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RechteckAfrika: Vorschlag für ein transkontinentales Eisenbahnnetz
Der Gründer und Präsident der in diverse Aktivitäten (Stahl, Logistik, Lebensmittel, Landwirtschaft) investierenden Gruppe Cevital mit Sitz in Algerien, Issad Rebrab, will ein afrikanisches Eisenbahnnetz schaffen, dass alle afrikanischen Länder mit hoher Wertschöpfung für die Wirtschaft verbindet. Im Rahmen eines Intervies im französischen Sender TV 24 erläuterte er das Projekt, das auf dem Forum Africa CEO in Genf am 20. und 21. März in Genf vorgestellt werden soll. Es sieht eine Strecke von Südafrika an das Mittelmeer mit Anbindungen des Westens und Ostens vor. Dieses Projekt soll das "Bett der Entwicklung Afrikas" werden, um die Infrastruktur zu schaffen, die Afrikas wirtschaftliche Entwicklung benötige. Obwohl das Projekt noch nicht genau quantifiziert wurde, schätzt Issad Rebrab die Anschaffungskosten auf 15 Mrd. Euro. Diese seien aber minimal im Vergleich zu den wirtschaftlichen Vorteilen, die dieses gigantische Projekt erzeugen würde (WKZ, Quelle Le Matin d'Algerie, 21.03.17).

RechteckAfrika: Afrika plant ein Hochgeschwindigkeitsnetz bis 2040
Der Spezialisierte Technikausschuss (CTS) für Verkehr, Energie, Infrastruktur und Tourismus der Afrikanischen Union (AU) hat sich auf einem Treffen vom 13. bis 17.03.17 in Lomé (Togo) unter dem Thema "Finanzierung der Infrastruktur in Afrika" innerhalb seiner Agenda 2063 für ein Hochgeschwindigkeitsschienennetz in Afrika bis 2040 und den Ausbau des Tourismus ausgesprochen. Diese nachhaltige Infrastrukturinvestitionen sollten über öffentlich-private Partnerschaften finanziert werden.
Nach Jésus Niazaire, Bahnberater und Vertreter der Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC), sind der Zustand der bestehenden Bahnen und deren Verbindungen untereinander überaltert und unsicher, aber die Planung von Hochgeschwindigkeitsverkehren ​​sei ein "Traum, der Realität werden muss". Im Vorfeld müssten die afrikanischen Staaten ernsthaft die Sanierung des bestehenden Eisenbahnnetzes angehen und auf eine angemessene Geschwindigkeit von 120 km ausbauen.
Vor vier Jahren hat die Regierung in Togo ein umfangreiches Programm gestartet, um die Bahn innerhalb einer "Togo Invest Corporation " zu modernisieren. Aber das Projekt nahm kaum Gestalt an. Der Berater der UIC glaubt trotzdem, dass jeder Staat in der Lage sein sollte, eine Politik zu finden, um das Interesse am Bahnausbau voran zu treiben (WKZ, Quelle Le Top de l'information Togolaise, TVT, 20.03.17).

RechteckÄthiopien: Eisenbahn Addis Abeba - Dschibuti eröffnet
Nach vier Jahren Arbeit hat Äthiopien Anfang Oktober die neue Eisenbahnlinie zwischen Addis Abeba und Dschibuti eröffnet. Erbaut von China, soll diese neue Verbindung die äthiopische Wirtschaft an das Rote Meer anbinden. Die Finanzierung über 3 Mrd. Euro erfolgte zu 70% über die chinesische Bank Exim.
Schon im September hat Kenia den Bau der zweiten Phase der Strecke Nairobi - Mombasa aufgenommen: ein Vertrag über 1,3 Mrd. Euro, finanziert von China und gebaut von der China Road and Bridge Corporation (CRBC), einer Tochter der China Railway Construction Corporation (CRCC) mit 22 Büros auf dem afrikanischen Kontinent (WKZ, Quelle Le Monde, 12.10.16).

RechteckAfghanistan: Eisenbahn nimmt den planmäßigen Betrieb auf
In Naibabad, Afghanistan, wurde am vergangenen Freitag, dem 03.02.2012 mit einer feierlichen Eröffnung am neuen Güterbahnhof der erste kommerzielle Zug auf der 75 km langen Eisenbahnverbindung zwischen Hairatan und Mazar-i-Sharif begrüßt. Der Eröffungszug bestand aus 9 Güterwagen mit Mehl aus Kasachstan und drei Waggons mit Holz aus Sibirien. Unverzüglich nach Ankunft des Zuges in Naibabad, das östlich des Flughafens von Mazar-i-Sharif liegt, begann die Entladung des Zuges.
Die Strecke, welche der erste Zug bereits Ende Dezember 2011 (der LOK Report berichtete) zur Probe befahren hatte, wurde in den vergangenen Wochen weiter verstärkt und gesichert. Die Bahnlinie wird von der Usbekischen Staatsbahn (Uzbekistan Temir Yullari, UTY) betrieben, die dafür im August 2011 eine zunächst auf drei Jahre befristete Konzession von der afghanischen Regierung erhalten hatte.
Die Strecke nach Mazar-i-Sharif war als Verlängerung der grenzüberschreitenden Verbindung über die sog. "Brücke der Freundschaft" über den Amu-Darya-Fluss bei Hairatan seit 2009 mit internationaler Unterstützung von der UTY gebaut worden (Rüdiger Lüders, 08.02.12).

RechteckAfghanistan: Erster Probezug erreicht Masar-i-Sharif
Grafik WKZ
Am 21.12.11 verkehrte der erste durchgängige Probezug auf der 75 Kilometer langen Strecke zwischen Hairatan (etwa 15 km südlich der Grenze zu Usbekistan) und Mazar-i-Sharif (Afghanistan).
Der erste Teil der Strecke aus Ternez (Usbekistan) wurde in den 1980er Jahren von der damaligen Sowjetunion in Breitspur bis Hairatan in Afghanistan gebaut. Die Sowjetunion hatte derzeit Afghanistan besetzt. Die Strecke diente der militärischen Versorgung der Sowjetunion und auch dem Truppenabzug nach deren Rückzug. Nach Abzug der Sowjets wurde der Verkehr 1996 zunächst eingestellt, aber 2001 wieder aufgenommen.
Die nun neu erbaute Verlängerung von Hairatan nach Mazar-i-Sharif hat rund 165 Millionen Dollar gekostet und wurde von der internationalen Staatengemeinschaft finanziert. Man erhofft sich den wirtschaftlichen Aufschwung Afghanistans, insbesondere wenn die Strecke eines Tages bis nach Kabul weitergebaut werden kann (Projekt "Central Asia Regional Economic Co-operation", Carec). Auch dem ab 2012 geplanten Abzug der internationalen Truppen kommt die Strecke zugute (Johannes Schenkel, WKZ, Bernd Seiler, 28.12.11).

RechteckAfrika: Neuordnung der Bolloré-Gruppe in Afrika
Seit dem 01.07.2016 firmieren die 25.000 Mitarbeiter umfassenden afrikanischen Transport- und Logistikeinheiten der Bolloré-Gruppe unter ihrer neuen Bezeichnung Bolloré Transport & Logistics. Der Präsident der Gruppe, Cyrille Bolloré, möchte unter dieser Marke alle auf Hafenbetrieb, Logistik, Eisenbahn und Erdöl ausgerichteten Aktivitäten zusammenfassen:
• Bolloré Ports: Hafenkonzessionen, Hafenumschlag und Schiffsagenten
• Bolloré Logistics: Dienstleistungen in den fünf Bereichen multimodaler Transport, Zoll und die gesetzliche Vorschriften, Logistik, weltweite Lieferkette und Industrieprojekte
• Bolloré Energy: Öl-Vertrieb und -Logistik in Frankreich und Europa
• Bolloré Railways: Spezialist für Bau und Betrieb der Eisenbahn in Afrika (WKZ, Quelle Bolloré, 08.09.16).

RechteckÄgypten: Reisebericht vom Januar 2007
Foto Michael Rother
Foto Michael RotherFoto Michael Rother
Foto Michael RotherFoto Michael Rother
Foto Michael RotherFoto Michael Rother

Während eines zweiwöchigen touristischen Ägyptenaufenthalts kam ich wider Erwarten mit dem Eisenbahnsystem in Berührung. Aus dem "Roten-Meer-Gebirge" nach Qena führt eine eingleisige Güterstrecke, welche die Abbaubetriebe mit der Hauptstrecke im Niltal verbindet. Kurz vor Qena stand eine Doppellok mit einem Güterzug, an dessen Ende sich ein amerikanisch anmutender Begleitwagen befand. Auch das Bahndienstfahrzeug wurde auf dieser Strecke fotografiert. 
Zwischen Qus und Luxor wird auf weiten Flächen Zuckerrohr angebaut. Ein weitverzweigtes Netz von schmalspurigen Feldbahnen versorgen die in Qus ansässigen Zuckerfabriken mit dem Rohstoff. Am Morgen des 16. Januar konnten im Vorbeifahren mindestens acht Lokomotiven verschiedenster Bauart mit z.T. langen Zügen im Einsatz beobachtet werden. 
Schließlich noch ein Blick von einem Nilkreuzfahrtschiff auf die Strecke Luxor-Assuan. In Höhe von Al-Gaafra passiert eine DE2550 mit ihrem Personenzug das Kreuzfahrtschiff Richtung Assuan. Nur an dieser Stelle ist die Bahn vom Schiff aus so gut zu sehen.
Häufig wird angenommen, die Formgebung des ICE wäre in einem Designlabor und im Windkanal entstanden. Neueste archäologische Untersunchungen haben aber ergeben, daß die Urform des ICE bereits vor mehr als 3000 Jahren in Ägypten entwickelt wurde. Das 1:3-Modell des für den Schnellverkehr Ramses III. vorgesehenen Triebkopfes kann noch heute im Kom Ombo-Tempel in Oberägypten besichtigt werden (Michael Rother, 25.01.07).

RechteckAlgerien: Straßenbahn von Constantine in Betrieb gegangen
Am 04.07.13 wurde die Straßenbahn von Constantine (mit 900 000 Einwohnern drittgrößte Statt Algeriens) eingeweiht, am 05.07.13 erfolgt die Betriebsaufnahme. Betrieb und Wartung werden für einen Zeitraum von 10 Jahren von der SETRAM übernommen, einem Joint Venture aus RATP Dev, Entreprise du Métro d’Alger (EMA) und Etablissement Public de Transport Urbain et Suburbain d’Alger (ETUSA). Die Strecke ist 8,1 km lang und umfasst 10 Stationen. Die Linie soll etwa 70.000 Menschen pro Tag befördern und täglich von 05 bis 23 Uhr bei einer Frequenz von 3 Minuten während der Stoßzeiten und 5 Minuten zu Tagesrandlagen mit Zügen von Alstom fahren. (WKZ, Quelle RATP, 05.07.13)

RechteckAlgerien: Flirt-Triebzüge der SNTF werden verschifft
Foto Maurizio ToliniFoto Maurizio Tolini
Foto Maurizio ToliniFoto Maurizio Tolini
Die Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) beschafft 64 vierteilige Triebzüge des Typs FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) im Auftragswert von rund 600 Millionen Schweizer Franken. Die Auslieferung beginnt im 2. Halbjahr 2008 und dauert bis Ende 2010.
Die Fotos zeigen die Verladung am 10.07.08 auf ein Ro-Ro-Schiff (roll-on roll-off) im Hafen von Savona. Anwesend waren der schweizer Konsul in Genova, Gianfranco Fenini, und der Executive Vice President Marketing & Sales von Stadler, Peter Jenelten (Maurizio Toliniwww.tg-trains.com, 30.07.08).

RechteckArgentinien: Süd-Feuerländische Eisenbahn (FCAF)




Die Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF) - auf Deutsch "Süd-Feuerländische Eisenbahn" hat ihren Sitz in Ushuaia, der südlichsten Stadt Argentiniens und der Welt. Ushuaia liegt auf 54°48`südlicher Breite auf der Insel Feuerland und ist die Hauptstadt der gleichnamigen argentinischen Provinz.
Die Stadt hat heute rund 56.000 Einwohner und geht zurück auf den Bau eines Gefängnis im Jahr 1902. Dieses Gefängnis war auch der Ursprung der heutigen Schmalspurbahn. 1909 wurde für die Holzbringung und die Steingewinnung durch die Häftlinge eine Schmalspurbahn mit 600mm Spurweite und Dampftraktion gebaut - die Streckenlänge betrug inkl. aller Abzweigungen rund 25 km.
Nach Schließung der Gefängnisanstalt 1947 war die Schmalspurbahn weiterhin für die Holzförderung und für zaghafte touristische Anfänge bis 1952 weiterhin in Betrieb und wurde dann abgebaut. Zur Stärkung des Tourismus auf Feuerland entstand in den 1980er Jahren die Idee zum Wiederaufbau der Schmalspurbahn zur Erschließung des Nationalparks Tierra del Fuego. Diese einmalige, private Initiative war 1994 von Erfolg gekrönt und am 11. Oktober dieses Jahres konnte die 7 km lange Strecke - jetzt aber auf der Spurweite von 500 mm eröffnet werden.
Die Strecke folgt der alten Trasse der Gefängnisbahn, beginnt aber erst ca. 8 km ausserhalb der Stadt Ushuaia und führt vom Bahnhof "Fin del Mundo" (Ende der Welt) - dort befinden sich auch die umfangreichen Werkstattanlagen - entlang dem Fluss Pipo zum Endbahnhof Nationalpark. Vorhanden sind zwei Kreuzungsbahnhöfe - diese werden bei starkem Fahrgastaufkommen auch benötigt. Der erste Streckenabschnitt zwischen "Fin del Mundo" und "Macorena" verfügt über eine beachtliche Steigung sodass schwere Züge auf diesem Abschnitt oft Vorspann benötigen.
Für den Streckendienst verfügt die FCAF über 3 Dampflokomotiven und 2 Diesellokomotiven und rund 20 vierachsige Personenwaggons, natürlich mit durchgehender Bremse, Beleuchtung und Heizung!). 3 Zugpaare verkehren 365 Tage im Jahr täglich. Bei Bedarf wird der Fahrplan während der touristischen Hochsaison entsprechend verstärkt und es sind dann bis zu 4 Züge mit 5 Lokomotiven gleichzeitig unterwegs (Gunter Mackinger, 22.02.17).

RechteckArgentinien: Buenos Aires "Straßen Eisenbahn"


Bummelt man durch das berühmte Künstlerviertel „La Boca“ in Buenos Aires dann fallen einem – als an Eisenbahnen Interessiertem alte Gleisanlagen in 3 Spurweiten (1676mm, 1435mm und 1000mm) in den Straßen auf, die kaum die Hoffnung keimen lassen, hier noch einmal ein Schienenfahrzeug bewundern zu können.
Aber weit gefehlt –- plötzlich fahren Polizeistreifen die Bahnanlagen ab und siehe da – es erscheint unter ständigem Pfeifen und Läuten eine breitspurige Diesellok der Ferrosur Roca. Bei dieser Eisenbahngesellschaft handelt es sich um eine privaten Güterbahn welche die breitspurige Infrastruktur der General Roca Eisenbahn nutzt.
Das Unternehmen ist 1993 entstanden und befördert heute mit ca. 50 Lokomotiven und 2500 Waggons etwa 5 Mio t Güter pro Jahr. Eine der wichtigen Zufahrten zum Hafen von Buenos Aires führt eben durch die Garibaldi Straße in La Boca - übrigens der Stadtteil in dem Diego Maradonna aufgewachsen ist und der jetzige Papst gerne Fußballspiele besuchte. Der Besuch lohnt sich bei etwas Geduld aber auch wegen der Eisenbahn (Gunter Mackinger, 22.09.16).

RechteckArgentinien: Buenos Aires "Subte" Metro




Die Serie 200 aus chinesischer Produktion hat 2013 die 100jährigen historischen Züge aus 1913 auf der Linie A abgelöst. Die Verbindung der Tunnelstrecke zur Remise und Hauptwerkstätte erfolgt über ehemalige Rampe der USTRAB – das Tor wird bei ein- und ausrückenden Zügen geöffnet; in der Tunnelstation erkennt man in der Ferne das Tageslicht.
Blick in die Hauptwerkstätte und Remise der Linie A (links ein historischer Zug, Bj. 1913 von La Brugeoise – rechts einer von 30 aus Nagoya seit 2015 gebracht erworbenen Wagen). Zum Verschub in der Hauptwerkstätte und vor Bauzügen wird die wunderschöne Mittelführerstandlokomotive 908 eingesetzt – diese verfügt über über normale Zug- und Stoßvorrichtung sowie div. Ösen für Mittelpufferkupplungen.
Ein Fiat/Materfer Zug aus 1980 auf der Linie A. Noch 2016 sollen die O&K/SSW Züge aus dem Jahr 1934 ersetzt werden – damit geht ein Stück Verkehrsgeschichte, ein Genuss für alle Sinne. 1968 lieferte CAF/GE sechsundfünfzig U-Bahnwagen im traditionellen Stil der O&K/SSW Züge, diese sind ab 2017 vstl. die ältesten Fahrzeuge im Netz.

Ab 2014 lieferte Siemens/Alstrom 50 Metro Wagen. Die Wagen der Metro Linie B werden über Stromschiene mit Energie versorgt. Die Linie ist mit der Interurban General Urquiza verbunden und nutzt deren Depot- und Werkstätteninfrastruktur.
Buenos Aires verfügt nicht nur über das älteste Metro-System Südamerikas - sondern über ein bemerkenswert altes System auf Basis einer ursprünglichen USTRAB (Unterpflaster-strasssenbahn). Die Linie A wurde 1913 abschnittsweise unterirdisch verlegt und hat sich durch die Jahrzehnte (fast) zur echten U-Bahn ausgewachsen. Nur die Zufahrt zur Remise und Hauptwerkstatt führt noch über eine Rampe ins Straßenniveau und mit engen Radien zur Heimat der U-Bahnfahrzeugen.
Seit 2013 haben die Züge der „Subte“ - wie die U-Bahn in Buenos Aires genannt wird - aus dem Eröffnungsjahr 1913 ausgedient, es gibt aber noch immer historische, betriebsfähige Museumsfahrzeuge. Betrieben wird ein ca. 50 km langes Metro Netz mit den Linien A,B,C,D,E und H. Mit Ausnahme der Linie B – diese ist mit der „Interurban“ General Urquiza verbunden – werden alle Linien mit Oberleitung betrieben.
Besonders an der Linie A gibt es sehenswerte Stationen aus der Anfangszeit der „Subte“. Historische Fahrzeuge sind jedoch auch 2016 noch präsent: O&K/SSW Züge aus den 1930er Jahren. Diese erinnern sehr stark an die Züge der Berliner S-Bahn bzw. der Großprofil U-Bahn und verleihen der „Subte“ eine besondere Atmosphäre.
Die wesentlichen Streckenausbauten erfolgten in den 1930er und 1940er Jahren. Weder die Verstaatlichung 1963, noch die neuerliche Privatisierung 1994 konnten den höchst notwendigen Netzausbau vorantreiben. Zwischen 2007 und 2013 gelang es, einzelne Streckenverlängerungen und die Kurze Linie H in Betrieb zu nehmen. Bleibt zu hoffen, dass sich die wirtschaftliche Situation in Argentinien so weit stabilisiert, dass die nötigen Netzergänzungen zügig errichtet werden können (Gunter Mackinger, 19.09.16).

