. 10 Jahren wieder über 100 Prozent. Die PK SBB war damit saniert, aber noch nicht stabil: Wie bei andern Pensionskassen führen fehlende Schwankungsreserven, tiefe Zinsen und somit geringere erwartete Anlageerträge sowie die wachsende durchschnittliche Lebenserwartung zu einem Handlungsbedarf.
Der Stiftungsrat der PK SBB hat deshalb im Dezember 2014 das «Massnahmenpaket 2016» zur nachhaltigen Stabilisierung verabschiedet. Per Januar 2016 werden die technischen Grundlagen angepasst: Senkung des technischen Zinssatzes von 3,0 auf 2,5 Prozent; Einführung von Generationentafeln; als Folge daraus Senkung des Umwandlungssatzes von 5,85 auf 5,22 Prozent im Alter 65 (Pressemeldung SBB, 17.04.15).

RechteckBLS mit CHF 6.3 Mio. Konzerngewinn

Die BLS hat im Jahr 2014 ein positives Konzernergebnis von CHF 6.3 Mio. erwirtschaftet. Dies entspricht einer Verbesserung von 89.9 Prozent oder +CHF 3 Mio. gegenüber dem Vorjahr. Namentlich dazu beigetragen haben der Regionalverkehr Schiene und Bus, BLS Cargo und die Infrastruktur. Das Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) ging leicht zurück: von CHF 21.5 Mio. um 12.4 Prozent auf CHF 18.8 Mio. Die erfolgreiche Inbetriebnahme aller 28 Doppelstockzüge MUTZ, die Harmonisierung der Lebensdauer beim Rollmaterial und bei ausser Betrieb genommenen IT-Lösungen führten zu einem Anstieg der Abschreibungen.
2014 konnte die BLS im Rahmen des Kostensenkungsprogramms «Gipfelsturm» CHF 20 Mio. einsparen. Das strategische Ziel einer tieferen und gleichzeitig flexibleren Kostenstruktur wird weitergetrieben. «Wir werden auch in Zukunft mit jedem Franken haushälterisch umgehen müssen», sagt Verwaltungsratspräsident Rudolf Stämpfli. «Effizienz wird zu unserer Daueraufgabe.»
Ein wichtiges Ziel für die BLS ist die Stabilisierung des Vorsorgewerkes. Zur Abfederung von Marktverschlechterungen sind im Jahr 2014 CHF 10.7 Mio. Wertschwankungsreserven gebildet worden. Der Deckungsgrad betrug per Ende 2014 106.8 Prozent (Vorjahr 101.8%).
Das Ergebnis beim Geschäftsfeld Regionalverkehr Schiene betrug 2014 CHF 2.3 Mio. Mehrkosten verursachten beim Regionalverkehr Schiene die teilweise vorzeitige Inbetriebnahme der neuen Doppelstockzüge MUTZ.
Im Regionalverkehr Schiene legte die BLS im letzten Jahr 921 Mio. Personenkilometer zurück (+2% im Vorjahresvergleich) und transportierte 54.9 Mio. Personen (+1.5%). Damit waren durchschnittlich pro Tag über 150'000 Fahrgäste mit der BLS unterwegs – dies entspricht rund drei Mal der Bevölkerung der Stadt Biel/Bienne. Die Pünktlichkeit lag 2014 bei zuverlässigen 94.5 Prozent.
Äusserst positive Kundenreaktionen bewirkte der MUTZ. Alle 28 neu beschafften Doppelstockzüge konnten bis Dezember in Betrieb genommen werden. Damit wurde der erste grosse Meilenstein in der Gesamterneuerung der BLS-Zugflotte erreicht. Wie bereits mitgeteilt, wird die BLS für den Ersatz älterer Züge sowie geplante Angebotsschritte rund 60 neue Züge beschaffen. Die ersten neuen Züge sollen ab 2021 eingesetzt werden.
Stabil entwickelte sich das BLS-Busgeschäft: Die Busland AG mit Sitz in Burgdorf erzielte einen Gewinn von CHF 0.5 Mio. Insgesamt 3.7 Mio. Passagiere beförderte die BLS mit ihrer modernen Busflotte und spielte damit eine tragende Rolle in der Mobilitätskette und als Zubringer zur Bahn.
Das Netz des BLS-Personenverkehrs wird ab dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2015 um eine bedeutende Strecke erweitert: Die BLS bietet ihren Kunden neu eine stündliche Direktverbindung von Bern bis nach La Chaux-de-Fonds an. Der Regierungsrat des Kantons Neuenburg hat die Einführung dieses neuen regionalen Fahrplankonzeptes am 1. April beschlossen. «Wir erwarten, durch diese Fahrplanerweiterung rund 1 Mio. zusätzliche Fahrgäste transportieren zu können», sagt BLS-CEO Bernard Guillelmon.
Bei der Entwicklung der S-Bahn Bern stehen grosse Veränderungen bevor. Im nahen Agglomerationsbereich sieht die S-Bahn Bern ab 2025 einen Viertelstundentakt und im übrigen Bereich einen Halbstundentakt vor. Um auch künftig die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden erfüllen zu können, muss die BLS die Züge warten – und das auch noch effizient. Die S-Bahn Bern verliert ihre Werkstatt in Bern-Aebimatt und benötigt deshalb zwingend einen Neubau. Dieser muss grösser sein als die heutige Werkstatt in Bern, weil das Angebot zunimmt, die Züge länger werden und eine effiziente Instandhaltung mehr Platz braucht. Die BLS erachtet den Moosacher in Riedbach nach eingehender Evaluation als den am besten geeigneten Standort. Dieser soll baldmöglichst im Sachplan Infrastruktur Schiene geprüft und der Dialog mit der Stadt Bern und weiteren Interessengruppen weitergeführt werden. Aus Rücksicht auf die betroffenen Gemeinden hat die BLS die 20 anderen, ebenfalls geprüften Standorte bisher nicht veröffentlicht. Die BLS hat sich nun entschieden, aus Gründen der Transparenz diese Standorte bis Ende April offen zu legen.
Das Ergebnis bei der Infrastruktur (BLS Netz AG) beträgt CHF 2.2 Mio. Tiefere Deckungsbeiträge aus dem Autoverlad und ein Rückgang der Abgeltungen führten gegenüber dem Vorjahr zu Mindereinnahmen in der Höhe von rund CHF 3.5 Mio. Dem standen einmalige Erträge aus Anlagenveräusserungen von CHF 1.6 Mio. gegenüber. 2014 wurden auf dem Schienennetz der BLS Netz AG insgesamt 13.4 Mio. Trassenkilometer verkauft. Im alpenquerenden Verkehr wurden auf der Lötschbergachse 1'845 Mio. Bruttotonnenkilometer Transitgüter zurückgelegt. Die BLS Netz investierte zudem viel in bedürfnis- und behindertengerechte Bahn- und Sicherungsanlagen – wie zuletzt in den Bahnhof Burgistein oder in die Fernsteuerung des Netzes. Beim Bau des zwei Kilometer langen Rosshäuserntunnels steht 2015 ein wichtiger Meilenstein an: Laufen die Sprengungsarbeiten nach Plan, wird der Durchschlag im Sommer erfolgen.
Die beiden nicht subventionierten und vom Umsatz her kleinen Geschäftsfelder Autoverlad und Schifffahrt schlossen 2014 erneut negativ ab. Beim Geschäftsfeld Autoverlad betrug der Verlust im 2014 noch CHF -0.5 Mio. Rund 56'000 Züge transportierten im letzten Jahr 1.26 Mio. Fahrzeuge von Kandersteg nach Goppenstein und Kandersteg nach Iselle. Der Aufwand konnte durch die Angebotsoptimierung und Senkung der Trassenpreise weiter reduziert werden. Mit einem weiterhin dichten Angebot und neuem Sortiment will die BLS auch künftig ihre Verantwortung beim Autoverlad ins Wallis wahrnehmen.
Bei der BLS Schifffahrt fällt die Bilanz 2014 aus Sicht Frequenzen positiv aus. Auf dem Thuner- und Brienzersee stiegen gegenüber dem Vorjahr die Passagierzahlen (Kurs-, Sonder- und Extrafahrten) leicht um 0,5 Prozent auf 1.022 Millionen an. Schlechte Wetterverhältnisse in den Sommer-monaten beeinflussten die Nachfrage und somit auch die Ertrags- und die Ergebnisentwicklung massgeblich. Wie im Vorjahr musste 2014 erneut eine ausserordentliche Wertberichtigung vorgenommen werden – in der Höhe von CHF 4.4 Mio. Der Verlust der Schifffahrt belief sich auf CHF -5.5 Mio.
BLS Cargo AG hat 2014 wie bereits kommuniziert einen Gewinn von CHF 2.5 Mio. CHF erzielt und bestätigt damit die erfolgreiche Neuausrichtung der Güterverkehrstochter (Pressemeldung BLS, 16.04.15).

RechteckDer Verkehr verursacht jährliche Kosten von 95 Milliarden Franken


Allgemeinheit und öffentliche Hand subventionieren alle Verkehrsträger.
Die Gesamtkosten des Verkehrs in der Schweiz beliefen sich im Jahr 2010 auf 94,7 Milliarden Franken. Dies entspricht pro Einwohner rund 12'000 Franken. Dazu trugen der Strassenverkehr 78,0 Milliarden, der Schienenverkehr 10,3 Milliarden und der Luftverkehr 6,4 Milliarden Franken bei. Keine der Nutzergruppen hat die verursachten Kosten vollumfänglich selbst getragen, weder im Personen- noch im Güterverkehr. Dies zeigen die neusten Ergebnisse der Statistik der Kosten und der Finanzierung des Verkehrs des Bundes-amtes für Statistik (BFS).
Die Gesamtkosten für den Verkehr in der Schweiz setzen sich wie folgt zusammen. Die Anschaffung, der Betrieb und der Unterhalt der Verkehrsmittel (Strasse, Schiene und Luft zusammen) kosteten im Jahr 2010 58,6 Milliarden Franken. Dies ist annähernd viermal so viel wie für Betrieb, Ausbau und In-standhaltung der Verkehrsinfrastruktur (15,6 Milliarden Franken). Weitere 12,0 Milliarden Franken wur-den durch Unfälle und 8,5 Milliarden durch negative Auswirkungen auf die Umwelt und Gesundheit verursacht.
Am höchsten war der Anteil der Verkehrsmittelkosten im Strassengüterverkehr (77%), gefolgt vom pri-vaten Motorfahrzeugverkehr (65%) und Luftverkehr (64%). Gesamthaft ergab das einen Anteil von rund zwei Dritteln (62%), welche alleine für die Verkehrsmittel aufgewendet wurden. Obwohl jede Art von Verkehr auch auf Infrastruktur angewiesen ist, machten die damit verbunden Kosten nur etwa ei-nen Sechstel (16%) an den Gesamtkosten aus. Bei der Schiene spielten die Infrastrukturkosten mit 47 Prozent aber eine überdurchschnittlich grosse Rolle. Die Umwelt- und Gesundheitskosten waren anteilsmässig im Luftverkehr mit 15 Prozent am stärksten ausgeprägt. Dies ist vor allem auf CO2-be-dingte Klimaschäden zurückzuführen. In absoluten Zahlen betrachtet, war der motorisierte Strassen-verkehr mit 6,8 Milliarden Franken aber für über drei Viertel der Umwelt- und Gesundheitskosten ver-antwortlich.
Allein schon der Personenverkehr verursachte Kosten von 73,6 Milliarden Franken, also mehr als drei Viertel der Gesamtkosten des Verkehrs. Davon entfielen 59,6 Milliarden Franken auf den Strassenver-kehr. Dabei wird zwischen privatem motorisierten Strassenverkehr, öffentlichem Strassenverkehr (Lini-enbusse und Trams) sowie Langsamverkehr (Velofahrende und Fussgänger) unterschieden. Letzterer kostete 5,9 Milliarden Franken, wobei hier drei Viertel auf selbstverursachte Unfälle zurückzuführen waren. Der Schienenverkehr kostete 8,3 Milliarden, der Luftverkehr 5,7 Milliarden Franken.
Demgegenüber war der Güterverkehr mit 21,1 Milliarden Franken lediglich für einen Viertel der Ge-samtkosten verantwortlich. Auf der Strasse verursachten die Transporte mit Lieferwagen höhere Kos-ten als jene mit schweren Fahrzeugen (9,5 versus 8,8 Milliarden Franken). Weit weniger bedeutend waren demgegenüber die Kosten des Güterverkehrs auf der Schiene (2,0 Milliarden Franken) oder in der Luft (0,7 Milliarden Franken).
Im Personenverkehr wurden 83 Prozent der Kosten von den Verkehrsnutzenden finanziert. Im priva-ten motorisierten Strassenverkehr lag der entsprechende Anteil mit 90 Prozent zwar etwas höher. Der verbleibende Zehntel (5,2 Milliarden Franken) musste aber von der Allgemeinheit getragen werden, dies in Form von Umweltschäden sowie Gesundheitskosten und Unfallfolgen für Dritte.
Der öffentliche Verkehr wird zur Sicherstellung einer flächendeckenden Grundversorgung und zur För-derung der Nachhaltigkeit staatlich unterstützt. Dies führt dazu, dass Bahnpassagiere und öffentliche Hand mit 48 beziehungsweise 47 Prozent etwa einen gleich grossen Kostenanteil übernehmen. Die restlichen 5 Prozent gingen zu Lasten der Allgemeinheit.
Im Luftverkehr konnten 83 Prozent der Kosten durch Transportentgelte gedeckt werden. Zwei Prozent (137 Millionen Franken) finanzierten die Luftfahrtunternehmen und Flughafenbetreiber mit Gewinnen aus Nebengeschäften und 15 Prozent (841 Millionen Franken) verblieben der Allgemeinheit, vor allem infolge von Klimaschäden und Fluglärm. Einzig beim Langsamverkehr entstanden schlussendlich keine Kosten für die Allgemeinheit.
Auch im Güterverkehr auf der Strasse wurde keine vollständige Kostendeckung erreicht. Im Schwer-verkehr war sie mit 97 Prozent etwas höher als bei den Lieferwagen (94%). Insgesamt wurde die All-gemeinheit aufgrund des Strassengüterverkehrs mit Kosten von 844 Millionen belastet. Beim Luftver-kehr übernahmen die Verkehrsnutzenden 81 Prozent der Kosten und 8 Prozent konnten mit Gewin-nen aus Nebengeschäften kompensiert werden. Mit dem Ziel der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene wurde der Schienengüterverkehr von der öffentlichen Hand mit 561 Millionen Franken unter-stützt, weshalb dort die Verkehrsnutzenden lediglich 54 Prozent der Kosten zu übernehmen hatten (pressemeldung BFS, 15.04.15).

RechteckStreckensperrung bei Horgen Oberdorf

Am Wochenende vom 11./12. April fuhren die Eurocitys von Zürich nach Mailand durch das beschauliche Sihltal. Anstatt wie alle anderen Züge in Richtung Süde via Othmarsingen, Muri umgeleitet zu werden, verkehrten die Hochgeschwindigkeitszüge via Zürich Wiedikon, Zürich Giesshübel, Langnau-Gattikon, Sihlbrugg nach Zug und von dort planmässig weiter nach Mailand. Um die Ankunftszeit in Mailand sicherstellen zu können, wurden sämtliche Züge rund 30 Minuten vor der ansonst fahrplanmässigen Abfahrtszeit in Zürich trassiert. Die Fahrt auf dieser ansonst nur von S-Bahnen befahrenen Strecke brauchte rund etwa 20 Minuten mehr Fahrzeit. Fotos Daniel Wipf.
Im Bahnhof Horgen Oberdorf baute die SBB im April 2015 eine Weiche inklusive der dazugehörigen Fahrleitung um. Vom Samstag, 11. April, bis Sonntag, 12. April 2015, war die Strecke Horgen Oberdorf–Baar für den Zugbetrieb gesperrt.
Sämtliche Zugverbindungen wurden umgeleitet, verkehrten zu anderen Zeiten oder fielen aus. Die Reisezeit verlängerte sich um bis zu 30 Minuten (Pressemeldung SBB, 15.04.15).

RechteckMehr Güter auf der Schiene im alpenquerenden Verkehr

Alpenquerender Güterverkehr 1984 - 2014.

Im vergangenen Jahr konnte die Eisenbahn beim Gütertransport durch die Alpen erneut zulegen: Die Menge der auf der Schiene beförderten Güter wuchs um 3,5 Prozent. Auf der Strasse nahm die Transportmenge um 2 Prozent ab und die Zahl der Lastwagenfahrten ging um 1,6 Prozent auf 1,033 Millionen Fahrten zurück. Dies zeigt der vom Bundesamt für Verkehr (BAV) veröffentlichte Bericht mit den Kennzahlen 2014 für den alpenquerenden Güterverkehr. Der Marktanteil der Schiene erhöhte sich auf 67,3 Prozent.
Die Bahn konnte sich 2014 im alpenquerenden Güterverkehr gut behaupten und ihren Marktanteil auf über zwei Drittel steigern. Mit 67,3 Prozent wurde der höchste Wert seit Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2001 erzielt. Dabei nahm der Schienengüterverkehr am Gotthard leicht stärker zu als auf der Simplon-Achse. Der klassische Wagenladungsverkehr ist im zweiten Jahr in Folge das Segment mit der grössten Zunahme (+4.7 Prozent). Der unbegleitete kombinierte Verkehr konnte ebenfalls ein Wachstum verzeichnen (+3.3 Prozent). Den Ausschlag dafür gab unter anderem der stärkere Wettbewerb innerhalb der Branche, der für zuverlässigere Schienenangebote sorgte.
Am stärksten beeinflusst wurde die Entwicklung im alpenquerenden Güterverkehr auf Strasse und Schiene durch die wirtschaftliche Situation. Während die meisten Länder der Europäischen Union seit 2013 wieder positive Wachstumsraten verzeichneten, rutschte Italien 2014 in eine Rezession. Dadurch wuchs der Schienenverkehr im zweiten Halbjahr 2014 weniger stark als im ersten, und die Transportmenge auf der Strasse ging zurück. Bei den Lastwagenfahrten wurden im letzten Jahr auf den Schweizer Alpenübergängen 1,033 Millionen Lastwagenfahrten verzeichnet - so wenige wie seit 20 Jahren nicht mehr.
Gemäss Güterverkehrsverlagerungsgesetz müsste per 2018 die Zahl der Lastwagenfahrten durch die Alpen auf 650'000 pro Jahr reduziert werden. Der Bundesrat hat aber bereits mit den letzten Verlagerungsberichten darauf hingewiesen, dass sich dieses Ziel mit den bestehenden Instrumenten nicht erreichen lässt. Der seit mehreren Jahren feststellbare Rückgang der Lastwagenfahrten zeigt jedoch, dass die Verlagerungspolitik greift. Mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnels 2016, der Realisierung des 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse bis 2020 sowie der Mitfinanzierung von weiteren Terminals im Norden Italiens darf eine Fortführung dieses Trends erwartet werden (Pressemeldung BAV, 10.04.15).

RechteckBau der NEAT kostet weniger als geplant
Die Kostenprognose für die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) kann aufgrund des guten Baufortschritts um 300 Millionen Franken gesenkt werden. Bei den Hochgeschwindig-keitsanschlüssen, der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB), der Lärmsanierung und dem Wechsel auf das Zugsicherungssystem ETCS schreitet die Realisierung wie geplant voran. Dies geht aus den veröffentlichten Standberichten 2014 des Bundesamts für Verkehr (BAV) zu den Eisenbahn-Grossprojekten hervor.
Der Bau der NEAT wird weniger kosten als angenommen. Die Schlussrechnungen zu den Vortriebs- und Betonarbeiten am Gotthard lagen im vergangenen Jahr unter dem Budget und die finanziellen Risiken gehen mit dem Baufortschritt zurück. Das BAV konnte deshalb die NEAT-Endkostenprognose per Ende 2014 von 18,5 auf 18,2 Milliarden Franken senken (Preisstand 1998). Zu heutigen Preisen und unter Einbezug von Mehrwertsteuer und Bauzinsen sinkt die Kostenprognose dank der geringen Teuerung von 24 auf 23 bis 23,5 Milliarden Franken. Das geht aus dem Standbericht 2014 hervor, den das BAV jeweils zuhanden der Finanzdelegation der beiden Räte und der NEAT-Aufsichtsdelegation erstellt. Der Gotthard-Basistunnel soll im Dezember 2016 in Betrieb gehen, der Ceneri-Basistunnel im Dezember 2019.
Das Ausbauprogramm Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) ist ebenfalls auf gutem Weg. Der Bundesrat genehmigte 2014 die vierte Umsetzungsver¬einbarung und erteilte die Baubewilligung für den Vierspurausbau Olten–Aarau mit dem Eppenbergtunnel. Das Vorprojekt für den Ausbau des Bahnhofs Lausanne wurde fertig gestellt und die Aufteilung der Kosten geregelt. BAV und SBB starteten zudem die Plangenehmigungsverfahren für die Entflechtung Wylerfeld und die Doppelspur Walchwil. Insgesamt wurden bisher 42 ZEB-Projekte im Umfang von rund 2 Milliarden Franken für die Realisierung freigegeben.
Auch beim Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) verlief das Berichtsjahr nach Plan. Der Ausbau auf den beiden Korridoren Zürich–Winterthur und St. Margrethen–Sargans konnte abgeschlossen werden.
Das erste Massnahmenpaket zur Lärmsanierung konnte 2014 wie vorgesehen vorangetrieben werden: Die Wagenhalter rüsteten 500 weitere Güterwagen mit leisen Bremsen aus, und die Bahnen stellten weitere rund 11 Kilometer Lärmschutzbauten fertig. Bis Ende 2015 werden die Sanierungsprogramme weitgehend abgeschlossen sein. Um die Bahnanwohner noch besser vor Lärm zu schützen, hat der Bundesrat am 1. März 2014 das revidierte Gesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen in Kraft gesetzt. Es beinhaltet neue Grenzwerte, mit denen ab 2020 lärmigen Güterwagen aus dem Ausland die Durchfahrt durch die Schweiz untersagt wird. Zudem stehen während zehn Jahren rund 200 Millionen Franken für verschiedene weitere Lärmreduktions-Massnahmen zur Verfügung. 
Seit Juli 2012 werden die bestehenden Zugssicherungssysteme durch das System European Train Control System (ETCS) Level 1 Limited Supervision (LS) abgelöst. Bis Ende 2017 soll das gesamte Normalspurnetz der Schweiz auf ETCS Level 1 LS, oder abschnittsweise auf ETCS Level 2, umgestellt sein. Das auf einzelnen Schweizer Strecken bereits verwendete ETCS Level 2-System erfüllt die hohen Erwartungen bezüglich Sicherheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit. Die Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahmen von ETCS Level 2 auf den Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel verliefen im Berichtsjahr nach Plan (Pressemeldung BAV 03.04.15).

RechteckSBB hat Klimaziel übertroffen
Die SBB hat das Ziel der bestehenden Klimastrategie bereits per Ende 2014 erreicht und damit die Vorgaben des Bundes übertroffen. Die CO2-Emissionen wurden um 37 Prozent oder 67 000 Tonnen gegenüber dem Basisjahr 1990 reduziert. Dazu beigetragen haben die Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Quellen und verschiedene Energieeffizienz-Massnahmen. Die SBB will sich nun ein neues ambitioniertes Ziel setzen.
Die SBB setzte sich mit ihrer Klimastrategie 2009 das Ziel, bis 2020 die CO2-Emissionen gegenüber dem Basisjahr 1990 um 30 Prozent zu reduzieren. Dieses Ziel wurde bereits Ende 2014 dank grosser CO2-Einsparungen durch Bahnstrom aus 90 Prozent Wasserkraft erreicht. Weiter zur Reduktion der CO2-Emissionen beigetragen haben die Erhöhung des Anteils an erneuerbaren Energien im 50 Hertz Strom sowie Energieeffizienz-Massnahmen in Gebäuden und bei der Dieseltraktion.
Diese Massnahmen sind Teil des ambitionierten Energieeffizienz-Programms der SBB, welches 20 Prozent des prognostizierten Verbrauchs der SBB in 2025 oder den Stromkonsum der Haushalte des Kantons Tessin einsparen soll. Die SBB will das Ziel mit Massnahmen in der Technik, beim Verhalten der Mitarbeitenden sowie beim Angebot erreichen.
Mit ihrem Engagement für den Klimaschutz und die Energieeffizienz stärkt die SBB ihren Umweltvorteil und trägt wesentlich zur nachhaltigen Entwicklung der Schweiz bei. Dank den klimafreundlichen Transportlösungen und der Verkehrsverlagerung auf die SBB wird jährlich der Ausstoss von fünf Millionen Tonnen CO2 vermieden, was rund zehn Prozent der Gesamtemissionen der Schweiz entspricht. Die SBB will als Bahn neben dem Langsamverkehr auch in Zukunft das klimafreundlichste Transportmittel für Personen und Güter bleiben. Darum will sie sich ein neues, ambitioniertes Klimaziel setzen. Die neue Klimastrategie soll im Herbst verabschiedet werden (Pressemeldung SBB 03.04.15).