RechteckArgentinien: Eisenbahnen im Raum Buenos Aires - Interurban auf Normalspur



Der Begriff Ferrocarril General Urquiza“ kann im heutigen Argentinien durchaus zu Missver-ständnissen führen, werden doch landesweit alle normalspurigen Eisenbahnen unter diesem Begriff zusammengefasst. Im Raum Buenos Aires gibt es jedoch nur eine Vorortbahn unter diesem Begriff, weil normalspurig aber zur Urquiza Gruppe gehörend, welche Buenos Aires Federico Lacroze mit dem 26 km entfernten Endbahnhof General Lemos verbindet.
Diese in ihren Ursprüngen auf eine Pferdebahn aus dem Jahr 1868 zurückgehende Interurban im US-amerikanischen Stil, wurde 1891 zu einer Dampftramway aufgewertet. 1908 erfolgte die Elektrifizierung mit klassischen Brill Interurbans. Bekannt wurde diese Bahn in den 1950er Jahren durch Übernahme zahlreicher Fahrzeuge der legendären Pacific Electric Railroad in Los Angeles welche seinerzeit auf dem Altar der autogerechten Gesellschaft geopfert wurde.
Mittlerweile wurde die „Urquiza“ zur S-Bahn mit ausschließlichem Stromschienenbetrieb ausgebaut. Am stadtseitigen Endpunkt gibt es eine Gleisverbindung zur U-Bahn Linie B – diese wird ebenfalls mit Stromschiene betrieben – jedoch gibt es, wiewohl technisch möglich, keine durchfahrenden Züge. Begründet liegt der Umsteigezwang ca. 6 km vor dem Stadtzentrum der Metropole in unterschiedlicher Zuständigkeit der Behörden für Eisenbahn (Urquiza) und Straßenbahn ( U-Bahn) und daraus abgeleitet auch in unterschiedlichen Gewerkschaften. Immerhin werden - da auch die Urquiza von der U-Bahn Gesellschaft METROVIAS betrieben wird - gemeinsame Werkstätten genutzt und U-Bahn Züge über die Eisenbahnstrecke zu deren Tunnel überstellt.
Die Interurban nach General Lemos befördert pro Jahr beachtliche 12,64 Mio Fahrgäste – dafür verfügt die Bahn über einen Fahrpark von 128 Toshiba-Triebwagen (Gunter Mackinger, 16.08.16).

RechteckArgentinien: Eisenbahnen im Raum Buenos Aires - Fernzüge ab Retiro



Der prächtige Bahnhof von Buenos Aires Retiro. Die Kioske führen übrigens umfangreiche Eisenbahnliteratur.
1857 verkehrte in Argentinien die erste Eisenbahn und das Netz wuchs bis in die 1930er Jahre auf eine Gesamtlänge von rund 43.000 km (Vergleich zu DB-AG mit ca. 34.000 km). 1946 wurden die Eisenbahnen verstaatlich, aber 1992 wieder privatisiert und damit nachhaltig geschädigt.
Das Netz reduzierte sich auf ca. 28.000 km und ganze Landstriche verloren ihren Anschluss an die große, weite Welt. Damit einher ging die Zerschlagung der Eisenbahner-Gewerkschaften und zig-tausende Eisenbahner wurden arbeitslos.
Seit 2006 gibt es eine Trendwende und die Eisenbahnen wurden teilweise wieder verstaatlicht - der Ausbau geht aber weitaus zögerlicher von statten als von politischer Seite verkündet. Der Schienenfernverkehr hat seine Bedeutung weitgehend eingebüßt und die Fernbusse haben der Eisenbahn den Rang bei Weitem abgelaufen. Das Angebot bewegt sich auf dem Niveau wie wir es aus den USA kennen.
Gefahren wird überwiegend mit modernen, chinesischen Rollmaterial - die Fernzüge sind reservierungspflichtig (Gunter Mackinger, 16.08.16).

RechteckArgentinien: Eisenbahnen im Raum Buenos Aires - Breitspur & Diesel


Der eigentlich aus drei Bahnhöfen bestehende Bahnhof Buenos Aires Retiro ist auch der Anfangspunkt der Eisenbahn "General San Martin" - eine mit Dieseltraktion befahrenen Breitspurstrecke (1667 mm) welche auch im Fernverkehr befahren wird. Der Vororte -und Mittelstreckenverkehr bis Pilar ist dicht und wird mit überwiegend chinesischen Rollmaterial durchgeführt.
Die Neubaugarnituren verfügen über automatische Kupplung, während die älteren Wagenzüge und Lokomotiven noch über die normale Zug-und Stoßvorrichtung mit Seitenpuffern verfügen. Die dicht besiedelten Stadtteile von Buenos Aires werden zumeist zu ebener Erde mit zahlreichen Bahnübergängen befahren. In den Hauptverkehrszeiten werden ungeheure Mengen an Passagieren befördert. Ältere Infrastrukturen erinnern immer noch an den britischen Ursprung der Bahn (Gunter Mackinger, 15.08.16).

RechteckArgentinien: Eisenbahnen im Raum Buenos Aires - Tren de la Costa

1891 bis 1896 entwickelte sich am Delta des Rio de la Plata ein umfangreiches breitspuriges Eisenbahnnetz welches ab 1931 mittels Stromschiene elektrifiziert wurde (heute das System General Bartolome Mitre). Eine dieser elektrischen S-Bahn-Strecken zwischen B. Mitre und Delta wurde 1961 eingestellt - der Bahnkörper blieb erhalten.
1994 wurde von einer privaten Gesellschaft begonnen, die 15,5 km lange Strecke als normalspurige (!) elektrische Lokalbahn mit Oberleitungsbetrieb zu reaktivieren. Die Eröffnung erfolgte 1995 auf der Strecke zwischen Maipu (in Olivos nahe der S-Bahn Endstation B.Mitre) und Delta in Tigre mit 11 Haltestellen in durchwegs gehobenen Wohngegenden und entlang zahlreicher Freizeiteinrichtungen. Beschafft wurden 9 Triebwagen des spanischen Herstellers CAF – sechsachsige Gelenktriebwagen in Stadtbahnbauform.
2013 wurde der Tren de la Costa auf Grund finanzieller Probleme verstaastlicht und wird heute von der Betriebsgruppe der General Bartolome Mitre mitbetrieben - wie wohl es sich um einen Inselbetrieb handelt. Fahrzeuge und Infrastruktur sind in gutem Zustand – die Züge verkehren alle 30 Minuten, gefahren wird im Schaffnerbetrieb (Gunter Mackinger, 10.08.16).

RechteckArgentinien: Eisenbahnen im Raum Buenos Aires - Breitspur & Stromschiene


Ausschließlich mit modernem Rollmaterial wird seit Kurzem der S-Bahn Verkehr der General Bartolome Mitre Eisenbahn auf den mit Stromschiene elektrifizierten Breitspurstrecken (1676 mm) betrieben. Ab Buenos Aires Retiro werden 3 Streckenäste befahren, von denen zwei auch dem Fern-und Güterverkehr dienen.
Die Infrastruktur kann den Ursprung bei britischen Betreibern nicht verleugnen - man fühlt sich nach Südengland versetzt, wäre es nicht so heiß und drückend schwül. Die Strecken verlaufen ab Buenos Aires in nördlicher Richtung parallel zur Mündung des Rio Plata. An der Modernisierung der Infrastruktur wird intensiv gearbeitet –- der Nachholbedarf ist beträchtlich (Gunter Mackinger, 09.08.16).

RechteckArgentinien: Eisenbahnen im Raum Buenos Aires - Meterspur




Im 19. Jahrhundert entstand im Zentralraum der 1536 gegründeten Buenos Aires ein umfangreiches Eisenbahnnetz welches ursprünglich in erster Linie dem Fernverkehr diente - heute aber in der größten Metropolregion Südamerikas mit offiziell 13 Mio Einwohnern auf 202 km2 eine eminente Bedeutung im Nah-und Regionalverkehr aufweist. Aus der Historie der verschiedenen Investoren resultieren 3 verschiedene Spurweiten (1676mm, 1435mm und 1000mm), unterschiedliche Betriebsformen (Diesel, Elektrisch mit Stromschiene oder Oberleitung) und natürlich Abfahrtsbahnhöfe.
In den 1940er Jahren wurden die Eisenbahnen unter Peron verstaatlicht und die einzelnen Netze nach Volkshelden (Generälen) benannt. 1993 wurden die Eisenbahnen erneut privatisiert - dies wurde aber nach dem völligen Verfall von Infrastruktur und Fahrzeugen ab 2013 rückgängig gemacht. Seither erfolgt eine stätige Modernisierung des Schienenverkehrs - vor allem mit Unterstützung aus China.
Das meterspurige Schmalspurnetz trägt den Namen "General Belgrano" und teilt sich in das Nord-und Südnetz. Befahren wird es mit Dieseltraktion - Diesellokomotiven US-amerikanischen Ursprungs bzw. Lizenz und neuerdings mit chinesischen Dieseltriebwagen. Die Infrastruktur ist mittlerweile in relativ gutem Zustand - der Verkehr ist dicht und zügig. Es gibt auch noch Güterverkehr (Gunter Mackinger, 08.08.16).

RechteckArgentinien: Reisebericht



Auf meiner Südamerika-Reise im Februar 2015 entstanden folgende Aufnahmen aus Argentinien:
Straßenbahnwagen 258 (ex Porto/Portugal) auf der Museumsstrecke der "Tramway Histórico de Buenos Aires" im Stadtteil Caballito (der reguläre Straßenbahnbetrieb in Buenos Aires wurde bereits in den 1960er Jahren eingestellt) (15. 2. 2015). Brandneue Elektrotriebwagen (Normalspur, mit Stromschiene, Indienststellung Anfang 2015) aus chinesischer Produktion für den Nahverkehr von Buenos Aires, hier im Kopfbahnhof von Tigre, rund eine Fahrstunde von Buenos Aires entfernt und Ausgangspunkt für die beliebten Schiffstouren im Tigre-Delta (15. 2. 2015)
Diesellok E.714 (Meterspur) im Schmalspurteil des Bf. Retiro (Buenos Aires) (15. 2. 2015). Moderner Elektrotriebwagen (Normalspur, mit Oberleitung) im Bf. San Isidro (nördlich von Buenos Aires) (16. 2. 2015).
Schmalspuriger Touristenzug (Lok mit Flüssiggasmotor – aus Naturschutzgründen) im Nationalpark Iguazu (mit seinen beeindruckenden Wasserfällen) (17. 2. 2015). Denkmallok "Ferrocarril Nacional General Urquiza Nr. 658" vor dem Eisenbahnmuseum in Buenos Aires (13. 2. 2015) (Dipl.-Ing. Rudolf Koller, 31.08.15).

RechteckArmenien: Reisebericht




Bei einer sehr schönen Studienreise durch Armenien waren neben beeindruckenden Landschaften und zahlreichen Kulturschätzen auch einige Sichtungen von Eisenbahninfrastruktur und Zügen möglich, außerdem ein kurzer Besuch auf dem Hauptbahnhof von Jerevan (Eriwan).
Demnach befindet sich das im LR 3/2008 noch düster und im LR 1/2009 schon optimistischer beschriebene dortige Eisenbahnsystem wohl doch in einem allmählichen Aufwind. Das große Bahnhofsgebäude von Jerevan ist aufwändig renoviert, der Oberbau macht vor allem auf der Magistale nach Georgien einen recht guten Eindruck und mehrfach sahen wir leuchtend rote, frisch gestrichene Eisenbahnbrücken.
Der Zugverkehr erschien allerdings recht spärlich, während eines einstündigen Aufenthaltes in Jerevan am späten Nachmittag waren nur zwei ER2-Triebwagen zu sehen, im Originalzustand mit den runden Führerständen. Fahrplanaushänge gab es weder in Jerevan noch unterwegs.
Weitere Sichtungen aus dem Bus heraus betrafen einen ER2 und einen Güterzug mit VL 10 in Sevan am gleichnamigen See, außerdem Güterzüge mit VL 10 in Alaverdi vor der recht deprimierenden Kulisse der (wieder) in kleinem Umfang aktiven Kupferhütte sowie in Ajrum, dem Grenzbahnhof zu Georgien. Dort stand auch eine CME3 vor einem langen Gleisbauzug. Interessant war zudem das O-Bus Netz in der Hauptstadt mit teils ganz individuell verschönerten Wagen. Das Fotografieren der Eisenbahn war problemlos möglich, es wurde auch sehr freundlich zurückgegrüßt. Alle Bilder entstanden in Jerevan (Rainer Hartmann, 11.09.15).

RechteckAserbaidschan: Bau der Eisenbahnstrecke Baku – Kars
 
Verlauf der Eisenbahnstrecke Baku - Kars mit dem Neubau Achalkalaki - Kars. Grafik LOK Report Europa Reiseführer 2008/2009.
Aus georgischen und aserbaidschanischen Quellen verlautete am Montag (03.08.2009), dass auf der derzeit im Bau befindlichen Eisenbahnverbindung Baku – Tbilisi – Kars, welche eigentlich schon 2010 eröffnet werden sollte, nun voraussichtlich im Jahr 2012 der Betrieb aufgenommen werden kann.
Diese Bahnverbindung, ein gemeinsames Projekt der Staaten Türkei, Georgien und Aserbaidschan, soll die drei Länder verbinden und eine kurze Transportroute aus Zentralasien in die Türkei schaffen. Das Projekt war initiiert worden, als die USA und die EU die Finanzierung einer ähnlichen Verbindung verweigerten, sofern sie unter Umgehung Armeniens geführt werden sollte.
Der Bau der Bahnverbindung begann dann im November 2007, als die Türkei und Aserbaidschan die Finanzierung der Linie in ihren Ländern sicherstellten und Aserbaidschan gleichzeitig einen 200-Mio.-$-Kredit an Georgien für die Schließung der 29 km langen Lücke der Bahnverbindung in Georgien zusagte.
Bidzina Bregadze, Direktor der Marabda-Kartsahi-Eisenbahn erläuterte, dass die jüngsten Ereignisse in Georgien, einschließlich des Krieges mit Russland im vergangenen Jahr, die Transferzahlungen beeinträchtigt und somit das Projekt verzögert hätten.
Außerdem seien technische Probleme beim Bau der Bahnstrecke aufgetreten, weshalb man sie teilweise neu trassieren musste, um z.B. einen nicht erschließbaren Tunnel zu umgehen.
Die Gesamtkosten der 76 km langen Neubaustrecke werden mit 76 Mio. $US beziffert. Der georgische Teil der Strecke führt durch das armenisch beeinflusste Gebiet um Achalkalaki ca. 200 km südwestlich Tbilisi an der georgisch-türkischen Grenze (Rüdiger Lüders, Quelle www.asbarez.com, 07.08.09)

RechteckAustralien: Climax 1694 dampft wieder
Foto Bob Wilson
Die Puffing Billy Preservation Society nahm am 08.09.13 offiziell die Climax-Lokomotive Nr. 1694 wieder in Betrieb. In den letzten 12 Jahren wurde die Lokomotive in Belgrave restauriert, die wichtigsten Arbeiten fanden an Kessel, Rahmen, Getriebe und Bremsen statt, die Lok bekam neue Räder und Achsen.
"Die Zahl der freiwilligen Zeit, die zur Wiederherstellung dieses Lokomotive beigetragen haben, betrug über 2500 Stunden", sagte Jeff Goodwin, Präsident der "Puffing Billy Preservation Society".
"Die Renovierung hat 700.000 $ gekostet, die über eine Reihe von Spendenaktionen einschließlich der Erlöse aus dem "Great Train Race" und des "861 Footplate Experience' eingeholt wurden. Es szeht immer noch ein größerer Betrag der damit verbundenen Darlehen aus, aber die 'Spendenaktion "Coffee for the Climax" läuft noch.
Die Climax Lokomotive ist so einzigartig, weil:
- Nur drei weitere Climax-Lokomotiven sind immer noch in Betrieb (alle in den USA)
- Nur 19 Climax Lokomotiven überlebten, vor allem in Nordamerika
- Climax 1694 ist die einzige der Spurweite 2ft 6in
- Climax 1694 ist das einzige intakte Überlebende von über 50 vikorianischen Holz-Straßenbahn-Dampflokomotiven
- Climax 1694 ist das einzige mit Holz gefeuerte Lok der Puffing Billy Railway.
Die Wiederinbetriebnahme der Lok fällt mit dem 85. Jahrestag der ersten Inbetriebnahme zusammen. Die Puffing Billy Preservation Society würdigte dies mit einem von der Lokomotive gezogenen Sonderzug. Der Zug trug einen speziell angefertigten Banner und wurde von über 150 Eisenbahnfans mit Kameras im Anschlag begrüßt (Pressemeldung Puffing Billy Railway, Fotos Bob Wilson, 11.09.13).

RechteckAustralien: Untersuchung des Zugunglücks von Brisbane dauert noch an
Grafik: Queensland Rail
Ein Unfallermittler ist von Melbourne nach Brisbane entsandt worden, um die Untersuchung der zuständigen Bundesbehörden zu leiten, wie und warum ein Nahverkehrszug von Queensland Rail am 31. Januar im Bahnhof von Cleveland, Endpunkt der östlichen Vorortstrecke, einen Prellbock überfahren hatte, wobei 24 Reisende verletzt wurden und 10 von ihnen ins Krankenhaus gebracht werden mussten.
Die australische Verkehrssicherheitsbehörde (ATSB) wurde von der Regierung von Queensland angefordert, um ihre Untersuchung gleichzeitig mit der von Queensland Rail und des Verkehrsministeriums von Queensland durchzuführen. Die drei Ermittler des ATSB mit Sitz in Brisbane wurden sofort zur Unglücksstelle geschickt, ihre Kollegen aus Adelaide folgten ihnen am Freitag.
Falls sie einen Umstand entdecken sollten, der die Sicherheit des Betriebes und der Fahrgäste in Frage stellt, könnte Queensland Rail gezwungen sein, vorübergehend den gesamten Reisezugverkehr einzustellen. Der leitende Sicherheitsmanager des ATSB, Peter Foley, sagte allerdings, es gebe bisher keine derartigen Hinweise. "Ich kann nicht vorgreifen, was wir finden werden, und ich will es auch nicht," ergänzte er und machte deutlich, dass es 30 Tage dauern würde, bis ein vorläufiger Bericht vorliegen könnte.
Die sechs S-Bahn-Wagen des Unglückszuges konnten in der Nacht zum Freitag mit einem Kran geborgen werden, nachdem sie am Donnerstagvormittag um 09:40 Uhr im Bahnhof von Cleveland (bei Brisbane) beim Überfahren des Prellbocks entgleist waren und dabei das WC-Häuschen auf dem Bahnsteig zerstört hatten.
Die örtliche Gewerkschaft „Rail Tram and Bus Union“ rief ihre Mitglieder am Freitagnach-mittag auf, nicht zu arbeiten oder ähnliche Züge wie den in den Unfall verwickelten zu fahren, da die Gefahr bestünde, dass der Unfall durch einen Ausfall des Bremssystems verursacht sein könnte. Welche Auswirkungen dies auf den Pendlerverkehr haben würde, blieb dabei unklar. Immerhin besteht ein Drittel der Fahrzeugflotte von Queensland Rail aus Zügen der gleichen Bauart wie der Unglückszug.
Queensland Rail bestätigte schließlich, den Zeitpunkt der Wiedereröffnung des Bahnhofs von Cleveland kurzfristig bekannt zu geben
(RL, Quelle Sunshine Coast Daily, Grafik Queensland Rail, 04.02.13).