RechteckCeneri-Basistunnel - Vortrieb Richtung Süden beendet
Am 30. März 2015 brachen die Mineure in der Oströhre zwischen Sigirino und Vezia den letzten Meter Fels aus. Rund zwei Wochen nach dem ersten Durchschlag in der Weströhre sind damit beide Einspurtunnel des Ceneri-Basistunnels Richtung Süden ausgebrochen. Um 17.00 Uhr sprengten die Mineure den letzten Meter Fels. Rund 400 Meter vom Südportal entfernt konnten sie sich erneut die Hände reichen.
Die Vortriebe Richtung Norden laufen nach wie vor auf Hochtouren. In der Weströhre sind bis zum Durchschlagspunkt bei Vigana noch rund 1'500 Meter auszubrechen, in der Oströhre noch rund 2'000 Meter. Wenn alles rund läuft, findet der Hauptdurchschlag des Ceneri-Basistunnels Anfang 2016 statt. Die Inbetriebnahme ist im Dezember 2019 geplant (Pressemeldung AlpTransit, 01.04.15).

RechteckZwei Prozent mehr Güterverkehr

Transportleistungen des Güterverkehrs auf der Strasse und der Schiene

Die Transportleistungen des Güterverkehrs auf der Strasse und der Schiene haben 2013 gegenüber dem Vorjahr um 2,3 Prozent zugenommen. Das Wachstum war bei der Bahn mit 5,5 Prozent deutlich grösser als auf der Strasse (0,4%). Dies geht aus der Gütertrans-portstatistik des Bundesamts für Statistik (BFS) hervor. Erstmals seit fünfzehn Jahren wurden 2013 auch die Leistungen der Lieferwagen erhoben.
Das Güterverkehrsvolumen wird massgeblich von der Entwicklung der Wirtschaft und des Handels beeinflusst. Im Zuge der Finanz- und Wirtschaftskrise waren die Transportleistungen im Jahr 2009 auf der Strasse um 2 Prozent, auf der Schiene sogar um 14 Prozent eingebrochen. Seither hat der Güterverkehr in der Schweiz abgesehen von 2012 wieder jährlich zugenommen. Während das Wachstum 2013 bei den Strassentransporten mit 0,4 Prozent eher bescheiden ausfiel, verzeichnete die Bahn mit einem Plus von 5,5 Prozent die grösste Zunahme der Transportleistungen seit sieben Jahren.
Der Anteil der Schiene an der gesamten Transportleistung lag 2013 bei 37 Prozent, jener der Strasse bei 63 Prozent. 1980 hatte der Bahn-Anteil noch 53 Prozent betragen, seit zehn Jahren bewegt er sich im Bereich zwischen 36 und 40 Prozent. Die Schweiz transportiert damit deutlich mehr auf der Schiene als die Europäische Union: Im Durchschnitt der 28 EU-Länder lag der Schienenanteil im Güterverkehr 2012 bei knapp 20 Prozent.
Die Schiene bietet vor allem bei längeren Transportwegen Vorteile, wie dies beispielsweise im Transitverkehr der Fall ist. Die regionale Feinverteilung der Waren kann dagegen in den meisten Fällen nur über die Strassen erfolgen. Entsprechend entfallen bei der Bahn 63 Prozent der Transportleistungen auf den Transitverkehr, während auf der Strasse der Binnenverkehr mit einem Anteil von 62 Prozent dominiert.
Die schweren inländischen Strassengüterfahrzeuge erbrachten 2013 eine Transportleistung von 10,9 Milliarden Tonnenkilometern. Nahrungsmittel waren dabei mit einem Anteil von 19 Prozent die wichtigste Warengruppe. Es folgte die Kategorie «Steine und Erden» mit 17 Prozent.
Leichte Güterfahrzeuge werden typischerweise für die Belieferung kleinerer Läden oder im Post- und Paketdienst eingesetzt. Lieferwagen werden auch für sogenannte Dienstleistungsfahrten genutzt, beispielsweise wenn Handwerker für Installationen oder Reparaturen zu ihren Kunden fahren. Bei den leichten Güterfahrzeugen waren daher die sogenannten «nichtmarktbestimmten Güter» die am meisten beförderte Warengruppe (14% der gesamten Transportleistungen), noch vor den Nahrungsmitteln (11%). Als «nichtmarktbestimmte Güter» gelten zum Beispiel Werkzeuge oder Arbeitsmaterialien, welche von Handwerkern für Installationen oder Reparaturen mitgeführt werden, ohne für den Verkauf bestimmt zu sein.
In der Schweiz waren 2013 (Stichtag 30. September) 51'011 schwere Strassengüterfahrzeuge immatrikuliert (41'650 Lastwagen und 9361 Sattelschlepper mit einem Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen). Deutlich grösser war die Gruppe der leichten Güterfahrzeuge, von denen 320'350 Stück zum Verkehr zugelassen waren (318'622 Lieferwagen und 1728 Sattelschlepper mit höchstens 3,5 Tonnen Gesamtgewicht). Während der Bestand der schweren Fahrzeuge und der leichten Sattelschlepper seit 1993 relativ stabil geblieben ist, hat die Zahl der Lieferwagen um 59 Prozent zugenommen.
Die leichten Güterfahrzeuge legten 2013 auf Schweizer Territorium 3,9 Milliarden Kilometer zurück (63% der gesamten Fahrleistungen im Strassengüterverkehr), die schweren Fahrzeuge 2,2 Milliarden Kilometer (37%). Während der Schwerverkehr einem Nachtfahrverbot von 22 Uhr bis 5 Uhr sowie einem Sonntagsfahrverbot unterliegt, gelten diese Einschränkungen für leichte Fahrzeuge nicht. Lieferwagen legten während den Nachtstunden (22 bis 5 Uhr) 113 Millionen Kilometer zurück, was 3 Prozent der Fahrleistung entspricht. An Samstagen fahren Lieferwagen rund fünfmal weniger Kilometer als an einem durchschnittlichen Werktag, an Sonntagen sogar zehnmal weniger.
Seit Oktober 2009 dürfen nur noch schwere Güterfahrzeuge neu in Verkehr gesetzt werden, welche mindestens die Abgasvorschriften der Euro-5-Norm erfüllen. Seit 2014 gilt die noch strengere Euro-6-Norm. Die Entwicklung hin zu einer umweltfreundlicheren Fahrzeugflotte wird auch durch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA gefördert, indem für emissionsarme Fahrzeuge tiefere Abgabesätze gelten. Von den insgesamt 1,7 Milliarden Kilometern, welche die schweren inländischen Güterfahrzeuge 2013 in der Schweiz zurücklegten, wurden 68 Prozent mit Euro-5- und weitere 3 Prozent mit Euro-6-Fahrzeugen erbracht. 2010 hatte der Anteil der Euro-5-Fahrzeuge erst bei 49 Prozent gelegen (Pressemeldung KfW IPEX-Bank GmbH, 01.04.15).

RechteckAustausch zwischen Bern und BLS zur S-Bahn-Werkstatt in Riedbach
Die BLS und die Stadt Bern haben sich heute zu einem ersten formellen Austausch über die von der BLS gewünschte S-Bahn-Werkstatt in Riedbach getroffen. Diese soll die alten Werkstätten ausgenommen Spiez ersetzen. Die BLS wird die Gespräche mit der Stadt Bern fortsetzen. Sie geht nun daran, die planerischen Verfahren vorzubereiten.
«Wir verstehen, dass unsere Standortwahl Riedbach für den notwendigen Ersatz der alten S-Bahn-Werkstätten die Interessen der Stadt Bern in vielfacher Hinsicht tangiert», hält BLS CEO Bernard Guillelmon fest. Er respektiere, dass sich die Stadt über diesen Sachverhalt an sich und auch die späte Information zur Standortwahl nicht erfreut zeige. In einem ersten Gespräch hat die BLS die Stadt über den notwendigen Ersatz bisheriger
S-Bahn-Werkstätten, die Standortsuche und das Vorgehen informiert. Die BLS und die Stadt Bern haben vereinbart, sich im Sommer 2015 erneut zu treffen und sich über das weitere Vorgehen auszutauschen. Die Gespräche sollen in einem konstruktiven Dialog weitergeführt werden. Die Projektleitung wird sich dazu nun mit dem Stadtplanungsamt in Verbindung setzen.
Die BLS nimmt gleichzeitig die Vorbereitungen an die Hand, um die gesetzmässigen Verfahren abzuwickeln. Im Wesentlichen betrifft dies den Eintrag der Anlage in den Sachplan Infrastruktur Schiene  sowie die Vorarbeiten für das Plangenehmigungsverfahren – beispielsweise mit der Erstellung eines Umweltverträglichkeitsberichtes. Das Plangenehmigungsverfahren soll 2017 gestartet werden. «Die BLS wird alles daran setzen, mit den betroffenen Eigentümern einvernehmliche Lösungen zu erzielen», betont Guillelmon.
Wie letzte Woche bekannt gegeben, betrachtet die BLS nach eingehender Evaluation den Moosacher in Riedbach als den am besten geeigneten Standort. Das Areal liegt nahe am Bahnhof Bern, ist direkt an einer Bahnlinie mit genügend Gleiskapazitäten gelegen und bis 2025 realisierbar – und erfüllt damit die zentralen Anforderungen für die neue Anlage (pressemeldung BLS, 30.03.15).

RechteckBLS Cargo AG beschafft 15 neue Mehrsystem-Güterlokomotiven
BLS Cargo AG beschafft 15 neue Mehrsystem – Güterlokomotiven. Die Lokomotiven sind für den Einsatz zwischen den Niederlanden und Italien vorgesehen. Damit verstärkt BLS Cargo den erfolgreichen Einsatz von grenzüberschreitenden Lokomotiven und baut ihre führende Stellung auf dem Nord-Süd-Güterkorridor aus.
BLS Cargo investiert in 15 neue Mehrsystemlokomotiven, die für den Einsatz von den Niederlanden bis nach Italien ausgerüstet sind. Die Gründe für die Beschaffung liegen einerseits im absehbaren Reinvestitionsbedarf bei bestehenden älteren Lokomotiven sowie im Mehrbedarf für das angestrebte Wachstum.
BLS Cargo etablierte sich in den vergangenen Jahren zunehmend als eigenständige Anbieterin auf dem Güterkorridor "Rhein-Alpine" dank innovativer Produkte mit grenzüberschreitenden Lokeinsatzkonzepten. Die grenzüberschreitenden Konzepte überzeugen hinsichtlich Qualität und Produktivität und bringen damit Mehrwert für den Kunden. Mit dem bereits seit 2013 von Rotterdam (NL) bis Melzo (I) durchgehenden Lokeinsatzkonzept "one locomotive – four countries" erhielt BLS Cargo im November 2014 den renommierten Swiss Logistics Award.
Schlüssel für derartig optimierte Produktionskonzepte sind grenzüberschreitend einsetzbare Mehrsystem-Lokomotiven DACHINL. Sie sind mit den nötigen Traktions- und Zugssicherungssystemen ausgerüstet, welche die Fahrt in den Ländern Deutschland (D), Österreich (A), Schweiz (CH), Italien (I) und Holland (NL) ermöglichen.
BLS Cargo hat die Produkte der Industrie eingehend miteinander verglichen und umfangreiche Testfahrten mit den Lokomotiven durchgeführt. Den Zuschlag bei der Evaluation erhielt Siemens mit ihrer Lokomotive Vectron. Die 15 Lokomotiven werden in drei Phasen bis 2018 ausgeliefert. Bereits im zweiten Halbjahr 2016 sollen die ersten Lokomotiven in Betrieb gehen.
Mit den 15 neuen Mehrsystem-Lokomotiven wird BLS Cargo ihre herausragende Position für innovative Produktionskonzepte auf dem Güterkorridor deutlich stärken. "Die erfreuliche Entwicklung in der Vergangenheit bestätigt uns, dass wir auf dem richtigen Weg sind und bei den Kunden hohe Akzeptanz geniessen. Wir haben uns im liberalisierten Markt eine starke Wettbewerbsposition erarbeitet", sagt Dirk Stahl, CEO von BLS Cargo. "Mit der Investition in DACHINL-Mehrsystemlokomotiven wollen wir Zeichen setzen und damit unsere Marktposition weiter ausbauen."
(Pressemeldung BLS Cargo, 30.03.15).

RechteckNeues Mitglied im Verwaltungsrat der SBB
Der Verwaltungsrat schlägt der Generalversammlung der SBB Pierre-Alain Urech, CEO der Groupe Romande Energie, als neuen Verwaltungsrat vor. Er ersetzt Andreas Hunziker, der sich am Ende der Amtsperiode nicht mehr zur Wiederwahl stellt.
Andreas Hunziker wird sich am Ende der Amtsperiode nicht mehr zur Wiederwahl stellen. Der Informatik- und Strategieexperte ist seit 2005 Mitglied des Verwaltungsrats der SBB. Er ist Mitglied des Personal- und Organisationsausschusses. Der Verwaltungsrat dankt Andreas Hunziker für das grosse Engagement und die wertvolle Mitarbeit in den letzten zehn Jahren.
Als neues Mitglied schlägt der Verwaltungsrat der SBB Pierre-Alain Urech (60) vor. Er ist seit rund elf Jahren CEO von Romande Energie Holding SA und hat die Strategieentwicklung des Unternehmens und die Teilmarktliberalisierung im Strommarkt massgeblich mitgeprägt. Zuvor war Pierre-Alain Urech Generaldirektor SBB sowie Leiter der Division Infrastruktur und stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB. Er ist diplomierter Bau- und Verkehrsingenieur ETH.
Der Bundesrat hat heute dem Wahlvorschlag des Verwaltungsrats zugestimmt. Die Wahl erfolgt anlässlich der Generalversammlung der SBB am 28. Mai 2015.
Die SBB steht in den nächsten Jahren vor grossen Herausforderungen. Mit der Realisierung von Infrastrukturprojekten insbesondere in der Westschweiz sowie anspruchsvollen Unterhaltsarbeiten am gesamten Schienennetz wird die SBB stark gefordert sein, die hohe Qualität und den Betrieb auf dem dichtesten Schienennetz der Welt permanent sicher zu stellen
(Pressemeldung SBB, 30.03.15).

RechteckBLS strebt 2015 ausgeglichenes Ergebnis im Schiffsbetrieb an
Am 3. April startet die BLS Schifffahrt in die Frühlingssaison. Die Gäste auf den Oberländer Seen dürfen sich auf ein leicht erweitertes Angebot freuen. Im vergangenen Jahr nutzten über eine Million Passagiere die Schiffe der BLS – sogar etwas mehr als im Vorjahr. Nach der erneut erfolgreichen Winterschifffahrt mit rund 55'000 Fahrgästen beginnt die BLS am 3. April 2015 mit der Frühlingssaison und damit der eigentlichen Kursschifffahrt auf den Oberländer Seen.
Neben dem gewohnt dichten Fahrplan beginnt damit auf dem Brienzersee heuer die Saison bereits zwei Wochen früher. Das zweite Jahr unterwegs ist das MS Oberhofen. Das ehemalige Landi-Schiff mit seinen 32 Bankettplätzen hat sich als attraktives Charterschiff etabliert. Auf den Saisonschluss folgt ab dem 26. Oktober 2015 erneut die Winterschifffahrt mit dem beliebten «Winterdampf» auf dem Thunersee.
Damit das Berner Oberland auch künftig auf die touristisch und volkswirtschaftlich bedeutende Schifffahrt zählen kann, muss die inzwischen 110-jährige Werfthalle in Thun erneuert werden. Der Kanton Bern hat dafür Anfang 2015 einen Kredit in der Höhe von CHF 12.8 Mio. gesprochen. «Wir haben uns sehr über die Wertschätzung des Kantons gefreut», hält Claude Merlach, Leiter BLS Schifffahrt, fest. «Wir wollen dieses Vertrauen rechtfertigen.» Die BLS will die neue Halle mit Trockendock nach rund einjähriger Bauzeit 2017 in Betrieb nehmen. Die Planauflage soll im ersten Halbjahr 2015 erfolgen.
Die BLS AG musste für 2014 erneut eine Überprüfung der Werthaltigkeit (Impairment) bei der Schifffahrt vornehmen. Die Wertberechtigung für 2014 erfolgt im ähnlichen Umfang wie 2013. Die BLS Schifffahrt steht vor grossen Herausforderungen und wird sich in diesem Jahr stark mit den Perspektiven und einer neuen Strategie befassen. Bei normalem Geschäftsgang erwartet sie für 2015 ein ausgeglichenes Ergebnis.
Die Bilanz des vergangenen Jahres fällt aus Sicht Frequenzen positiv aus. Gegenüber dem Vorjahr stiegen die Passagierzahlen (Kurs-/Sonder- und Extrafahrten) leicht um 0,5 Prozent auf 1.022 Millionen an. Auf dem Thunersee waren auf den Kursschiffen 662'000 Passagiere (-0.9% gegenüber 2013) unterwegs, auf dem Brienzersee 331'000 Passagiere (+4.3%). Der gute Herbst und die Winterschifffahrt konnten den schlechten Sommer auffangen. Das finanzielle Ergebnis publiziert die BLS anlässlich der Bilanzmedienkonferenz im April (Pressemeldung BLS, 26.03.15).

RechteckSBB hat Ziele 2014 nur teilweise erreicht
An seiner heutigen Sitzung hat der Bundesrat die Berichte über die Erreichung der strategischen Ziele der bundesnahen Unternehmen SBB, Post, Swisscom und Skyguide im Geschäftsjahr 2014 an die parlamentarischen Aufsichtskommissionen verabschiedet. Die Post, die Swisscom und die Skyguide haben die strategischen Ziele gut erfüllt. Die SBB haben sie teilweise erreicht. Handlungsbedarf besteht vor allem beim Unterhalt der SBB-Infrastruktur.
Nach einem unbefriedigenden Vorjahr fällt die Leistungsbilanz der SBB für 2014 besser aus. Der Konzerngewinn stieg auf 373 Mio. CHF (Vorjahr: 238 Mio. CHF); der Anstieg ist in erster Linie auf Immobilienverkäufe zurückzuführen. Die verzinsliche Nettoverschuldung wuchs gegenüber dem Vorjahr weniger schnell und stieg auf rund 7,7 Mrd. CHF an. Damit erreichte sie das 15-fache des Ergebnisses EBIT (Vorjahr: 19-fach). Der Bundesrat erwartet eine mittelfristige Begrenzung der verzinslichen Nettoverschuldung auf das 12-fache des EBIT. Die finanzielle Situation der SBB bleibt herausfordernd. Für eine nachhaltige Verbesserung der Jahresergebnisse erwartet der Bundesrat deshalb eine Steigerung der Produktivität, insbesondere im Personenverkehr.
Die Ziele im Infrastrukturbereich hat die SBB nur teilweise erreicht. Betrieb und Erhalt der stark belasteten Infrastruktur erforderten auch 2014 zusätzliche Unterhaltsarbeiten und deutlich mehr Mittel. Dies führte zu einem negativen Jahresergebnis im Bereich der Netz-Infrastruktur (-95 Mio. CHF). Positiv ist das Resultat im Güterverkehr: Nach der strategischen Neuausrichtung sowie umfangreichen Sanierungsmassnahmen schrieb SBB Cargo erneut einen Gewinn von 33 Mio. CHF (Vorjahr: 15 Mio. CHF). SBB Cargo International erreichte mit einem Ergebnis von 1 Million (Vorjahr: -3 Mio.) erstmals die Gewinnschwelle. Der Personenverkehr erzielte insgesamt einen Gewinn von 104 Mio. CHF. Zugenommen hat die Zahl der Passagiere. Sie wuchs um 3,7% (Vorjahr: 1,3%). Der Regionalverkehr wuchs mit 4,6% (Vorjahr: 1,0%) stärker als der Fernverkehr mit 1,8% (Vorjahr: 1,4%). Bei der Pünktlichkeit der Züge und bei der Kundenzufriedenheit ist eine leichte Zunahme auf hohem Niveau festzustellen. Gut ist die Leistungsbilanz bei den Immobilien. Die Ziele im Bereich Sicherheit wurden erfüllt. Weitere Fortschritte resultierten bei den Umweltzielen (Lärmschutz und Energiesparprogramm).
Erreicht hat die SBB auch die personellen Ziele. Die Personalzufriedenheit hat sich gemäss den Ergebnissen einer Vollerhebung deutlich verbessert und stieg von 61 auf 66 Punkte. Zudem haben SBB und Sozialpartner einen neuen GAV für das Stammhaus abgeschlossen, der am 1. Januar 2015 mit einer Laufzeit von vier Jahren in Kraft trat (Pressemeldung BAV, 26.03.15).

RechteckHöherer Takt im Fernverkehr, bessere Trassen für Güterverkehr
Nach dem Ja des Stimmvolks zur FABI-Vorlage plant der Bund nun gemeinsam mit den Kantonen, der Güterverkehrsbranche und den Transportunternehmen den Bahnverkehr ab dem Jahr 2030. Die Beteiligten haben in den beim Bund eingereichten Angebotskonzepten folgende Bedürfnisse formuliert: Die SBB sieht im Fernverkehr zusätzliche Verbindungen auf den überlasteten Hauptkorridoren vor. Im Regionalverkehr schlagen die Kantone neue Haltestellen vor, zudem soll auf vielen Strecken der Halbstundentakt die Regel werden. Für den Güterverkehr sollen Express-Trassen geschaffen und Einschränkungen zu Spitzenzeiten aufgehoben werden.
Die Angebotskonzepte wurden von den Kantonen, die in Planungsregionen zusammengefasst sind, der SBB sowie von der Güterverkehrsbranche zusammen mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) erarbeitet und im November 2014 beim Bund eingereicht. Sie dienen für den Fern-, Regional- und Güterverkehr als Arbeitsinstrument für den Ausbauschritt 2030. Das BAV hat nun die eingereichten Angebotskonzepte, die erstmals in dieser Form von den Planungsbeteiligten ausgearbeitet wurden, geprüft. Die meisten entsprechen den Vorgaben und stimmen mit den Strategien des Bundes überein. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Angebotsziele in die weiteren Arbeiten aufgenommen werden.
In einem nächsten Schritt werden die Angebotskonzepte des Fern-, Regional- und Güterverkehrs aufeinander abgestimmt und Varianten für das Gesamtangebot ab 2030 ausgearbeitet. Anschliessend wird die für das Gesamtkonzept nötige Infrastruktur definiert und bewertet. Dabei werden sowohl die Folgekosten für den Betrieb als auch für die Infrastruktur ermittelt, so dass nur realisiert wird, was langfristig finanzierbar ist. Die Massnahmen mit den besten Bewertungen werden in den Ausbauschritt 2030 des Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP) aufgenommen.
Das BAV wird die Planungsbeteiligten regelmässig über den Stand der Arbeiten informieren. Geplant ist, 2017 die Vernehmlassung zum Ausbauschritt 2030 durchzuführen.
Vor rund einem Jahr haben Volk und Stände mit dem Ja zur FABI-Vorlage (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) beschlossen, neue Planungsprozesse und Finanzierungszuständigkeiten für die Bahninfrastruktur zu schaffen. Bei der Planung des Ausbauschritts 2030, der im Auftrag des Parlaments unter Einbezug der betroffenen Stellen geplant wird, werden diese erstmals umgesetzt (Pressemeldung Bundesamt für Verkehr, 25.03.15).

RechteckS-Bahn CEVA und Bahnanbindung EuroAirport
Bundesrätin Doris Leuthard wurde am dienstag im Rahmen eines Arbeitsbesuchs in Paris von Ségolène Royal, der französischen Ministerin für Umwelt, nachhaltige Entwicklung und Energie, empfangen.
Im Anschluss an dieses Gespräch traf sich Bundesrätin Leuthard mit Alain Vidalies, dem französischen Staatssekretär für Verkehr, zu einer Unterredung. Dabei wurden Fragen rund um das Genfer S-Bahn-Projekt CEVA und den EuroAirport Basel-Mulhouse erörtert. Im Hinblick auf CEVA plädierte die UVEK-Vorsteherin für die Beschaffung einer einheitlichen Fahrzeugflotte. Die Gespräche mit den Regionalbehörden, die auf französischer Seite für die Wahl des Rollmaterials zuständig sind, werden fortgesetzt.
Betreffend die Bahnverbindung zwischen Basel und dem EuroAirport wurde die Bildung einer Arbeitsgruppe beschlossen, die die Gespräche zu diesem Vorhaben - und insbesondere über dessen Finanzierung - weiterführen soll (Pressemeldung -UVEK, 25.03.15).