RechteckAustralien: Die ersten QR 3800 treffen im australischen Brisbane ein
Foto SiemensFoto GEKA Maschinenhandel
Foto GEKA MaschinenhandelFoto GEKA MaschinenhandelDie Verladung der Lokomotiven erfolgte in Mannheim im Lager der Firma GEKA Maschinenhandel und in Bremerhaven. Fotos Siemens, GEKA.
Die ersten Lokomotiven der Baureihe 3800 für die Eisenbahngesellschaft Queensland Rail (QR) sind nach einem 43-tägigen Seetransport Ende Juni in Brisbane, Australien, eingetroffen. Im Anschluss an die Inbetriebnahme im QR-Depot Jilalan werden die ersten beiden Lokomotiven im August 2008 bei QR in Betrieb gehen. Sie wurden im Siemenswerk München-Allach, Deutschland, gefertigt und sind die ersten Loks von insgesamt 45 Neubauloks. 
Der ursprüngliche Auftrag über zwanzig sechsachsige 25kV Schmalspur-Elektrolokomotiven, den Siemens im März 2006 erhielt, wurde im Oktober vergangenen Jahres um weitere 25 Lokomotiven erweitert. QR ist eine der größten Eisenbahngesellschaften in Australien und wird die neuen Lokomotiven für Kohletransporte in der Goonyella-Kohleregion in Queensland einsetzen. Mit einem Gesamtgewicht von 132 Tonnen und effizienten elektrodynamischen Nutzbremsen ist die Baureihe 3800 besonders dafür geeignet, die steilen Anstiege auf der Kohletransportstrecke bewältigen zu können. 
"Dies ist ein einfaches und gleichzeitig effektives Verfahren, das bei 500 Hin- und Rückfahrten pro Jahr Energieeinsparungen um bis zu 4500 kW pro Zug ermöglicht und zugleich den CO2-Ausstoß jedes Jahr um 175.000 kg pro Zug senkt“, erläuterte Paul Bennett, Leiter von Siemens Mobility in Australien. Auch der Wechselstromantrieb wurde im Gegensatz zum Vorgängermodell 3700 verändert. "Durch die Nachrüstung verlängert sich die Lebensdauer der Lokomotiven um zwanzig Jahre", so Bennett. Die Auslieferung der letzten Lokomotiven ist für Ende des Jahres 2010 geplant (Pressemeldung Siemens, 3 Fotos GEKA Maschinenhandel GmbH & Co. KG, 22.07.08).

RechteckAustralien: Erste Siemens Class 7100 für Pacific National im Einsatz
Foto Siemens 
Die ersten von Siemens gefertigten elektrischen Lokomotiven Class 7100 für Pacific National, die größte private Eisenbahngesellschaft Australiens, verkehren nun auf den Schienen in Queensland. Insgesamt bestellte Pacific National 23 der elektrischen Frachtlokomotiven, die alle beim Kohletransport zum Einsatz kommen werden. Gefertigt und getestet werden alle Loks im Siemens-Werk in München-Allach.
Bei der Schwerlastlokomotive Class 7100 handelt es sich um ein sechsachsiges, 132 Tonnen schweres Fahrzeug. Mit jeweils drei dieser Lokomotiven befördert Pacific National Ganzzüge mit einem Gewicht von 12.720 Tonnen. Für Züge dieser Gewichtsklasse wurden bisher bis zu fünf mit Gleichstrom betriebene Lokomotiven benötigt. Die modernen Loks mit Wechselstrombetrieb von Siemens mit einer Leistung von 4.000 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichen es, diese Last nur mit drei Lokomotiven zu befördern. Zwei Loks befinden sich an der Spitze des Zuges, die dritte wird in der Zugmitte eingefügt. Eine gute Zugkraftausnutzung durch optimierten Schleuderschutz, verbunden mit der effizienten Drehstromtechnik, macht diesen Schritt möglich.
Zur besonderen Ausrüstung des Zuges gehört die elektronisch geregelte Druckluftbremse, die Electronically Controlled Pneumatic Brake (ECP). Über eine elektrische Verbindung erhalten hierbei alle Waggons gleichzeitig den Bremsbefehl ohne Verzögerung durch Druckänderungen in der Druckluftleitung. Mit Hilfe dieses hochmodernen Bremssystems kommt ein Zug mit fast 13.000 Tonnen Gesamtgewicht bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h schon nach 650 Metern zum Stehen. Sonst übliche Bremsweglängen sind nahezu doppelt so lang. Auch die dritte Lok ist über ein ECP-Kabel angeschlossen und nicht funkgesteuert.
Darüber hinaus konnte Siemens Mobility, neben einer deutlichen Reduktion der Wartungskosten, auch den Energieverbrauch im Vergleich zu Vorgängerlokomotiven senken. So werden nun durch den Ersatz fünf alter Loks durch drei neue bis zu 2.100 kWh und durch die Netzrückspeisung weitere 4.500 kWh bei einer Streckenlänge von rund 380 Kilometern gespart. Damit verringern die Frachtlokomotiven die Energiekosten des Kunden, leisten aber auch zusätzlich einen Beitrag für eine geringere CO2-Belastung(Pressemeldung Siemens, 20.08.09).

RechteckAustralien: Frachtlok für Pacific National verlässt München-Allach
Foto  Siemens
Pacific National, die größte private Eisenbahngesellschaft Australiens, darf bald die erste von 23 elektrischen Frachtlokomotiven Class 7100 in Empfang nehmen. Am 16. Februar hat die Lokomotive das Werk in München-Allach verlassen und wird Anfang April im australischen Brisbane eintreffen. Danach geht die Reise weiter zu den Kohleminen in Queensland. Die restlichen 22 Lokomotiven werden im Laufe der nächsten 14 Monate ausgeliefert. Gefertigt und getestet werden sie im Werk von Siemens in München-Allach, Deutschland.
Bei der elektrischen Frachtlokomotive Class 7100 handelt es sich um ein sechsachsiges, 132 Tonnen schweres Fahrzeug mit einer Leistung von 4000 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Sie fährt auf einer Spurweite von 1067 Millimetern. Pacific National will die leistungsstarken Lokomotiven beim Kohletransport in Queensland einsetzen. Ihr effizienter Antrieb und das regenerative Bremssystem ermöglichen einen geringeren Energieverbrauch und eine deutliche Verminderung von CO2-Emissionen im Vergleich zu Vorgängermodellen.
Neben dem im Jahr 2007 mit Pacific National unterzeichneten Vertrag hat Siemens bereits mehrere Frachtlokomotiven Class 3700/3800 an die australische Eisenbahngesellschaft Queensland Rail (QR) geliefert, die ebenfalls auf den Kohlestrecken in Queensland zum Einsatz kommen (Pressemeldung Siemens, 26.02.09).

RechteckAustralien: Projekt South East Queensland 2031
Grafik State of Queensland 
Die Regierung des australischen Bundesstaates Queensland hat bis zum 26. November 2010 die Pläne einer integrierten regionalen Verkehrs-Anbindung für South East Queensland (SEQ) zur öffentlichen Konsultation ausgelegt. Die Vorlage "Draft Connecting SEQ 2031" umschreibt die Pläne für eine "Schienen-Revolution" im Südosten Queenslands, die auf das Jahr 2031 datiert ist und als erstes den Bau einer unterirdischen Innenstadtlinie in Brisbane (Cross River Rail) beinhalten soll. Wichtige Punkte des Projekts sind:
• Rail Revolution: Eisenbahnverbindungen über ein erweitertes Infrastrukturnetz mit verbesserter Kapazität, Frequenz und Zuverlässigkeit.
• Erweiterung des Schienennetzes: Zusätzliche Bahnverbindungen von Petrie nach Kippa-Ring, von Salisbury nach Flagstone, von den Varsity Lakes nach Coolangatta und von Beerwah nach Maroochydore.
• Neue Verbindungen im Schienennetz: Das Projekt "Cross River Rail" beinhaltet den Bau einer neuen Eisenbahnstrecke in der Innenstadt von Brisbane und den Erweiterungen Alderley - Strathpine, Darra - Springfield und Ipswich - Ripley.
• Stadtbahn für die Gold Coast: Bau einer Stadtbahn von Helensvale nach Coolangatta entlang einer der am stärksten wachsenden Bevölkerungsräume Australiens im Zeitraum 2014 bis 2031.
• Brisbane Subway: Zentrale Erschließung von Brisbane durch Bau eines hochfrequenten U-Bahn-Verteilersystems von Toowong über West End nach Newstead im ersten Abschnitt
(WKZ, Quelle State of Queensland, Department of Transport and Main Roads, 25.11.10).

RechteckAustralien: Zuckerrohr-Lokomotiven sparen mehr als 30 Prozent Kraftstoff
Foto Allison TransmissionFoto Allison Transmission
Foto Allison TransmissionFoto Allison Transmission

Allison Transmission bietet eine Lösung, wie Getriebe in alten Zuckerrohr- Loks in Queensland, Australien, kosteneffektiv und effizienter erneuert werden können. Ross Nucifora von RSC Diesels, der Allison Händler in Cairns, entwickelte ein Konzept, das einen Scania 275 PS DC9 Industrie-Dieselmotor mit einem Allison 3000SP Vollautomatikgetriebe kombiniert. Erste Ergebnisse deuten darauf hin, dass der neue Antrieb die jährliche Kraftstoffrechnung der Zuckerrohr-Mühle um mehr als 30 Prozent reduzieren kann; die Kosten für den Austausch alter Motoren und hydraulischer Kupplungen können um fast 1,2 Millionen Dollar sinken.
Die Ingenieure der Mulgrave Mühle wurden mit steigenden Kraftstoffpreisen und zunehmenden Reparaturkosten konfrontiert. Zusätzlich hätte der Austausch der alten, ineffizienten Antriebskomponenten, die traditionell in den Zuckerrohrzügen genutzt werden, erhebliche Investitionen bedeutet. „Die Auswechselung der Lokomotiven mit sehr alten Dieselmotoren und hydraulischen Kupplungen – ohne Wandlersperre und mit etwa 30 Prozent Schlupf – wäre sehr teuer und ziemlich ineffizient gewesen“, erklärte Nucifora.
„In Kooperation mit Allison haben wir den alten Antriebsstrang durch neue und effizientere Dieselmotoren und Allisons neueste Technologie – elektronisch gesteuerte Vollautomatikgetriebe – ersetzt“, sagte er. „Zunächst haben wir das Getriebe probeweise nur in einer Lok ausgetauscht. Die Ergebnisse waren hervorragend: Der Kraftstoffverbrauch sank von 17,5 Liter pro Stunde auf nur 11,5 Liter pro Stunde – das sind Einsparungen von 34 Prozent. Außerdem können Touren durch die schnellere Beschleunigung zügiger erledigt werden“, ergänzte er.
Von April bis November transportieren 12 Lokomotiven täglich jeweils bis zu 600 Tonnen geschnittenes Zuckerrohr über eine Strecke von 230 Kilometern zur Mulgrave Mühle, in der das Zuckerrohr zu Rohrzucker-Produkten verarbeitet wird. Jede Lok kommt pro Saison auf durchschnittlich 1.500 bis 2.000 Betriebsstunden. Die Flotte befördert etwa 1,3 Millionen Tonnen Zuckerrohr pro Jahr.
Im Jahr 2011 hatte die Mulgrave Mühle eine Dieselkraftstoffrechnung von mehr als 250.000 Dollar. Wenn alle Lokomotiven auf den neuen Antrieb mit Scania Motor und Allison Getriebe umgestellt sind, erwartet die Zuckerrohr-Mühle Einsparungen von fast 100.000 Dollar pro Jahr – während gleichzeitig Emissionen und Umweltbelastungen zurückgehen (Pressemeldung Allison Transmission, Inc, 25.10.12).

RechteckBangladesh/Indien: Wiederaufnahme des Reiseverkehrs Dhaka - Calcutta
Einem Bericht der BBC zufolge wurde am 14.04.08 zum erstenmal seit über 40 Jahren wieder der reiseverkehr zwischen Calcutta in Indien und Dhaka in Bangladesh aufgenommen. Der Zug befährt die 500 km lange Strecke unter dem Namen "Maitreyi" oder "Freundschafts-Express".
Der Zugbetrieb war mit dem Krieg zwischen Pakistan und Indien 1965 eingestellt worden. 1971 wurde das ehemalige Ost-Pakistan als Bangladesh selbstständig, die Verhandlungen zur Wiederaufnahme des Zugbetriebs zogen sich bis ins Jahr 2001 hin (Volker Starrock, 15.04.08).

RechteckBenin/Niger: Konzessionsstreit um Eisenbahnprojekt "Blueline" vor Abschluss
Der seit November 2015 durch eine Entscheidung des Berufungsgerichts von Cotonou blockierte Bau der Eisenbahnschleife zwischen Cotonou in Benin und Niamey in Niger könnte bald wieder aufgenommen werden. Der Streit zwischen der französischen Firma Bolloré, die mit dem Bau beauftragt wurde, und der Gruppe Pétrolin des Geschäftsmanns Samuel Dossou Aworêt aus Benim um die Rechte zum Bau ist auf dem Weg einer Einigung, wie die in Benin ansässige Zeitung La Nouvelle Tribune berichtet. Das Eisenbahnprojekt "Blueline" soll die Staaten Elfenbeinküste, Burkina Faso, Niger, Benin und Togo über eine 3.000 km lange Bahnschleife verbinden.
Die baldige Einigung kann als Ergebnis eines Treffens der Staatsoberhäupter von Benim und Niger, Patrice Talon und Mahamadou Issoufou, am 30.07.16 auf dem Internationalen Flughafen Diori Hamani in Niamey zur Beseitigung des Konflikts geschlossen werden. "Es ist wahrscheinlich, dass wir einen Weg in ein paar Wochen finden", ließ Präsident Patrice Talon gegenüber der Presse verkünden. Die Beziehungen beider Länder seien "perfekt", und man wolle "dynamischer und förderlicher die Entwicklung unserer Volkswirtschaften" betreiben (WKZ, Quelle La Nouvelle Tribune, 03.08.16).

RechteckEU: Prüfverfahren der Häfen Bremens und Hamburgs abgeschlossen
Die EU-Kommission hat den Hansestädten Hamburg und Bremen mitgeteilt, dass sie das vorläufige Prüfverfahren bei den beiden größten deutschen Häfen abschließt. Die von der deutschen Seite vorgeschlagenen Finanzierungskonzepte werden akzeptiert. Senator Frank Horch und Senator Martin Günthner begrüßen es sehr, jetzt einen beihilferechtlichen Rahmen für die öffentliche Finanzierung der beiden Häfen zu haben. Die Senatoren sehen in dem Ergebnis eine Bestätigung, dass Bremen und Hamburg gemeinsam mit dem Bund erfolgreich im Interesse der beiden Hafenstandorte verhandelt haben.
Die EU-Kommission hatte das vorläufige Prüfverfahren zur öffentlichen Teilfinanzierung der beiden wichtigsten deutschen Seehäfen im Juli 2014 eingeleitet. Daraufhin haben die beiden Länder gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur der EU-Kommission die jeweils landesspezifischen Situationen dargelegt und Anpassungen bei den bestehenden Finanzierungsmodalitäten erarbeitet. Dabei wurden insbesondere die tatsächlichen geographischen Gegebenheiten der jeweiligen Häfen und die damit verbundenen, vielfältigen öffentlichen Aufgaben berücksichtigt.
Auf dieser Grundlage können die öffentlichen Aufgaben der bremischen Häfen und des Hamburger Hafens auch weiterhin öffentlich finanziert werden. Im Mittelpunkt steht künftig die von der EU-Kommission geforderte, klarere Trennung von nicht-wirtschaftlichen und wirtschaftlichen Aktivitäten. Die Vorgaben des Port Package III zur Transparenz der Hafenfinanzierungen werden hierdurch bereits erfüllt.
Vor diesem Hintergrund hat die EU-Kommission mit Schreiben vom 17. Februar 2017 die beiden eingeleiteten Prüfverfahren eingestellt.
Bei den deutschen Seehäfen nehmen die bremischen Häfen und der Hamburger Hafen eine bedeutende Position ein. Das Gesamtergebnis der bremischen Häfen lag im Jahr 2016 bei 73,8 Millionen Tonnen Seegütern, der Containerumschlag erreichte 5,5 Millionen TEU. Hamburg schlug in 2016 insgesamt 138,2 Mio. Tonnen und 8,9 Mio. TEU Container um (Pressemeldung Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, 24.02.17).

RechteckFrankreich: Bestellung über 99 zusätzliche Régio 2N bei Bombardier angekündigt
Valérie Pécresse, Präsidentin der Region Ile-de-France, Xavier Bertrand, Präsident der Region Hauts-de-France und SNCF-Chef Guillaume Pepy haben am 22.02.17 die Produktionsstandorte Alstom Petite-Forêt und Bombardier Crespin besucht. Diese Standorte produzieren zur Zeit bis 2025 für die Ile-de-France die RER NG (Alstom/Bombardier), die Regio 2N (Bombardier), die Francilien (Bombardier), Tram-Trains (Alstom) und die Metro-Züge MP14 (Alstom).
Valérie Pécresse nutzte die Gelegenheit, um für Bombardier vor laufender Kamera die Bestellung von fast 100 zusätzlichen Zügen Regio 2N im Wert von einer Mrd. Euro anzukündigen, die auf dem RER N (Paris - Dreux, 80 Züge) und dem Abzweig Malesherbes des RER D (19 Züge) eingesetzt werden sollen. Die Bestellung soll Ende Mai und die Lieferung zwischen 2019 und 2021 erfolgen (WKZ, Quelle Le Parisien, Usine Nouvelle, 24.02.17).

RechteckFrankreich: Hochtastversuche auf der LGV Bretagne – Pays de la Loire
Ende Januar wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke (LGV) Bretagne – Pays de la Loire ganzteilig mit einer Geschwindigkeit von 352 km/h durchfahren, der geplanten maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h plus 10%. Dies teilte der Bauträger Eiffage Rail Express als wichtigen Schritt zur Erlangung der Berechtigung für den kommerziellen Betrieb Berechtigung (l'autorisation de mise en exploitation commerciale, AMEC) vor der geplanten Inbetriebnahme am 02.07.17 mit.
Die Hochtastversuche begannen am 21.11.16 und werden noch bis Ende Februar dauern, um die Anschlussverbindungen an das kommerzielle Netz in Connerré, Sablé-sur-Sarthe, La Milesse und Laval einzubeziehen.
Im Jahr 2011 wurde die Eiffage-Tochter Eiffage Rail Express von Réseau Ferré de France (RFF) für 3 Mrd. Euro mit Finanzierung, Planung, Bau und Unterhalt der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Le Mans und Rennes innerhalb eines 25 -jährigen öffentlich-privaten Partnerschaftsvertrags (PPP) beauftragt. Die neue 182 km lange Strecke erlaubt die Fahrzeit von Paris nach Rennes auf weniger als 1,5 h zu senken (WKZ, Quelle Le Monde, 24.02.17).

RechteckFrankreich: Transdev will 50 % preisgünstiger sein als die SNCF
Der PDG von Transdev, Thierry Mallet, hat am 21.02.17 während einer vom Fachblatt Mobilettre und dem Verkehrsbenutzer-Verband FNAUT organisierten Debatte erklärt, dass er bei Aufnahme des Wettbewerbs im Jahr 2023 in der Lage sein werde, ein qualitativ hochwertiges Angebot zu einem Preis zur Verfügung stellen können, der halb so groß sei wie der der SNCF heute.
Transdev wies auf seine Erfahrungen als größter privater Anbieter in Deutschland hin, auch in Schweden spiele man in den Top drei mit. Im Raum Stuttgart gab Transdev ein Angebot von 10 Euro/km ab, während in Frankreich 20 Euro/km üblich seien. Auch die Deutsche Bahn (DB) erreiche dieses Maß an Kostenkontrolle.
Mallet bedauerte, dass derzeit der Rechtsrahmen fehle, um den Wettbewerb zu starten. Sein Wunschziel sei eine Gesetzesvorlage noch 2017, gefolgt von einem halben Jahr der Debatte und einer Abstimmung im Jahr 2018 (WKZ, Quelle Le Monde, 24.02.17).

RechteckÖsterreich: ÖBB attraktivieren die Lavanttalbahn
Die Lavanttalbahn ist eine wichtige Zulaufstrecke zur Koralmbahn. Um die Strecke auf ihre neue Bedeutung auszurichten, starten jetzt die Hauptarbeiten für die Modernisierung und Elektrifizierung.
Zug um Zug entsteht zwischen Klagenfurt und Graz die rund 130 Kilometer lange Koralmbahn. Aber nicht nur die Koralmbahn ist im Fokus der Konstrukteure, sondern auch die Zulaufstrecken. Die Lavanttalbahn vom Bahnhof Wolfsberg bis neuen Bahnhof im Lavanttal ist eine der bedeutendsten Strecken und wird bereits seit 2008 auf ihre künftige Bedeutung ertüchtigt. Mit dem Baustart der Landesstraßen-Unterführung St. Jakober Straße in Wolfsberg starten jetzt die Hauptarbeiten für die Attraktivierung Lavanttalbahn.
"Wenn Ende 2022 die ersten elektrisch betriebenen Züge die Bezirkshauptstadt Wolfsberg erreichen, dann haben wir unser Ziel, die Neubaustrecke für die Kärntner Fahrgäste in Betrieb zu nehmen erreicht", erklärt Vorstandsdirektor Franz Bauer von der ÖBB-Infrastruktur AG. "Bis dahin haben wir uns noch sehr viel vorgenommen: In Wolfsberg errichten wir heuer noch eine große Unterführung, die gesamten Gleisanlagen werden umgebaut und modernisiert, eine neue Stellwerkstechnologie ermöglicht uns einen modernen und zeitgemäßen Bahnbetrieb und letztlich wird die gesamte Strecke auch elektrifiziert."
"Dieser Spatenstich für die Landesstraßen-Unterführung St. Jakober Straße ist wie die gesamte Attraktivierung der Lavanttalbahn Teil eines vielschichtigen und gut durchdachten Gesamtkonzepts. Eines Konzeptes, das über die Koralmbahn hinausgeht und in Form des Baltisch-Adriatischen Korridors europäische Bedeutung hat. Hier geht es darum, mehr als eine Verkehrsverbindung von der Nordsee bis zur Adria zu schaffen. Die an der Achse liegenden Regionen und die dort lebenden Menschen profitieren direkt durch Wertschöpfung, Arbeitsplätze, Wirtschafts- und Tourismusimpulse, schnellere Bahnverbindungen – und vor allem durch ein Zusammenrücken und Zusammenwachsen", so Landeshauptmann Dr. Peter Kaiser.
"Das Kärntenpaket mit den ÖBB enthält als wesentlichen Punkt die Modernisierung der Infra-struktur und der Gleisanlagen", erklärt Landesrat Rolf Holub. "Die in diesem Zusammenhang geplante vollständige Elektrifizierung der S-Bahnstrecken ist mir besonders wichtig. Damit sind schnellere und betriebssichere Verbindungen für SchülerInnen und PendlerInnen garantiert. Aber was mich besonders freut, vor allem in Hinblick auf den Mobilitätsmasterplan Kärnten, ist, dass der für diese Modernisierung benötigte Strom aus der Kärntner Wasserkraft kommen wird. Deshalb wird auch in Wolfsberg regionale  umweltfreundliche Energie für den Öffentlichen Verkehr eingesetzt werden."
"Ich erachte es als ungemein wichtig, dass nach Jahren der Verhandlungen diese Sicherheitsmaßnahmen endlich in die Umsetzungsphase gelangen. Insgesamt werden in den Bau der Bahnunterführung und die gefahrentechnische Entschärfung von Eisenbahnkreuzungen zehn Millionen Euro investiert. Das sind wichtige Investitionsmaßnahmen in der Region, die die heimische Bauwirtschaft stärken. Das Straßenbaureferat steuert 2,8 Millionen Euro, oder 23 Prozent, zu dem Projekt bei und setzt sich dabei massiv für die Sicherheit im Eisenbahnverkehr ein", so Straßenbaureferent Landesrat Gerhard Köfer.
Besonders aufwändig gestalten sich die Errichtung der neuen elektronischen Stellwerke in Wolfsberg, St. Stefan und St. Andrä im Lavanttal. Die Arbeiten in Wolfsberg selbst umfassen den Totalumbau aller Gleise und Weichen sowie die Errichtung von entsprechenden Kabeltrassen. In weiterer Folge können die drei Bahnhöfe betrieblich in die Betriebsführungszentrale in Villach eingebunden werden. In Wolfsberg wird ein zusätzlicher Einsatzleiterstandort eingerichtet.
Mit dem heutigen Tag beginnen die Hauptbauarbeiten im Bereich des Bahnhofs von Wolfsberg. "Zuerst konzentrieren wir die Arbeiten auf die Errichtung der neuen Unterführung der St. Jakober Straße unter den Bahnanlagen hindurch", erklärt Bauer. "Diese Unterführung wird mit einem Geh- und Radweg ausgestattet und ersetzt mehrere schienengleiche Eisenbahnkreuzungen. Die Wartezeiten in der St. Jakober Straße gehören damit der Vergangenheit an."
Bürgermeister Hans-Peter Schlagholz: "Für die Stadtgemeinde Wolfsberg ist die Attraktivierung der Lavanttalbahn ein Projekt von enormer Bedeutung, mit positiven Auswirkungen weit in die Zukunft hinein. Zum einen erfährt der Wirtschaftsstandort Wolfsberg durch die Anbindung an die Koralmbahn eine starke Aufwertung. Zum anderen wird in der Stadt Wolfsberg  mit der technischen Sicherung der Bahnübergänge mehr Sicherheit für alle geschaffen. Und der Bau einer zentralen Unterführung bringt eine nachhaltige Verkehrslösung mit besserer Erreichbarkeit der Innenstadt für Fußgeher, Radfahrer und PKW."
In einem genau abgestimmten Bauzeitplan erfolgen unter anderem auch die Vorarbeiten für die Elektrifizierung, die Auswechslung nahezu aller Weichen und Gleise im Bahnhof Wolfsberg und die Auflösung von weiteren 12 Eisenbahnkreuzungen im Streckenabschnitt bis zum neuen Bahnhof im Lavanttal. Um die Bauarbeiten so reibungslos wie möglich durchführen zu können, wird der Bahnverkehr zwischen St. Paul im Lavanttal und Wolfsberg vom 6.3. bis 9.12.2017 auf Schienenersatzverkehr mit Bussen umgestellt. Die Busse halten in der Nähe der Bahnhöfe und Haltestellen bzw. auf den jeweiligen Bahnhofsvorplätzen.
"Die ÖBB investieren heuer in Kärnten rund 280 Mio. Euro in die Erneuerung und in den Neu-bau der Infrastrukturanlagen und sind damit einer der größten Investoren im Land. Bis 2021 fließen im Auftrag des Bundes rund 1,9 Mrd. Euro nach Kärnten, um moderne Schieneninfra-strukturen zu errichten und bestehende weiter zu verbessern", so Bauer abschließend (Pressemeldung ÖBB, 24.02.17).

RechteckÖsterreich: Tunneldurchschlag auf der Koralmbahn

Valentin Deutschmann - Bürgermeister Grafenstein, Hemma Deutschmann – Tunnelpatin, Klaus Berger - Projektleiter Koralmbahn4. Foto ÖBB.
Nach etwas über einem halben Jahr Bauzeit erfolgt der Tunneldurchschlag beim Tunnel Lind im Bereich der Gemeinde Grafenstein.
Mit den letzten Baggerbewegungen erfolgte gestern, am 21.2.2017 um 09:15 Uhr der Durchschlag des rund 450 Meter langen Tunnels Lind. Seit Juli arbeiteten sich die Mineure durch den Berg und erreichten heute das künftige östliche Tunnelportal in der Nähe der 600 Meter langen Draubrücke bei Stein und damit einen weiteren Meilenstein bei der Errichtung der rund 130 Kilometer langen Koralmbahn.
Infrastrukturminister Jörg Leichtfried sagt: "Wir investieren heuer rund 280 Millionen Euro in die Schieneninfrastruktur in Kärnten. Wir modernisieren Bahnhöfe, erneuern Gleise und bauen die Südbahn weiter aus. Das bringt Aufträge für die Betriebe in der Region, und die Pendlerinnen und Pendler profitieren davon: Die Strecke Klagenfurt – Graz ist künftig in nur 45 Minuten machbar und wird damit zu einer Pendlerdistanz mit unglaublichem Potential."
Ein Dankeschön und Kompliment richtet Landeshauptmann Peter Kaiser an alle, die zum Erreichen dieses weiteren Koralmbahn-Meilensteines beigetragen haben. "Von der Koralmbahn bzw. Baltisch-Adriatischen Achse profitiert Kärnten nachhaltig durch Wertschöpfung, Arbeitsplätze, Wirtschafts- und Tourismusimpulse, schnellere Bahnverbindungen. Es ist ein Megaprojekt für die Menschen und es soll auch mit den Menschen stattfinden. Daher ist es auch sehr wichtig, dass die Anliegen der Bevölkerung an der Wörtherseetrasse ernstgenommen werden. Man muss dort alles tun, um den Lärm zu reduzieren", so Kaiser.
Der Mobilitätsmasterplan 2035 hat klar festgehalten, dass die Koralmbahnstrecke eine sehr wichtige Funktion für den Nah- und Fernverkehr von und nach Kärnten ausübt. Einerseits werden für den Personen- und Güterverkehr Richtung Graz und Wien und darüber hinaus die Fahrzeiten massiv verringert und damit der öffentliche Verkehr wesentlich konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto oder LKW. Auf der anderen Seite erhält Kärnten dadurch auch eine optimierte Strecke für den Nahverkehr mit der S-Bahn. Es ergeben sich kürzere Pendeldistanzen für SchülerInnen und Berufstätige. Dieser Tunneldurchstich stellt somit ein weiteres wichtiges Puzzleteil für die Verbesserung des Rückgrats des Öffentlichen Verkehrs in Kärnten dar. 
"Wir freuen uns sehr, dass die Vortriebsarbeiten beim Tunnel Lind heute unfallfrei abgeschlossen werden konnten", erklärt Vorstandsdirektor Franz Bauer von der ÖBB-Infrastruktur AG. "Der Tunnel Lind ist das Bindeglied von der Draubrücke bis zum bereits im Betrieb befindlichen Teil der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Grafenstein bzw. Althofen an der Drau."
Das rund 450 Meter lange Tunnelbauwerk wurde komplett im Bagger- und Sprengvortrieb errichtet. Nach der Fertigstellung des Rohbaus wird in den kommenden Monaten die druckwasserhaltende Stahlbeton-Innenschale mit Hilfe eines so genannten Schalwagens errichtet. Der Gleisbau und die bahntechnische Ausrüstung erfolgt erst nach der Rohbaufertigstellung der Tunnelkette St. Kanzian.
Auch Bürgermeister Valentin Deutschmann freut sich über den Baufortschritt bei der Koralmbahn: "Ich unterstreiche ganz besonders die Zusammenarbeit mit den Bauteams der ÖBB, die vor allem für die Sorgen der Bürgerinnen und Bürger immer ein offenes Ohr haben. Die Koralmbahn selbst ist für unsere Gemeinde eine wichtige Mobilitätslösung, die bereits jetzt als S-Bahn sehr gut angenommen wird."
Auch beim Tunnel Stein gibt es Neuigkeiten: Das rund 2,1 Kilometer lange Tunnelbauwerk (600 Meter davon in offener Bauweise) ist bereits mehr zur Hälfte ausgebrochen. "In etwa einem halben Jahr erwarten wir auch hier den Tunneldurchschlag", so Bauer. "Ebenso zügig voran geht es mit der Herstellung der weiteren Tunnel der Tunnelkette St. Kanzian. Mehrere tausend Betonbohrpfähle sind eingebracht und die für den Baggervortrieb notwendigen Sicherungsmaßnahmen errichtet. Auch hier beginnen wir in Kürze mit den Hauptvortrieben." Der Streckenabschnitt zwischen Althofen an der Drau und St. Kanzian soll wie geplant bis 2022 in Betrieb genommen werden.
An mehr als 100 großen und kleinen Projekten arbeitet  die ÖBB-Infrastruktur AG derzeit entlang der Südstrecke, einem Teil des Baltisch-Adriatischen Korridors. 200 Kilometer Bahnlinie  werden modernisiert, 170 Kilometer neu gebaut. 80 km neue Tunnel und 150 neue Brücken errichtet. Über 5.000 Menschen arbeiten daran. Ab Ende 2026 eilen die Züge in 2 Stunden 40 Minuten von Wien nach Klagenfurt, von Graz nach Klagenfurt in 45 Minuten. Sie passieren, auf insgesamt 470 km, viele neue Bahnhöfe und durchqueren mit hohen Geschwindigkeiten zwei Berge – den Semmering  und die Koralpe. Das Projekt Südstrecke umfasst: den Nordbahn-Ausbau, den Ausbau Wien-Bratislava, den neuen Wiener Hauptbahnhof, das Güterzentrum Wien Süd, den Ausbau der Pottendorfer Linie, den Bau des Semmering-Basistunnels, acht modernisierte Bahnhöfe auf dem Weg von Bruck nach Graz, den modernisierten Grazer Hauptbahnhof und 130 Kilometer neue Koralmbahn. Gemeinsam schaffen sie die Voraussetzungen für einen zukunftsorientierten Personen- und  Güterverkehr (Pressemeldung ÖBB, 24.02.17).

RechteckSchweden: Netrail überführt Y1 nach Montevideo


NetRail überführt nach Überprüfung in der Werkstatt von TÅGAB sieben Y1-Triebwagen von Värmlandstrafik über Uddevalla und Wallhamn an die nationale Eisenbahngesellschaft in Uruguay, AFE. Dort dienen die Y1 zusammen mit zuvor fünf von KLT überführten Schwestern zur Stärkung des lokalen Verkehrs rund um die Hauptstadt Montevideo.
Am 22.02.16 wurden die Schienenbusse Nr. 4 und 5 überführt. Der Transport erfolgte über spezielle Mafi-Cargotrailer auf RoRo-Schiffe der Grimaldi Linie. Die Fotos zeigen die Verladung der Y1 am 22.02.16 in Wallhamn. Die weiteren Fahrzeuge folgen ab der nächsten Woche (Quelle NetRail, 24.02.17).

RechteckBrasilien: Metro de Salvador


Salvador de Bahia - eine Stadt mit rund 3 Mio. Einwohnern hat im vorigen Jahrhundert fast jeden spurgebundenen ÖPNV eingestellt. Verblieben sind eine völlig verkümmerte Vorortbahn sowie mehrere Standseilbahnen und Aufzüge. Seit 1999 betrieb die Stadt die Planung für eine U-Bahn - da wenig Konkretes geschah, hat der Bundesstaat 2013 die Aufgabe an sich gezogen (vielleicht auch ein Modell für europäische Städte ?).
Am 11. Juni 2014 wurde die erste Teilstrecke der normalspurig angelegten Metro eröffnet. Befahren werden dzt. ca. 10 km der Linie 1 – die Inbetriebnahme der ersten Teilstrecke der Linie 2 soll 2017 folgen. Verglichen mit den völig überlasteten Straßen ist die Fortbewegung per klimatisierter Metro der pure Luxus. Dzt. sind 6 Vierwagenzüge von Hyundai/Rotem eingesetzt – 5 weitere gleichartige Züge für die Linie 2 sollen folgen (Gunter Mackinger, 23.01.17).

RechteckBrasilien: ÖPNV in Salvador de Bahia




Die brasilianische Millionenstadt Salvador de Bahia verfüge während rund hundert Jahren von 1866 bis 1968 über umfangreiche Netze von Tramway und Trolleybus. Pferdebahn und Dampftramway wurden ab 1897 von der elektrischen Straßenbahn im Stadt-und Vorortverkehr abgelöst und bald verfügte die Stadt über eines der größten Straßenbahnnetze Südamerikas.
Noch 1933 verfiel die barocke Kathedrale dem Abbruch (!) um eine neues Straßenbahn Terminal am Elevador Lacerda (Senkrechtaufzug) errichten zu können. Die 1950er Jahre brachten dann aber rasch das Ende, obwohl die in nordamerikanischen Händen befindliche Bahngesellschaft verstädtischt wurde. Ein 1959 eingerichtetes Obusnetz brachte es auf nur 9 Jahre Betriebsgeschichte.
Heute bestimmen enorme Flotten von Linienbussen verschiedenster Gesellschaften das Straßenbild. Ihnen gemeinsam ist der Schaffnerbetrieb mit Drehkreuz an der vordersten Türe und natürlich Frontmotor und Schaltgetriebe. Niederflurfahrzeuge sind dzt. noch ein Fremdwort. Auf Grund der hügeligen Stadtlage finden sich neben der alten Vorortbahn und der neuen Metro auch noch 2 Standseilbahnen und ein Senkrechtaufzug - als Relikte eines einstmals umweltfreundlichen Verkehrssystems (Gunter Mackinger, 16.01.17).

RechteckBrasilien: Schmalspurbahn Salvador de Bahia



Selten sind Informationen über den letzten Streckenabschnitt der ältesten meterspurigen Eisenbahn Brasiliens, der noch im Personenverkehr befahren wird. Die 1860 erbaute Strecke führ von der Metrolpole Salvador de Bahia nach Süden der Küste entlang zum nur 14 km entfernten heutigen Endpunkt in Paripe.
Die zweigleisige Bahnstrecke war einst Teil eines Bahnnetzes der VFFLB welche Strecken über Rio bis Sao Paolo betrieb. Der 1948 elektrifizierte Vorortverkehr wurde 1972 privatisiert und ab 1980 immer weiter verkürzt. Diese Schmalspurbahn erbringt heute noch immer beachtliche Leistungen – besonders für die weniger begüterten Mitglieder der brasilianischen Gesellschaft.
Die Strecke beginnt in Salvadors Unterstadt nahe dem Hafen im Bahnhof Calcada. Bahnhof und Züge künden noch von besseren Zeiten - aktuell wird versucht den Betrieb mit gebraucht aus Spanien übernommenen Triebwagenzügen (ex FEVE) aufrecht zu erhalten. Seitens der Politik vernimmt man, dass diese Bahnstrecke das Kernstück eines LRT-Systems werden solle –- es wäre der Stadt und ihren Menschen zu wünschen. Noch aber fahren die Vorortzüge auf schmaler Spur mit ihrem morbiden Charme fernab aller touristischen Trampelpfade (Gunter Mackinger, 30.12.16).