 

RechteckAusbau der Bahninfrastruktur Bellinzona
Höhere Transitkapazität, Modernisierung und Ausbau des Bahnzugangs dank längeren und höheren Perrons, neuen Informationssystemen, Perrondächern und einem Lift. Im Bahnhof Bellinzona wird es ausserdem für die Kunden mit einer Behinderung keine architektonischen Barrieren mehr geben. Die SBB, der Kanton und die Stadt Bellinzona stellen heute die bevorstehenden Bauarbeiten vor.
Der Bahnhof Bellinzona war von Anfang an das Eingangstor der Nord-Süd-Achse für den Schienenverkehr durch den Gotthard. Mit der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2016 wird er weiter an Bedeutung gewinnen. Damit gehen eine Verbesserung des quantitativen und des qualitativen Angebots (neue Züge) und der damit verbundene Anstieg der Fahrgastzahlen einher. Um so gut wie möglich für die Zukunft gewappnet zu sein, muss die Bahninfrastruktur des SBB Bahnhofs Bellinzona etappenweise angepasst werden. Die Arbeiten werden noch im März in Angriff genommen und im September 2018 abgeschlossen.
Das Programm für die «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) in Bellinzona ist eines der Schlüsselelemente für die Angebotsentwicklung im Tessin und auf der Gotthardachse. Das Projekt umfasst zwei parallele Stossrichtungen: die bahntechnischen Massnahmen, womit die Transitkapazität der Züge erhöht wird, und die Massnahmen, die darauf ausgerichtet sind, den Bahnzugang für die Kunden zu erleichtern und zu verbessern.
Erstere, die bahntechnischen Massnahmen, umfassen den Bau von neuen Weichen und Signalen nördlich und südlich des Bahnhofs, um die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt der Züge auf den Gleisen 2 und 3 sicherzustellen und so die Kapazität des Knotenbahnhofs Bellinzona zu erhöhen. Damit wird es möglich sein, die Zugfolgezeiten zu verkürzen und zu verhindern, dass der Knotenbahnhof zu einem Flaschenhals wird, der die Fahrplanstabilität ab Ende 2016 beeinträchtigt.
Die anderen Massnahmen hingegen, die den Kunden und dessen Komfort in den Mittelpunkt stellen, beinhalten die Modernisierung und den Ausbau des Bahnzugangs dank längeren und höheren Perrons, neuen Informationssystemen und Lautsprechern, neuen Perrondächern und einem Lift auf dem Gleis 3. Stefano Ardò, Vertreter von SBB Infrastruktur im Tessin, weist darauf hin, dass der Bahnhof Bellinzona in den nächsten Jahren – wie Lugano – eine Baustelle «am offenen Herzen» sein wird: Es wird gearbeitet, während die Kunden den Bahnhof weiter benutzen und die Züge verkehren. Nach 140 Jahren wird der Bahnhof in neuem Glanz erstrahlen und dank den neuen Zugängen Kunden mit einer Behinderung ein barrierefreies Reisen ermöglichen. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf rund 76 Millionen Franken.
Für den Kanton Tessin stellt die Infrastrukturerneuerung des Bahnhofs Bellinzona ein wichtiger Mosaikstein in einem grösseren und komplexeren Gebilde von Massnahmen dar, die darauf ausgerichtet sind, das gesamte Tessiner Bahnnetz zu modernisieren. Die einwandfreie Abwicklung des Schienenverkehrs im ganzen Kanton wird von der Effizienz des Knotens Bellinzona abhängen. Ebenso entscheidend wird sie für die Entwicklungsmöglichkeiten des Regionalverkehrs sein, der sich gemäss Claudio Zali, dem Direktor des Raumplanungsdepartements, mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels zu einer regelrechten U-Bahn entwickeln wird.
Auch für die Stadt Bellinzona – so meint Stadtrat Simone Gianini – bieten die Entwicklung der Bahninfrastruktur und die Umsetzung von AlpTransit eine historische Chance. Der Stadtrat wünscht sich, dass die gemeinsamen Bemühungen der SBB, des Kantons und der Stadt Anreiz für Privatunternehmen sind, sich der Herausforderung zu stellen und mit Zuversicht in die Zukunft der Region Bellinzona zu investieren.
Ab diesem Jahr bis ungefähr 2020 wird auf dem Streckennetz der SBB im Tessin eifrig gebaut, um die Bahnzugänge (Strecken, Gebäude, Perrons, 4-Meter-Korridor) zu den Basistunneln anzupassen. Dies stellt eine enorme Herausforderung für das gesamte Unternehmen und die Mitarbeitenden dar.
Die Kunden sind von diesen grossen Baustellen direkt betroffen, sowohl beim Zugang zu den Zügen als auch auf den Bahnverbindungen (Bahnersatzbusse, mögliche Verspätungen). Während der Umsetzung der Projekte wird die SBB alles daran setzen, um eventuelle negative Auswirkungen auf die Kunden mit einer Reihe von Informationsmassnahmen und der notwendigen Unterstützung so gering wie möglich zu halten. Auch den Anliegen der Öffentlichkeit, der Anwohner und der Behörden wird die SBB grosse Aufmerksamkeit schenken.
Für die Bewohner rund um den Bahnhof Bellinzona ist am 1. April 2015 ein öffentlicher Informationsabend vorgesehen (Casa del Popolo)
(Pressemeldung SBB, 24.03.15).

RechteckNationalrat diskutiert Zukunft von SBB Cargo
Die Entscheide des Nationalrats zum Gütertransportgesetz bedrohen die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Von einem falschen Wettbewerbs- und Wirtschaftsglauben ausgehend will der Nationalrat der ganzen Branche die Basis für eine sichere Zukunft entziehen.
«Der Nationalrat hat bei der Behandlung des Gütertransportgesetzes die Weichen völlig falsch gestellt», zieht Nationalrat und Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn, welcher den Bereich Cargo im SEV leitet, das ernüchternde Fazit. Während sich Nationalrätin und Gewerkschaftssekretärin Edith Graf-Litscher und Hadorn mit Verbündeten für eine Stärkung des Güterverkehrs einsetzten, verlangte eine bürgerliche Mehrheit, dass:
• der Schienengüterverkehr keinen Teil der Grundversorgung darstellt;
• keinerlei Verlagerungsziele definiert werden;
• die Eigenwirtschaftlichkeit des Güterverkehrs in Verkennung der Privilegierung der Strasse als oberstes Ziel definiert wird;
• die SBB von der gesetzlichen Pflicht zur Erbringung von Güterverkehrsleistungen entbunden wird.
Die Krönung der Fehlentscheidungen besiegelte der Nationalrat mit der Überweisung einer Motion seiner Verkehrskommission (KVF-N), welche den Bundesrat beauftragt, dem Parlament eine Vorlage zu unterbreiten, mit der die bisherige Güterverkehrssparte der SBB (SBB Cargo AG) in ein eigenständiges Unternehmen ausserhalb der Schweizerischen Bundesbahnen überführt wird.
«In konsequenter Umsetzung wäre dies faktisch der Todesstoss für den Grossteil des heutigen Inland-Schienengüterverkehrs mit einer gigantischen Verlagerung auf die Strasse», hält Hadorn fest und fügt an: «Es darf nicht sein, dass die rentablen Teile des Güterverkehrs zu privaten Gewinnen führen, während die Versorgung abgebaut wird.»
«Unsere Hoffnung liegt nun beim Ständerat: Dieser kann die Fehlentwicklung des Güterverkehrs noch bremsen», betont Edith Graf-Litscher. Der SEV wird mit Blick auf die Behandlung im Ständerat seine Aktivitäten zur Meinungsbildung der Parlamentarierinnen und Parlamentarier noch intensivieren
(Pressemeldung SEV, 23.03.15).

RechteckVöV fordert Verschiebung der Erhöhung der Trassenpreise
Der zweite Schritt der vom Bundesrat angekündigten Trassenpreisrevision soll der Bahn­infra­struktur der Schweiz jährlich 100 Mio. Franken bringen, führt aber für die Transport­unternehmen zu deutlichen Mehrkosten. Wie bekannt sind zur Finanzierung dieser Mehr­kosten Tarifmassnahmen unumgänglich. Insbesondere im aktuellen währungs-politischen Umfeld würden diese eine erhebliche Belastung für die Kundinnen und Kunden darstellen. Der VöV fordert deshalb vom Bundesrat, die geplante Trassenpreiserhöhung um ein oder zwei Jahre zu verschieben.
Der Bundesrat plant per Januar 2017 eine weitere Erhöhung der Trassenpreise um jährlich
100 Mio. Franken. Der Trassenpreis ist eine "Benützungsgebühr" für die Nutzer der Schienen­infra­struktur. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) unterstützt das im Rahmen der FABI-Abstimmung festgelegte Prinzip, wonach alle Beteiligten einen angemessenen Beitrag zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs leisten. Seit dem Jahr 2012 müssen die Transport­unternehmen die Trassen­preiserhöhungen im Umfang von jährlich CHF 200 Millionen in Form von Preiserhöhungen an die Kunden weitergeben. Die im Zusammenhang mit FABI stehende Nutzerfinanzierung ist ein wichtiger Beitrag zur nachhaltigen Finanzierung der Bahninfrastruktur.
Der VöV-Vorstand ist nach eingehenden Diskussionen zum Schluss gekommen, dass die geplante Umsetzung des zweiten Schrittes der Trassenpreisrevision per Anfang 2017 aber das öV-Gesamt­system zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt trifft: Denn als Folge der Aufhebung des Euro-Mindest­kurses rechnen Expertinnen und Experten mit einer negativen Teuerung. Gleichzeitig hat der öffentliche Verkehr aufgrund des tiefen Ölpreises gegenüber dem motorisierten Individual­verkehr innert kurzer Zeit an Wettbewerbsfähigkeit eingebüsst. Dieser Effekt wird durch die sinkenden Preise für Neuwagen weiter verstärkt.
Zur Finanzierung der durch die geplante Trassenpreisrevision ausgelösten Mehrkosten wären per Dezember 2016 Tarifmassnahmen notwendig. Der Preisüberwacher hat im Rahmen der einvernehmlichen Regelung mit dem VöV im Sommer 2014 auf diese Notwendigkeit hingewiesen. Solche Tarifmassnahmen sind im aktuellen Umfeld jedoch aus Sicht der Kundenakzeptanz sehr kritisch, für den VöV besteht die Gefahr einer Rückverlagerung von öV-Kundinnen und Kunden auf die Strasse.
Deshalb fordert der VöV in einem Brief an den Bundesrat eine Verschiebung der Trassenpreiserhöhung um ein bis zwei Jahre, ohne damit das Grundprinzip der Nutzerfinanzierung gemäss FABI in Frage zu stellen. Diese Massnahme hilft nicht zuletzt, die drohende Rückverlagerung von Gütertransporten von der Schiene auf die Strasse in Grenzen zu halten und den Wettbewerbsnachteil aufgrund des starken Frankens und tiefen Dieselpreises zu reduzieren (Pressemeldung Verband öffentlicher Verkehr, 23.03.15).

 

RechteckAndreas Bergmann wird neuer CEO bei TGV Lyria
Andreas Bergmann wird neuer CEO bei TGV Lyria. Der 45-jährige Schweizer bringt über 15 Jahre internationale Managementerfahrung mit und war in verschiedenen Support- und Geschäftsleitungspositionen bei Gate Gourmet International in der Schweiz, Deutschland, Grossbritannien und Frankreich tätig. Bei Servair, der Airline-Catering-Tochter der Group Air France/KLM, führte er die Kurz- und Langstreckenbetriebe mit rund 1000 respektive 1500 Mitarbeitenden. Seit September 2014 ist Andreas Bergmann Direktor Innovation, Ingenieurwesen & Prozesse – in dieser Funktion verantwortet er ein gruppenweites Modernisierungsprojekt. Zudem ist er Mitglied der erweiterten Gruppengeschäftsleitung. Andreas Bergmann wird seine neue Funktion per 1. Juli 2015 übernehmen und die Nachfolge von Alain Barbey antreten.
Alain Barbey kehrt nach fünf Jahren erfolgreicher Tätigkeit als CEO von TGV Lyria als Leiter Regionalverkehr Romandie und Regionalkoordinator West zur SBB zurückkehrt. Seit 2010 hat er massgeblich zur positiven Entwicklung von TGV Lyria beigetragen. Dazu gehören insbesondere die Eröffnung der Linie Haut Bugey (2010, TGV-Lyria-Linie Paris–Genf) und der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin Rhône (2011, TGV-Lyria-Linie Paris–Zürich).
Alain Barbey hat auch eine entscheidende Rolle bei der Einführung neuer Services geleistet, die von den Reisenden sehr geschätzt werden: Dazu gehört der Service am Platz, der in den Dienstleistungen von LyriaPremier, dem 1.-Klasse-Service von TGV Lyria, inbegriffen ist. Alain Barbey hat zudem ein umfassendes Modernisierungsprogramm der TGV-Lyria-Züge eingeleitet, das ein neues Aussendesign und eine renovierte Inneneinrichtung beinhaltet.
TGV Lyria ist eine gemeinsame Tochtergesellschaft von der SNCF (Société nationale des chemins de fer français) und der SBB. An der Gesellschaft nach französischem Recht und mit Sitz in Paris hält die SNCF 74 Prozent der Anteile, die SBB 26 Prozent. TGV Lyria betreibt die TGV-Verbindungen zwischen Frankreich und der Schweiz und ist gleichzeitig für die Vermarktung, Produktion und Qualität der Bord-Services verantwortlich. TGV Lyria beschäftigt rund 30 Mitarbeitende. TGV Lyria hat 2014 rund 5,5 Millionen Passagiere transportiert (Pressemeldung SBB, 20.03.15).

RechteckBLS plant Neubau in Riedbach
Die BLS ist auf der Suche nach einem geeigneten Standort für eine neue Werkstätte im Raum Bern fündig geworden: Ein Terrain nahe des Bahnhofs Riedbach (Linie Bern–Neuenburg) erfüllt alle wesentlichen Anforderungskriterien. Der BLS-Verwaltungsrat hat deshalb entschieden, die entsprechenden Planungsarbeiten für den vorgesehenen Neubau in Angriff zu nehmen. Mit einem Baubeginn ist frühestens 2020 zu rechnen, die Inbetriebnahme ist per 2025 geplant.
Ein Areal möglichst nahe am Bahnhof Bern, direkt an einer Bahnlinie mit genügend Gleiskapazitäten gelegen und bis 2025 realisierbar – das sind die Hauptanforderungen, welche die BLS an den Standort einer neuen Werkstätte stellt. Die Standortsuche für einen Neubau ist die Folge einer Neuausrichtung der Fahrzeug-Instandhaltung, welche der Verwaltungsrat der BLS im Dezember 2013 beschlossen hat. Ein Auslöser für die Neuausrichtung war der Umstand, dass die von den SBB gemietete Werkstätte Bern-Aebimatt voraussichtlich nur noch bis 2019 zur Verfügung stehen wird. Dort führt die BLS heute die betriebsnahe Instandhaltung (Fahrzeugreinigung, Wartungsarbeiten, Kontrollen und Reparaturen) ihrer Züge für die S-Bahn Bern durch. Weitere Gründe sind der Bedarf nach längeren Hallen und zeitgemässen Anlagenlayouts sowie der hohe Sanierungsbedarf in den bestehenden Werkstätten.
21 Areale im Raum Bern wurden im Rahmen einer umfassenden Standortevaluation untersucht. Nach Abwägung aller Kriterien schälte sich der "Moosacher" beim Bahnhof Riedbach als geeignetstes Terrain für einen Neubau heraus. "Es erfüllt die Anforderungen an eine neue BLS-Werkstätte in idealer Weise", sagt Bernard Guillelmon, CEO der BLS. Vor allem die Nähe zum Bahnhof Bern fällt ins Gewicht. "Kurze Wege in die Werkstatt sparen uns Zeit und Geld. Dadurch können wir die Leerfahrten in die Werkstätte minimieren und besetzen nicht unnötig Gleiskapazitäten."
Im Vergleich zu einem Standort an der stark ausgelasteten Lötschbergachse bietet Riedbach noch weitere Vorteile: Die Linie Bern–Neuenburg verfügt über genügend Gleiskapazitäten, um Züge in die Werkstatt zu fahren. Günstig ist ein Neubau-Standort westlich des Bahnhofs Bern auch deshalb, weil die Instandhaltung so betrieblich flexibler und weniger verwundbar bleibt: "Bei allfälligen Betriebsstörungen im Knoten Bern können wir mit der Werkstätte Spiez das östliche, mit Riedbach das westliche BLS-Netz abdecken", betont Guillelmon.
Die für den Neubau veranschlagte Fläche beträgt rund 20 Hektaren. Es handelt sich um heute vorwiegend landwirtschaftlich genutztes Land südlich der Bahnlinie. Vorgesehen ist der Bau einer 125–140 Meter langen und 150 breiten Halle mit mindestens 15 Gleisen. Das Gleisfeld wird über die Halle hinaus verlängert, um Abstellflächen für die Züge zu haben und einen späteren Ausbau der Halle zu ermöglichen. "Wir planen eine moderne Werkstätte, welche den ökologischen Anforderungen soweit möglich gerecht wird und möchten uns Erweiterungsoptionen für die nächsten 50 Jahre offen halten", begründet Bernard Guillelmon den Flächenbedarf. Die BLS wird nun die weiteren Planungsschritte in die Wege leiten. Sie ist sich bewusst, dass der geplante Neubau tiefgreifende Auswirkungen auf die heutigen Grundeigentümer und Bewirtschafter hat. Der Dialog mit den Direktbetroffenen ist der BLS ein wichtiges Anliegen. Deshalb wurden diese vorgängig auch direkt und persönlich über ihre Pläne orientiert. Die BLS setzt alles daran, einvernehmliche Lösungen zu finden.
Um die Übergangszeit zwischen dem Wegfall der Werkstätte Bern-Aebimatt (2020) und der geplanten Inbetriebnahme eines Neubaus (2025) zu überbrücken, hat die BLS Mitte Februar mit den Transports publics fribourgeois (TPF) eine Vereinbarung unterzeichnet. Demnach kann die BLS temporär Werkstattgleise der TPF in Givisiez zumieten und damit auch in der Übergangszeit bis 2025 eine einwandfreie Instandhaltung der Fahrzeuge gewährleisten.
Bis zur Inbetriebnahme des Neubaus müssen an den bestehenden Standorten zwingend Zwischeninvestitionen getätigt werden: In Bönigen wurde bereits 2014 die Revisionshalle erweitert, die Pläne zur Sanierung der Montagehalle sind eingereicht. In Oberburg soll noch dieses Jahr ein zusätzliches Gleis für die betriebsnahe Instandhaltung gebaut werden. Und in Spiez ist – als Bestandteil der 2-Standortstrategie – von Ende 2017 bis 2019 der umfassende Um- und Ausbau der Werkstattanlage vorgesehen.
Es ist damit zu rechnen, dass in den nächsten Jahren temporäre "Personalversetzungen" unumgänglich sind, auch wegen den Sanierungs- und Ausbauarbeiten an den bestehenden Standorten. Ab 2025 werden schätzungsweise 340 Mitarbeitende in der neuen Werkstatt sowie rund 80 Mitarbeitende in Spiez arbeiten. Aufgrund der Neuausrichtung sind keine Entlassungen vorgesehen (Pressemeldung BLS, 20.03.15).

RechteckAnfrage im Gemeinderat Uster betreffend Doppelspur Uster-Aathal

Am Montag (16.03.15) haben Werner Kessler und Paul Stopper (Bürgernahe Politik Uster) im Gemeinderat Uster die beiliegende Anfrage eingereicht:
Die SBB-Strecke Zürich – Uster Rapperswil (Glattallinie) ist einer der am stärksten belasteten S-Bahnstrecken im Zürcher S-Bahn-Netz. Trotz der hohen Zugsdichte sind noch folgende Abschnitt wie vor 150 Jahren lediglich einspurig: Uster – Aathal (3.97 km), Wetzikon – Bubikon (4.85 km) und Rüti – Jona 4.52 km. Die kleinsten Verspätungen auf dieser Linie übertragen sich auf das gesamte S-Bahn- Netz und führen regelmässig zu grösseren Störungen.
Mit der Verwirklichung der Doppelspur Uster – Aathal kann neben einer Verminderung der Verspätungsanfälligkeit und einer grösseren Fahrplanstabilität noch folgendes erreicht werden:
• Die S 9 kann über Uster hinaus geführt werden – mindestens bis Aathal, allenfalls bis nach Wetzikon. Damit kann die seit der Inbetriebnahme der S-Bahn (Mai 1990) vorhandene, jeweils 20-minütige Wendezeit im Bahnhof Uster wirtschaftlich genutzt werden und Aathal erhält die gewünschte umsteigefreie Verbindung nach Zürich- Stadelhofen.
• Das Gleis 3 im Bahnhof Uster, das heute während der 20-minütigen Wendezeit der S 9 belegt ist, kann wieder freizügiger benützt werden, zB für die notwendige Entlastungs- S-Bahnlinie Zürich – Uster in den Spitzenzeiten oder für die Wiederbelebung des Bahn-Güterverkehrs.
• Die Schliesszeiten des Niveauüberganges Brunnenstrasse in Uster können reduziert werden (Die Kreuzungen verspäteter Züge können auf den Doppelspurabschnitt verlegt werden. Es muss nicht im Bahnhof Uster auf die verspäteten Züge aus dem Oberland gewartet werden).
• In Oberuster kann mit dem Doppelspurausbau gleichzeitig eine neue S-Bahn- Haltestelle "Oberuster" kostengünstig realisiert werden.
Der Zürcher Regierungsrat hat schon mehrmals die Wichtigkeit und Dringlichkeit der Doppelspur Uster – Aathal hervorgehoben (zB in der Antwort vom 24. 09. 2008 auf die Anfrage im Kantonsrat; 259/2008). Trotzdem war die Doppelspur nicht in der 4. Teilergänzung der S-Bahn enthalten. Es stellen sich folgende Fragen:
1. Welche Möglichkeiten sieht der Stadtrat Uster, den Bau der Doppelspur Uster – Aathal zu beschleunigen?
2. Ist er bereit, sich für eine Tunnellösung im Bereich "Pfisterberg – ehemalige ARA Aathal" einzusetzen, damit die Vorgaben des "Leitbildes Aathal" des AWEL erfüllt und gleichzeitig auch der Niveauübergang der Aathalstrasse auf einfachste Weise eliminiert werden können (siehe Beiliegende Skizze).
3. Steht er in Kontakt mit den Gemeindebehörden des Zürcher Oberlandes, um ein gemeinsames Vorgehen zur raschen Realisierung der Doppelpur auszuarbeiten?
4. Ist der Stadtrat bereit, sich im Rahmen der Doppelspur für eine gleichzeitige Erstellung einer S-Bahn-Haltstelle "Oberuster" einzusetzen? (Paul Stopper, Bürgernahe Politik Uster, 19.03.15).

RechteckBauarbeiter stirbt bei Entgleisung in Immensee
Nahe des Spurwechsels Brunnmatt an der Rigiflanke kam es heute Morgen gegen 4.30 Uhr zu einer Auffahrkollision zweier Bauzüge mit einer beteiligten Drittfirma. Durch die damit verbundene Entgleisung wurden die Fahrleitungen und Fahrbahnen beider Gleise stark beschädigt. Dabei kam 54-jähriger Deutscher zu Tode, ein 51-jähriger Portugiese wurde mittelschwer verletzt. Fünf weitere Personen, die sich im selben Wagen aufgehalten hatten, kamen mit dem Schrecken davon. Der Getötete befand sich auf der Plattform des Mannschaftswagens, die anderen sechs Personen hielten sich im Inneren des Wagens auf. Die Abklärungen vor Ort sind im Gange.
Die Unfallursache ist derzeit noch unbekannt. Die Strecken Rotkreuz–Arth-Goldau und Küssnacht am Rigi–Arth-Goldau dürften wegen des grossen Schadenausmasses länger unterbrochen bleiben. Bahnersatz-busse stehen zwischen Arth Goldau - Immensee - Küssnacht am Rigi im Einsatz. Der Güterverkehr wurde eingestellt, einzelne Güterzüge können über Walchwil–Zug umgeleitet werden (Quelle Luzerner Zeitung, SBB, 19.03.15).

RechteckDurchschlag der Weströhre am Ceneri-Basistunnel

Nach einer letzten Sprengung konnten sich heute Dienstag, 17. März 2015 um Punkt 12.00 Uhr die Mineure am Ceneri-Basistunnel die Hände reichen. 13 Monate früher als geplant erfolgte in der Weströhre des Ceneri-Basistunnels der erste Durchschlag Richtung Süden. Der Hauptdurchschlag Richtung Norden ist Anfang 2016 geplant. Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels erfolgt Ende 2019.
In seiner Ansprache zeigte sich Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, sehr erfreut über den effizienten Baufortschritt und sprach allen Beteiligten und ganz besonders den Mineuren dafür seinen Dank aus: "Dieser erste Durchschlag im Ceneri-Basistunnel ist ein weiterer, wichtiger Meilenstein beim Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen. Erst mit dem 15,4 km langen Basistunnel unter dem Monte Ceneri wird die durchgehende Flachbahn von Altdorf bis Lugano Realität."
Rund 400 Meter vom Südportal in Vezia entfernt verfolgten mehr als 600 Mineure und Projektbeteiligte zusammen mit dem Tessiner Baudirektor Claudio Zali den ersten Durchschlag beim Ceneri-Basistunnel. Der Durchschlag der Weströhre Richtung Süden erfolgte mit grosser Genauigkeit: Die Abweichung war mit 2 Zentimeter horizontal und 1 Zentimeter vertikal äusserst gering.
Voraussichtlich Ende März 2015 steht der Durchschlag der Oströhre Richtung Süden auf dem Programm. Die Vortriebe Richtung Norden laufen nach wie vor auf Hochtouren. In der Weströhre sind bis zum Durchschlagspunkt bei Vigana noch rund 1'500 Meter auszubrechen, in der Oströhre noch rund 2'000 Meter. Wenn alles rund läuft, findet der Hauptdurchschlag des Ceneri-Basistunnels Anfang 2016 statt. Unverändert bleibt nach Angaben von Renzo Simoni der bislang geplante Termin für die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019: "Die AlpTransit Gotthard AG setzt alles daran, dieses Ziel zu erreichen." (Pressemeldung AlpTransit, 19.03.15).