RechteckBrasilien: Das Eisenbahnmuseum in Recife




Die alte brasilianische Handels- und Hafenstadt Recife beherbergt das älteste Eisenbahnmuseum dieses Landes. Untergebracht ist das Museum im alten Hauptbahnhof der Stadt welcher von 1888 bis 1972 als Abfahrtspunkt eines umfangreichen meterspurigen Eisenbahnnetzes in Nord Brasilien diente.
Vom Glanz ehemaliger Schmalspurherrlichkeit ist wenig übrig geblieben. Es gibt zwar noch rudimentären Güterverkehr zum internationalen Seehafen von Recife und eine schmalspurige Vorortstrecke - die Zeiten von Fernzügen sind aber schon lange vorbei und deren Rolle haben Flugzeug und Fernbus übernommen. Umso erfreulicher ist die Tatsache, dass der meterspurigen Eisenbahn ein repräsentatives Denkmal gesetzt wurde, von welchem so mancher europäische "Kulturstaat" nur träumen könnte.
Die Sammlung ist in mehrerlei Hinsicht bemerkenswert:
- Gebäude, Anlagen und Ausstellungsstücke befinden sich in gutem Erhaltungszustand
- die Sammlung ist Museumspädagogisch spannend präsentiert und umfasst die ganze Breite des Eisenbahnwesens vom Baudienst über die Betriebsabwicklung bis zu den Fahrzeugen
- der Eintritt ist kostenlos
Naturgemäß stehen bei Eisenbahnmuseen die Fahrzeuge immer im Mittelpunkt des Interesses. Höhepunkt im 1982 eingerichteten Eisenbahnmuseum von Recife ist sicherlich eine 1952 bei Henschel gebaute Garrat (Gunter Mackinger, 29.12.16).

RechteckBrasilien: Metro Recife - des S-Bahn System mit 2 Spurweiten



Die brasilianische Hafenstadt Recife verfügt seit 1985 über ein schrittweise erweitertes, breitspuriges (1600mm) S-Bahn System welches inzwischen auf 39,5 km angewachsen 29 Bahnhöfe und Haltestellen bedient und täglich mehr als 200.000 Fahrgäste befördert. Die S-Bahn entstand in den 1980er Jahren - noch unter Federführung der damaligen Brasilianischen Bundesbahnen durch Umspurung und Ausbau der meterspurigen Eisenbahnstrecken südlich der Stadt Recife.
Die drei breitspurigen S-Bahnlinien beginnen zentral in unmittelbarer Nachbarschaft zum alten Hauptbahnhof in welchem das Eisenbahnmuseum untergebracht ist. Bemerkenswert ist, dass tangential zu den 3 S-Bahn Linien eine meterspurige - mit Dieseltriebwagen betriebene Vorortebahn verkehrt, welche mit 31,5 km Streckenlänge die 3 S-Bahn Außenäste miteinander verbindet.
Die S-Bahn verkehrt im dichten Takt mit 2 Triebwagengenerationen an allen Tagen der Woche, die schmalspurige Vorortbahn verkehrt nur Montag - Samstag. Mit dem weiteren Ausbau des modernen Netzes ist zu rechnen - dies ist auch in Anbetracht der Verkehrsprobleme der Stadt dringend nötig. Während die elektrischen Züge sauber und attraktiv wirken, macht die Schmalspurbahn einen etwas vernachlässigten Eindruck (Gunter Mackinger, 28.12.16).

RechteckBrasilien: Führungskäfte von Alstom und CAF unter Anklage
Gegen fünf Führungskräfte von Alstom wurde am 29.03.16 das Verfahren wegen organisierten Betrugs bei Ausschreibungen für die Metro Sao Paulo eröffnet. Der ehemalige Präsident von Alstom Brasilien, Antonio Oporto Del Olmo, der frühere Vizepräsident Cesar Ponce de Leon und drei weitere Führungskräfte müssen sich vor der Richterin Roseane Cristina de Aguiar Almeida verantworten, "Verbrechen gegen die Wirtschaftsordnung" begangen zu haben. Gegen zwei spanische CAF-Führungskräfte wurde ebenfalls das Verfahren eröffnet.
Die Anklage bezieht sich auf den Kaufvertrag von 288 Waggons der Linie 8 von Sao Paulo im Jahr 2009 für einen Gesamtwert von 1,8 Mio. Reais (etwa 438 000 Euro). "Die Führungskräfte von mehreren Unternehmen tauschten untereinander Nachrichten aus, um Allianzen ohne Wettbewerb zu bilden, was ein wirtschaftliches Verbrechen ist" , sagte der Staatsanwalt Marcelo Mendroni von der Sondergruppe gegen Wirtschaftskriminalität. Unternehmen wie Bombardier, Siemens, Tejofran, Mitsui, CAF, Alstom und MGE hätten zunächst ihr Interesse an der Ausschreibung zum Ausdruck gebracht, aber nur CAF schließlich ein Angebot abgegeben.
Alstom betont seine Zusammenarbeit und gibt zu bedenken, dass sich das Verfahren "nur auf natürliche Personen" bezieht und nicht auf das Unternehmen. Dies ist das achte Verfahren vor dem Gericht von São Paulo, nachdem Siemens 2013 mit den brasilianischen Behörden eine Kooperationsvereinbarung greschlossen hatte (WKZ, Quelle Le Monde, 31.03.16).

RechteckBrasilien: Justiz blockiert Vermögensgegenstände von Alstom
Die brasilianischen Justiz hat am 07.11.13 einer Meldung der Monde zufolge beschlossen, die Vermögensgegenstände der Gruppe Alstom von 60 Mio. Reais (19,4 Mio. Euro) zu blockieren. Grund ist der Verdacht auf Korruption und Bestechung, um öffentliche Aufträge zum Bau der Metro in Sao Paulo zu erhalten. Die Medien hatten berichtet, dass mehrere internationale Organisationen, darunter Alstom, Siemens in Deutschland, Mitsui in Japan, CAF on Spanien und Bombardier in Kanada, der Korruption verdächtigt werden.
Der Präsident von Alstom, Marcos Costa, sollte am gleichen Tag nach Angaben von BrasilNews vor der Parlamentarischen Untersuchungskommission (Comissão Parlamentar de Inquérito, CPI) für Transport des Stadtparlaments von São Paulo aussagen, entzog sich der Aussage aber durch plötzliches Unwohlsein. Der Abgeordnete und Kommissionsmitglied Adilson Amadeu bezeichnete den Unternehmer daraufhin öffentlich als Feigling. Andere Mitglieder zeigten sich sehr verärgert (
WKZ, Quellen Le Monde, BrasilNews).

RechteckBrasilien: Hochgeschwindigkeitsprojekt Rio - Sao Paulo verschoben
Die brasilianische Regierung hat auf Verlangen der interessierten Firmen in der Nacht vom 12. auf den 13.08.13 angekündigt, den Abgabetermin 16.08.13 der am 13.12.12 gestarteten Ausschreibung für den Bau der Hochgeschwindigkeitslinie zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo um mindestens ein Jahr zu verschieben. Der Minister für Verkehr, Cesar Borges, sagte, der Zeitrahmen für eine Inbetriebnahme 2020 werde jedoch nicht geändert.
Die vorgeschlagene Hochgeschwindigkeitslinie für 16 Mrd. USD (36,5 Mrd. BRL) mit einer Länge von 511 km soll Rio de Janeiro mit Sao Paulo und Campesinas in 85 Minuten statt derzeit sechs Stunden verbinden. Das im Jahr 2010 gestartete Projekt wurde schon zum zweiten Mal auf Antrag der interessierten Firmen (GEC Alstom aus Frankreich, Siemens aus Deutschland, Mitsui aus Japan, CAF und Talgo aus Spanien sowie Hyundai aus Südkorea) verschoben.
"Nach vielen Gesprächen mit potenziellen Teilnehmern hätte sich die Ausschreibung auf einen einzigen Teilnehmer konzentriert", sagte der Minister. Einzig Alstom hätte den Abgabetermin 16.08.13 einhalten können. Um den Wettbewerb zu erhöhen und den weiteren Teilnehmern mehr Zeit zur Bildung ihrer Konsortien geben zu können, wurde die Ausschreibung verschoben. Insbesondere die deutschen und spanischen Bewerber hätten sich mehr Zeit gewünscht, aber auch den Südkoreanern und Japanern soll nun die Möglichkeit gegeben werden, mitzubieten.
Die über 40 Jahre laufende Konzession kann verlängert werden. Die Tarife können frei gewählt werden, wobei 60% der Sitze der Economy-Klasse angehören müssen. Die Ausschreibung wird in zwei Phasen verlaufen: eine erste, um den Betreiber und die verwendete Technologie zu bestimmen, und davon abhängig eine zweite für den Bau der Infrastruktur.
Die Verschiebung der Ausschreibung erfolgt inmitten der Aufarbeitung der Vorwürfe zur Bildung eines Kartells zwischen den Unternehmen Siemens, Miitsui, Alstom und Bombardier aus Kanadas bei der Ausschreibung für die U-Bahn in Sao Paulo (WKZ, Quelle Le Monde, 15.08.13).

RechteckBrasilien: Stadler baut "Mega-Lok"
Foto MRS 
Stadler Rail baut für die brasilianische Cargo-Unternehmung MRS Logistica S.A. die grösste und stärkste Zahnradlok, die weltweit je gebaut wurde. Für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos hat MRS bei Stadler sieben dieser Lokomotiven im Wert von rund CHF 60 Mio. (inkl. Reservematerial) bestellt. Zusätzlich wurde eine Option für drei weitere Lokomotiven vereinbart. 
Die Fahrzeuge werden in Bussnang gebaut und 2012/2013 ausgeliefert. Damit konnte Stadler Rail dank ihrer hohen Innovationskraft einen weiteren Auftrag gewinnen, bei dem 80% der Wertschöpfung in der Schweiz generiert werden.
Stadler Rail ist der weltweit führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen. Peter Jenelten, Executive Vice President Marketing & Sales der Stadler Rail Gruppe, freut sich sehr über diesen Auftrag für eine bisher einzigartige Lokomotive: „Damit konnte Stadler Rail erneut ihre hohe Innovationskraft unter Beweis stellen. Dank unseres erfahrenen Engineering-Teams sind wir in der Lage, jedem Kunden massgeschneiderte Lösungen anzubieten“. In den letzten Jahren baute Stadler unter anderem neue Zahnrad-Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC, die griechische OSE oder die Matterhorn – Gotthard – Bahn. Und im vergangenen Herbst erhielt Stadler ihren grössten Zahnradbahn-Auftrag für Interregiozüge der Zentralbahn auf der Brüniglinie.
Die grosse brasilianische Cargo-Unternehmung MRS-Logistica SA bestellte bei Stadler Rail die sieben starken Zahnrad-Güterzugslokomotiven hauptsächlich für schwere Eisenerzzüge. Bei der Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen von Santos handelt es sich um eine 1600mm-Breitspurstrecke, die eine 9 km lange, mit Zahnstangen ausgestattete Rampe aufweist. Mit 5'000 kW Leistung, 350 kN Anfahrzugkraft und einer Länge von fast 18 m pro Lok werden es die grössten und leistungsfähigsten Zahnradlokomotiven sein, die es je gegeben hat. Zwei dieser Loks in Doppeltraktion werden eine Anhängelast von 750 t auf den 104‰-Rampen befördern können, womit sie um 50% leistungsfähiger sind als die heute eingesetzten Lokomotiven.
Die vierachsigen Lokomotiven besitzen zwei Drehgestelle. Diese verfügen über je zwei Zahnradgetriebeanlagen, welche auf die 3-lammellige Abt-Zahnstange eingreifen. Zur Unterstützung sind zwei separate Adhäsionsantriebe vorhanden, welche in der Steigung ca. 25% der Traktionskraft erbringen. Auf der mit 3kVDC elektrifizierten Strecke wird die moderne Traktionsausrüstung dank ihrer Rekuperationsfähigkeit auch eine massive Energieeinsparung ermöglichen (Pressemeldung Stadler, 27.02.10).

RechteckChile: Eisenbahnmuseum Santiago de Chile
Foto Martin WillFoto Martin Will
Foto Martin WillFoto Martin Will
Foto Martin WillFoto Martin Will
Foto Martin WillFoto Martin Will
Das Eisenbahnmuseum in Santiago de Chile bietet interessante Ausstellungsstücke. Bei der Lokomotive Nr. 3349 der Baureihe Z der Ferrocarriles Transandinos de Chile handelt es sich um eine Adhäsions- und Zahnraddampflok der Bauart Kitson-Meyer, die 1909 bei Kitson & co. in Leeds gebaut wurde und bis 1971 im Einsatz war. Sie wurde 1914 in den Werkstätten der FCTC in Los Andes umgebaut. Die Baureihe Z war auf der meterspurigen Strecke von Los Andes in Chile nach Mendoza in Argentinien unterwegs. Teilweise war die Strecke mit Zahnstange mit drei Lamellen ausgerüstet. Auf 3.500 m Höhe über dem Meer befand sich der Scheiteltunnel an der Grenze nach Argentinien. 
Das vordere Triebwerk war ein reines Adhäsionstriebwerk mit vier gekuppelten Achsen. Der Schornstein war für die Fahrten im Tunnel mit einem klappbaren Umlenkrohr ausgerüstet, das jetzt zum Schutz gegen die Witterung außen verschlossen ist. Das hintere Triebwerk bestand aus drei nicht angetriebenen Laufachsen. Zwischen ihnen waren zwei angetriebene Zahnradachsen angeordnet. 
Auch Deutsche Lokomotiven sind im Park mit dm Eisenbahnmuseum ausgestellt, hier eine 1009 von Henschel & Sohn in Kassel, Baujahr 1935. Insgesamt 10 Lokomotiven wurden geliefert und bis 1969/1970 waren sie im Einsatz. Die Fabriknummer lautet 22479, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Gesamtgewicht 185 t, Stokerfeuerung. Ein ungewohnter Anlick ist die amerikanische Bauform des Tenders an der Henschel-Lokomotive.
Auch Borsig ist mit der Baureihe 51, Lokomotive Nr. 439, vertreten. Die Nr. 439 wurde 1907 in vierzig Exemplaren gebaut und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.
An Hässlichkeit kaum zu überbieten ist die Nr. 407, die von 1905 bis 1907 in 70 Exemplaren von Borsig gebaut wurde. Die mittlere Achse hat keinen Spurkranz (Martin Will, 20.10.07).

RechteckChina: Nationaler Entwicklungsplan für jährlich 5000 Züge nach Europa
Die chinesische Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC) hat am 17.10.16 den Ausbau der Transportwege im Rahmen des Seidenstraßenprojekts angekündigt, um sichere, bequeme und effiziente Güterzugverbindungen zwischen China und Europa zu gewährleisten. Rund 5.000 Güterzüge sollen ab 2020 jedes Jahr dem Entwicklungsplan zufolge zwischen China und Europa verkehren. Zeitgleich soll ab 2020 ein System von Verladeterminals und One-Shop-Logistikkorridoren bereit stehen.
Als wichtiger Teil der Initiative "One Belt, One Road" werden von der China Railway Corporation koordinierte, direkte Güterzüge mit festen Zugnummern und Fahrplänen die Städte in China mit denen in Europa verbinden. Nach dem Entwicklungsplan wird es drei Verbindungen geben, je eine östliche, zentrale und westliche Strecke, die China nicht nur an Europa, sondern auch an Ostasien und Südostasien anschließen. Entlang dieser drei Verbindungen werden 43 Verkehrszentren eingerichtet und 43 Zugverbindungen geschaffen werden.
Die Nachfrage nach Güterverkehren auf der Schiene ist in den letzten Jahren angestiegen, da sie eine Alternative zum langsamen und riskanten Schiffstransport und dem teueren Luftverkehr darstellt. Ende Juni wurden 1.881 Güterzüge zwischen China nach Europa gezählt, die Importe und Exporte im Wert von 17 Mrd. USD beförderten (WKZ, Quelle Renmin Ribao, 20.10.16).

RechteckChina: Verlangsamung im Rückgang des Schienengüterverkehrs
Chinas Schienengüterverkehr ist in den ersten sieben Monaten des Jahres 2016 weiter zurückgegangen, aber in einem langsameren Tempo. Das Volumen in den ersten sieben Monaten sank um -7,3% im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres, verglichen mit Abnahmen um -7,5% in der ersten Hälfte und -7,7% in den ersten fünf Monaten 2016, gab die nationale Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC) am 29.08.16 bekannt.
Insgesamt wurden im Juli 263 Mio. t Güter mit der Eisenbahnen transportiert, eine Abnahme um -5,8% im Vergleich zum Vorjahr, so die Kommission.
Ein am 13.08.16 neu eröffneter Güterzug-Service zwischen der ostchinesischen Provinz Zhejiang und dem russischen Chelyabinsk soll die alte Seidenstraße nach Europa neu beleben. Der wöchentliche Zug wird 7.200 km in acht Tagen durchqueren, bevor er Chelyabinsk erreicht, eine logistische und Transit-Drehscheibe für Russland in der Ural-Region. Die Schiffahrtsroute zwischen Yiwu und Chelyabinsk benötigt hingegen 35 Tage, während die Flugzeugverbindung die fünfachen Kosten verursacht. Langfristig soll die Verbindung bis Moskau ausgeweitet werden.
CRRC Corp. Ltd, Chinas größter Schienenfahrzeugprodizent, konnte seine überseeischen Aufträge in der ersten Hälfte (H1) 2016 trotz der schwachen Weltwirtschaft mehr als verdoppeln. Neu unterzeichnete Aufträge aus Übersee beliefen sich auf 14,88 Mrd. Yuan (2,24 Mrd. USD) im 1. Halbjahr, was einem Anstieg von 126 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Neben Fahrzeiglieferungen nach Indien (76 Metrowagen für Delhi), Kenia (56 Diesellokomotiven) und Thailand (96 Metrowagen) erhielt CRRC im März einen Vertrag über 846 U-Bahnwagen für Chicago. Der Übersee-Markt brachte Einnahmen von 4,8 Mrd. Yuan (+2,04 %). Der Umsatz des Unternehmens stieg auf 94,21 Mrd. Yuan (+1,04%) (WKZ, Quelle Xinhuanet.com, 31.08.16).

RechteckChina: Güterverkehr per Bahn um 9,4% gesunken
Das Volumen im Schienengüterverkehr ist in China im ersten Quartal des Jahres 2016 gesunken, während die wirtschaftliche Aktivität gedämpft bleibt. Die Bahn transportierte nach Angabe der China Railway Corporation in den ersten drei Monaten 788 Mio. t Güter, das sind -9,43% im Vergleich zum Vorjahr.
Beeinträchtigt von einem Abschwung auf dem Immobilienmarkt, einer geschwächten Binnennachfrage und instabilen Exporten, wuchs Chinas Wirtschaft um 6,9% gegenüber dem Vorjahr, dem niedrigsten Aufschwung seit einem Vierteljahrhundert. Mit günstigen steuer- und währungspolitischem Umfeld, zeigte die Wirtschaft aber Anzeichen einer Stabilisierung. Der Einkaufsmanagerindex im Industriesektor stieg im März auf 50,2 und erreichte den höchsten Stand seit August letzten Jahres, während er im Februar noch bei 49 lag. Ein kürzlich veröffentlichter Bericht der Nationale Akadenie für wirtschaftliche Entwicklung sagte ein Wirtschaftswachstum von 6,7% für das erste und etwa 6,8% für das zweite Quartal voraus (WKZ, Quelle Xinhuannet, 05.04.16).

RechteckChina: Rekord-Rückgang im Güterverkehr per Bahn
Das Gesamtvolumen an durch die chinesische Eisenbahn transportierten Gütern sank im Jahr 2015 um 10,5%, berichtete am 05.01.16 die Fachzeitschrift Caixin. Im Jahr 2014 betrug der Rückgang nur 4,7%. Es handelt sich damit um den größten je registrierten jährlichen Rückgang im Güterverkehr per Bahn.
Die auf dem chinesischen Schienennetz transportierten Ladungsmengen gelten als Indikator für die Wirtschaftstätigkeit des Landes. Unter dem Einfluss einer schwachen Binnen- und Außenhandelsnachfrage, eine Überkapazität der Fabriken und einer Abschwächung der Investitionen wird davon ausgegangen, das China im Jahr 2015 sein geringstes Wirtschaftswachstum seit 25 Jahren aufgewiesen hat. Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) für das abgelaufende Jahr liegt bei rund 7% gegenüber 7,3% im Jahr 2014. China-Experten zufolge deuten die fallenden Frachtmengen und der niedrige Stromverbrauch darauf hin, dass das reale Wirtschaftswachstum noch viel niedriger als angegeben ist (WKZ, Quelle Capital, 07.01.16).

RechteckChina: 3.8 Bio. Yuan für die Bahn
China plant, 3,8 Bio. CNY (1 CNY = 0,14 EUR) im Zeitraum 2016-20 für die Eisenbahn auszugeben, wie den am 31.12.15 dem Wirtschaftsblatt Caixin zugeleiteten Planungs-unterlagen der Nationalen Eisenbahnbehörde zu entnehmen ist. Davon sollen 3,0 Bio. CNY in den Aufbau des Eisenbahnnetzes und 800 Mrd. Yuan in die Modernisierung des Fahrzeugmaterials fließen.
Die Investitionen sind Bestand des 13. Fünfjahresplan des Landes. Die Regierung wird demnach 30.000 km neue Strecken über fünf Jahre bauen, um bis zum Jahr 2020 alle Städte mit mehr als 200.000 Einwohner im Personenverkehr zu verbinden.
• Der Plan umfasst den Bau von 44 Hochgeschwindigkeitslinien. Dafür werden rund 5.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke so konstruiert, dass bevölkerungsreiche Regionen mit den Wirtschaftszentren von Beijing, Tianjin und der angrenzenden Provinz Hebei sowie dem Yangtze River und Pearl River Delta verbunden werden.
• Sechs Linien sollen sowohl mit High-Speed- als auch mit langsameren Zügen die Anbindung der zentralen und westlichen Regionen des Landes ermöglichen, wo die Wirtschaftskräfte geringer ausfallen. Die Regierung will dort ein 90.000 km langes Schienennetz zeitlich am Ende des Fünfjahresplans aufbauen.
• Weitere 800 Mrd. CNY sollen für die Forschung ausgegeben werden, den Kauf neuer Waggons und die Ausstattung aller Personenzüge mit Klimaanlage.
Die Regierung tendiere dazu, ihre Finanzschätzungen konservativ zu formulieren, sagte ein Beamter des Netzbetreibers China Railway Corp. (CRC) gegenüber Caixin. Der endgültige Investitionsplan könnte 4 Bio. CNY übertreffen, sagte er. Etwa 3,5 Bio. CNY wurde im Zeitraum 2010-15 ausgegeben, davon 820 Mrd. CNY m Jahr 2015 (WKZ, Quelle Caixin, 07.01.16).

RechteckChina: DDJJ20001 China Star im im Pekinger Railway Museum
Foto Andre Stoss de FariaFoto Andre Stoss de Faria
Seit diesem Jahr befindet sich der DJJ2 0001 China Star im Pekinger Railway Museum. Dieses Fahrzeug mit großer ICE1-Ähnlichkeit verblieb jedoch nur als Einzelstück (Andre Stoss de Faria,
27.10.14).

RechteckChina: Neue Bahnlinie im Tibet in Betrieb genommen
In China wurde am 15.08.14 eine neue Bahnverbindung innerhalb der autonomen Region Tibet zwischen der Hauptstadt Lhasa und der zweitgrößten Stadt Xigaze eingeweiht. Es handelt sich um die Erweiterung der 2006 in Betrieb genommenen, 1956 km langen Qinghai-Tibet-Eisenbahn, die einzigartig eine Höhe von über 5.000 m über dem Meeresspiegel erreicht.
Der Eröffnungszug K9821 verließ den Bahnhof Lhasa am 16.08.14 um 9 Uhr. Die Kosten für die 251 km lange Strecke betragen 1,6 Mrd. Euro. Die Strecke hat 12 Unterwegs-bahnhöfe und ist für eine Geschwindigkeit von 120 km/h und eine Frachtkapazität von 8,3 Mio. t/Jahr ausgelegt. Aufgrund der komplizierten geologischen Bedingungen besitzt die Strecke 29 Tunnel und 116 Brücken. So durchquert sie den 60 km langen Yarlung Zangbo River Grand Canyon, welcher mehrere thermiche Sprudel mit 40-60C aufweist. Die Strecke ist deshalb mit über 6000 Euro/m die teuerste in China gebaute Bahnlinie.
Mit der Bahnverbindung will China die soziale und wirtschaftliche Entwicklung Tibets vorantreiben. Langfristig wollen die Chinesen aber einen kompletten Ring um Tibet mit Anschluss an Pakistan bauen. Der Ring wird dann in Ürümqi geschlossen. Damit könnte man Truppen schneller an die indische Grenze transportieren, so dass die Bahn nicht nur wirtschaftlichen oder kulturellen Interessen dient (WKZ, diverse Quellen, 15.8.2014).

RechteckChina: Eisenbahnministerium wird aufgelöst
Wie die BBC am 10.03.2013 berichtete, wird das chinesische Eisenbahnministerium aufgelöst und im wesentlichen zweigeteilt: Bau und Betriebsführung sind in der neuen "China Railway Corp" eingeordnet, während Sicherheit und Regulierung im Eisenbahnbereich künftig vom Verkehrsministerium übernommen werden (Meldung BBC, 11.03.2013)

RechteckChina: Bahnlinie nach Lhasa bedroht die Zukunft Tibets
"Die neue Bahnlinie nach Lhasa und Chinas Wirtschafts- und Entwicklungspolitik bedrohen die Zukunft Tibets, aber auch großer Teile Asiens." Zu diesem Schluss kommt der neue Bericht der International Campaign for Tibet (ICT). "Die Bahn steht für eine Politik, die die Bedürfnisse der Tibeter in ihrem eigenen Land bewusst übergeht.", kritisiert ICT-Geschäftsführer Kai Müller. Tibeter hätten keinerlei Mitspracherecht in der Gestaltung ihres eigenen Landes, während Peking mit der Sinisierung des Landes fortschreitet, die Tibeter an den Rand der Gesellschaft drängt und überdies mit Projekten wie der Bahnlinie die Erschließung der Bodenschätze auf dem Hochland von Tibet vorbereitet. "Diese Großprojekte sind zudem massive Einschnitte in die empfindliche Umwelt auf dem tibetischen Hochland, mit Folgen potentiell für weite Teile Asiens", zeigt sich Müller besorgt.
Der ICT-Bericht dokumentiert die dramatischen Veränderungen seit der 1999 begonnenen "Westlichen Entwicklungsstrategie" der chinesischen Staatsführung. Prestigeobjekt dieser Strategie sei die Eisenbahnlinie nach Lhasa, die, so der Bericht, die Ansiedlung von Han-Chinesen in Tibet drastisch beschleunigt habe.
Seit Eröffnung der Strecke sind rund 1,5 Millionen Passagiere befördert worden und nur 40% hiervon seien Touristen, der Rest seien zum überwiegenden Teil chinesische Arbeitsmigranten. Das mit Abstand schlechteste Bildungssystem in China - fast jeder zweite Tibeter ist Analphabet - führe dazu, dass Tibeter im Wettbewerb mit den besser gebildeten Arbeitsmigranten keine Chance auf dem Arbeitsmarkt hätten und auf diese Weise immer stärker an den Rand der Gesellschaft gedrängt würden.
Grund zu großer Besorgnis gebe auch die Politik der Zwangsansiedlung tibetischer Nomaden. Offiziellen Angaben zufolge wurden in der "Tibetischen Autonomen Region" (TAR) bereits 540.000 der insgesamt rund 800.000 Nomaden angesiedelt. Mit fatalen Folgen für die Betroffenen: diese würden ihrer Lebensgrundlage beraubt, seien gleichzeitig aber für den Arbeitsmarkt ungenügend qualifiziert, was sie von staatlicher Hilfe abhängig macht und zu einer entwürdigenden Lebensweise zwinge. Verloren gehe stattdessen eine jahrhundertealte ökologisch nachhaltige Wirtschaftsweise. "Diese Ansiedlungspolitik muss daher sofort gestoppt werden", fordert Müller.
Die "Westliche Entwicklungsstrategie" verfolgt auch handfeste wirtschaftliche Ziele. Grosse Vorkommen an Eisenerz, Kupfer, Blei und Zink könnten seit dem Bau der Eisenbahn deutlich kostengünstiger transportiert werden. An der Ausbeutung der Rohstoffe sind auch ausländische Investoren beteiligt, die erstmals in Tibet investieren dürfen. Der rasant wachsende Tourismus sei ein weiterer bedeutender Wirtschaftsfaktor. Im Rekordjahr 2007 wurden über vier Millionen Besucher registriert. Im Quellland der größten Flüsse Asiens könnten Berg- und Wasserbau sowie der aufkommende Massentourismus massive Eingriffe in das sensible Ökosystem auf dem Hochland nach sich ziehen, mit verheerenden Auswirkungen für ganz Asien.
ICT appelliert insbesondere an Geberländer der Entwicklungszusammenarbeit, u.a. in Projekte der ländlichen Entwicklung, der Aus- und Weiterbildung von Tibetern oder in die Vergabe von Mikrokrediten an Tibeter zu investieren. Ferner müsse die chinesische Regierung dazu aufgerufen werden, alles zu unterlassen, was zu einer irreversiblen Beeinträchtigung von Umwelt, Kultur und nachhaltig praktizierten Wirtschaftsweisen führen könnte. Der Bericht beschreibe Alternativen für eine nachhaltige Entwicklung Tibets (Pressemeldung International Campaign for Tibet Deutschland e.V., 29.02.08).

RechteckChina: Changchun 
Foto  Rüdiger Lüders Foto  Rüdiger Lüders
Foto  Rüdiger Lüders Foto  Rüdiger Lüders
Am 12.01.08 waren in Changchun nur -16 °C, aber immerhin Sonnenschein. So kann man auch ohne "Jing-Peng-Dampf" nette Eisenbahnbilder in China machen (Rüdiger Lüders, 15.01.08).

RechteckChina: DF8 am Jingpeng-Pass
Foto Hans SchaeferFoto Hans Schaefer
Foto Hans SchaeferFoto Hans Schaefer
Am Jingpeng-Pass in China ist im April 2007 die QJ-Zeit vergangen. Stattdessen werden DF8 als Helfer eingesetzt (Hans Schaefer, 01.05.07).

RechteckChina: Weltweit längste Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet
Die weltweit längste Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke verbindet seit Mittwoch, dem 26.12.2012, die chinesische Hauptstadt Peking mit der südchinesischen Metropole Guangzhou.
Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 300 km/h wird auf der 2.298 km langen neuen Strecke die Reisezeit zwischen Peking und Guangzhou von vormals mehr als 20 Stunden auf acht Stunden reduziert. Nach der Eröffnung der Strecke Peking - Guangzhou verfügt China nun über mehr als 9.300 Kilometer planmäßig betriebene Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Das Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken, die mit vielen Neben- und Hauptstrecken des Landes verbunden sind, soll bis zum Jahr 2015 ausgebaut sein, sagte ein Beamter einen Tag vor der Fahrt des ersten Zug auf der weltweit längsten Hochgeschwindigkeitsstrecke am Mittwoch.
In den letzten 12 Monaten wurden in China etwa 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betrieb genommen. Das gesamte Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken soll bis 2020 eine Länge von 50.000 km erreichen, wobei die Hauptachsen aus vier Nord-Süd- und vier Ost-West-Linien gebildet werden (Rüdiger Lüders, Quelle ChinaDaily, 28.12.12).

RechteckChina/Kasachstan: Zweiter Eisenbahn-Grenzübergang eröffnet
Foto Bengt DahlbergFoto Bengt Dahlberg
Bilder aus dem fahrenden Zug vom Bau der Bahn. Fotos Bengt Dahlberg.
Eine zweite internationale Bahnverbindung zwischen China und Kasachstan wurde offiziell am 22. Dezember 2012 eingeweiht, als sich zwei Sonderzüge aus den beiden Staaten am Grenzübergang Korgas in der chinesischen Provinz Xinjiang trafen.
Die Spurwechseleinrichtung (zwischen dem chinesischen Normalspurnetz und den kasachischen Breitspurstrecken) bildet Teil einer Freihandelszone auf dem Korgas-Pass. Das sogenannte „Internationale Zentrum für grenzüberschreitende Zusammenarbeit“ war bereits Ende 2011 fertiggestellt und die Freihandelszone dann offiziell am 18. April 2012 eröffnet worden.
Der neue Grenzübergang liegt 670 km westlich von Urumqi, der Hauptstadt der Provinz Xinjiang, und ca. 90 km nordwestlich von Yining, dem Hauptort des chinesischen Ili-kasachischen autonomen Gebietes, und ist im Bahnhof Jinghe durch eine 292 km lange, elektrifizierte Stichstrecke an die Bahnverbindung von Urumqi nach Alashankou (dem ersten Eisenbahn-Grenzübergang zwischen China und Kasachstan, Anmerkung des Übersetzers) angeschlossen. Der Gleisbau auf der neuen Strecke, deren Bau rund 6 Mrd. Yuan (ca. 730 Mio. €) kostete, war bereits im September 2009 abgeschlossen und der Abschnitt von Jinghe nach Yining im Juni 2010 für den Personenverkehr freigegeben worden.
Den Bau der 293 km langen Strecke in Verbindung an das kasachische Eisenbahnnetz hatte die nationalen Eisenbahngesellschaft KTZ unternommen. Der Gleisbau war im Dezember 2011 abgeschlossen und die Strecke im September 2012 bereits mit privat betriebenen Reisezügen bis Altynkol in Betrieb genommen worden (der LOK Report berichtete hierüber bereits am 05.09.12).
Die Eröffnung des zweiten Grenzübergang zwischen China und Kasachstans soll den Schienenverkehr zwischen China und Zentralasien, aber auch bis nach Europa verstärken. Den bestehenden Übergang in Alashankou/Dostyk passierten in den ersten 10 Monaten des Jahres 2012 insgesamt 15,6 Mio. Tonnen Fracht, davon 9,9 Mio t aus China nach Westen und 5,7 Mio t in Richtung Osten. Für den Grenzübergang in Korgas erwartet man zunächst rund 15 Mio. Tonnen Fracht pro Jahr, während die Anlage langfristig für 30 Mio. Tonnen jährlich ausgelegt worden ist (Rüdiger Lüders, Quelle KZ, 27.12.12).

RechteckCosta Rica: Stadtbahn für die Hauptstadt
Costa Ricas Hauptstadt San José soll bis 2009 die erste Versuchsstrecke einer Stadtbahn erhalten. Auf der Grundlage einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 2004 soll ab Sommer 2008 eine 5,6 Kilometer lange Stadtbahn im elektrischen Straßenbahnbetrieb zwischen dem Bahnhof Atlántico und dem Ortsteil Curridabat gebaut werden.
Die Versuchsstrecke soll ab Mitte 2009 privat betrieben werden und Erkenntnisse darüber bringen, wie eine solche Bahn die Transportprobleme zwischen der Hauptstadt und dem Vorort Herédia lösen kann. Für die Versuchsstrecke sind 40 Millionen $ veranschlagt (Horst Schinzel, HS-Kulturkorrespondenz, 28.12.07).

RechteckElfenbeinküste: Eisenbahnbrücke über den Fluss Nzi zusammengebrochen
Auf der Strecke Abidjan - Ouagadougou ist am 06.09.16 die strategische Brücke bei Dimbokro (siehe Karte) über den Fluss Nzi zusammengebrochen, als ein Güterzug der Gesellschaft Sitarail über sie fuhr. Die Brücke stammt aus dem Jahr 1910.
Wie Sitarail (Société Internationale de Transports Africains par Rail), eine Tochterfirma der Logistikgruppe Bolloré, mitteilt, wird der Bahntransport zwischen den Ländern Elfenbeinküste und Burkina Faso für mehrere Wochen unterbrochen bleiben. Burkina Faso exportiert Baumwolle und Mangan über die 1.260 km lange Strecke aus dem Landesinneren nach Abidjan am Atlantischen Ozean und importiert Öl, Zement, Düngemittel und andere Waren von Abidjan nach Kaya und Ouagadougou. Im Jahr 2015 wurden über die Strecke 200.000 Personen und 900.000 t Güter befördert.
Vor dem Unfall ist eine Draisine mit einem Bulldozer über die Brücke gefahren, dessen Kranarme an die Brücke stießen. Eine nachfolgende Untersuchung auf Risse an der Brücke unterblieb. Der Stationschef von Dimbokro wird von der Zeitung Abidjan folgendermaßen zitiert: "Diese Brücke wurde vor 105 Jahren gebaut, im Jahr 1910. Wir glauben, dass die Brücke alt ist" (WKZ, Quelle Abidjan, 08.09.16).