RechteckErfolgreiches Geschäftsjahr für BLS Cargo
BLS Cargo erzielte 2014 bei einem Umsatz von 166.9 Mio. CHF (Vorjahr 182.2) ein positives Betriebsergebnis (EBIT) in Höhe von 3.9 Mio. CHF (Vorjahr 2.6 Mio.). Die Erfolgsrechnung schloss mit einem Gewinn von 2.5 Mio. CHF (Vorjahr 1.5 Mio.). Damit ist es gelungen bei deutlich geringerer Menge den EBIT und Gewinn beinahe zu verdoppeln. Beigetragen zum guten Ergebnis haben der Fokus auf rentable Verkehre, das konsequente Kostenmanagement und der Ausbau der Wertschöpfung durch innovative grenzüberschreitende Lokeinsatzkonzepte.
Die Entwicklung bei den Verkehren waren im 2014 durch hauptsächlich zwei Faktoren getrieben: Einerseits durch den Wegfall der DB Schenker Rail Verkehre und andererseits durch die schwerwiegenden Unwetter in Norditalien gegen Ende des Jahres. Letzteres führte zu Einschränkungen auf der Strecke und sogar zur zeitweiligen Schliessung des Terminals in Melzo, das wichtiger Endpunkt für viele Verkehre von BLS Cargo ist. Entsprechend sank das Verkehrsvolumen gegenüber 2013 um 23 Prozent auf 16 486 Züge (Vorjahr 21 524).
Im vergangenen Jahr etablierte sich BLS Cargo dank den grenzüberschreitenden Lokeinsatzkonzepten als eigenständige Anbieterin auf dem Korridor "Rhein-Alpine". Die Konzepte überzeugten auch hinsichtlich Qualität und Produktivität. Mit dem von Rotterdam bis Melzo durchgehenden Lokeinsatzkonzept "one locomotive – four countries" erhielt BLS Cargo gemeinsam mit dem Kunden ERS Railways im November 2014 zudem den renommierten Swiss Logistics Award und ist für die Endausscheidung des European Logistics Award nominiert.
Kurzfristig beschäftigen BLS Cargo mehrere externe Faktoren, die negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen wirken. Besonders negativ wirkt sich der starke Franken auf BLS Cargo aus (nach Aufgabe der Mindestkurspolitik der Schweizer Nationalbank). Muss sich BLS Cargo auf einen langfristig tiefen Währungskurs nahe bei Parität einstellen, sind speziell die Aufwandspositionen, welche in Schweizer Franken anfallen (Trassenpreise, Lokführer, Lokomotiven, Unterhalt) grundsätzlich zu hinterfragen und neu zu bewerten. BLS Cargo ist daran, Massnahmen zu ergreifen, welche die Wettbewerbsfähigkeit verbessern.
Das Ergebnis 2014 zeigt, dass sich BLS Cargo in den vergangenen Jahren erfolgreich an den Währungszerfall EUR/CHF von über 1.50 auf 1.20 angepasst hat. Der erneute Währungszerfall des Euro ist nun aber immer schwieriger zu kompensieren. BLS Cargo fordert daher von Politik und Verwaltung, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr zu stärken, damit die Verlagerungsziele erreicht werden können. Im Rahmen der aktuellen Diskussion über die Trassenpreisreform 2017 ist für BLS Cargo eine spürbare Entlastung bei den Trassenpreisen zwingend (Pressemeldung BLS Cargo, 19.03.15).

RechteckSBB Cargo eröffnet neuen Hauptsitz in Olten
Die SBB hat heute Samstag den neuen Hauptsitz von SBB Cargo in Olten eingeweiht. Von hier aus plant und überwacht SBB Cargo schweizweit ihre Güterzüge, leitet den Einsatz und Unterhalt der Fahrzeugflotte und koordiniert den Vertrieb. Im SBB Aarepark sind zudem auch Abteilungen von SBB Infrastruktur untergebracht. Die modernen Arbeitsplätze direkt beim Bahnhof Olten unterstreichen die Rolle der SBB als modernes Unternehmen und attraktive Arbeitgeberin. Im SBB Aarepark arbeiten rund 900 Mitarbeitende.
Heute Samstag haben Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo und Jürg Stöckli, Leiter SBB Immobilien, gemeinsam mit dem Solothurner Regierungsrat Roland Fürst und dem Oltener Stadtpräsidenten Martin Wey sowie weiteren geladenen Gästen aus Wirtschaft, Politik und Behörden den neuen Hauptsitz von SBB Cargo in Olten eingeweiht. Der SBB Aarepark liegt direkt am Drehkreuz der wichtigsten Güterverkehrsachsen Nord-Süd und Ost-West. SBB Cargo fährt 23 Prozent der Transportleistung im Schweizer Güterverkehr und ist damit Marktführerin in der Schweiz.
In das neue Gebäude eingezogen sind alle zentralen Abteilungen von SBB Cargo, darunter unter anderem die Produktion und die operative Leitstelle, das Asset Management (Fahrzeugplanung und -unterhalt) und der Vertrieb sowie die zentralen Bereiche (Finanzen, IT, Human Resources, Kommunikation, Unternehmensentwicklung und Qualität/Sicherheit/Umwelt).
Auch verschiedene Bereiche von SBB Infrastruktur, die bisher in Olten sowie Luzern ansässig waren, sind in das Gebäude eingezogen. Zu den Bereichen zählen Fahrplan- und Netzdesign, Anlagen und Technologie, Risiko/Sicherheit/Qualität, Projekte sowie Einkauf/Supply Chain/Produktion. Die ersten Mitarbeitenden von SBB Cargo waren bereits Mitte Januar von Basel nach Olten umgezogen.
Wie in allen neuen Bürogebäuden hat die SBB auch im SBB Aarepark das soge­nannte «Desksharing» eingeführt. Weil immer wieder Mitarbeitende in Sitzungen oder auswärts an Besprechungen sind, in den Ferien weilen, frei haben oder krank­heitshalber fehlen, sind nur sehr selten alle Mitarbeitenden gleichzeitig im Büro und benötigen einen eigenen Arbeitsplatz. Aus diesem Grund verfügen die meisten Mit­arbeitenden über keinen fixen Arbeitsplatz mehr, sondern teilen sich diesen mit Kolleginnen und Kollegen. Im SBB Aarepark arbeiten so insgesamt 900 Mitarbeitende an 750 Arbeitsplätzen.
Desksharing ermöglicht auch eine flexiblere Raumnutzung in einem offenen «Multispace». Einzelbüros gibt es im SBB Aarepark nicht mehr, auch nicht mehr für die Geschäftsleitung. Stattdessen bestehen unterschiedliche Zonen für unterschiedliche Tätigkeiten: offene Bürostrukturen, welche die Kommunikation und Interaktion fördern sowie Rückzugs- und Projekträume für konzentriertes Arbeiten alleine oder im Team. Im SBB Aarepark wählen die Mitarbeitende je nach Bedarf die für ihre Tätigkeit geeignete Arbeitsumgebung aus. Das Gebäude verfügt zudem über Konferenz- und Pausenzonen, eine Bibliothek, ein Personalrestaurant sowie Garderobeanlagen mit Duschen.
Der SBB Aarepark wurde nach dem Minergie -Standard erstellt. Als Besonderheit besitzt das Gebäude eine Anlage zur Nutzung des Regens. Dabei wird das Regen­wasser von den Hauptdächern in Tanks geleitet und von dort zur Spülung der Toi­letten sowie für die Umgebungsbewässerung verwendet. Die Wärmepumpen des SBB Aareparks werden mit Aarewasser betrieben. Die Regenwassernutzung reduziert zudem den Verbrauch an Grundwasser und unterstützt die Nachhaltigkeitsziele der SBB (Pressemeldung SBB, 18.03.15).

RechteckDer SwissPass kommt
In knapp fünf Monaten, am 1. August dieses Jahres, führt die öV-Branche den SwissPass schweizweit ein. Jetzt hat die öV-Branche grünes Licht gegeben für den Verkaufsstart an die Kundinnen und Kunden ab 15. Juni 2015. Der SwissPass ist der Schlüssel für einen einfachen, kundenfreundlichen und zukunftsorientierten Zugang zum öV und weiteren Partnerdiensten.
Auf der mit einem RFID-Chip ausgestatteten Karte werden zuerst Generalund Halbtax-Abonnement integriert sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Mobility, PubliBike, SchweizMobil und Skitickets, ab 2016 folgen Abonnemente der Verkehrsverbünde.
Der SwissPass ist der künftige Schlüssel für den einfachen Zugang zum öffentlichen Verkehr. Neben Zug, Bus, Bergbahn und Schiff ermöglicht er die Nutzung von Partnerdiensten wie Mobility Carsharing, PubliBike und Skitickets. Der SwissPass ist eine Karte mit einem Chip und setzt auf die bewährte RFID-Technik, die in der Schweiz beispielsweise in Skigebieten bereits erfolgreich im Einsatz ist. Neu erhalten alle Kundinnen und Kunden ab 1. August 2015 ihr General- oder Halbtax- Abo in Form des SwissPass. Ab 2016 werden auch Verbundabos über den SwissPass erhältlich sein, später folgen kontinuierlich weitere Fahrausweise und zusätzliche Partnerdienste. Mittelfristig werden rund 3 Millionen Reisende mit dem SwissPass unterwegs sein.
An seiner letzten Sitzung hat der Lenkungsausschuss SwissPass grünes Licht für den Verkaufsstart gegeben, wie Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, an einer Medienkonferenz in Bern bekanntgab. "Der SwissPass passt zur Schweiz: Er ist eine Evolution, aber keine Revolution", erläuterte Stückelberger und fügte an: "Der SwissPass ist ein erster, aber wichtiger Schritt Richtung für ein öV weites elektronisches Ticketing."
Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr, betonte das Ausbaupotential der neuen Karte: "Der SwissPass ist für den öV Schweiz ein enorm wichtiger und grosser Schritt. Mit dem SwissPass schafft der öV Schweiz eine einheitliche Karte, auf der in Zukunft Abonnemente und Tickets des öV integriert werden können. Aber der SwissPass kann noch mehr: Nicht nur öVFahrausweise können über den SwissPass gekauft werden, sondern auch Angebote von Partnern, wie zum Beispiel Skitickets oder Mobility Carsharing. Die Angebote werden laufend ausgebaut und erweitert." Jetzt schon definitiv dabei sind folgende Skigebiete und Bergbahnen: Jungfraubahnen, Arosa Lenzerheide, Hoher Kasten, Lauchernalp, Flumserberg, Stoos und Engelberg Titlis.
Urs Kessler, CEO der Jungfraubahnen, erläuterte als Vertreter eines der grössten Skigebiete die Vorteile aus seiner Sicht: "Mit der Integration des Ski Passes auf den SwissPass wollen die Jungfraubahnen den Wintersportgast von der Strasse auf die Schiene holen. Diese Strategie verfolgen wir auch mit dem Projekt V-Bahn. Dieses sieht einen direkten öV-Anschluss ans Skigebiet mittels neuer Bahnstation vor sowie neues Rollmaterial mit stark erhöhter Kapazität und markanter Reisezeitverkürzung."
Auf dem SwissPass aufgedruckt sind lediglich Foto, Name, Geburtsdatum und eine unpersönliche Identifikationsnummer der Kundin oder des Kunden. Auf der Karte integriert ist ein RFID-Chip. Dieser referenziert auf eine Datenbank, in welcher die Abonnemente und die Partnerdienste hinterlegt sind. Bei der Kontrolle wird auf dem Lesegerät des Kontrollpersonals ersichtlich, welches Abonnement der Fahrgast besitzt. Die Anforderungen des schweizerischen Datenschutzes sind erfüllt.
Bereits heute verlängern über 60% der Kundinnen und Kunden ihr GA oder Halbtax nahtlos. Mit der Einführung des SwissPass werden die Abonnemente automatisch verlängert, sofern die Kundin oder der Kunde diese nicht explizit kündigt. Vor der automatischen Verlängerung des Abonnements werden die Kundinnen und Kunden per Brief auf den möglichen Kündigungstermin aufmerksam gemacht. Gekündigt werden kann am Schalter, per Post, online oder per Telefon (Pressemeldung SBB, 11.03.15).

RechtecköV setzt auf eine einzige Karte
Swisspass nennt sich der neue Fahrausweis, dereinst ein Alleskönner, nicht nur bei der Eisenbahn, sondern auch auf Bergbahnen und Skiliften, bei der Miete von Autos oder gar bei Konzertbilletten. Eine Plastickarte soll alle relevanten Daten enthalten und beispielsweise als Generalabonnement, Streckenabonnement oder Halbtaxabonnement oder gar als normaler Fahrausweis dienen. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr begrüsst Neuerungen, welche einen bestimmten Kundennnutzen beinhalten, wie das beim Swiss Pass zweifellos der Fall ist.
Vorteilhalft ist die Kombination von verschiedenen Dienstleistungen auf einer Karte. Damit lässt sich beispielsweise das Schlangestehen vor der Skiliftkasse auf elegante Art und Weise vermeiden. Entscheidend ist aber, dass sich dannzumal alle Skiregionen dieser Institution beitreten. Positiv darf vermerkt werden, dass sämtliche Transportunternehmungen in der Schweiz beim SwissPass mitmachen und dass sich auch sämtliche Verkehrsverbünde daran anschliessen werden.
Als Nachteil muss allerdings vermerkt werden, dass die eigentliche Kontrolle des Fahrausweises – insbesondere bei Abonnementen – wesentlich mehr Zeit in Anspruch nehmen wird. Kritisch darf auch die automatische Vertragsverlängerung hinterfragt werden. Dieser Einwand fällt aber in sich zusammen, weil die Kundinnen und Kunden vor Ablauf schriftlich darüber orientiert werden und auf einfache Art und Weise – beispielsweise per E-Mail - ihr Abonnement abbestellen können. Negativ mag auch bewertet werden, dass die Verkehrsverbünde erst später dazu kommen werden.
Vor vierzig Jahren war Plasticgeld nicht verbreitet. Damals wurde der sogenannte Swiss Check eingeführt, ein Formular, mit dem ohne Bargeld Konsumationen bis 300 Franken in Restaurants bargeldlos bezahlt werden konnten. Der Swiss Cheque läutete damals eine Revolution bei der Barzahlung ein. Auch dort ging die Ablösung mit der gängigen Kreditkarte schrittweise vor sich. Beim SwissPass ist dies ähnlich. Deshalb ist die schrittweise Einführung – im Sinne von lieber langsam aber sicher - positiv zu werten (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 11.03.15).

RechteckPersonelle Wechsel in den Geschäftsleitungen der SBB
In den Geschäftsleitungen von SBB Infrastruktur und SBB Cargo kommt es per 1. Mai 2015 zu personellen Veränderungen: Bruno Stehrenberger, heutiger Leiter des Betriebs Infrastruktur, wird seine Funktion abgeben. Sein Nachfolger wird Rudolf Büchi, heutiger Leiter Produktion von SBB Cargo. Die Leitung der Produktion von SBB Cargo übernimmt ebenfalls per 1. Mai Jon Bisaz, der heutige Leiter des Bereichs Energie, Telecom, Elektroanlagen bei SBB Infrastruktur.
Per 1. Mai 2015 erfolgen in den Geschäftsleitungen von SBB Infrastruktur und SBB Cargo personelle Wechsel. Die Vakanzen werden zum grössten Teil mit erfahrenen Topkadern der SBB wiederbesetzt.
Bruno Stehrenberger, seit 2008 Leiter Betrieb und Mitglied der Geschäftsleitung Infrastruktur, gibt seine Funktion ab. Er hat den grossen Geschäftsbereich Betrieb mit rund 2600 Mitarbeitenden während sieben Jahren geführt und massgeblich weiterentwickelt. So wurden grosse Projekte wie die Umsetzung der neuen Betriebszentralen oder die Automatisierung der Verkehrssteuerung realisiert. Nach 33 Jahren Tätigkeit für die SBB wird Bruno Stehrenberger eine neue Herausforderung ausserhalb der SBB suchen.
Neuer Leiter des Geschäftsbereichs Betrieb wird per 1. Mai 2015 Rudolf Büchi. Büchi ist seit über 35 Jahren bei der SBB, hat die Lehre als Betriebsdisponent absolviert und war in verschiedenen Funktionen tätig. Seit 2008 leitet er die Produktion bei SBB Cargo und ist Mitglied der Geschäftsleitung von SBB Cargo. Die Leitung des Geschäftsbereichs Produktion bei SBB Cargo übernimmt per 1. Mai 2015 Jon Bisaz. Der ETH-Ingenieur ist 2010 zur SBB gestossen als Leiter Energie, Telecom und Elektroanlagen und Mitglied der Geschäftsleitung Infrastruktur. Die Suche nach seiner Nachfolge ist eingeleitet (Pressemeldung SBB, 11.03.15).

RechteckStand der Arbeiten am Gotthard-und Ceneri-Basistunnel
Die elektrotechnischen und mechanischen Komponenten in den Lüftungszentralen Sedrun und Faido sind mehrheitlich eingebaut. Der Erstanlauf der Betriebslüftung im Portal Faido wurde erfolgreich abgeschlossen.
In den Tunnelröhren Fadio-Bodio Ost und West wurde die Feinreglage der Fahrleitung durchgeführt, im Abschnitt Faido-Bodio Ost das strahlende Kabel eingebaut.
Ende Februar 2015 waren im Gotthard-Basistunnel 94 % der bahntechnischen Installationen eingebaut.
Am 24. Februar 2015 wurde der Werkvertrag "Bahntechnik und Gesamtkoordination" für den Ceneri-Basistunnel von den beteiligten Parteien unterzeichnet.
Beim Ceneri-Basistunnel waren Ende Februar 2015 von den insgesamt 39.78 km 35.91 km oder 90,2 % ausgebrochen (Pressemeldung AlpTransit, 10.03.15).

RechteckZwölf Panoramawagen sind rundum erneuert

Foto SBB.
Heute verlässt der letzte von zwölf komplett erneuerten Panoramawagen das Industriewerk Olten. Die SBB hat in die Modernisierung dieser Wagen knapp acht Millionen Franken investiert. Die Panoramawagen gehören zur Eurocity-Flotte, deren 232 Wagen in den vergangenen Jahren für insgesamt rund 160 Millionen Franken modernisiert worden sind.
Ein Jahr dauerten die Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten – heute Freitag, 6. März, konnte der letzte der zwölf Panoramawagen das SBB Industriewerk in Olten verlassen. Die Wagen mit ihren grossen Panoramafenstern verfügen neu an sämtlichen Sitzplätzen über Steckdosen für Handy- und Laptopnutzung (für die Schweiz und andere europäische Länder) sowie über geschlossene WC-Anlagen. Die Innen-einrichtung wurde komplett umgestaltet: Sämtliche Sitze, Fenster-, Wand- und Deckenelemente sind getauscht oder aufgearbeitet worden und erscheinen in frischem Design. Gegen acht Millionen Franken investierte die SBB insgesamt in die Aufwertung, die Arbeiten wurden im SBB Industriewerk Olten ausgeführt. Die Panoramawa-gen verkehren Schweizweit im Intercity- und Interregio-Verkehr, am Gotthard sowie im internationalen Personenverkehr nach Österreich.
Mit der Modernisierung der Panoramawagen hat die SBB die gesamte klimatisierte einstöckige Fernverkehrs-Flotte aufgewertet. Alle Wagen des Typs Eurocity und EW IV verfügen nun über geschlossene WC-Anlagen, Steckdosen 1./2. Klasse und sind in einem einheitlichen Erscheinungsbild unterwegs. Ein grosser Teil der EW IV-Flotte wurde bereits vor einigen Jahren modernisiert, die restlichen 211 Wagen erhielten bis 2013 für 56 Mio. Franken eine umfassende Aufwertung. Die Panoramawagen gehören zur Eurocity-Flotte mit ihren 232 Wagen – sie ist in den vergangenen Jahren für insgesamt rund 160 Millionen Franken modernisiert worden und verfügt grösstenteils über Repeater für besseren Mobilfunkempfang (Pressemeldung SBB, 09.03.15).

RechteckWEKO büsst Tunnelreinigungs-Kartell
Die Wettbewerbskommission (WEKO) büsst die Mitglieder eines Tunnelreinigungs-Kartells. Die drei beteiligten Unternehmen sprachen sich während mehreren Jahren über Preise und Zuschläge ab, um sich damit Tunnelreinigungsaufträge bei öffentlichen Ausschreibungen zuzuteilen. In ihrer Entscheidung berücksichtigte die WEKO, dass die Unternehmen während der ganzen Untersuchung mit den Wettbewerbsbehörden kooperierten und einvernehmliche Regelungen getroffen haben. Die WEKO entschied, dass die von drei überregional tätigen schweizerischen Tunnelreinigungsunternehmen zwischen 2008 und 2013 getroffenen Vereinbarungen kartellrechtswidrige Preis- und Gebietsabsprachen darstellen. Bei diesen sprachen sich die Unternehmen über ihre Offertpreise bei öffentlichen Ausschreibungen ab und vereinbarten, wer den Auftrag in einer bestimmten Region erhalten sollte. Die Bussen betragen insgesamt rund CHF 161'000.-. Alle drei beteiligten Unternehmen legten im Verlaufe der Untersuchung ihre Beteiligung an der Wettbewerbsbeschränkung offen und profitierten von einer Sanktionsreduktion, dies jeweils abhängig vom Zeitpunkt des Eingangs der Selbstanzeige sowie von der Qualität der Kooperation mit den Wettbewerbsbehörden. Der ISS Kanal Services AG wurde als erstem meldenden Unternehmen die Sanktion vollständig erlassen, die Franz Pfister Maschinelle Reinigungs AG erhält als zweite Selbstanzeigerin eine Sanktionsreduktion von 50 % und die besa strassenunterhalt AG als drittes anzeigendes Unternehmen eine solche von 10 %. Die beteiligten Unternehmen schlossen mit den Wettbewerbsbehörden zudem jeweils eine einvernehmliche Regelung. Solche einvernehmliche Regelungen haben im Rahmen wettbewerbsrechtlicher Untersuchungen den Zweck, das Verfahren vor der WEKO zu verkürzen sowie das zukünftige Verhalten der Firmen im Einklang mit dem Kartellgesetz zu gestalten. Der Entscheid der WEKO kann an das Bundesverwaltungsgericht weitergezogen werden (Pressemeldung Wettbewerbskommission, 06.03.15).

RechteckRafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision
Die SBB hat nach dem Unfall in Rafz vom 20. Februar umfangreiche Untersuchungen eingeleitet. Nach ersten Erkenntnissen ist die Streifkollision auf das Überfahren des Halt zeigenden Signals durch die S-Bahn zurückzuführen. Der genaue Unfallhergang wird noch untersucht. Sicherheit hat als zentrales Konzernziel oberste Priorität. Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB die Reduktion der Geschwindigkeit nach Wendungen bis zum ersten Signal ein.
Bei der Streifkollision wurden fünf Reisende leicht sowie zwei SBB-Mitarbeiter schwer und mittelschwer verletzt. Die Reisenden wurden ambulant behandelt und konnten das Spital gleichentags verlassen. Der Lokführer des Interregio ist nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregio befand, kann das Spital voraussichtlich in den nächsten Tagen verlassen. Nach ersten Erkenntnissen der SBB war die S-Bahn 18014 bei geschlossenem Signal um 06.40 Uhr nach der Wendung in Rafz auf Gleis 4 Richtung Schaffhausen losgefahren. Bei Tempo 59 wurde die Zwangsbremsung am Signal ausgelöst. Knapp 100 Meter nach dem Signal kam die S-Bahn zum Stillstand und ragte dabei leicht ins Lichtprofil des benachbarten Gleises. Sekunden später nahte auf dem Nachbargleis von Zürich her der Interregio 2858 mit Tempo 110. Wegen einer Verspätung durchfuhr der Interregio den Bahnhof Rafz auf Gleis 5 statt Gleis 3. Bei der seitlichen Kollision entgleiste der Interregio, beide Züge wurden schwer beschädigt.
Der genaue Unfallhergang wird von der Staatsanwaltschaft des Kantons Zürich und der unabhängigen Unfalluntersuchungsstelle des Bundes abgeklärt.
Seit der Nacht auf den 22. Februar kann der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Die SBB ersetzte insgesamt 60 Meter Gleis, eine Weiche und einen Fahrleitungsmasten. Für Arbeiten an Fahrleitung und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig. Die Unfall-Fahrzeuge wurden in die SBB-Industriewerke nach Olten und Yverdon überführt. Der Sachschaden an der betroffenen S-Bahn des Typs DTZ und an der IR-Komposition, bestehend aus fünf Eurocity-Wagen und der Lok Re460, beträgt nach ersten Schätzungen mehrere Millionen Franken.
Wie nach jedem Unfall hat die SBB umfangreiche eigene Untersuchungen eingeleitet. Der Bahnhof Rafz verfügt über moderne Sicherungsanlagen. Die Signale in Rafz sind regelkonform aufgestellt. Die Zugbeeinflussung entspricht dem schweizerischen Standard. Nach ersten Erkenntnissen haben die Sicherheitseinrichtungen einwandfrei funktioniert. Die Abfahrverhinderung ist auf durchfahrende Züge ausgerichtet, welche in Rafz die Mehrheit ausmachen. Weil die S-Bahn aus Schaffhausen eingefahren war und gewendet hatte, wurde sie von der Zugbeeinflussung nicht gebremst. Zusätzliche Sicherungskomponenten, welche aber keine hundertprozentige Sicherheit bieten, sind nur vorgesehen, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Dies ist in Rafz Richtung Schaffhausen nicht der Fall.
Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB ab kommendem Montag und bis auf weiteres eine Geschwindigkeitsreduktion nach Wendungen ein. Züge dürfen bis zum ersten Signal höchstens 40 km/h erreichen. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann. Die SBB prüft nun, ob diese Vorsichtsmassnahme keine anderweitig negativen Auswirkungen hat.
Nach dem Unfall in Granges-Marnand hat die SBB eine eigene Warn-App entwickelt, welche die Lokführer zusätzlich warnt, falls das Ausfahrsignal bei der Abfahrt nicht auf Fahrt steht. Das System wird derzeit intensiv im Hintergrund getestet. Die Einführung ist bei erfolgreichen Tests im Frühling 2015 geplant.
Die heutigen Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen werden mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung in Zukunft behoben: Das moderne ETCS-System Level 2 stellt sicher, dass irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden technisch unmöglich sind. Die netzweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant. Zurzeit wird überprüft, ob dies beschleunigt werden kann.
Die SBB hat einen hohen Sicherheitsstandard, was nach dem Unfall von Granges-Marnand von externen Gutachten bestätigt wurde. Der Unfall von Rafz wird wie jedes Ereignis genau analysiert, um die Sicherheit weiter erhöhen zu können. Ein Restrisiko kann allerdings nie ausgeschlossen werden (Pressemeldung BAV, 02.03.15).