RechteckGeorgien: Reisebericht




Eine Busrundreise durch den Kaukasus führte uns von Armenien in das Nachbarland Georgien. Auch hier war durch das erlebnisreiche Besichtigungsprogramm nur wenig Zeit für das Hobby Eisenbahn - aber die hatte es in sich.
Voraussetzung für Zugbeobachtungen im Hauptbahnhof von Tblisi (Tiflis) war zunächst, dass ich mich von der U-Bahn aus im umgebauten Empfangsgebäude durch vier moderne Einkaufsebenen schlängeln musste. Der eigentliche - nicht renovierte- Bahnhofsbereich war im Lageplan am Eingang nur unauffällig vermerkt. Der Hintergrund dafür ist, dass dieser Bahnhof mittelfristig aufgegeben und durch zwei Kopfbahnhöfe im Norden und Süden der Stadt ersetzt werden soll.
Vor Ort kam ich dann aber aus dem Staunen nicht mehr heraus: In eineinhalb Stunden sah ich volle Bahnsteige, drei Fernzüge, vier Nahverkehrszüge und drei lange Güterzüge. Unter den Fernzügen war auch der tägliche Nachtzug nach Baku mit aserbaidschanischem Wagenmaterial.
Bei den Nahverkehrszügen zeigte sich eine beachtliche Kreativität beim Umbau der alten Riga-ER2 in modernisierte ES. Form und Farben waren bei jedem Triebwagen anders. Zum Vergleich fuhr auch noch ein ein Original ER2.
Als ich gerade weggehen wollte, hörte ich vertraute CKD-Dieselgeräusche und eine CME 3 stellte sich in die Sonne, um kurz darauf eine Reisezugwagengarnitur wegzuziehen. Schließlich war im Depot war noch eine abgestellte VL8 zu erspähen.
In Kurtaisi ergab sich die Gelegenheit für eine kurze Taxifahrt zum neugebauten Bahnhof 1. Eine VL10 rollte gerade mit dem Kurswagen aus Rioni ein, früher eine Leistung der urigen VL22m. Von diesen konnte ich aus der Ferne im Depot noch zwei Exemplare erspähen. Für nähere Erkundungen zu diesem Oldtimer war allerdings keine Zeit. Immerhin sah man bei der Fahrt zum Kloster Gelati an einem Bahnübergang, dass deren wohl letzte Einsatzstrecke nach Tkibuli noch in Betrieb ist.
Die ersten sechs Bilder entstanden in Tblisi, die beiden letzten in Kurtaisi. Ein nettes Erlebnis hatte ich während des Überholungsstopps eines Güterzuges im Bahnhof Tblisi: Ein mitgebrachtes Lok-Report Heft mit einem Bericht über Georgien veranlasste zunächst vier Eisenbahner, von ihren VL 10-Führerständen abzusteigen, am Ende blätterten zusammen mit einem Bahnpolizisten und zwei Rangierern sieben Leute in dem Heft. Eine typische Szene für dieses gastfreundliche Land - so macht das Hobby Spaß. (Rainer Hartmann, 18.09.15).

RechteckIndien: Namma Metro



Ich hatte das Glück, die Namma Metro im südindischen Bangalore bzw. Bengaluru benutzen zu dürfen. Die Bilder entstanden an der Green Line, welche derzeit zwischen den Endhaltestellen Mantri Square Sampige Road (südliches Ende) und Nagasandra (nordwestliches Ende) verkehrt.
Am letzten Freitag (23.09.2016) erfolgte der Durchbruch der Tunnelbohrmaschine "Hare Krishna" in der Nordröhre zwischen Chickpet und Majestic (Knotenpunkt mit der Violet Line). Für den Vortrag über 747 Meter wurden aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse ganze neun Monate benötigt.
Der weitere Zeitplan sieht laut Deccan Herald so aus:
i) Demontage und Entfernen der TBM: 45 Tage
ii) Reinigung des Tunnels und erste Betonschicht: 1 Monat
iii) Legen der Schienen: 45 Tage
iv) Elektrische Arbeiten und Signalisierung: 1 Monat
v) Versuchsfahrten: 45 Tage
vi) Technische Abnahme durch den Beauftragen für Eisenbahnsicherheit: 45 Tage
Mit dem so erreichten Ende der Phase I kann die Green Line auf ihrer kompletten Strecke von Yelachenahalli im Süden bis Nagasandra im Nordwesten ab April 2017 verkehren. Die Phase II sieht weitere Erweiterungen bis zum Jahr 2020 vor (Christopher Curran, 30.09.16).

RechteckIndien: Kangra-Valley-Bahn




Im Norden Indiens, am Fuße des Himalayas, gibt es nicht nur die bekannte Darjeeling Himalayan Railway und die kürzlich präsentierte Kamla-Shimla-Schmalspurbahn, die zusammen mit der im südlichen Tamil Nadu gelegenen Nilgiri-Zahnradbahn unter dem Schutz der UNESCO stehen.
Seit 1928 verbindet die Kangra-Valley-Bahn in Sichtweite des Himalaya auf 762 mm-Spur Pathankot (330 m) im nordöstlichen Punjab über den Scheitelpunkt Ahju (1290 m) mit dem 164 km entfernten Joginder Nagar (1164 m), wo ab den späten 20er Jahren eines der ersten Wasserkraftwerke Indiens entstand.
Während im oberen Abschnitt bis Bajnath Paprola nur noch ein Zugpaar täglich verkehrt, sind im unteren Abschnitt 7-8 gut besetzte Zugpaare von beachtlicher Länge unterwegs. Der Fahrzeugpark ist dabei recht einheitlich, sowohl was die blau-beige-Farbgebung angeht als auch bezüglich der Loktypen ZDM 3 und ZDM 4, die sich bei gleichem Motor nur im verbesserten Hydraulikgetriebe unterscheiden (und z.T. in roter Lackierung).
Interessant auch die Diebstahlsicherung an der mit laufendem Motor in Joginder Nagar übernachtenden Lok (Jürgen Recknagel, 19.04.16).

RechteckIndien: Shinkansen-Technik für erste Hochgeschwindigkeitsstrecke
Bei einem Treffen des indischen Premierministers Narendra Modi mit seinem japanischen Amtskollegen Shinzo Abe am 12.12.2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Indien zwischen Bombay und Ahmedabad geschlossen. Die 505 km lange, in internationaler Normalspur geplante Strecke wird für 350 km/h ausgelegt und soll für einen Betrag von 13.5 Mrd. EUR zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. Die beiden Wirtschaftszentren werden in etwa 2 h verbunden.
Eine Rolle für den Auftrag spielte ein über 15 Jahre laufendes Darlehen von Japan über 10,9 Mrd. EUR mit einem Zinssatz von nur 0,1 %, um 80 % des Projektes zu finanzieren. Das Darlehen ist an die Bedingung geknüpft, 30 % des Fahrzeugmaterials in Japan zu kaufen. Indien hat derzeit sieben Hochgeschwindigkeits-Projekte in Planung, für die japanische, chinesiche und europäische Bewerber im Wettbewerrb stehen. (WKZ, Michael Laudahn, 16.12.15)
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RechteckIndien: Streckeneröffnung nach Kaschmir
Der erste Zug sollte einem Bericht der BBC zufolge am Samstag, 11.10.08 in das von sowohl von Indien als auch Pakistan beanspruchte Gebiet von Kaschmir. Die Linie startet in dem von Indien verwalteten Teil Kaschmirs und könnte dramatische Auswirkungen auf das Leben der Menschen dort haben. 
Die 117 km lange Strecke soll Baramullah im Norden mit Qazigund im Süden verbinden und könnte im Sommer 2009 in Betrieb gehen. Der 72 km lange Teil von Anantnag nach Rajwansher via Srinagar ist schon fertiggestellt und sollte nun am 11.10.08 eröffnet werden (Dr. Volker Starrock, 13.10.08).

RechteckIrak/Türkei: Bahnverkehr Türkei - Irak wiedereröffnet 
Nach Meldung der TCDD und irakischer Nachrichtenagenturen hat am Montag, dem 12.10.2009 erstmals nach langer Unterbrechung wieder ein mit Stahl und Zement beladener Güterzug aus der Türkei die Stadt Mossul im Nordirak via Syrien erreicht. Befahren wurde die alte Bagdadbahn-Route über Nusaybin (Norbert Tempel, 26.10.09).

RechteckIran: Strecke Tehrān - Hamadān eingeweiht
Der iranische Präsident Hassan Rouhani hat am 08.05.17 die 267 km lange Strecke zwischen der Hauptstadt Tehrān und der westlich gelegenen Privinzhauptstadt Hamadān eingweiht. Passagierzüge können mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h fahren, die Mindest-geschwindigkeit für Güterzüge beträgt 120 km/h. Das Projekt ist für eine Passagierkapazität von 2 Millionen Menschen pro Jahr und eine Frachttransportkapazität von 4 Millionen Tonnen jährlich ausgelegt. Das 2004 beschlossene Projekt hat 9,7 Mrd. Rials (27,4 Mio. Euro) gekostet, wurde zur Sanktionszeit gestoppt und nach Umsetzung des Atomabkommens vollendet.
Drei weitere Bahnlinien sollen bis zum Ende des Jahres fertiggestellt werden: Das Projekt Gharb (West) zwischen Arak und der Grenze zum Irak bei Khoshrowvi, die Linie Mahābād - Orūmīyeh im Nordwesten und die Strecke Mīāneh - Bostanabad im Norden des Landes.
Rouhani betonte, dass das Land ernsthafte Anstrengungen unternimmt, um die Eisenbahnentwicklungsprojekte zu beschleunigen und forderte dazu einen Abbau der Bürokratie. Er betonte auch, dass das Schienennetz des Iran in naher Zukunft mit dem globalen Eisenbahnnetz verbunden sein werde (WKZ, GK, Quelle IRNA, 10.05.17).

RechteckIran: Chef der iranischen Eisenbahn zurückgetreten
Der Chef der staatlichen Eisenbahn in Iran ist nach dem Zugunglück in der Provinz Semnan zurückgetreten. Er war zugleich Vize-Transportminister.
Zwei Mitarbeiter des Kontrollzentrums in der nordiranischen Stadt Scharhud sowie der Teamleiter, der zum Unglückszeitpunkt im Dienst war, wurden am Samstag festgenommen. Der Lokführer wurde schließlich am Sonntag in Gewahrsam genommen. Nach Angaben eines Richters in der Provinz Semnan hatte sich der Mann nach dem Unfall zunächst versteckt.
Außerdem wurde mitgeteilt, dass die deutsche KfW einen Kredit über 1,2 Mrd Euro für Irans Eisenbahn gibt (GK, 29.11.16).

RechteckIsrael: Eisenbahnen in Israel und Palestina
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Auf dem Gebiet des heutigen Israel wurde 1892 die erste Bahnstrecke - damals in Meterspur - von Jaffa nach Jerusalem, eine echte Gebirgsbahn eröffnet. Auf 50 km werden heute noch 700 Höhenmeter mit interessanter Trassierung überwunden. Mittlerweile ist die Strecke normalspurig - wie das gesamte Netzt der 1948 gegründeten Israel Railway (IR). Waren Türken die Initatoren des Bahnbaues, so waren es später vor allem die Briten. Auch die Ausläufer des schmalspurigen Hedschasbahnsystems reichten ins heutige Israel. Mit der Entwicklung des modernen Israel wurde auch ein mittlerweile 600 km langes Streckennetz entwickelt - besonders seit dem ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts ist eine dynamische Entwicklung festzustellen.
Der Schwerpunkt liegt dabei naturgemäß auf den Nord-Süd Korridoren - von 2003 auf 2013 konnten die Fahrgastzahlen von 19,8 Mio auf 45 Mio gesteigert werden. Nach weiteren Ausbauten ist eine Entwicklung auf bis zu 72 Mio angdacht. Im Güterverkehr werden dzt. um die 10 Mio. Tonnen auf der Schiene befördert.
Betrieben werden die Strecken der Staatsbahn dzt. ausschließlich im Dieselbetrieb - bis Ende diesen Jahrzehnts sollen aber ca. 400 km elektrifiziert werden. Bedeutendste Neubauprojekte sind aktuell die Hochleistungsstrecke Tel Aviv - Jerusalem und Haifa - Bet Shean (an der jordanischen Grenze).
Einstmals war das Territorium des heutigen Israel mit den Nachbarländern auf der Schiene verbunden - dzt. ist die Eisenbahn ein Inselbetrieb, aber ein nachhaltiger Frieden in dieser Region könnte auch hier wieder ein grenzüberschreitendes Schienennetz entwickeln helfen, der überbordende Individualverkehr erfordert es.
1959 wurde in Haifa die erste Seilbahnanlage als unterirdische Standseilbahn errichtet. Heute gibt es u.a. eine Luftseilbahn zur historischen Festung Masada am Toten Meer - erwähnt sei auch eine Seilbahnanlage in Jericho - im unabhänigen Palestina gelegen. Facit: Israel - ein Land mit viel Potential für die Eisenbahn und den öffentlichen Verkehr (Gunter Mackinger, 25.02.14).

RechteckIsrael: Straßenbahn Jerusalem
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Im August 2011 konnte in Jerusalem die erste Straßenbahnlinie eröffnet werden. Die erste Linie führt vom mehrheitlich palestinensischen Ost-Jerusalem (Pisgat Zeèv) auf einer 13,8 km langen Durchmesserlinie auf den Herzlberg in West-Jerusalem und ist dadurch auch eine völkerverbindende Linie geworden. Auch die MitarbeiterInnen rekrutieren sich aus beiden Bevölkerungsgruppen.
Die Strecke führt normalspurig - überwiegend auf eigenem Bahnkörper oder in Fußgängerzonen - vorbildlich trasssiert u.a. auch durch Altstadtstraßen. Architektonischer Höhepunkt ist die vom spanischen Architekten Santiago Calatrava gebaute 118 m hohe Calatrava Brücke - als "David`s Harfe" ein neues Wahrzeichen der israelischen Hauptstadt.
Errichtet und betrieben wird Jerusalem Light Rail Transit von einem Konsortium aus Alstrom und Connex. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h - die Fahrleitungs-spannung ist 750 Volt DC. Gefahren wird mit 65m langen Doppelgarnituren - die Bahnsteiglänge beträgt 75m.
Die Anlage ist auf die Zweirichtungstriebwagen ausgelegt und verfügt auch auf der Strecke über 5 Doppelte Gleiswechsel - dies ermöglicht eine flexible Betriebsabwicklung. Die 46 fünfteiligen Triebwagen vom Typ Citadis 302 sind im Betriebshof in Ost-Jerusalem beheimatet. Gefahren wird tagsüber im 5-8-Minuten-Takt - in den Nebenverkehrszeiten alle 12 Minuten. Alle Haltestellen sind mit Fahrscheinautomaten ausgerüstet - die Fahrzeuge über Fahrscheinentwerter.
Täglich befördert die neue Strassenbahnlinie ca. 70.000 Fahrgäste. Als Besonderheit gilt die Betriebsruhe am Samstag (Sabbat). Weitere Straßenbahnstrecken für Jerusalem sind in Vorbereitung (Gunter Mackinger, 25.02.14).

RechteckIsrael: Ausschreibung zur Elektrifizierung
Die israelische Eisenbahn Israel Railways (IR) hat einen Kooperationsvertrag mit der Nationalen Straßengesellschaft (National Roads Company, NRC) zur Elektrifizierung des Schienennetzes im Land unterzeichnet und eine Ausschreibung zur Präqualifizierung für die erste Phase des Projekts gestartet.
Im Rahmen der Vereinbarung wird die NRC für die Durchführung der Elektrifizierung auf den neuen im Bau befindlichen Strecken verantwortlich sein, einschließlich Tel Aviv - Kfar Sava (30 km) und Acre - Carmiel Linien (23 km), während IR das schon bestehende Netzwerk elektrisieren wird.
Eine Einladung zur Präqualifikation wurde am 15. Oktober im Rahmen einer Ausschreibung zum Entwurf, Bau und Unterhalt der Elektrifizierung des 420 km langen bestehenden Netzes abgegeben. Der Einsendeschluss ist der 31. Dezember.
Ein Lenkungsausschuss, bestehend aus Vertretern des Transportministeriums, der IR und der NRC, wurde ebenfalls eingesetzt; er wird von Uzi Yitzhaki als Vertreter des Ministeriums geleitet.
Ziele der Elektrifizierung sind die Anhebung der Geschwindigkeit, der Kapazität und der Frequenz des Streckennetzes für wachsende Passagierzahlen und höhere Frachtaufkommen (WKZ, Bengt Dahlberg, Quelle Global Rail Tenders, 22.10.12).

RechteckIsrael: Reisebericht

Bild oben links: Bahnhofsschild Tel Aviv Savidor (Hauptbahnhof) oben hebräisch, rechts unten arabisch, links unten lateinisch (hebräisch und arabisch werden von rechts nach links gelesen). Bild oben rechts: Einfahrt des Nahverkehrszuges nach Binyamina. Bild unten links: Nahverkehrswendezug nach Modiin gezogen von der GEC-Alstom Lok JT42BW Nr. 764 und Inter City nach Jerusalem Malha bestehend aus zwei IC3 Garnituren mit je 3 Wagen. Bild unten rechts: Zentrale Anzeige auf der Überführung zu den Bahnsteigen.
Die Israelischen Eisenbahnen bedienen 45 Stationen auf einem im Ausbau befindlichem Netz mit 7 Linien und der Verbindung nach Dimona. Die meisten Linien verkehren im Stundentakt, durch Überlagerung ergeben sich im zentralen Bereich um Tel Aviv dichte Takte. Auf zweigleisigen Strecken wird im Gegensatz zur Straße links gefahren. 
Landschaftlich sehenswert sind die Strecken nach Jerusalem und nach Be'er Sheva in die Wüstenstadt. Der Tel Aviver Hauptbahnhof Savidor hat 4 Bahnsteige mit 8 Gleisen und liegt wenig romantisch zwischen den Richtungsfahrbahnen der Autobahn. Die Linie zum internationalen Ben Gurion Flughafen bei Tel Aviv wird auch nachts im Stundentakt bedient. Allerdings ruht der Personenverkehr am Sabbat von Freitag Nachmittag bis Samstag Abend vollständig. Unterschieden wird zwischen Nahverkehrszügen und IC-Zügen. Die Preise in der Einheitsklasse sind nicht zugkategorieabhängig. Als Fahrkarten dienen kreditkartengroße Pappkarten mit Magnetstreifen in der Mitte auf einer Seite, die sowohl beim Betreten als auch beim Verlassen des Bahnsteiges in die Drehkreuze einzuführen sind (04.08.08).

RechteckJapan: Nippon Institute of Technology

Während meines Besuchs an Japan habe ich das Nippon Institute of Technology in Miyashiro besucht, wo die 125-jährige Dampflokomotive 2109 unter Dampf stand. Der Empfang war großartig. Alle Leute waren äußerst freundlich und hilfreich.
Die 2109 ist in 1891 von Dübs & Co. in Glasgow mit Fabriknummer 2774 gebaut worden und wurde im gleichen Jahr in Japan eingeführt. Sie war die zehnte Lok der Reihe 2100. Ähnliche Maschinen sind nicht nur in Großbritannien, sondern auch in Deutschland und in den Vereinigten Staaten hergestellt worden. Insgesamt kamen 534 dieser Lokomotiven nach Japan.
Der erste Entwurf kam von Richard Francis Trevithick (1845–1913) als er noch Chef-Lokkonstrukteur der Kobe Werke bei den japanischen Eisenbahnen war. Das Original war auf einer existierende britische Lokomotive basiert. An Dübs wurde gefragt die Zeichnungen zu überprüfen und ein Prototype zu bauen.Die erste Lok war ein Erfolg und bald wurden die 2100er in Japan vor Personen- und Güterzügen auf Gebirgstrecken eingesetzt.
Nach vielen Jahren auf Hauptstrecken wurden sie schließlich in den sechziger Jahren zu Rangierlokomotiven heruntergestuft. Interessant war dass diese Lokserie einer der wenige war mit einer senkrechte Stephenson Steuerung, die bei höheren Geschwindigkeiten sehr gut funktionierte und außerdem auch leicht zu pflegen war. Weil sie jedoch schwer und robust war, ist sie viel später von einer Walschaert's-Steuerung ersetzt worden.
Von Anfang an gehörte die 2109 der Nippon Railway. In 1929 diente sie im Bezirk Matsumoto bei Nagoya, wurde dann aber von der Seino Eisenbahn übernommen, wo sie Kohlezüge beförderte bis die Lok in 1966 von Diesellokomotiven abgelöst wurde. In 1970 wurde die Maschine an die Oigawa Eisenbahn abgegeben mit als Ziel die Maschine betriebsfähig zu erhalten.
Die Aufarbeitung war sehr mühselig. Alle benötigten Teile wurden in den eigenen Werkstätten de Oigawa Eisenbahn angefertigt. Nach sieben Jahren wurde die Arbeit jedoch stillgelegt und die 2109 wurde als statisches Denkmal in den, zu der Oigawa Eisenbahn gehörenden, Bahnhöfen von Senzu und Kanaya aufgestellt.
Nachdem in 1992 die japanische Gesellschaft für industrielle Archäologie die 2109 zum wertvollen Kulturerbe erklärt hatte, wurde sie an das Nippon Institute of Technology in Miyashiro abgegeben. Die Oigawa Eisenbahn fing am 1. Oktober 1992 erneut an die Lok betriebsfähig aufzuarbeiten und schon am 20. August 1993 konnte die 125-jährige Maschine angeheizt werden. Die Lok ist in einem Schuppen mit einem 120 m. Schienenanschluss untergebracht und wird einmal im Monat unter Dampf gebracht (Ad van Sten, 24.06.16).