RechteckTeure und schmerzliche Erfahrung
Mit grosser Betroffenheit hatte Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs vom Eisenbahnunglück in Rafz Kenntnis genommen und festgehalten, dass trotz dieses Zwischenfalls Eisenbahnfahren in der Schweiz nach wie vor sehr sicher sei. An dieser Aussage hält Pro Bahn Schweiz nach Bekanntgabe der Gründe durch die SBB fest.
Trotzdem stimmen die gemachten Erfahrungen nachdenklich. Der Grundsatz wonach vier Augenmehr als zwei sehen, hat in diesem Fall nicht gegolten, denn es waren zwei Lokführer auf dem Zug, welcher die Kollision verursachte. Das Signal wurde übersehen oder die Konzentration galt dem Signal, welches dem Schnellzug freie Fahrt anzeigte, der ausnahmsweise auf einem andern Gleis unterwegs war. Das Sicherungssystem hat zwar funktioniert und den Zug stoppen wollen – trotzdem war es zu spät – einige wenige, aber wichtige Zentimeter haben gefehlt.
Pro Bahn Schweiz fordert, dass moderne Sicherungssysteme immer und überall einzugreifen haben und überall zu installieren sind. Gerade das Beispiel des Zwischenfalls in Rafz zeigt auf tragische Art und Weise auf, dass eine kleine Lücke die Ursache war und gravierende Folgen auslöste. Es ist löblich, dass die SBB nunmehr die Ausfahrgeschwindigkeit von Zügen nach einem Richtungswechsel reduzieren. Trotzdem – auch hier auch besteht die Möglichkeit, dass dieses Element übersehen werden kann. Die Aussage der SBB, zusätzliche Sicherungskomponenten bei Richtungswechseln von Zügen in einem Bahnhof nur dann einzubauen, wenn dies Pro Tag mindestens einmal geschieht, ist deshalb nicht verständlich. In Rafz geschieht diese Wende einmal täglich mit Ausnahme von Samstag und Sontag. Somit ist der Mindestwert nicht erreicht. Die Anwendung dieser Regel zeigt auf tragische Art und Weise auf, dass sie so nicht haltbar ist. Sicherheit hat nach Aussagen der SBB- Verantwortlichen höchste Priorität. Pro Bahn Schweiz teilt diese Meinung zu 100 % - somit muss dieses Erfordernis auch zu 100 % durchgesetzt werden
(Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 02.03.15).

RechteckStarker Franken erzeugt massiven Druck auf Güterbahnen
Die Wechselkursentwicklung und die sinkenden Mineralölpreise verbessern die Wettbewerbsposition des Strassentransits deutlich. Die jüngsten Entwicklungen führen zu einer Erhöhung der Kosten bei den Schweizer Güterbahnen und haben gravierende Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr im Transit durch die Schweiz.
Der Wertverlust des Euro gegenüber dem Schweizer Franken hat gravierende Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr im Transit durch die Schweiz. Mit der Aufhebung des fixen Wechselkurses von CHF 1.20 pro Euro im Januar 2015 hat der Euro als europäische Leitwährung im Transport um 17 Prozent an Wert verloren. Wenn man bis 2009 zurückblickt, als der Wechselkurs bei 1.65 CHF/EUR stand, lässt sich der Wertverfall sogar auf 40 Prozent beziffern.
Konkret bedeutet dies, dass die Einnahmen in Euro heute wesentlich weniger wert sind als die Kosten in Franken. Die Dienstleistungen der im Schweizer Transit tätigen Güterbahnen werden von den Kunden weit überwiegend in Euro bezahlt. Die Ausgaben für den Schweizer Streckenabschnitt erfolgen jedoch in CHF. Dies sind in erster Linie Aufwendungen für Lokführer, Lokomotiven, Trassen und Energie. Die Folge ist ein dramatischer Druck auf die Margen.
Das Transitgeschäft ist unter diesen Bedingungen kaum mehr kostendeckend zu führen. Die Bahnen haben in den letzten Jahren bereits viel unternommen um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und werden diese Anstrengungen weiterführen. Kurzfristige Handlungsmöglich-keiten sind allerdings begrenzt.
Der Streckenabschnitt durch die Schweiz verteuert sich um 17 Prozent. Ein Nachteil, der im hoch umkämpften Wettbewerb zum Strassenverkehr nicht kompensiert werden kann. Zudem sind mit dem Rohölpreis während der letzten zwei Jahre auch die Dieselpreise um 22 Prozent gefallen. Davon profitiert insbesondere der Strassengüterverkehr. Der starke Franken belastet auch den Strassengüterverkehr beim Transit durch die Schweiz, da dieser ebenfalls zu einer Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Unternehmen führt, deren Kunden in Euro zahlen. Allerdings fällt diese Mehrbelastung nur etwa halb so gross aus wie die Entlastung durch den gesunkenen Dieselpreis.
Durch die drei Effekte EUR/CHF-Kurs, tieferer Dieselpreis und höhere LSVA ergibt sich eine relative Kostenverteuerung des Schienentransits im Vergleich zum Strassentransit von 11 Prozent, die nicht so rasch kompensiert werden kann. Da der Markt sehr schnell auf diese Wettbewerbsverbesserung reagieren kann, droht eine Abkehr vom kombinierten Verkehr und damit ein massiver Verkehrsverlust im Transit durch die Schweiz auf der Schiene.
Um diese drohende Rückverlagerung in Grenzen zu halten, erwarten die Güterbahnen, dass der Bund Massnahmen prüft, die den Wettbewerbsnachteil des kombinierten Verkehrs reduzieren. Möglichkeiten bestehen in der temporären Aussetzung der geplanten Reduktion der Fördermittel für den kombinierten Verkehr sowie in der spürbaren Entlastung des Schienengüterverkehrs im Rahmen der Revision des Trassenpreissystems 2017. Diese wirkungsvollen Massnahmen können in eigener Kompetenz durch den Bundesrat bzw. das Bundesamt für Verkehr (BAV) entscheiden werden.
Daneben suchen die betroffenen Schweizer Unternehmen das Gespräch mit den Behörden, um konstruktive Lösungsansätze zur Absicherung der erfolgreichen Verlagerungspolitik einzubringen. Wichtig ist zudem, dass das neue Güterverkehrsgesetz für den Binnenverkehr nun rasch verabschiedet wird, damit für diesen Sektor kalkulierbare Rahmenbedingungen für die Zukunft bestehen (Pressemeldung SBB, 27.02.15).

RechteckBundesrat genehmigt fünftes Paket von ZEB-Bahnausbauten
Der Bundesrat hat im Rahmen des Projektes "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB) die fünfte Vereinbarung zwischen dem Bund und der SBB genehmigt. Damit wird eine weitere Tranche von Infrastrukturmassnahmen für die Umsetzung freigegeben. Das Paket beinhaltet sechs Projekte. 125 der total 170 Millionen Franken werden für die Entflechtung Wylerfeld in Bern investiert.
Am 17. Dezember 2008 bewilligte das Parlament einen Kredit von total 5,4 Milliarden Franken für das Projekt "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB). Inzwischen ist die Umsetzung von ZEB in vollem Gange. Der Bundesrat hat heute einer weiteren Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB zugestimmt und das entsprechende Massnahmenpaket für die Umsetzung freigegeben.
Die Vereinbarung beinhaltet sechs Infrastrukturmassnahmen, die im Umfang von insgesamt rund 170 Millionen Franken über die ZEB-Kredite finanziert werden. Es handelt sich neben kleineren Massnahmen in den Kantonen Jura, Neuenburg und Schwyz um Beiträge an die neue Personenunterführung Nord in Winterthur und an die Entflechtung Wylerfeld. Dieses Bauwerk im Osten des Bahnhofs Bern dient dazu, Abkreuzungskonflikte der Züge Biel/Olten - Bern und Thun/Langnau - Bern zu beseitigen. Es ist ausserdem wichtig für gute  Fernverkehrsangebote zwischen Bern und Zürich. Die Finanzierung der Projekte in Wylerfeld und Winterthur erfolgt nicht ausschliesslich über ZEB; es fliessen weitere Beiträge aus verschiedenen anderen Finanzierungsgefässen.
ZEB ist das Nachfolgeprojekt von Bahn 2000 und soll bis 2025 realisiert werden. Mit der heute genehmigten Vereinbarung sind über 2 Milliarden von den insgesamt 5,4 Milliarden für die Umsetzung konkreter Projekte freigegeben. Die Ausbauten von ZEB hängen eng mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) zusammen. STEP ist Bestandteil der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), welche mit der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 angenommen wurde. Der erste Ausbauschritt von STEP, der mit FABI beschlossen wurde, wird zeitgleich mit ZEB bis 2025 realisiert (Pressemeldung BAV, 26.02.15).

RechteckSBB plant Ausbauten Zürich - Aarau für S-Bahn-Halbstundentakt
Zwischen Zürich und Aarau herrscht auf der Schiene ein Engpass. Dank Ausbauten zwischen Birr und Mägenwil sowie einem neuen Verkehrskonzept für Güterzüge kann die S-Bahnlinie S3 mittelfristig trotzdem im Halbstundentakt verkehren. Das Projekt enthält auch Lärmschutzmassnahme.
Die S3 von Aarau via Heitersberg und Limmattal nach Zürich und weiter in Richtung Wetzikon ist eine der am besten ausgelasteten S-Bahnverbindungen im Kanton Aargau. Wegen Kapazitätsengpässen kann die S3 heute nur im Stundentakt verkehren. Ein Halbstundentakt auf dieser Kernlinie ist für den Bund, den Kanton Aargau und die SBB ein zentrales Anliegen.
Deshalb baut die SBB eine neue Gleisverbindung zwischen Birr und Mägenwil von einem Kilometer Länge. Die Gleise im Bahnhof Mägenwil und im Gebiet Gexi bei Lenzburg werden ebenfalls ausgebaut. Damit kann die SBB Güterzüge auf den Nord-Süd- und Ost-West-Achsen über andere Strecken führen und so auf dem Abschnitt Mägenwil–Lenzburg–Rupperswil Kapazität für die halbstündliche S3 schaffen. Teil des Projekts sind auch Lärmschutzmassnahmen auf den Strecken Rupperswil–Brugg und Brugg–Killwangen.
Die SBB hat im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) ein Vorprojekt für die Ausbauten im Raum Birr–Mägenwil erarbeitet, das den Anrainergemeinden am
24. Februar präsentiert worden ist. Die Ausbauten werden ab 2019 in Etappen realisiert, vorbehältlich der Plangenehmigungsverfügung durch das BAV. Die Ausführungsdauer ist abhängig von weiteren Bauvorhaben im Mittelland entlang der intensiv befahrenen Ost-West-Achse. Längerfristig sind weitere Infrastrukturmass-nahmen nötig, um den Engpass zwischen Aarau und Zürich zu beheben. Die Projekt-kosten belaufen sich auf 132 Mio. Franken. Finanziert werden sie mit dem Ausbau-schritt 2025 des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP), der gemeinsam mit der «Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur» (FABI) beschlossen wurde (Pressemeldung SBB, 26.02.15).

RechteckSBB vergibt Aufträge für Gleisbaumaschinen-Leistungen
Die SBB hat heute die Vergabe der Gleisbaumaschinen-Leistungen publiziert. Die Aufträge von jährlich rund 136 Millionen Franken mit einer Laufzeit von fünf bis zehn Jahren gehen grösstenteils an Schweizer Lieferanten. Die Gleisbaumaschinen werden für Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der Fahrbahn eingesetzt.
Die SBB hat heute die Aufträge für die Miete und den Betrieb von 65 Gleisbaumaschinen im Wert von jährlich rund 136 Millionen Franken vergeben. Über 95 Prozent der Aufträge gehen an Lieferanten aus der Schweiz. Die SBB wird die Verträge über eine Laufzeit von fünf bis zehn Jahren abschliessen. Damit sichert sie langfristig Arbeitsplätze im Inland. Den grössten Teil der Leistungen decken die Firma Scheuchzer SA aus Bussigny sowie die Sersa-Group mit Sitz in Zürich ab. Das restliche Volumen verteilt sich auf die Krebs Gleisbau AG (Bern), Speno International SA (Genf), Carlo Vanoli AG (Samstagern), Vanomag (Zug) sowie auf die deutsche Alpha Rail Team GmbH & Co (Berlin) und die italienische Generale Costruzioni Ferroviarie (Rom). Ausschlaggebende Kriterien für die Vergabe waren unter anderem die Leistungsfähigkeit und der Zustand der Maschinen. Der Zuschlag ging an die Anbieter, welche alle Bedingungen erfüllten und das wirtschaftlichste Angebot unterbreitet haben.
Die 65 Gleisbaumaschinen werden für Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der Fahrbahn eingesetzt und leisten damit einen Beitrag für einen zuverlässigen und pünktlichen Bahnverkehr. Zu den angemieteten Maschinen gehören Kräne, Schienenschleif- und Schotterstopfmaschinen.
Die SBB wird zum ersten Mal eine hybridbetriebene Stopfmaschine sowie eine Maschine zur Untergrundsanierung mit Materialrückgewinnung einsetzen: Die Stopfmaschine wurde von der Firma Krebs Gleisbau AG gemeinsam mit der Herstellerfirma Plasser & Theurer neu entwickelt. Sie hat den Vorteil, dass Unterhaltsarbeiten umweltschonend ohne Abgasausstoss und mit weniger Lärmbelästigung für die Anwohner erledigt werden können. Die SBB wird die hybridbetriebene Maschine vor allem in Agglomerationsgebieten einsetzen. Eine Neuentwicklung der Firma Scheuchzer SA ist eine Maschine für Unterbausanierungsarbeiten mit Materialrückgewinnung. Diese ermöglicht der SBB, bereits verwendeten Schotter aufzuarbeiten und wieder einzusetzen.
Die SBB hatte die Gleisbaumaschinen-Leistungen am 28. Februar 2014 öffentlich ausgeschrieben. Die Vergabe erfolgte aufgrund vorgängig definierter Kriterien wie «Einsatzfähigkeit» und «Wirtschaftlichkeit». Die SBB hatte die Leistungen letztmals 2006 öffentlich ausgeschrieben, diese Verträge laufen Ende Dezember 2015 aus.
Bei ihren Beschaffungen hält sich die SBB an die Vorgaben des öffentlichen Beschaffungs-rechts (BöB/VöB). Dieses umfasst insbesondere die Grundsätze der Transparenz, der Förderung des Wettbewerbes, des wirtschaftlichen Einsatz öffentlicher Mittel und der Gleichbehandlung aller Anbieter. Der SBB ist es nicht erlaubt, einzelne Anbieter, beispielsweise aus bestimmten Ländern, zu bevorzugen.
Die SBB unterhält das meistbefahrene Bahnnetz der Welt. 2013 verkehrten pro Hauptgleis und Tag rund 97 Züge. Was so intensiv genutzt wird, muss gepflegt werden: 2014 investiert die SBB über eine Milliarde in die Erneuerung des Schienennetzes. Dazu kommen jährlich Unterhaltsarbeiten von 500 Millionen Franken
(Pressemeldung SBB, 23.02.15).

RechteckBundesrätin Leuthard hat österreichischen Verkehrsminister empfangen
Bundesrätin Doris Leuthard traf sich heute in Bern mit Alois Stöger, dem österreichischen Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie. Beim Arbeitsbesuch ging es vor allem um die gemeinsamen Projekte im grenzüberschreitenden Verkehr sowie die Arbeiten der Schweiz und Österreichs im Rahmen des "Follow up Zurich"-Prozesses.
Bundesrätin Leuthard sprach mit Alois Stöger, dem österreichischen Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie, über verschiedene Verkehrsprojekte. Dazu gehört der Bahnausbau zwischen Sargans und St.Margrethen, der im Rahmen der Anbindung der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz (HGV-Programm) erfolgte und zusammen mit dem Ausbau der S-Bahn St.Gallen den grenzüberschreitenden Verkehr verbessert. Wichtig sind auch die Erweiterungen auf der Strecke Zürich–St.Margrethen–Bregenz–Lindau-München. Zusammen mit den Ausbauten auf österreichischer Seite und der Elektrifizierung der deutschen Strecke zwischen Lindau und Geltendorf wird sich die Reisezeit zwischen Zürich und München ab 2020 deutlich verringern. Die Grenzregion wird zudem vom ab 2022 geplanten Halbstundentakt des Regionalexpress Rheintal profitieren. Die beiden Minister bekräftigten zudem ihren politischen Willen zur Umsetzung des S-Bahn-Projekts FLACH (Buchs-Feldkirch).
Ebenfalls ein Thema waren die im Rahmen des "Follow up Zurich"-Prozesses laufenden Arbeiten. Die von den Alpenländern getragene Plattform entstand 2001 nach mehreren, schweren Unfällen in den Strassentunnels des Alpengebiets. Sie kümmert sich um die Erhöhung der Sicherheit sowie um Verkehrsmanagement-Instrumente. Eine Arbeitsgruppe analysiert zudem Umweltindikatoren. Für die Schweiz ist wichtig, dass dabei auch Massnahmen angegangen werden, um die Luftschadstoff- und Lärmbelastung zu senken. Die beiden Minister nutzten das Arbeitsgespräch zudem, um über die verschiedenen Maut-Systeme Europas zu sprechen. (Pressemeldung SBB, 23.02.15).

RechteckPlädoyer für den Schnellzug Konstanz – St. Gallen
Das kann doch nicht wahr sein: Der Bund investiert 134 Millionen Franken in die einspurige Bahnlinie Konstanz – St. Gallen für einen Schnellzug und ein halbes Jahr vor Inbetrieb-nahme, will er die Einführungskosten für dieses neue Angebot sparen.
Welcher private Reisebusunternehmer vergrössert seine Flotte und stellt dann die neuen Busse in seine Garage, weil er die Einführungskosten bis zur kostendeckenden Auslastung scheut?
Warum begrüssen ein paar Ostschweizer Politiker eine so widersinnige und verschwenderische Finanzpolitik auf Kosten der Steuerzahler? Sie diffamieren den neuen Schnellzug als Lago-Express für das erfolgreiche Konstanzer Einkaufscenter. Warum stellen sie nicht diejenigen Schweizer Händler an den Pranger, welche uns für identische Produkte mit doppelt so hohen Preisen im Vergleich zu unseren Nachbarländern abzocken? Warum sind die Schweizer Schnäppchen-Jägerinnen und –Jäger kein Thema, denen die Fahrt nach Konstanz mehr kostet, als dass sie dort sparen? Warum wird der neue Schnellzug nicht als Säntis-Express vermarktet für die vielen attraktiven Arbeitsplätze, kulturellen und touristischen Angebote rund um den Säntis? Wer nimmt dafür zwei geschlagene Stunden Fahrzeit für die Hin- und Rückfahrt mit der S-Bahn oder dem Auto in Kauf?
Der neue Schnellzug braucht nur die halbe Fahrzeit. Zugegeben, die kürzliche Aufwertung des Frankens um fast 20 Prozent ist ein harter Schlag für die Schweiz. Es ist aber seit Jahrzehnten die chronische Aufwertung gewesen, welche die Schweiz wirtschaftlich so stark gemacht hat. Sie zwingt uns alle, immer bessere Leistungen in kürzerer Zeit zu erbringen und Verlustgeschäfte aufzugeben. Von der Schwindsucht des Euro profitieren unsere Nachbarländer nur kurze Zeit und ohne etwas dafür zu leisten.
Langfristig schadet das ihrer Konkurrenzfähigkeit und ihrem Wohlstand. Der Bund ist deshalb gut beraten, nicht an unserem attraktiven Bahnangebot zu sparen, welches die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessert und um das uns unsere Nachbarländer beneiden. Ich danke dem Thurgauer Regierungsrat, dass er sich nicht entmutigen lässt und beharrlich weiter für den neuen Schnellzug von Konstanz nach St. Gallen kämpft (Leserbrief Wolfgang Schreier, 23.02.15).

RechteckSchnellzug kollidiert mit S-Bahn
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Reinhard ReißFoto Reinhard Reiß
Foto Daniel WipfFoto Daniel Wipf
Foto Daniel WipfFoto Daniel Wipf
460 087 kam nach der Entgleisung im Schotter zum Stillstand. Mit insgesamt vier Autokränen wurde die Bergung durchgeführt. Die Lok wurde dann per Strassentransport ins IW Yverdon gebracht. Auch hier war der Aufwand groß, mit speziellen Platten wurde eine Fahrstraße über einen Acker eingerichtet. je vier Fotos: Reinhard Reiß, www.reissweb.net, Daniel Wipf.
Freitagmorgen um 6.43 Uhr stiessen in Rafz eine S-Bahn und ein Interregio-Zug auf der Ausfahrweiche Richtung Schaffhausen seitlich zusammen. Dabei wurden sechs Personen verletzt, eine davon schwer, eine mittelschwer und vier leicht. Die Linie Zürich–Schaffhausen bleibt mindestens bis heute Mitternacht zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten unterbrochen.
Um 6.43 Uhr stiessen in Rafz zwei Züge bei einer so genannten Flankenfahrt seitlich zusammen. Der Interregio-Zug 2858 von Zürich nach Schaffhausen und der S-Bahn-Zug 18014 von Rafz nach Schaffhausen prallten auf der Ausfahrweiche Richtung Schaffhausen seitlich aufeinander. Fünf Wagen des Interregio-Zuges entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.
Beim Unfall wurden sechs Personen aus dem Interregio-Zug verletzt – eine schwer, eine mittelschwer und deren vier leicht. Alle Verletzten wurden hospitalisiert. Beide in den Zusammenstoss involvierten Züge wurden durch je einen Ausbildungslokführer und einen Lokführer-Aspiranten geführt.
Warum es zu dieser Flankenfahrt kam, ist Gegenstand der laufenden Untersuchungen. Noch heute am späteren Nachmittag sollen die Bergung der beschädigten Fahrzeuge und die Instandstellungsarbeiten an den Anlagen beginnen. Rund 60 Meter Fahrbahn müssen erneuert und ein zerstörtes Mast-Fundament ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt. Voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstagmorgen sollten die Gleise 1–3 in Rafz für die Abwicklung des Zugverkehrs wieder zur Verfügung stehen.
Für Angehörige stand unter der Nummer 0800 722 233 bis um 14.00 Uhr eine Care-Hotline zur Verfügung. In Zürich, Hüntwangen-Wil, Rafz, Jestetten und Schaffhausen bleiben bis auf weiteres Kundenbetreuer im Einsatz.
Im Bahnverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen muss bis Mitternacht mit längeren Reisezeiten und Zugsausfällen gerechnet werden. Der Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten wird mit Bussen sichergestellt. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen werden über Winterthur gelenkt; ab Winterthur verkehren doppelstöckige S-Bahn-Züge nach Schaffhausen. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fallen bis auf weiteres aus. Die Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen werden geführt. Internationale Züge verkehren über Winterthur–Andelfingen (Pressemeldung SBB, 23.02.15).

RechteckFlankenfahrt in Rafz - 100 % Sicherheit nicht machbar
Mit grosser Betroffenheit hat Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs vom Eisenbahnunglück in Rafz Kenntnis genommen. Als erstes wünscht Pro Bahn Schweiz allen Betroffenen rasche und vollständige Genesung. Als zweites kommt sofort die Frage auf, wie konnte das überhaupt passieren und ist als drittes wird in solchem Fällen gerne die Sicherheit des Bahnfahrens als Ganzes hinterfragt.
Die dritte Frage lässt sich sofort und klar und deutlich mit einem "Ja" beantworten. Bahnfahren in der Schweiz ist nach wie vor sehr sicher und dies unabhängig vom Alter der Sicherungsanlagen. Kommt dazu, dass die Bahnmitarbeiter ihre Aufgabe mit einem hohen Mass an Verantwortungsbewusstsein erfüllen und sich allfälliger Konsequenzen sehr wohl bewusst sind.
Vielmehr soll die Frage nach dem Grund der Kollision durch die Untersuchungsbehörden abgeklärt und daraus sollen die notwendigen Massnahmen getroffen werden. Es ist deshalb verfehlt, sich jetzt in Schuldzuweisungen zu ergehen. Trotz dieses Zwischenfalls sei einmal mehr darauf hingewiesen, dass Bahnfahren in der Schweiz nach wie vor sehr sicher ist. (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 23.02.15).

RechteckSBB lagert Medizinischen Dienst aus
Die SBB richtet ihren ärztlichen Dienst, den Medical Service (AeD), neu aus. Ab Sommer 2017 wird sich ein neu zu gründendes SBB internes Kompetenz-Center primär auf die fachliche Führung, die Qualitätssicherung sowie die Beratung konzentrieren.
Die medizinischen Leistungen wie Erstuntersuchungen oder periodische Untersuchungen werden an einen spezialisierten Drittanbieter übertragen. Sämtliche Mitarbeitenden des AeD haben beim Übertritt eine gesicherte Anstellung beim Drittanbieter. Es werden keine Mitarbeitenden entlassen. Die SBB stimmt das Vorgehen mit den Sozialpartnern ab.
Per Sommer 2017 bündelt die SBB Aufgaben des Medical Service (AeD) im arbeitsmedizinischen Bereich in einem neu zu gründenden SBB internen Kompetenz-Center (KC). Das künftige Kompetenz-Center konzentriert sich auf die fachliche Führung, den Dienstleistungseinkauf, die Qualitätssicherung sowie die Beratung mit hohem SBB Bezug. Medizinische Leistungen wie beispielsweise Erstuntersuchungen oder periodische Untersuchungen lagert die SBB an einen spezialisierten Drittanbieter aus. Der Drittanbieter wird im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung voraussichtlich 2016 ermittelt. Das SBB interne Kompetenz-Center wird seine Dienstleistungen neu ausschliesslich der SBB AG und ihren Konzerngesellschaften zur Verfügung stellen.
Die SBB kann durch das neue Geschäftsmodell ihr Angebot flexibler auf die gesetzlichen und marktüblichen Anforderungen anpassen sowie die Qualität und Quantität der medizinischen Leistungen für die SBB langfristig sichern.
Der Medical Service beschäftigt heute rund 40 Mitarbeitende. Der künftige Drittanbieter ist verpflichtet, alle Vermögenswerte des AeD, die laufenden Verträge mit Drittkunden sowie alle Mitarbeitenden zu übernehmen. Die AeD-Mitarbeitenden können sich auf die Stellen des Kompetenz-Centers intern bewerben. In einem nächsten Schritt arbeitet die SBB ein Detailkonzept zum weiteren Vorgehen aus und stimmt dieses mit ihren Sozialpartnern ab. (Pressemeldung SBB, 19.02.15).

RechteckBund will preislichen Anreiz für Einsatz gleisschonender Züge geben
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) sieht vor, im Trassenpreissystem einen Verschleissfaktor einzuführen. Damit will es einen Anreiz geben, das jeweils gleisschonendste Fahrzeug einzusetzen. Mit der Revision des Trassenpreissystems sollen die Nutzer der Bahninfrastruktur zudem 100 Millionen Franken zusätzlich an dessen Finanzierung beitragen. Damit wird ein Entscheid umgesetzt, den das Stimmvolk mit dem Ja zur FABI-Vorlage gefällt hat. Das BAV hat heute die Anhörung zur Revision gestartet. Sie soll per 1. Januar 2017 in Kraft treten.
Wenn ein Eisenbahnunternehmen Gleise und Bahnanlagen benutzt, muss es dem Betreiber des Schienennetzes einen Trassenpreis entrichten. Die Belastung des Schienennetzes durch die Züge wird bereits im heutigen System erfasst. Der derzeit verwendete gewichtsabhängige Faktor wirkt allerdings auf sehr pauschale Weise. Per 2017 soll das System darum verursachergerechter werden. Mit der Einführung eines Verschleissfaktors sollen weitere Eigenschaften der Fahrzeuge und die konkreten Verhältnisse auf der Strecke in die Preisbildung einbezogen werden.
Die Formel für den Verschleissfaktor stützt sich auf die massgeblichen Schädigungen an der Fahrbahn (z. B. Schotterzertrümmerung, Schienenschäden) und die damit verbundenen Unterhaltsarbeiten (z. B. Stopfen, Schleifen, Schienen- und Weichenteilersatz) ab. Weiter werden bei der Berechnung des Verschleissfaktors die Ursachen für die Schädigungen (z. B. Gewicht, Antriebskraft, Verhalten des Fahrwerks), die Streckeneigenschaften (z. B. Kurvenradien) und die gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigt. Der Trassenpreis soll dadurch für gut auf die Strecke angepasste Fahrzeuge günstiger werden. Fahrzeuge mit hohem Verschleiss an der Fahrbahn zahlen mehr.
Zweites wichtiges Element der geplanten Trassenpreisrevision ist die Anpassung der Nutzerfinanzierung gemäss den Vorgaben, die das Stimmvolk vor einem Jahr mit seinem Ja zur Vorlage über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) beschlossen hat. FABI sieht vor, dass alle Nutzniesser der Bahninfrastruktur einen Beitrag an die gestiegenen Kosten leisten. Dazu gehören nebst dem Bund, den Kantonen, den Konsumenten und den Pendlern auch die Bahnen und ihre Kundinnen und Kunden. Sie sollen gemäss FABI-Konzept per 2017 einen zusätzlichen Beitrag von 100 Millionen Franken jährlich an die Bahninfrastruktur leisten. Ihr Beitrag erfolgt über eine Erhöhung der Trassenpreise, die von den Bahnen teilweise auf die Billett- und Abonnementskosten bzw. die Transportkosten im Güterverkehr überwälzt wird.
Die Anhörung zum neuen System dauert bis zum 10. April. Den definitiven Entscheid wird der Bundesrat fällen (Pressemeldung BAV, 18.02.15).

RechteckBLS hält einen Teil ihrer Züge vorübergehend in Givisiez in Stand
Weil die Werkstätte Bern-Aebimatt der BLS voraussichtlich nur noch bis 2019 zur Verfügung steht und der geplante Neubau im Raum Bern nicht vor 2025 betriebsbereit sein wird, benötigt die BLS zusätzlich zu den Werkstätten Spiez, Oberburg und Bönigen eine Übergangslösung für die Instandhaltung ihrer Fahrzeuge. Diese konnte nun mit den Transports publics fribourgeois (TPF) gefunden werden. Gestern unterzeichneten BLS und TPF eine entsprechende Vereinbarung, wonach die BLS für die Übergangszeit 2019 bis 2025 Werkstattgleise der TPF in Givisiez zumieten kann.
Bahn Bus Autoverlad Schifffahrt Ausflüge & Ferien Infrastruktur Bahnproduktion BLS Cargo AG Unternehmen Unternehmen Aktuell 100-Jahre-Jubiläum Die BLS AG Aktionäre Medien Communiqués Logos/Sound Bilder Social Media Politik Nachhaltigkeit Jobs & Karriere Fotogalerie Download Werben mit der BLS Kontakt Topthemen Communiqués Organigramm Geschäftsberichte Immobilien/Mietobjekte 13.02.2015 Übergangslösung BLS-Werkstätten BLS hält einen Teil ihrer Züge vorübergehend in Givisiez in Stand Weil die Werkstätte Bern-Aebimatt der BLS voraussichtlich nur noch bis 2019 zur Verfügung steht und der geplante Neubau im Raum Bern nicht vor 2025 betriebsbereit sein wird, benötigt die BLS zusätzlich zu den Werkstätten Spiez, Oberburg und Bönigen eine Übergangslösung für die Instandhaltung ihrer Fahrzeuge. Diese konnte nun mit den Transports publics fribourgeois (TPF) gefunden werden. Gestern unterzeichneten BLS und TPF eine entsprechende Vereinbarung, wonach die BLS für die Übergangszeit 2019 bis 2025 Werkstattgleise der TPF in Givisiez zumieten kann.
«Givisiez ist für die BLS ein Glücksfall», sagt Bernard Guillelmon, CEO BLS,«denn die temporäre Mitbenützung der TPF-Werkstätte erlaubt es uns, die Zeitlücke bis zur Inbetriebnahme einer neuen BLS-Werkstätte im Raum Bern zu überbrücken und eine einwandfreie Instandhaltung unserer Fahrzeuge zu gewährleisten.» Die Lücke entsteht deshalb, weil die Werkstätte Bern-Aebimatt, welche die BLS heute von den SBB mietet, aufgrund der geplanten Ausbauten am Westkopf des Berner Bahnhofs voraussichtlich ab 2020 für die Instandhaltung nicht mehr zur Verfügung stehen wird. In der Werkstätte Aebimatt führt die BLS heute die betriebsnahe Instandhaltung (Fahrzeugreinigung, Wartungsarbeiten, Kontrollen und Reparaturen) ihrer Züge für die S-Bahn Bern durch.
Die BLS beabsichtigt, in Givisiez die Instandhaltung der gesamten MUTZ-Flotte (28 Doppelstockzüge, welche abwechselnd in Freiburg in der Nacht abgestellt werden) sowie eines Teils der NINA-Flotte durchzuführen. Dies wird weiterhin durch BLS-Personal geschehen.
Die von TPF in Givisiez geplante Werkshalle war ursprünglich für die Instandhaltung ihrer 13 Flirt-Züge ausgelegt. Um zusätzlich den Bedarf der BLS abdecken zu können, plant TPF die neue Werkstätte nun grösser. Die Verantwortlichen von TPF und BLS haben gestern in Freiburg eine entsprechende Vereinbarung, gültig ab Anfang 2019 bis Ende 2025, unterzeichnet. Finanziell werden die von TPF getätigten Zusatzinvestitionen mit dem Mietpreis abgegolten, den die BLS entrichtet. Über den Mietpreis und weitere Modalitäten haben die Parteien Stillschweigen vereinbart. Dass die Vereinbarung für beide Seiten ein Gewinn ist, bestätigt auch Fréderic Lampin, Stellvertretender Direktor von TPF IMMO: «Wir haben unser Projekt bereits entsprechend angepasst und durch die gemeinsame Nutzung profitieren wir von einem Erfahrungs- und Wissensaustausch.»
Geprüft hat die BLS auch andere Übergangslösungen. Es zeigte sich einerseits, dass trotz Mehrschichtbetrieb in den bestehenden BLS-Werkstätten Bönigen, Spiez und Oberburg nicht ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen, um in der Übergangszeit eine reibungslose Fahrzeuginstandhaltung zu gewährleisten. Andererseits kann die SBB der BLS aus heutiger Sicht eine Nutzungsverlängerung der Bern-Aebimatt ab 2019 nicht zusichern.
Wie die betrieblichen und personellen Auswirkungen der Lösung Givisiez aussehen, ist noch nicht geklärt. Die BLS geht davon aus, dass rund 25 BLS-Mitarbeitende ab 2019 bis Ende 2025 in Givisiez arbeiten werden. Das Unternehmen wird rechtzeitig und proaktiv auf die betroffenen Mitarbeitenden zugehen. Es ist kein Stellenabbau vorgesehen. Die mit TPF getroffene Vereinbarung ermöglicht es der BLS, die im 2013 beschlossene Neuausrichtung ihrer Fahrzeuginstandhaltung gezielt weiter zu verfolgen.
Die BLS hält an der bereits kommunizierten und vom BLS-Verwaltungsrat verabschiedeten 2-Standortstrategie – eine neue Werkstätte im Raum Bern sowie dem Ausbau der bestehenden in Spiez – fest. Die Werkstätten Bönigen und Oberburg sollen demnach 2025 aufgegeben werden. Peter Fankhauser, Leiter Bahnproduktion BLS, betont: «Givisiez wird eine Überganslösung sein. Deshalb treiben wir die Standortsuche im Raum Bern für eine neue Anlage mit vollen Kräften voran.» (Pressemeldung BLS, 16.02.15).

RechteckBLS will Fahrzeuge ab 2019 teilweise in Givisiez warten
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV begrüsst den Entscheid der BLS, ihre Fahrzeuge ab 2019 teilweise in Givisiez zu warten. Der SEV wird die Personalanliegen aktiv vertreten und zählt darauf, dass er von Anfang an in den Prozess einbezogen wird.
Es war seit längerer Zeit klar, dass die BLS-Werkstätte Aebimatt dereinst geschlossen werden muss. Der SEV hat immer zwei Anliegen in den Vordergrund gestellt: Die BLS soll ihre Fahrzeuge weiterhin mit eigenem Personal warten, und diese Arbeit soll an mehreren Standorten erfolgen.
«Mit ihrem Entscheid, vorübergehend nach Givisiez auszuweichen, erfüllt die BLS unsere zentralen Bedingungen», stellt der für die BLS zuständige Gewerkschaftssekretär Michael Buletti fest. Entsprechend unterstützt der SEV dieses Vorgehen. Es bleibt nun genügend Zeit, die Auswirkungen aufs Personal genau abzuklären. «Wir erwarten, dass die BLS uns von Anfang an in diesen Prozess einbezieht, damit es uns möglich ist, individuelle Lösungen zu suchen, falls es zu Härtefällen kommen sollte», ergänzt Buletti.
Der SEV ist bereit, konstruktiv an der Weiterentwicklung der Werkstättenplanung der BLS mitzuwirken. Es bleibt das zentrale Anliegen, dass der Fahrzeugunterhalt von eigenem Personal vorgenommen wird, um damit das entsprechende Fachwissen im Unternehmen zu halten; damit können attraktive handwerkliche und technische Arbeitsplätze erhalten und ausgebaut werden (Pressemeldung SEV, 16.02.15).

RechteckPünktlich ist sechs Minuten zu spät
Pünktlich ist sechs Minuten zu spät: Diese Definition gilt bei der Qualitätsmessung der Pünktlichkeit der SBB, beispielsweise im Raum des ZVV, in der Region des Kantons Zürich. Im Ausland wird dieser Wert noch weiter ausgedehnt, ein Zug ist in Deutschland mit 15 Minuten Verspätungen immer noch pünktlich. Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs versteht zwar, dass die Züge nicht auf die Minute genau verkehren können. Auf der andern Seite ist ein Wert von sechs Minuten recht hoch.
Die SBB haben diese Vorgabe in der vergangenen Fahrplanperiode im Gebiet des ZVV erreicht und bekommen dafür rund 120'000. — Franken Bonus, den ihnen Pro Bahn Schweiz herzlich gönnen mag. Nur hat diese Vorgabe einen schalen Nachgeschmack. Wenn die SBB mit sechs Minuten Verspätung pünktlich verkehren, sind an manchen Ortschaften die Anschlussbusse weggefahren. Bei einem Viertelstundentakt in einem Ortsbusnetz erhöht sich für die Reisenden die Verspätung auf über 20 Minuten, bei einem Halbstundentakt sind dies mehr als 40 Minuten. Das ist zu viel und das eigene Auto dann trotz Stau wesentlich schneller als Zug und Bus.
Wenn ein Zug mit sechs Minuten Verspätung verkehrt, sind die Anschlussbusse in den Ortschaften meist weggefahren. Die Buschauffeure dürfen in der Folge die gehässigen Reaktionen der Kundschaft entgegennehmen, obwohl sie für den Anschlussbruch keine Schuld trifft, denn sie können nicht zu lange auf verspätete Züge warten, weil sie mit dem gleichen Fahrzeug wieder den Anschluss auf die Züge ermöglichen müssen. Wohl könnten die Übergangszeiten Zug / Bus und umgekehrt ausgedehnt werden, was aber die Reisezeit unnötigerweise verlängert. Kommt dazu, dass diese erhöhten Fahrzeugeinsatz und mehr Kosten bedeutet.
Bei der Fahrplangestaltung darf deshalb nicht die Bonussicherung für einzelne Transportunternehmungen im Vordergrund stehen. Vielmehr ist dafür zu sorgen, dass die Transportkette als Ganzes zur Bewertung herangezogen wird. Erst dann sind Bonuszahlungen gerechtfertigt (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 13.02.15).

RechteckFinanzierung für Perronverlängerung in Schaffhausen geregelt
Der Bundesrat hat heute eine Finanzierungsvereinbarung mit der SBB für die Perronverlängerung von Gleis 4/5 in Schaffhausen im Rahmen der HGV-Anschluss-Ausbauten Bülach–Schaffhausen genehmigt. Bei der Vereinbarung handelt es sich um das 14. Paket von Finanzierungsvereinbarungen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss). Die Finanzierung erfolgt über den FinöV-Fonds.
Die notwendigen Anpassungen im Bahnhof Schaffhausen werden auf total 5.6 Millionen Franken veranschlagt. Davon entfallen 4,8 Millionen Franken auf den HGV-Anschluss, die über den Finöv-Fonds finanziert werden. Die restlichen 0.8 Millionen Franken werden über die Leistungsvereinbarung SBB und einen Beitrag der Deutschen Bahn (DB) beglichen. Der Baubeginn hat bis spätestens im März 2015 zu erfolgen. Die Inbetriebnahme ist auf Fahrplanwechsel Dezember 2015 geplant (Pressemeldung BAV, 12.02.15).

RechteckBaustart für neue Service- und Abstellanlage für Zürcher S-Bahn

Die SBB baut bis Ende 2017 in Oberwinterthur Pünten für 115 Millionen Franken eine neue Service- und Abstellanlage für S-Bahn-Züge. Damit investiert sie in die Instandhaltung der wachsenden Flotte der Zürcher S-Bahn. Am Standort Oberwinterthur entstehen 50 neue Arbeitsplätze. Baustart ist Mitte Februar.
Sichere, pünktliche und saubere Züge für die Zürcher S-Bahn: Damit die wachsende Fahrzeug-Flotte und der permanente Angebotsausbau im Regionalverkehr Zürich (4. Teilergänzungen) bewältigt werden können, baut die SBB für 115 Millionen Franken eine neue Service- und Abstellanlage. In Oberwinterthur entstehen so rund 50 neue Arbeitsplätze bei der Instandhaltung und Reinigung der Züge. Die neue Anlage umfasst eine 6100 Quadratmeter grosse Servicehalle mit drei Standplätzen von je 150 Metern Länge, eine Logistikhalle sowie ein Dienstgebäude.
In der neuen Servicehalle können ganze Triebzüge instand gehalten werden. Die Instandhaltung umfasst Arbeiten am Laufwerk, an den Fahrmotoren, Türen und WCAnlagen, aber auch das effiziente Überholen und Tauschen von Klimageräten, Druckluftanlagen oder Stromabnehmern. Die Logistikhalle hat einen Gleisanschluss, damit Grosskomponenten auch per Bahn angeliefert werden können. Die neuen Abstellgleise neben der Halle haben eine Nutzlänge von rund 2100 Metern (das entspricht 14 Regio-Dosto-Kompositionen). Auf dem Abstellfeld werden die S-Bahn-Züge getrennt und ausserhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt.
Baustart der neuen SBB-Anlagen in Oberwinterthur Pünten ist Mitte Februar, die Inbetriebnahme ist Ende 2017 vorgesehen. Das Bundesamt für Verkehr hat die Baubewilligung Ende 2014 erteilt. Das Servicegebäude hat eine zeitgemässe Architektur mit guter Tageslichtnutzung und ein begrüntes Dach. Die Wärmeerzeugung erfolgt ökologisch mit einer Grundwasserwärmepumpe. Das für die Anlage benötigte Land hat die SBB von der Stadt Winterthur erworben. Der Standort liegt am Stadteingang Winterthurs, zum Teil auf Gemeindegebiet von Wiesendangen (Pressemeldung SBB, 05.01.15).

RechteckFABI-Verordnungen gehen in Anhörung
Nach dem Ja zu FABI in der Abstimmung über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur hat das Bundesamt für Verkehr BAV die entsprechenden Verordnungen angepasst. Dabei geht es unter anderem um die konkrete Ausgestaltung der Mitfinanzierung durch die Kantone. Bis Ende März 2015 können Interessierte im Rahmen einer Anhörung zu den Verordnungsentwürfen Stellung nehmen.
FABI bringt neue Planungsprozesse und Finanzierungszuständigkeiten für die Bahninfra-struktur. So werden etwa die Kantone künftig einen Beitrag von rund 500 Mio. Fr. in den Bahninfrastrukturfonds BIF leisten. Im Gegenzug werden sie von der Finanzierung der Privatbahn-Infrastruktur im Umfang von rund 300 Mio. Fr. pro Jahr entlastet.
Für den Finanzierungsbeitrag der Kantone an den BIF hat das BAV nun den detaillierten Verteilschlüssel ausgearbeitet: Pro Kanton sollen die von Bund und Kanton gemeinsam bestellten Personen- und Zugskilometer im regionalen Personenverkehr je zur Hälfte als Berechnungsgrundlage berücksichtigt werden. Die Zugskilometer (Zkm) entsprechen der Strecke, die vom Zug gefahren wird, unabhängig vom Auslastungsgrad. Die Personenkilometer (Pkm) entsprechen den im Zug zurückgelegten Kilometer aller Fahrgäste. Die Beträge sollen jährlich aktualisiert und den Kantonen jeweils im Februar des Vorjahres zur Verfügung gestellt werden, so dass diese in die Budgets der Kantone aufgenommen werden können.
Weitere Themen der Verordnungsänderungen sind zum Beispiel die Anpassung des Schlüssels der Kantonsbeteiligung im regionalen Personenverkehr, da in Zukunft die Privatbahn-Infrastruktur durch den Bund finanziert wird und nicht mehr durch die Kantone. Zudem werden Präzisierungen vorgenommen zum Umgang mit der Vorfinanzierung von Ausbauprojekten, zur Abgrenzungen zwischen Substanzerhalt und Ausbau, sowie zur Frage, ab welchem Ausmass der Bund Schäden durch Naturereignisse abdeckt.
Im Rahmen der Umsetzung von FABI werden Interessierte künftig zu folgenden Geschäften Stellung nehmen können:
• FABI-Verordnungen: Die heute eröffnete Anhörung dauert bis Ende März 2015. Die Verordnungen sollen ebenso wie die Verfassungsbestimmung und die Bundesgesetze vom Bundesrat voraussichtlich per 1. Januar 2016 in Kraft gesetzt werden.
• Gesetzesanpassungen zur Umsetzung von FABI: Im Nachgang zu FABI sind noch vereinzelte Abgleiche in der Gesetzgebung vorzunehmen, damit der Systemwechsel FABI sich nahtlos in die bestehende Gesetzgebung einfügt. Dabei geht es etwa um die Sicherstellung der Finanzierung von Investitionen in Seilbahnen, die Gleichbehandlung von Kantons- und Bundeseinlage in den BIF oder um die Abgrenzung der Verantwortung bei Bahnhöfen mit mehreren Unternehmen und Betreiberinnen. Die Vernehmlassung dazu ist für Sommer 2015 geplant.
• Ausbauschritt 2030: Der Bundesrat wird 2018 den Ausbauschritt 2030 der Bahninfrastruktur ans Parlament überweisen. Die Planungsarbeiten sind aufgenommen, eine Vernehmlassung ist für 2017 geplant. Für den Ausbauschritt 2025, der im Rahmen von FABI beschlossen wurde, wird die Umsetzung vorbereitet. (Pressemeldung BAV, 03.02.15).

RechteckSBB kauft vier zusätzliche Züge ETR 610 bei Alstom
Die SBB beschafft für rund 120 Mio. Franken vier weitere Neigezüge des Typs ETR 610 bei Alstom. Die Züge erhöhen ab Fahrplanjahr 2017 den Komfort im Nord-Süd-Verkehr und ergänzen die bestehende Flotte von 15 Fahrzeugen dieses Typs. Mit dieser Beschaffung hat die SBB genügend Züge ab der Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels Ende 2016 bis zur Ablieferung der 29 neu bestellten Triebzüge von Stadler Rail Ende 2019.
Wenn Ende 2016 mit dem neuen Gotthard-Tunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb geht, wird sich die Nachfrage im Gotthard-Verkehr markant erhöhen. Im Hinblick darauf hat die SBB im Oktober 2014 einen Vertrag mit Stadler Rail zur Lieferung von 29 neuen Triebzügen abgeschlossen – sie sollen ab Ende 2019 zum Einsatz kommen. Bis dahin verkehren die komfortablen und bei den Fahrgästen beliebten Neigezüge des Typs ETR 610.
Die SBB hat entschieden, für rund 120 Mio. Franken noch einmal vier Neigezüge desselben Typs bei Alstom zu beschaffen. Dies, um bis 2020 genügend Züge für den Nord-Süd-Verkehr via Gotthard und Simplon zur Verfügung zu haben, das zusätzliche Passagieraufkommen zu bewältigen und die operative Flexibilität zu erhöhen. Ein zusätzlicher ETR 610 ermöglicht zum Beispiel Doppeltraktionen und damit mehr Sitzplätze zwischen Genf und Mailand. Die zusätzlichen ETR 610 kann die SBB aus einer bestehenden Option einlösen. Sie sind baugleich mit der zweiten Serie und sollen ab Fahrplanjahr 2017 zum Einsatz kommen. (Pressemeldung SBB, 02.02.15).

RechteckAusbau der Bahnstromproduktion auf der Nord-Süd-Achse
Wasserkraft ist und bleibt ein wichtiger Pfeiler der SBB Energiestrategie: Anfang Jahr hat die SBB die Aktienmehrheit der Kraftwerk Wassen AG übernommen. Die Wasserkraftwerke der Reusskaskade – Göschenen, Amsteg und Wassen – produzieren rund 40 Prozent des schweizweiten Bahnstroms der SBB. Neben der Bahnstromproduktion baut die SBB in Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die ganze Bahnstromversorgung auf der Nord-Süd-Achse aus.
Seit dem 1. Januar 2015 ist die SBB Mehrheitsaktionärin an der Kraftwerk Wassen AG. Damit steigt der Stromanteil aus Wasserkraft bei der SBB um vier Prozent. Die SBB fährt mit 90 Prozent Wasserkraft, insgesamt fahren vier von zehn SBB-Zügen mit Strom aus Urner Kraftwerken. Der Ausbau der Wasserkraftproduktion ist ein strategisches Ziel für die SBB. Um das Bahnangebot der Zukunft nachhaltig betreiben zu können, wird zusätzliche Energie benötigt. Bis 2025 rechnet die SBB mit 25 Prozent mehr Energiebedarf, zu Spitzenzeiten gar mit 40 Prozent. Sie will diesen Mehrbedarf mit Wasserkraft decken und gemäss Energiestrategie bis 2025 ausschliesslich mit erneuerbarer Energie unterwegs sein. Die Wasserkraftwerke im Kanton Uri spielen dabei eine zentrale Rolle und sind ein wichtiger Wirtschaftsfaktor im Kanton Uri, wie Jon Bisaz, Leiter Energie, Telecom und Elektroanlagen der SBB, an einer Medienveranstaltung in Wassen betonte.
Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels stellt höchste Anforderungen an die Bahnstromversorgung und die Verfügbarkeit. Neben den Kraftwerken investiert die SBB auf der Nord-Süd-Achse einen dreistelligen Millionenbetrag in eine zuverlässige Bahnstromversorgung. Die Neu- und Ausbauten der Unterwerke und die Übertragungs-leitungen gewährleisten eine sichere Bahnstromversorgung.
Für Markus Züst, Regierungsrat des Kantons Uri, ist die Wasserkraft im Kanton Uri sehr bedeutend. Der Kanton Uri setzt auf erneuerbare Energien und will bis im Jahr 2020 die Wasserkraft um 10 Prozent ausbauen. Das Schutz- und Nutzungskonzept für erneuerbare Energien gibt dabei vor, welche Gewässer genutzt werden können. Der Kanton Uri will mit seiner Gesamtenergiestrategie einen wesentlichen Beitrag zur Energiewende beitragen und langfristig die 2000-Watt-Gesellschaft mit klimaneutraler Produktion anstreben (Pressemeldung BAV, 27.01.15).

RechteckSEV sagt Nein zu einer Billiglohnbranche für internationalen Verkehr
Der vom Bundesamt für Verkehr publizierte Expertenbericht zum Schienengüterverkehr definiert unterschiedliche Branchen je nachdem, ob es sich um Binnenverkehr oder internationalen Verkehr handelt. Eine Sicht, die sowohl für Schweizer Unternehmungen als auch für Arbeitnehmende brandgefährliche Auswirkungen haben könnte. Die Verkehrsgewerkschaft SEV wird alles daran setzen, dass die heute real existierenden, politisch gewollten Arbeitsbedingungen nicht durch theoretische Expertisen unterlaufen werden, und wird jede Entwicklung in diese Richtung mit allen verfügbaren Mitteln bekämpfen.
Der SEV ist erstaunt über den prominenten Stellenwert, den das Bundesamt für Verkehr (BAV) dem "Grundlagenbericht" zu den branchenüblichen Arbeitsbedingungen im Schienenverkehr beimisst, den in seinem Auftrag ein Rechtsanwalt und ein Ökonom verfasst haben.
Für den SEV wäre es inakzeptabel, wenn ein Bundesamt nur auf der Basis steriler juristischer und ökonomischer Sichtweisen quasi im Alleingang eine neue, separate Branche für den internationalen Bahngüterverkehr definieren könnte, in der europäische Dumpinglöhne möglich würden. Diese Trennung in zwei Branchen würde die schweizerischen Unternehmungen, deren Personal nicht nach dieser Logik eingesetzt wird, unter massivsten Druck setzen, und die politisch gewollten, gesamtarbeitsvertraglichen Regelungen desgleichen. Und es würden bestehende gesetzliche Grundlagen zum Schutz der Arbeitsbedingungen in der Schweiz ad absurdum geführt.
Für den SEV ist klar, dass für in der Schweiz verrichtete Arbeit landesübliche Löhne gelten und durchgesetzt werden müssen, wie dies im übrigen auch in anderen Branchen der Fall ist. Unterschiedliche Regelungen für den internationalen und nationalen Verkehr sind im betrieblichen Alltag kaum kontrollierbar und öffnen dem Missbrauch Tür und Tor. Daher hält der SEV auch an seiner Lohndumping-Anzeige gegenüber Crossrail fest.
Der Expertenbericht folgt nicht nur einer strammen Logik der Nichtdiskriminierung, die im Landverkehrsabkommen vorgezeichnet ist, sondern setzt diese Logik darüber hinaus ohne Rücksicht auf Verluste um. Dabei geht er so weit, dass er die schweizerische Gesetzgebung und den politischen Willen dazu ignoriert. In diesem Zusammenhang gestattet sich der SEV den Hinweis darauf, dass das Vorzeige-EU-Land Deutschland die Einhaltung seiner Mindestlöhne auch bei vorübergehend im Lande tätigen Personen, wie beispielsweise Chauffeuren im Transitverkehr, durchsetzen will. Dafür sollen Hunderte zusätzliche Kontrolleure eingestellt werden. Was ein Vollmitglied der EU kann, wird in der Schweiz wohl kaum unmöglich sein.
Aus dieser Sicht sagt der SEV klar nein zu den Bestrebungen eines Bundesamtes, durch eigenständige Branchendefinitionen Lohndumping zu ermöglichen (Pressemeldung SEV, 22.01.15).

RechteckBericht zur Branchenüblichkeit von Löhnen im Schienengüterverkehr
Die Gewerkschaft SEV hat 2014 beim BAV eine Anzeige gegen das Bahnunternehmen Crossrail eingereicht. Sie wirft Crossrail vor, die Vorschrift zu verletzen, wonach dem Personal branchenübliche Arbeitsbedingungen zu gewähren sind. Das BAV hat den Sachverhalt durch externe Spezialisten analysieren lassen und deren Bericht veröffentlicht. Über die Anzeige wird es später entscheiden.
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ihren Sitz in der Schweiz haben, benötigen für das Fahren auf dem Schweizer Eisenbahnnetz eine Netzzugangsbewilligung. Gemäss Eisenbahngesetz ist deren Erteilung an verschiedene Voraussetzungen gebunden. Unter anderem müssen Bahnunternehmen ihren Mitarbeitenden "branchenübliche Arbeits-bedingungen" gewähren. Im Auftrag des BAV haben Experten (Rechtsanwalt Kurt Moll gemeinsam mit dem Forschungs- und Beratungsbüro Ecoplan) die Tragweite dieser Bestimmung untersucht.
Der Expertenbericht ruft in Erinnerung, dass Bahnunternehmen mit Sitz in der EU, die kombinierten Güterverkehr in die oder durch die Schweiz (Import, Export, Transit) durchführen wollen, gemäss Landverkehrsabkommen keine schweizerische Netzzu-gangsbewilligung benötigen. Sie sind damit nicht an die schweizerischen Bestimmungen zur Branchenüblichkeit gebunden, müssen jedoch die Vorschriften zur Sicherheit im Bahnverkehr sowie zum Arbeitnehmerschutz einhalten (z.B. Arbeitszeitgesetz). Es ist ihnen zudem verboten, Transporte innerhalb der Schweiz auszuüben (so genannte Kabotage).
Der Bericht verweist zudem auf politische Entscheide: Der Bundesrat sah zwar beim Erlass der Vorschrift im Rahmen der Bahnreform 1 die Einhaltung "landesüblicher" Bedingungen vor. Das Parlament beschloss jedoch, es seien "branchenübliche" Bedingungen einzuhalten. Dies bedeutet, dass für den internationalen Schienengüterverkehr andere Bedingungen gelten können als im nationalen Verkehr. Das Parlament wollte eine systematische, aus dem Gesetz entstehende Benachteiligung der Unternehmen mit Sitz in der Schweiz vermeiden.
Das BAV wird den Bericht nun vertieft analysieren. Betreffend der SEV-Anzeige und dem Erlass einer Richtlinie zur Branchenüblichkeit der Arbeitsbedingungen im Schienengüter-verkehr sind noch keine Entscheide gefallen. Dabei werden weitere Rahmenbedingungen wie die Pflicht zum Abschluss von Gesamtarbeitsverträgen zu beachten sein (Pressemeldung BAV, 21.01.15).

RechteckBAV gibt grünes Licht für Arbeiten am Eisenbahnknoten Renens
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Bauarbeiten der SBB im Bahnhof Renens und seiner Umgebung genehmigt. Die geplanten Ausbaumassnahmen verbessern den Zugang zu den Perrons für die Reisenden und schaffen mehr Kapazitäten für S-Bahnen und Fernverkehrszüge auf dem Streckenabschnitt zwischen Lausanne und Renens. Die Ausbauten in Renens sind Teil des Programms Léman 2030: Dessen Ziel ist die Entwicklung des Schienennetzes und die Erweiterung des Bahnangebots in der gesamten Genferseeregion.
Das BAV hat seine Plangenehmigung (Baubewilligung) am 16. Januar 2015 erteilt. Das komplexe Projekt Renens besteht aus mehreren Teilprojekten. Es umfasst die Erneuerung der Sicherungs- und Verkehrssteuerungsanlagen (Stellwerke), den Bau eines vierten Gleises und einer Überwerfung, die Anhebung, Verlängerung und Verbreiterung der Perrons sowie den Bau einer neuen Unterführung. Hinzu kommen der Bau einer Schnittstelle für das künftige Tram t1, einer Überführung («Rayon Vert») und einer Unterführung für den motorisierten Verkehr und den Langsamverkehr.
Der Bund beteiligt sich mit über 550 Millionen Franken an der Finanzierung des Ausbaus; die verbleibenden Kosten werden vom Kanton Waadt und den Gemeinden übernommen. Die Ausbauarbeiten am Knoten Renens sind ein wichtiger Bestandteil des Programms Léman 2030. Im Rahmen dieses Programms sollen bis 2025 eine ganze Reihe von Projekten abgeschlossen sein. Die Gesamtkosten Léman 2030 belaufen sich auf rund 3 Milliarden Franken und werden zum grössten Teil aus Bundeskrediten finanziert.
Die Bauarbeiten in Renens wurden im Frühjahr 2013 öffentlich aufgelegt. Beim BAV gingen dazu ein knappes Dutzend Einsprachen ein, vorwiegend aus der Anwohnerschaft. Nach Abschluss seines Prüfverfahrens befand das BAV, das Projekt mit den erteilten Auflagen entspreche den gesetzlichen Vorschriften für Bahninfrastrukturmassnahmen. (Pressemeldung BAV 20.01.15).

RechteckStudie zur Bahnhofentwicklung Liestal abgeschlossen
Die Planungsarbeiten für die Entwicklung des Bahnhofs Liestal schreiten plangemäss voran: Die städtebauliche Studie wurde von der SBB, der Stadt Liestal und dem Kanton Basel-Landschaft genehmigt und bildet nun die Basis für die weiteren Planungsschritte.
Die SBB, der Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft und der Stadtrat von Liestal haben die städtebauliche Studie zur Entwicklung des Bahnhofs Liestal genehmigt. Auf deren Grundlage wird nun eine Quartierplanung für die beiden geplanten Neubauten auf dem Bahnhofareal – ein neues Bahnhofs- und ein Verwaltungsgebäude – durchgeführt. Dieses Verfahren soll bis Mitte 2016 zu einem rechtskräftigen Quartierplan führen.
Derzeit laufen die Vorbereitungen für einen Architekturwettbewerb, mit dem ab Frühling 2015 die Architekturprojekte für die Gebäude erarbeitet werden. Das Ergebnis dieses Wettbewerbs wird auf April 2016 erwartet. Das neue Bahnhofsgebäude wird neben SBB-Dienstleistungen auch Platz für Retail-, Büro- und Praxisflächen sowie Wohnungen bieten. Das Verwaltungsgebäude soll bis voraussichtlich 2020 realisiert sein. Der Bau des Bahnhofsgebäudes erfolgt in Abstimmung mit dem Bauablauf des Vierspurausbau der SBB Infrastruktur.
Im Juli 2013 haben der Kanton Basel-Landschaft und die SBB eine Absichtserklärung unterzeichnet: Der Kanton will künftig am Bahnhof Liestal Büroarbeitsplätze für rund 540 Mitarbeitende der Verwaltung anmieten. (Pressemeldung SBB, 09.01.15)
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RechteckBLS kooperiert mit Globetrotter Tours
Die BLS und Globetrotter Tours gehen eine Partnerschaft ein. In den BLS-Reisezentren können die Kundinnen und Kunden künftig neu Bahn- und Schiffsreisen aus dem umfassenden Auslandangebot von den beiden Reisespezialisten Globotrain und Globoship buchen.
Durch die Zusammenarbeit mit Globetrotter Tours kann die BLS ihrer Kundschaft in Zukunft ein breiteres Angebot an Bahn- und Schiffsreisen im Ausland präsentieren. Im Bereich Bahnreisen sind die Transsibirische Eisenbahn und die Lhasa-Bahn Kernstücke des neuen Angebots; im Schiffsbereich vermittelt die BLS ihren Kunden neu auch Reisen auf dem Segelschiff, Expeditionsreisen in die Polargebiete und Frachtschiffreisen.
Als regional verankerte Mobilitätsanbieterin will die BLS in der Zusammenarbeit mit Globetrotter Tours ihre Reisezentren in den Kernkompetenzen Bahn und Schiff stärken. «Wir freuen uns, mit den renommierten Reisespezialisten Globotrain und Globoship eine begeisternde Breite an Erlebnisreisen anbieten zu dürfen», hält Daniel Hofer, Leiter Vertrieb, fest. Die beiden Partner BLS und Globetrotter Tours wollen die Zusammenarbeit ausbauen: Jährlich soll ein neuer Katalog mit verschiedenen Angeboten im Bereich Schiff- und Bahnreisen publiziert werden.
Den ersten gemeinsamen Katalog stellen die BLS und Globetrotter Tours dem Publikum an der Ferienmesse Bern vor. Auch sind die neuen Angebote ab sofort in allen BLS-Reisezentren buchbar.
Die BLS betreibt insgesamt 26 Reisezentren und ist spezialisiert auf die Beratung und den Verkauf von Bahn- und Schiffsreisen in der Schweiz und im Ausland. Sie bietet den Kunden aber auch Reiseberatungen in anderen Bereichen an (Pressemeldung BLS, 16.01.15).

RechteckInstandhaltungsarbeiten im Hauenstein Basistunnel
Die SBB führt vom 18. Januar bis 18. Februar 2015 Instandhaltungsarbeiten im Hauenstein Basistunnel aus. Diese haben nachts und insbesondere an den beiden Wochenenden vom 24./25. Januar und 7./8. Februar 2015 Zugsausfälle, Umleitungen und längere Reisezeiten zwischen Basel und Olten zur Folge. Die elektronischen Fahrpläne im Internet sind angepasst und unter www.sbb.ch/fahrplan abrufbar.
Die SBB erneuert im Hauenstein-Basistunnel auf der Linie Olten–Basel vom 18. Januar bis 18. Februar 2015 acht Weichen und passt die Fahrleitung- und Stellwerkanlagen entsprechend an. Die Hauptarbeiten finden an den beiden Wochenenden vom 24./25. Januar und 7./8. Februar 2015 statt. Dann ersetzen die Bauteams jeweils vier 24 Tonnen schwere Weichen (Schienen/Schwellen) plus Gleisanschlüsse, tragen gleichzeitig pro Wochenende 1200 Tonnen Schotter und Aushub ab und bauen rund 1100 Tonnen Neuschotter ein.
Um die Arbeiten rasch und sicher ausführen zu können, ist der Tunnel nachts nur einspurig befahrbar. Während den Hauptarbeiten an den beiden Wochenenden ist der Tunnel für den Zugverkehr komplett gesperrt. Die Sperrungen haben im Fern- und Regionalverkehr zwischen Basel und Olten Zugsausfälle, Umleitungen, frühere Zugsabfahrten und längere Reisezeiten zur Folge, insbesondere an den beiden Wochenenden 24./25. Januar und 7./8. Februar 2015.
Die SBB empfiehlt den Reisenden, vor der Fahrt den angepassten Online-Fahrplan auf www.sbb.ch/fahrplan zu konsultieren. Zudem informiert die SBB unter anderem mit der Web-Seite www.sbb.ch/hauenstein, Flyern, Plakaten und Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. An den Bahnhöfen Basel, Olten, Liestal und Sissach sind an den Wochenenden Kundenlenkerinnen und -lenker im Einsatz. Die Kosten für die Erneuerungsarbeiten belaufen sich auf 5,3 Millionen Franken. Gut unterhaltene Strecken sind eine entscheidende Voraussetzung für eine sichere und pünktliche Bahn (Pressemeldung SBB, 16.01.15).

RechteckSBB verstärkt Zusammenarbeit mit Hochschulen
Die SBB verlängert die Forschungszusammenarbeit mit der Universität St. Gallen und schliesst neu gleichwertige Kooperationsverträge mit den technischen Hochschulen ETH Zürich und EPF Lausanne ab. Damit sollen auch künftig Innovationen für die Weiterentwicklung des Schweizer Bahnsystems geschaffen werden.
Seit den Anfängen der Eisenbahngeschichte in der Schweiz spielen Wissenschaft und Forschung eine wichtige Rolle: Neuste Erkenntnisse und innovative Technologien waren schon immer treibende Kräfte in der Entwicklungsgeschichte des Bahnsystems Schweiz. Um es auch künftig weiterzuentwickeln, verlängert die SBB die seit 2009 bestehenden Forschungsverträge mit der Universität St. Gallen um weitere fünf Jahre. Ausserdem intensiviert die SBB mit gleichwertigen Kooperationsverträgen ab Januar 2015 die Zusammenarbeit mit den technischen Hochschulen ETH und EPFL. Ein Forschungsrat aus Wissenschaftlern verschiedener Schweizer Hochschulen und Universitäten sowie der SBB legt Themen fest, die dann von den wissenschaftlichen Mitarbeitern der Hochschulen untersucht werden. In die Zusammenarbeit investiert die SBB je Hochschule 150 000 Franken pro Jahr.
Bereits 2010 hat die SBB zudem einen Forschungsfonds eingerichtet. Ab diesem Jahr stockt die SBB den Fonds um 100 000 Franken auf insgesamt 300 000 Franken pro Jahr auf. Für den öffentlichen Verkehr relevante Themen werden öffentlich ausgeschrieben, und Forschende aus allen Schweizer Hochschulen können sich mit Projekten bewerben. Der Forschungsrat wählt den gehaltvollsten Ansatz aus und bestimmt die Höhe der finanziellen Unterstützung durch den Forschungsfonds.
In den letzten Jahren haben sich die Kundenbedürfnisse stark in die digitale Welt verschoben. Auch weitere Kapazitätssteigerungen im Schweizer Schienennetz werden künftig eher durch technologische Innovationen als durch teuren Infrastrukturausbau erreicht. Fragestellungen für künftige Forschungsprojekte sind beispielsweise: Wie können Verfügbarkeit, Kapazität und Qualität des Schweizer Schienennetzes kosteneffizient verbessert werden, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen? Oder wie können Prozesse in komplexen Unternehmen, die sich in einem stark regulierten Markt befinden, optimiert werden? (Pressemeldung SBB, 15.01.15).

RechteckAlle Bahnübergänge der SBB sind saniert
Die SBB hat in der zweiten Jahreshälfte 2014 zehn Bahnübergänge saniert. Damit entsprechen nun alle 1160 Bahnübergänge auf dem SBB-Netz den geltenden Bestimmungen.
Seit Ende 2014 gibt es auf dem ganzen Netz der SBB keinen ungesicherten Bahnübergang mehr. Um die Vorgaben des Bundesamtes für Verkehr einzuhalten, das eine Anpassung an die Normen bis Ende 2014 verlangte, wurden im zweiten Halbjahr 2014 zehn Projekte abgeschlossen, hauptsächlich in der Westschweiz.
Je nach Situation wurden die Bahnübergänge aufgehoben und zum Teil mit einer Unterführung ersetzt. Andere Bahnübergänge wurden mit Signalen (Andreaskreuz), technischen Sicherungsanlagen wie Licht- oder akustischen Signalen oder automatischen Schranken ausgerüstet. In wenigen Fällen bestehen zurzeit Geschwindigkeitseinschränkungen für die Züge.
Eine neue Unterführung in Mont­mollin (NE), die einen Bahnübergang ersetzt, setzte den symbolischen Schlusspunkt des 2010 gestarteten Sanierungsprogramms. Ziel dieses Programms war es, 120 Bahnübergänge, die gemäss den geltenden Bestimmungen als gefährlich einzustufen waren, zu sichern, beziehungsweise aufzuheben.
Seit 2004 wurden rund 550 Bahnübergänge saniert. Heute erfüllen alle 1160 Bahnübergänge auf dem SBB-Netz die geltenden gesetzlichen Bestimmungen (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 14.01.15).

RechteckReferendum gegen 2. Gotthardröhre klar zustande gekommen

125'573 Personen haben innerhalb von drei Monaten das Referendum gegen die 2. Strassenröhre am Gotthard unterschrieben. Die rund 50 Organisationen, welche im Verein «Nein zur 2. Gotthardröhre» zusammengeschlossen sind, liessen davon 75'731 beglaubigen. Heute reichte der Verein die Unterschriften bei der Bundeskanzlei in Bern ein. Für starke Begleitmusik sorgten «Murmeltiere», «Steinböcke» und «Gämsen» sowie viele Direktbetroffene aus dem Tessin und aus Uri. Sie alle wollen ihren Lebensraum gegen die Lastwagenflut verteidigen.
Mehr als 10 Prozent der beglaubigten Unterschriften stammen aus dem Tessin. Ein deutliches Signal: Das Tessin will keine 2. Röhre! «Die Tessiner Regierung und die bürgerliche Tessiner Vertretung im Bundeshaus geben die Stimmung im Volk in keiner Weise wieder», sagt Jon Pult, Co-Präsident des Vereins «Nein zur 2. Gotthardröhre» und Präsident der Alpen-Initiative. Insbesondere im Südtessin leiden die Menschen seit Jahren unter miserabler Luftqualität und chaotischen Zuständen auf den Strassen. Laut Jon Pult zeigt das ausgezeichnete Sammelergebnis ausserdem, dass der Gedanke des Alpenschutzes in der Schweiz bestens verankert ist.
«Die Verdoppelung der Röhren am Gotthard wird über kurz oder lang zu einer Verdoppelung der Fahrspuren und einer Verdoppelung der Lastwagen führen.» Davon ist Caroline Beglinger, Co-Präsidentin des Vereins «Nein zur 2. Gotthardröhre» und Co-Geschäftsleiterin des VCS Verkehrs-Club der Schweiz, überzeugt. Die Verdoppelung würde auch zu mehr Lärm, Abgasen, Staus und Unfällen auf der gesamten Nord-Süd-Achse führen. «Das politische Versprechen, die Beschränkung der Kapazitäten in ein Gesetz zu schreiben, ist eine nette Idee, aber keine Versicherung gegen die Lastwagenflut», sagt Caroline Beglinger weiter.
Angesichts der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im nächsten Jahr muten die Pläne für eine 2. Röhre geradezu absurd an. Dank des längsten Tunnels der Welt werden auf der Schiene genug Kapazitäten zur Verfügung stehen, um den Güterverkehr konsequent von der Strasse auf die Schiene zu verlagern und die Sanierung des bestehenden Strassentunnels ohne 2. Röhre effizient und kostengünstig zu bewältigen (Pressemeldung Verein Nein zur 2. Gotthardröhre, 14.01.15).

RechteckSchweiz bleibt pünktlichste Bahn Europas
87,7 Prozent aller SBB Reisenden erreichten im vergangenen Jahr pünktlich ihr Ziel. Das sind 0,2 Prozent mehr als 2013 (87,5 Prozent). Trotz intensiven Bauarbeiten bleibt die SBB pünktlichste Bahn Europas.
Im Vergleich zum Ausland wendet die SBB die strengsten Messkriterien an: Gemessen wird nicht die Pünktlichkeit der Züge, sondern diejenige der Reisenden. Im Jahr 2014 erreichten 87,7 Prozent aller Reisenden ihr Ziel pünktlich.
Im Vergleich zum Vorjahr legte die SBB damit um 0,2 Prozentpunkte zu. Dies trotz grosser Ausbauten im laufenden Betrieb, deutlich erhöhter Unterhalts- und Bautätigkeit auf dem gesamten Netz und dank besserer Verfügbarkeit von Rollmaterial und Bahnanlagen.
Ihren Anschlusszug erreichten 97,1 Prozent der umsteigenden SBB Kunden. Dies sind 0,2 Prozentpunkte weniger als im Vorjahr (97,3). Für einzelne verspätete Züge konnten Anschlüsse nicht abgewartet werden, um Folgeverspätungen im Gesamtsystem zu vermeiden.
Die Zugspünktlichkeit misst unabhängig von der Anzahl Reisenden die Pünktlichkeit der Züge. Im Gegensatz dazu misst die SBB die Kundenpünktlichkeit. Diese beinhaltet einerseits die Ankunftspünktlichkeit der Reisenden, andererseits auch deren Anschlusspünktlichkeit.
Ein Reisender gilt in der Statistik der SBB als pünktlich, wenn er am Zielbahnhof mit weniger als 3 Minuten Verspätung ankommt und alle Anschlüsse gewährt werden können. Bei den meisten europäischen Bahnen gelten Züge bis 5 Minuten Verspätung als pünktlich. Zudem werden die Anschlüsse für Kunden werden meist nicht mitberücksichtigt. So wird in Österreich die Zugspünktlichkeit an der Messgrenze 5:29 Minuten gemessen, in Deutschland an der Messgrenze 5:59 Minuten (Pressemeldung SBB, 13.01.15).

RechteckKontrolle der Risiken beim Transport von Chlor auf der Schiene
Verwaltung und Wirtschaft wollen die Risiken beim Transport von Chlor auf der Schiene unter Kontrolle behalten. Sie haben gestern unter der Leitung des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) ein entsprechendes Projekt gestartet. Bis Ende Jahr sollen geeignete, vorsorgliche Massnahmen untersucht und ausgewertet sein. Danach soll deren Umsetzung festgelegt werden, um auch in Zukunft untragbare Risiken zu vermeiden.
Unter der Federführung des BAFU und unter Einbezug der betroffenen Kantone (Genf, Waadt, Wallis und Basel) haben die am Transport von Chlor auf der Schiene beteiligten Organisationen (die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, der Wirtschaftsverband Chemie Pharma Biotech [scienceindustries], die Kesselwagenhalter [VAP] und das Bundesamt für Verkehr [BAV]) an einem Informationsaustausch im September 2014 die Situation zu den Chlortransporten am Genferseebogen analysiert. Sie kamen zum Schluss, dass infolge der vorgesehenen Siedlungsentwicklung und -verdichtung in den Agglomerationen Genf und Lausanne-Morges in 10 bis 20 Jahren die heute akzeptablen Risiken untragbar werden könnten; dies selbst dann, wenn man von einem unveränderten Umfang der Transporte ausgeht.
Gemeinsam beschlossen die Vertreter und Vertreterinnen von Wirtschaft und Verwaltung gestern, bis Ende 2015 folgende Optionen vertieft zu untersuchen:
• Raumplanerische und bauliche Massnahmen zum besseren Schutz betroffener Gebiete oder Bauten;
• Beschränkung und Steuerung der Chlortransporte sowie weitere Verbesserungen an den Bahnkesselwagen;
Produktion des Chlors am Ort des Verbrauchs und Beschaffung über andere Transportwege.
Um die Risiken in den dicht besiedelten Räumen Genf und Lausanne kurzfristig zu reduzieren, wird die SBB in Abstimmung mit ihren Partnern in der Transportkette per Fahrplanwechsel 2015 den Rangierbahnhof Genf La Praille mit Chlorzügen umfahren und die Maximalgeschwindigkeit von Zügen mit Chlor in den Knoten Genf und Renens-Lausanne auf 40 km/h reduzieren.
Grundlage der Zusammenarbeit ist die Störfallverordnung und die gemeinsam entwickelte Methodik für die Abschätzung der Risiken infolge der Gefahrguttransporte (sogenanntes Screening). Mit deren Hilfe erstellt das Bundesamt für Verkehr regelmässig eine Risikoübersicht (letztmals im Screeningbericht 2011). Die Methodik wurde bereits 2002 verwendet, um die Risiken infolge der Chlortransporte abzuschätzen. Mit gezielten Massnahmen wie z.B. verbesserten Bahnkesselwagen und deren Ausrüstung mit Entgleisungsdetektoren wurden die Risiken als Reaktion auf die Ergebnisse des Berichtes auf ein tragbares Mass gesenkt.
Mit dieser Methodik können auch die Folgen von neuen Entwicklungen abgeschätzt werden, was auch für die Bahnlinie entlang des Genfersees gemacht wurde. Die Szenarien zur Siedlungsentwicklung gemäss den kantonalen Agglomerationsprogrammen am Genferseebogen führen zu einem Anstieg der Risiken. Je nachdem wie stark die Verdichtung der Siedlungen mit Arbeitsplätzen und Wohnraum zunimmt, ist damit zu rechnen, dass in 10 bis 20 Jahren einzelne oder mehrere Streckenabschnitte entlang der Transportroute von Frankreich ins Wallis untragbare Risiken ausweisen. Verwaltung und Wirtschaft wollen dem gemeinsam und vorausschauend entgegenwirken und geeignete Massnahmen ergreifen.
Info Chlortransport: In der chemischen Industrie ist Chlor ein Baustein für die Herstellung von Rohstoffen für Alltagsgegenstände wie z.B. Möbel und Haushaltsgeräte. Es wird zudem zur Herstellung verschiedener Kunststoffe und Baumaterialien verwendet. Chlorierte Produkte kommen auch bei der Erzeugung von Medikamenten und Pflanzenschutzmitteln zum Einsatz.
Der Transport grosser Mengen findet nur auf der Schiene statt, da der Transport auf der Strasse gefährlicher ist und deshalb in der Schweiz gesetzlich auf kleine Mengen beschränkt wurde. Ein Unternehmen im Kanton Baselland verfügt über eine Produktionsanlage zur Herstellung von Chlor. Das übrige in der Schweiz benötigte Chlor wird von europäischen Anlagen, insbesondere aus Frankreich bezogen. Von dort wird es über den Genferseebogen zu den Grossverbrauchern im Kanton Wallis transportiert.
Chlor, das unter Druck verflüssigt transportiert wird, ist unter Normalbedingungen ein Gas mit stechendem Geruch. Es reagiert sehr leicht und ist für Menschen giftig, vor allem wenn es eingeatmet wird. Das eingeatmete Gas reagiert in der Lunge zu Salzsäure und führt bereits in geringen Mengen zum Tod. Das Gas ist schwerer als Luft und breitet sich bei einer Freisetzung bodennah über mehrere hundert Meter aus und kann somit - ohne Schutzmassnahmen - nicht nur unmittelbar am Unfallort wohnende Menschen gefährden (Pressemeldung BAV, 09.01.15)

RechteckBLS übernimmt die Anteile der DB Schweiz Holding an BLS Cargo
Die BLS AG und die DB Schweiz Holding AG haben sich einvernehmlich geeinigt, dass die BLS die Anteile der DB Schweiz Holding AG an BLS Cargo zurückkauft. DB Schenker Rail bleibt weiterhin ein wichtiger Geschäftspartner von BLS Cargo.
DB Schenker Rail ist seit 2002 über die DB Schweiz Holding AG an der BLS Cargo AG beteiligt. Die Parteien haben sich ein vernehmlich geeinigt, dass die BLS AG die 45% Aktienanteile der DB Schweiz Holding AG auf Jahresende 2014 übernimmt. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart.
Die Transaktion hat keine Auswirkungen auf die bestehenden operativen Geschäftsbeziehungen zu DB Schenker Rail. DB Schenker Rail wird weiterhin ein wichtiger Kunde und Geschäftspar tner von BLS Cargo bleiben.
Im 2014 veränderte sich die Zusammenarbeit unter den Parteien und die Anzahl gemeinsamer Verkehre von BLS Cargo mit DB Schenker reduzierte sich stark. Das gab für beide Parteien den Ausschlag, das Beteiligungsverhältnis in der BLS Cargo neu zu bewerten und führte schliesslich zum Rückkauf.
Die BLS Cargo AG wurde 2001 gegründet, um innerhalb des BLS Konzerns die Güterverkehrsaktivitäten zu führen. Sie hat sich in dieser Zeit mit Marktanteilsgewinnen und finanziellen Ergebniss en positiv entwickelt. Mit dem Rückkauf der Aktien bekennt sich die BLS zu ihrem Engagement im internationalen Schienengüterverkehr 07.01.15).

RechteckSBB saniert Fahrbahn im Heitersbergtunnel
Die SBB macht die feste Fahrbahn im Heitersbergtunnel fit für die nächsten 50 Jahre. An den kommenden beiden Wochenenden (9. bis 12. sowie 16. bis 19. Januar 2015) saniert die SBB das nördliche Gleis im Heitersbergtunnel. Deshalb ändern sich die Fahrtzeiten der S-Bahnen und Fernverkehrszüge.
Am kommenden Wochenende beginnt die SBB mit der Sanierung des nördlichen Gleises im 4929 Meter langen Heitersbergtunnel zwischen Killwangen–Spreitenbach und Mellingen–Heitersberg. Diese erfolgt an insgesamt fünf Wochenenden, an denen der Tunnel nur eingleisig befahren werden kann, sowie während Nachtsperrungen im ersten Quartal 2016.
Deswegen ist der Bahnverkehr zwischen Zürich und Olten an den Wochenenden vom 9. bis 12. Januar sowie von 16. bis 19. Januar 2015 jeweils von Freitagabend, 22 Uhr, bis Montagmorgen, 6 Uhr, eingeschränkt. Die SBB bittet die Reisenden, den Online-Fahrplan zu konsultieren. Mehrere Interregio-Verbindungen fallen aus; weitere Züge verkehren zu geänderten Zeiten und fahren teilweise früher ab, was längere Reisezeiten nach sich zieht. In den Zügen und an den Bahnhöfen informiert die SBB die Reisenden mittels Durchsagen. Ausserdem sind in den Bahnhöfen Zürich HB, Olten, Aarau und Lenzburg Kundenbetreuer vor Ort.
Die Schwellen der festen Fahrbahn im 1975 eröffneten Heitersbergtunnel haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Von Januar bis März 2014 hat die SBB das südliche der beiden Gleise erneuert. Die Sanierung ist die erste ihrer Art: Noch nie musste in der Schweiz eine feste Fahrbahn in diesem Umfang instandgesetzt werden. Die Kosten für die Fahrbahnsanierung betragen rund 20 Millionen Franken. Mehr Informationen zum Projekt im Internet: www.sbb.ch/heitersberg (Pressemeldung SBB, 06.01.15).

RechteckDer erste Prototyp der modernisierten Re 460 ist auf der Schiene
Nach rund einem Jahr sind die Arbeiten am Prototyp der Lokomotive Re 460 460'084 «Helvetia» abgeschlossen: Die Lokomotive wurde komplett demontiert und der grösste Teil der Komponenten revidiert.
Augenfällig ist das neue Design: Der erste Prototyp der modernisierten Lokomotiven Lok Re 460 ist nun glanzlackiert, das Logo ist neu auch auf der Front, ebenso die Nummer. Verzichtet wird auf den Schriftzug «2000».
Die Modernisierungsarbeiten des ersten Prototypen beinhalten die ordentliche Revision 3 und weitere Änderungen. Der zweite Prototyp wird voraussichtlich in der ersten Hälfte 2016 fertig sein (inklusive neuer IGBT-Stromrichter), weitere drei Prototypen folgen bis 2017. Danach beginnt die Serienfertigung, welche bis 2022 dauert.
Die SBB investiert 230 Millionen Franken in die Modernisierung. Ziel ist, mit den modernisierten Loks pro Jahr 27 GWh Energie zu sparen. (Pressemeldung BAV, 22.12.14).

RechteckTreffen des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz-EU
Der Gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz-EU traf sich am Freitag in Bern zum 26. Mal. Die Schweizer Delegation wurde vom Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Peter Füglistaler, angeführt. Die EU-Delegation stand unter der Leitung von Patrizio Grillo, Referatsleiter der Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der Europäischen Kommission. Bei den Gesprächen ging es um verschiedene Strassen- und Bahnthemen.
Die Mitglieder der Schweizer Delegation erinnerten insbesondere daran, dass die aktuellen Sätze der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2015 unverändert bleiben. Das gilt auch für den seit Juli 2012 gewährten Rabatt von 10 Prozent für emissionsarme Lastwagen der Emissionsklasse Euro VI/6. Die Schweiz will in den kommenden Monaten eine Neubeurteilung der Situation vornehmen.
Ferner berichtete die Schweizer Delegation über den Stand der rechtlichen Bestimmungen zur verstärkten Teilnahme der Schweiz am europäischen Strassentransportmarkt. Beide Parlamentskammern haben inzwischen zugestimmt. Zudem hat sie über den neuen Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) informiert.
Beim Thema Bahn befassten sich beide Delegationen mit dem Fortschritt bei der Rechtsangleichung an den gemeinschaftlichen Besitzstand im Bereich der Interoperabilität. Die Schweiz hat zahlreiche Richtlinien zu den betroffenen technischen Systemen erarbeitet. Mit der Übernahme der technischen Vorschriften werden die Voraussetzungen für einen Beitritt der Schweiz zur Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) geschaffen. Entsprechende Vorgespräche wurden aufgenommen. Im Weiteren wurde über den Stand der Planung und Realisierung des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Eisenbahnachse informiert. Die ersten Arbeiten zum Ausbau der Lichtprofile haben am 23. Oktober 2014 im Tessin begonnen.
Die nächsten Treffen des Gemischten Landverkehrsausschusses sind im Juni und im Dezember 2015 in Brüssel vorgesehen (Pressemeldung BAV, 22.12.14).

RechteckSBB übernimmt Aktien von CKW
Die SBB übernimmt von der Centralschweizerischen Kraftwerke AG (CKW) am 1. Januar 2015 40 Prozent der Aktien der Kraftwerk Wassen AG. Mit der im Jahr 1987 vertraglich vereinbarten Aktienübernahme wird das Wasserkraftwerk in eine 90-prozentige Tochtergesellschaft der SBB überführt. 10 Prozent des Aktienkapitals verbleiben beim Kanton Uri.
Ab 2015 wird die SBB Mehrheitsaktionärin eines zweiten Kraftwerks in der Reusskaskade. Die SBB übernimmt gemäss Vertrag aus dem Jahr 1987 am 1. Januar einen Aktienanteil von 40 Prozent, der heute im Besitz der aktuellen Betreiberin CKW ist. Damit hält die SBB ab 2015 90 Prozent der Aktien der Kraftwerk Wassen AG. Die Mitarbeitenden und die Betriebsführung werden von der SBB übernommen. Der Kanton Uri behält seinen bisherigen Anteil von 10 Prozent. Die SBB ist bereits Mehrheitsaktionärin der Kraftwerk Amsteg AG. An der Kraftwerk Göschenen AG, der dritten Kraftwerksgesellschaft in der Reusskaskade, ist sie mit 40 Prozent beteiligt.
Die Übernahme erlaubt der SBB, die Bahnstromproduktion in der Reusskaskade zu erhöhen. Die gesamte Bahnstromproduktion der SBB aus den drei Werken der Reusskaskade (Göschenen, Wassen, Amsteg) macht künftig knapp 50 Prozent der SBB eigenen Jahresproduktion aus. Das Kraftwerk Wassen produziert jährlich durchschnittlich 282 Gigawattstunden, was dem Verbrauch von etwa 65'000 Vierpersonenhaushalten entspricht. Mit dem zusätzlichen Bahnstrom aus dem Kraftwerk Wassen steigt der Stromanteil aus Wasserkraft (Eigen- und Fremdproduktion) bei der SBB ab 2015 um vier auf 86 Prozent. Dies ist ein weiterer Schritt für die SBB, um ab 2025 mit Bahnstrom aus 100 Prozent erneuerbarer Energie unterwegs zu sein.
96 Prozent der Haushaltskunden von CKW erhalten ihren Strom auch weiterhin aus Wasserkraftwerken. Den wegfallenden Strombezug kompensiert CKW über andere Kraftwerke. Weiterhin Betriebsführerin bleibt CKW zum Beispiel im Partnerwerk Göschenen, das im Besitze von CKW, SBB und dem Kanton Uri ist. Rund 85 Prozent der Wertschöpfung des Kraftwerks Wassen wird auch weiterhin im Kanton Uri bleiben (Pressemeldung SBB, 19.12.14).

RechteckAnalyse zu Innovationen im Schienengüterverkehr veröffentlicht
Im Auftrag des Parlaments hat der Bundesrat untersucht, welche Innovationen im Schienengüterverkehr die Verkehrsverlagerung durch die Alpen fördern könnten. In seinem Bericht kommt er zum Schluss, dass die untersuchten Neuerungen nicht spezifisch dem alpenquerenden Verkehr dienen, sondern dem Schienengüterverkehr generell zugute kommen würden. Mit der geplanten Totalrevision des Gütertransportgesetzes sind Fördermöglichkeiten für technische Neuerungen bereits vorgesehen.
Verschiedene technische Neuerungen könnten den Schienengüterverkehr fördern. Dazu gehören beispielsweise die automatische Mittelpufferkupplung, die automatische Bremsprobe oder die Energieversorgung auf den Güterwagen. In einem heute veröffentlichten Bericht kommt der Bundesrat zum Schluss, dass solche Innovationen den Schienengüterverkehr generell fördern könnten. Ein Nutzen ausschliesslich für den alpenquerenden Güterverkehr, wie ihn die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats in einem Postulat im Visier hatte, liess sich nicht ausmachen. Der Bundesrat kommt zudem zum Schluss, dass ein Schweizer Alleingang bei technischen Neuerungen in der Regel nicht zu empfehlen ist, da der Schienengüterverkehr international stark verflochten ist.
Die nötigen Grundlagen zur Förderung der untersuchten Innovationen bestehen bereits oder sind aufgegleist: Mit der Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes, welche voraussichtlich in der Frühlingssession 2015 in den Erstrat kommt, ist eine gesetzliche Basis für die finanzielle Förderung von technischen Neuerungen vorgesehen. Daneben gibt es bundesseitige weitere Fördermittel, zum Beispiel im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms bei der Eisenbahn (Pressemeldung BAV, 18.12.14).

RechteckEinweihung des Viaduktes Bellinzona-Lugano in Camorino

Am Donnerstag, 11. Dezember 2014, haben Vertreter der AlpTransit Gotthard AG, der Projektingenieure und der Bauunternehmungen beim Nodo di Camorino den Viadukt Bellinzona-Lugano eingeweiht. Auf diesem 480 m langen Bauwerk werden künftig die Züge durch den Ceneri-Basistunnel Richtung Lugano fahren.
Um die Bevölkerung auf die Fertigstellung dieses Bauwerks aufmerksam zu machen, wird der Viadukt über die Weihnachtszeit festlich beleuchtet. Die Arbeiten am 1060 m langen Viadukt Lugano-Bellinzona werden Ende 2015 abgeschlossen
(Pressemeldung AlpTransit, 15.12.14).

RechteckSBB auf Kurs für Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels

In genau zwei Jahren fahren die ersten fahrplanmässigen Züge durch den neuen Gotthardtunnel, den mit 57 Kilometern längsten Eisenbahntunnel der Welt. Die Nord/Süd-Achse Gotthard ermöglicht dem Schienengüterverkehr neue, effiziente und ökologische Logistiklösungen. Die Kunden profitieren von mehr Kapazitäten, besseren Anbindungen und einer höheren Planbarkeit. Im Personenverkehr bringt das neue Eisenbahnzeitalter schrittweise schnellere, zuverlässigere und pünktlichere Verbindungen. Pro Stunde und Richtung werden bis zu fünf Güter- und zwei Personenzüge verkehren. Bei der SBB laufen die Arbeiten für die erfolgreiche Inbetriebnahme auf Hochtouren. Dazu gehören die Schulung von rund 3900 Personen und die Umrüstung von Anlagen und Bahnhöfen auf die Führerstandssignalisierung ETCS Level 2.
Die Inbetriebnahme des längsten Eisenbahntunnels der Welt am 11. Dezember 2016 ist der wichtigste Meilenstein zur erneuerten Nord/Süd-Achse Gotthard. Pro Stunde und Richtung werden ab Fahrplanwechsel 2016/2017 bis zu fünf Güter- und zwei Personenzüge verkehren. Für den Güterverkehr ermöglicht dies mehr und schnellere Verbindungen auf der Nord/Süd-Achse Gotthard. Die Züge fahren zudem zuverlässiger und für die Kunden planbarer, weil witterungsbedingte Streckenunterbrüche grösstenteils ausgeschlossen werden können.
Mit dem neuen Gotthardtunnel rücken das Tessin und die Deutschschweiz beziehungsweise das Tessin und die Romandie viel näher zusammen, was den Cargo-Kunden neue Marktchancen bringt. So werden unter anderem mehrere tägliche Zustellungen und Abholungen an den grossen Standorten im Tessin ermöglicht. Am Vortag geerntetes Obst und Gemüse aus dem Tessin und Norditalien kann bereits frühmorgens auch in Westschweizer Filialen angeliefert werden. Für den internationalen Transitverkehr ist der neue Gotthardtunnel ein erster grosser Schritt zur Flachbahn durch die Alpen. Diese wird ab 2020 auf dem wichtigen europäischen Korridor von Rotterdam nach Genua bis zu 20 Prozent Volumensteigerung ermöglichen. Voraussetzung ist aber, dass auch in den angrenzenden Ländern Deutschland und Italien die notwendigen Zulaufstrecken weiter ausgebaut werden.
Im Personenverkehr dürfen sich die Reisenden auf mehr Verbindungen, moderne Züge und deutlich kürzere Reisezeiten freuen. Die Fahrt von Zürich nach Lugano beispielsweise wird ab 2020, wenn auch der Ceneri-Basistunnel in Betrieb ist, weniger als zwei Stunden dauern. Mailand erreicht man ab Zürich dann in weniger als drei Stunden. Die Verbesserungen auf der Nord/Süd-Achse Gotthard kommen schrittweise – bis zur Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels gilt vorübergehend ein Baustellenfahrplan mit reduzierten Fahrzeitgewinnen (vgl. Tabelle). Bereits ab Dezember 2016 dauert die Reise ab Zürich und Zug ins Tessin rund 25 Minuten weniger lang als heute.
Heute fahren täglich rund 9000 Passagiere mit der SBB über den Gotthard. Bis 2020 dürfte sich die Nachfrage auf täglich mindestens 15'000 Reisende deutlich erhöhen. Die SBB investiert deshalb in neues internationales Rollmaterial für den Nord-Süd-Verkehr. Acht neue Triebzüge des Typs ETR610 kommen seit November 2014 schrittweise zum Einsatz. Ab Ende 2019 werden 29 neue Triebzüge von Stadler Rail auf der Nord-Süd-Achse verkehren. Zudem wird die bestehende nationale Flotte für die erhöhten Sicherheitsnormen im neuen Gotthardtunnel bereit gemacht: Dies betrifft 18 ICN, 13 Lokomotiven und 127 Standard IC-Wagen, die bis Ende 2016 einsatzbereit sein werden.
Die weiteren Arbeiten für die Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels laufen in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Verkehr, der AlpTransit Gotthard AG sowie den Kantonen Uri und Tessin auf Hochtouren. Rund 3900 Mitarbeitende von SBB, Drittbahnen und kantonalen Rettungskräften werden in den nächsten zwei Jahren in über 20'000 Ausbildungstagen für ihren Einsatz im und um den neuen Gotthardtunnel geschult. Parallel dazu entstehen in Erstfeld und Biasca zwei neue Erhaltungs- und Interventionszentren. Rund 300 Mitarbeitende (inkl. 120 neu geschaffene Stellen) werden von dort aus für Unterhalt und Störungsbehebung verantwortlich sein. Ihnen werden 31 neue Erhaltungsfahrzeuge und zwei neue Lösch- und Rettungszüge zur Verfügung stehen. Mitte 2015 wird zudem das neue elektronische Stellwerk Altdorf in Betrieb gehen. Ende Oktober 2015 folgt die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks auf der Südseite in Pollegio. Zusammen mit der Umrüstung von Anlagen und Bahnhöfen zwischen Brunnen und Castione auf Führerstandsignalisierung ETCS Level 2 ermöglicht dies kürzere Zugfolgezeiten.
Die volle Leistungsfähigkeit erreicht die erneuerte Nord/Süd-Achse Gotthard 2020, nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnel (2019) und des 4-Meter-Korridors (2020). Bis dahin werden auf der Zulaufstrecke rund 25 Bauprojekte realisiert – beispielsweise Zugersee Ost, Sanierung Axenseegleis oder Knoten Bellinzona sowie zahlreiche Tunnelbauten im Tessin. Die zeitliche und räumliche Ballung ist eine grosse Herausforderung für die Fahrplanstabilität. Mit zahlreichen Massnahmen in den Bereichen Rollmaterial, Bau und Betrieb wird die SBB die Auswirkungen für die Kundinnen und Kunden bis zum Abschluss der Bauprojekte so gering wie möglich halten (Pressemeldung SBB, 12.12.14).

RechteckStand der Arbeiten am Gotthard-und Ceneri-Basistunnel
Im Oktober und November 2014 erfolgten die Messungen für die Gesamthöhenüberwachung des Gotthard-Basistunnels. Die Gleislagekontrolle im Gotthard-Basistunnel konnte abgeschlossen werden. Der Einbau der Axialventilatoren, Abschlussklappen und elektrischen Anlagen in der Schachtkopfkaverne Sedrun ist, bis auf wenige Restarbeiten, beendet.
Die Vortriebsarbeiten am Ceneri-Basistunnel laufen in Richtung Nord und Süd plangemäss. In Richtung Süden beträgt die Vortriebslänge bis zur Losgrenze Vezia noch ca. 280 m. Beim Ceneri-Basistunnel waren Ende November 2014 von den insgesamt 39.78 km 34,40 km oder 86,4 % ausgebrochen
(Pressemeldung AlpTransit, 04.12.14).

RechteckSBB Cargo gewinnt Schweizer Post-Verkehre
Die Schweizerische Post hat SBB Cargo nach einer öffentlichen Ausschreibung den Zuschlag für sämtliche Bahntransporte in der Schweiz gegeben. Der Auftrag umfasst die Transporte auf der Schiene für die Paket- und Briefpost und hat eine Laufzeit von vier Jahren mit einer Verlängerungsoption.
Mit den Transporten verbindet SBB Cargo die über zehn regionalen Zentren der Post in der ganzen Schweiz mit den Sortierzentren in Härkingen, Eclépens und Zürich Mülligen (Briefe) sowie Härkingen, Daillens und Frauenfeld (Pakete). Für die Transporte verlangt die Post eine sehr hohe Präzision mit engen Zeitfenstern im Minutenbereich. Insgesamt sind jeden Werktag über 60 Züge von SBB Cargo für die Post unterwegs.
«Mit dem Auftrag hat die Post ihr Vertrauen bestätigt, dass SBB Cargo die sehr hohen Anforderungen an die Pünktlichkeit der abgewickelten Verkehre erfüllen kann, und dies zu einem wettbewerbsfähigen Preis», erklärt Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo. Mit diesem Zuschlag hat die SBB einen der grössten Aufträge im Schweizer Schienengüterverkehr gewonnen und gleichzeitig die Position von SBB Cargo im kombinierten Verkehr gestärkt.
Bei der öffentlichen Ausschreibung konnten sich europaweit alle interessierten Güterbahnen für den Grossauftrag bewerben (Pressemeldung SBB, 03.12.14).

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