RechteckJapan: Erster Shinkansen erreicht Hokkaido

Grafik Hokkaido Railway Company.
Am Morgen des 26.03.16 verliess einer Meldung des Asiaspiegels zufolge erstmals der Hayabusa Nr. 1 mit Ziel Hokkaido den Bahnhof Tokio. Beim Hokkaido-Shinkansen handelt es sich um eine 149 Kilometer lange Verlängerung der bereits existierenden Tohoku-Shinkansen-Strecke, die von Tokio bis nach Aomori am Nordzipfel der Hauptinsel Honshu führt. Der Bau der seit 1973 greplanten Weiterführung wurde aus finanziellen Gründen immer wieder verschoben.
Kernstück der neuen Verbindung ist der schon 1988 fertig gestellte insgesamt 53,85 km lange Seikan-Tunnel, der die Hauptinsel Honshu mit Hokkaido unter dem Meer verbindet und seitdem von Passagier- wie von Frachtzügen genutzt wird. Er wurde bereits damals so angelegt, dass auch die breiteren Shinkansen problemlos durchfahren können. Als man 2005 mit dem Bau der Strecke zwischen Aomori und Hakodate anfing, war der teuerste und aufwendigste Tunnelabschnitt schon seit 17 Jahren vollendet.
Die totalen Baukosten beliefen sich auf rund 550 Mrd. Yen. Der Betreiber JR Hokkaido rechnet damit, dass die Strecke vorerst bis 2018 jährlich einen Verlust von geschätzten 4,8 Mrd. Yen einfahren und erst nach der Verlängerung bis Sapporo profitabel werden wird. Dieser Streckenabschnitt soll bis spätestens 2030 fertiggestellt sein. (WKZ, Quelle Asiaspiegel, 29.03.16).

RechteckJapan: Lokbespannte Züge in Japan
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Lokbespannte Züge findet man in Japan praktisch nur im Güterverkehr in Form von Tankwagen- oder Container-Ganzzügen (JR-Freight). Im Personenverkehr gibt es sie nur noch im Nachtreiseverkehr, sowie im touristischen Verkehr, vom Luxussegment (Nanatsuboshi) bis zu Ausflugszügen, die meist mit Diesel und immer wieder auch mal mit Dampf (SL) geführt werden.
Anbei einige Eindrücke aus dem Norden Honshus sowie aus Hokkaido (Bo'Bo'Bo'-DF 200 'Red Bear' in Kitami und Asahikawa; DE 10 1660 vor dem Kushiro-Norokko-Train, der 2014 sein 25. Jubiläum feiert, in Kushiro (Jürgen Recknagel, 11.11.14).

RechteckJapan: Hokkaido
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Die Express-Züge auf Hokkaido verkehren überwiegend als dieselhydraulische Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 130 km/h auf Kapspur. Ab Sapporo verkehren die teilweise mit Neigetechnik ausgestatteten Baureihen Tilt 261 nach Wakkanai ('Super Soya'), Furico 281 nach Hakodate ('Super Hokuto'), Furico 283 nach Kushiro ('Super Ozora') sowie 201 z.B. nach Kutchan.
Zwischen den 'Super'-Zügen verkehren noch einzelne ältere Triebzüge der Reihe 183 (ohne den Zusatz 'Super') mit Hg. 110 km/h. Rustikale Gefährte der Reihe 183.2 mit kantigem Kopf verkehren als 'Ochotsk' nach Abashiri sowie mit kindgerechter Bemalung und Innenausstattung als 'Asahikawa-Zoo' täglich einmal zwischen Sapporo und Asahikawa über die elektrifizierte 2-gleisige Hauptstrecke. Auf dem Gebirgsabschnitt der Strecke nach Kushiro sind die Weichen der Kreuzungsbahnhöfe eingehaust. Eine aufgeständerte Kehre ist mit perforierten Windschutzblechen geschützt (Jürgen Recknagel, 03.11.14).

RechteckJapan: Bahnhöfe zwischen Architektur und Einkaufszentrum
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Auch in Japan sind die Großstadtbahnhöfe inzwischen 'Einkaufszentren mit Gleisanschluss', architektonisch jedoch meist noch als Bahnhof erkennbar. Idealtypisch in Tokio, wo auf der Ostseite das alte Backstein-Empfangsgebäude mustergültig restauriert wurde, während auf der Westseite ein einladender Neubau die Gäste willkommen heisst.
Auch in Kyoto und Sapporo sind die Bahnhöfe im Einkaufszentrum noch klar erkennbar. Ein gediegener Neubau (ohne Einkaufszentrum) findet sich in Asahikawa auf Hokkaido. In Wakkanai, dem nördlichsten Bahnhof Japans, hat das neue Bahnhofsgebäude mit Kino zwar nur noch ein Gleis, dafür aber eine Aussichtsterasse für die zahlreichen japanischen Eisenbahn-Fans.
Trotz der dichten Besiedelung verkehren die Bahnen, mit Ausnahme der U-Bahnen und sofern nicht ein Berg zu durchqueren ist, ebenerdig oder in Hochlage (Shinkansen). Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt in größeren Bahnhöfen über automatische Bahnsteigsperren mit Servicepersonal für Sonderfälle. Auf den frei zugänglichen Bahnsteigen der Nebenbahnen wird nur die Tür beim Fahrer geöffnet, der dann auch den Fahrkartenverkauf bzw. die Fahrkartenkontrolle übernimmt, so auch in Chanai an der Strecke nach Nemuro (Jürgen Recknagel, 27.10.14).

RechteckJapan: 50 Jahre Shinkansen
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Vor 50 Jahren, rechtzeitig zum Beginn der olympischen Sommerspiele in Tokio, wurde am 1. Oktober 1964 von Kaiser Hirohito der Shinkansen auf der Strecke Tokio - Shin-Osaka als weltweit erste Hochgeschwindigkeitsbahn eingeweiht. Anfänglich bewältigten die 12-Wagen-Triebzüge der Reihe '0' die 515 km mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit in 4 Stunden.
Nach positiven Betriebserfahrungen konnte die Hg auf 210 km/h angehoben und die Fahrzeiten verkürzt werden. Aufgrund der Nachfrageentwicklung mussten die Züge auf 16 Wagen verlängert und die anfängliche Frequenz von 2 Zügen/h erhöht werden. Heute sind es tagsüber auf dieser Strecke 9 Züge/h und Richtung mit Hg bis zu 320 km/h ('Nozomi' N700A, weiß) und Reisegeschwindigkeiten bis zu 206 km/h (2h25).
Das Streckennetz wuchs inzwischen auf 2388 km an und reicht von Kagoshima im Südwesten bis Shin-Aomori im Norden. Die Verlängerung nach Hakodate auf Hokaido durch den bereits 1985 eröffneten, fast 54 km langen Seikan-Tunnel mit 3-Schienen-Gleis soll 2015 in Betrieb gehen. Hinzu kommen über umgespurte Altbaustrecken durchgebundene Verbindungen, sogenannte Mini-Shinkansen mit reduziertem Profil.
Die nach Akita durchgebundenen 'Komachi' (Reihe E5, rot) verkehren von Tokio bis Morioka vereint mit denen nach Shin-Aomori verkehrenden 'Hayabusa' (Reihe E6, türkis) mit 300 km/h (Hg = 320 km/h). Der Spalt zur Bahnsteigkante wird dabei mit Klapptritten überbrückt. Trotz der Streckenlänge von 675 + 127 km mit anspruchsvollen Betriebskonzept (Vereinigung/Flügelung in Morioka, Fahrtrichtungswechsel in Omagari) beträgt die Wendezeit in Tokio lediglich 12 Minuten, in denen neben dem Fahrgastwechsel auch noch die Innenreinigung der Züge erfolgt!
Auch außen sind die Züge trotz hoher Laufleistungen sehr sauber. Für kürzere Strecken mit zusätzlichen Halten werden auch Triebzüge mit 275 bzw. 260 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit des doppelstöckigen Joetsu-Shinkansen 'Max' nach Niigata beträgt 240 km/h.
Die Bilder zeigen die verschiedenen Zugtypen in Kyoto, Tokio, Morioka und Shin-Aomori. Mehr deutschsprachige Infos: www.jr-plus.ch/shinkansen/2014-50-jahre-shinkansen_307-de.html bzw. auf Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansen (Jürgen Recknagel, 22.10.14).

RechteckJapan: JR East nimmt Hayabusa in Betrieb
Foto JR EastFoto JR East
Foto JR EastFoto JR East
Foto JR EastFoto JR East
Grafik JR East 
Am 5. März 2011 nahm der neue Hochgeschwindigkeitszug Hayabusa Serie E5 seinen Dienst auf der Strecke des Tohoku Shinkansen zwischen Tokio und Shin-Aomori. Der Serie E5 Shinkansen verfügt über das einzigartiges Design einer verlängerten Schnauze und ist farblich auf die grünen und weißen Hausfarben der JR East abgestimmt. Mit einem im lebendigen rosa gehaltenen Seitenstreifen soll der Zug ein Gefühl von Lichtgeschwindigkeit vermitteln. Er fährt mit 300 km/h und soll im nächsten Jahr mit 320 km/h der schnellste Zug Japans werden. 
Die Serie E5 ist innen und außen für eine bessere Umweltverträglichkeit und mehr Komfort festgelegt und erlaubt so eine ruhigere und angenehme Fahrt. Die Neigetechnik des Zuges erlaubt es, einen Kurvenradius von 4000 m mit 320 km/h zu befahren. Über eine verbesserte Haftung zwischen Schiene und Rädern kann der Zug aus 320 km/h auf gleicher Länge bremsen wie ein gewöhnlicher Zug mit 275 km/h. Zur Lärmreduzierung verfügt der Zug über Low-Noise-Stromabnehmer mit Schallisolierungen auf beiden Seiten. Spezielle Sensoren in Verbindung mit einer Vibrationsaktuator-Regelung sorgen für angenehme Laufruhe. 
Auf der 675 km langen Strecke des Tohoku-Shinkansen zwischen Tokio und Shin-Aomori nahm JR East im Dezember 2010 den Betrieb auf. Mit dem Hayabusa werden ab 05.03.11 zwei Hin- und Rückfahrten pro Tag innerhalb von 3 Stunden und 10 Minuten angeboten. Außerdem verkehren täglich 15 Züge vom Typ Hayate in 3 Stunden und 23 Minuten, so dass sich die Gesamtzahl der von JR East gefahrenen Zugpaare zwischen den beiden Städten auf 17 erhöht. 
Die neu eröffneten Bahnhöfe Shin-Aomori und Shichinohe-Towada erlauben besseren Zugang zur Festivalstadt Hirosaki and dem landschaftlich schönen Gebiet des Lake Towada (WKZ, Quelle JR East, 07.03.11).

RechteckJapan: Reisebericht
Foto  Christian Lüders
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Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
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Fleißiges Bonusmeilen-Sammeln ermöglichte im Januar eine Reise nach Japan - noch rechtzeitig vor den großen Verheerungen, die das Land bedauerlicherweise getroffen haben.
Nach Landung in Tokyo bietet sich mit dem empfehlenswerten Japan Rail Pass der “Narita-Expreß (auf der üblichen Kapspur verkehrend) zur Fahrt zum innerstädtischen Hbf an (Tokyo, 09.01.).
Dieser zeigte sich in Sonntagsruhe, obgleich auch zwei Tage später mitten im Berufsverkehr äußerst geordnete Zustände herrschen (Tokyo-Akihabara).
Auf den normalspurigen Shinkansen-Bahnsteigen begegnen sich zwei Züge verschiedener Generationen und Eisenbahngesellschaften. Der im Vordergrund einfahrende Zug der JR Central wird bereits kurz nach Ankunft (gereinigt!) wieder gen Osaka zurückfahren, während der Zug im Hintergrund zu JR East gehört, welche den Norden der Hauptinsel Honshu bedient.
Nach Ankunft in Hiroshima, die 890 km werden selbst mit langsameren Zügen in nur knapp viereinhalb Stunden zurückgelegt, fällt das ausgedehnte Straßenbahnnetz ins Auge, dessen Züge i. d. R. mit Schaffnern (!) verkehren. In der Nähe des “Hanover Garden“ wird an die alten Zeiten erinnert.
Ein großer Anteil des Güterverkehrs wird entlang der Küsten auf dem Seeweg abgewickelt, so daß Güterzüge äußerst selten sind. Einer der wenigen passiert am 12.01. den Bf Shin-Osaka. 
Zahlreiche Privatbahnen erschließen außerhalb des Stammnetzes die Regionen, die den geneigten Betrachter doch an die Schweiz erinnern (ET der Randen Railway in Kyoto). Ohne Worte dabei die Szene aus Hakone-Yumoto...
Zuguterletzt noch ein weiterer Rückblick in die Geschichte. Die ehemalige Eisenbahnfähre “Yotei Maru“ liegt als Teil des “Maritime Museums“ in Tokyo vor Anker. Auf dem Eisenbahndeck findet sich eine ganz nette Ausstellung über die einstige Fährverbindung zur Insel Hokkaido, welche 1988 durch den Seikantunnel als längstem Tunnel der Welt ersetzt wurde (Christian Lüders, 26.04.11).

RechteckKamerun: Untersuchungsbericht gibt Camrail die Schuld am Unglück bei Eseka
Der Bahnbetreiber Camrail, eine Tochtergesellschaft der französischen Bolloré-Gruppe, ist "voll und ganz verantwortlich" für das im letzten Oktober stattgefundene Zugunglück, bei dem 79 Todesfälle zu verzeichnen waren. Dies geht aus den Feststellungen eines von vier von der Generalstaatsanwaltschaft in Auftrag gegebenen Gutachtens hervor, von dem die Zeitung Jeune Afrique eine Kopie erhalten hat.
Im Gutachten heisst es: "Es gab keine höhere Gewalt, und wir haben auch keine äußeren Ursachen bemerkt. Die Katastrophe ist daher Camrail und ihren Führungskräften auf höchster Ebene zuzuschreiben." Insbesondere der Generaldirektor von Camrail, Didier Vandenbon, hätte die Anordnung zur Verstärkung der Wagenzahl gegeben.
Der Personenzug von Yaoundé nach Douala befuhr etwa 12 km vor dem Bahnhof Eseka am 21. Oktober mit einem mangelhaften Bremssystem ein Gefälle von -1,6 cm/m mit einer Geschwindigkeit von 96 km/h statt der erlaubten 40 km/h. Die letzten vier Wagen des französischen Typs Soule entgleisten dabei in einer Kurve und prallten gegen eine Böschung. Der Rest des Zuges mit 11 chinesichen Wagen des Typs 1300 CSR fuhr zunächst mit 80 km/h weiter und entgleiste dann in einer zweiten Kurve. Nur die Lok 731 und der erste Wagen 1321 fuhren noch weiter und kamen etwa vier km hinter dem Bahnhof zu stehen.
In dem Dokument, dessen Schlussfolgerungen nicht notwendigerweise durch den Abschlussbericht der Regierung übernommen werden müssen, schreibt der Gutachter Benoît Essiga, dass Camrail die Grenzen in Bezug auf Kapazität und Gewicht vor der Erhöhung der Zahl der Wagen und Passagiere nicht beachtet habe. Der Zug sei nicht ausreichend geprüft worden und 13 seiner 17 Wagen - darunter die acht zusätzlich hinzugefügten der chinesichen Serie 1300 CSR - waren mit unzureichenden Bremssystemen ausgestattet. Hinzu kam die Außerbetriebsetzung der Widerstandsbremse der Lokomotive. Zudem seien die Warnungen der technischen Personale nicht gehört worden (WKZ, Quelle Jeune Afrique, Zonebourse, 30.01.17).

RechteckKamerun: Zu schwerer Zug und fehlerhafte Bremsen führten zu Zugunglück
"Viele Sicherheitslücken" sind die Ursache für die Entgleisung eines Zuges am 21.10.16 bei Eséka zwischen Yaoundé und Douala, die 79 Tote und 600 Verletzte in Kamerun gefordert hatte, berichtete der TV-Sender France 24, für den die Katastrophe "weitgehend vorhersehbar" abgelaufen war.
Am Morgen der Tragödie hatte eine Inspektion des Zuges bereits einen Mangel an der Bremse der Lokomotive und einen "vollständigen Verschleiß der Bremsklötze" festgestellt. Von einer zu hohen Last ist auch in einem dem Sender vorliegenden internen Dokument die Rede, demzufolge "der Zug aus siebzehn Wagen mit einem Gewicht von 675 Tonnen" zusammengesetzt war. Nach den eigenen Anweisungen des Bahnbetreibers Camrail, einer Tochter der Bolloré-Gruppe, darf "die Last von einem Personenzug nicht 650 Tonnen übersteigen". Der Lokführer hatte von seinen Vorgesetzten trotzdem die Anordnung erhalten, die Station "mit Überlast zu verlassen".
Acht zusätzliche Wagen "wurden in aller Eile dem Zug am Morgen beigestellt", darunter "acht in China hergestellte Wagen (...), denen ein ausreichende Bremssystem fehlte". Dies führte dazu, dass der Zug statt mit den erlaubten 40 km/h mit 96 km/h durch den Bahnhof fuhr.
Die Familien der Opfer haben inzwischen Klage gegen Camrail und ihre Führer eingereicht. Der Staat Kamerun ist außerdem Minderheitsaktionär bei Camrail (77,4% SCCF, Groupe Bolloré, 13,5% Staat Kamerun, 5,3% Total Cameroun und 3,8% SEBC, Groupe Thanry), so dass sich die Frage stellt, ob er Druck auf Camrail ausgeübt hat, weil am gleichen Tage aufgrund des Zusammenbruchs einer Brücke der parallel verlaufenden Straße vermehrter Andrang auf der Bahn zu erwarten war (WKZ, Quelle Mobilicités, 28.11.16).

RechteckKamerun: Drei Untersuchungen eingeleitet
Als Folge der Zugentgleisung in der Stadt Eseka, bei der am 21.10.16 79 Menschen getötet wurden, sind drei Untersuchungen eingeleitet worden: Eine staatliche Untersuchungs-kommission unter Vorsitz des Premierministers Paul Biya, eine gerichtliche Untersuchung der Staatsanwaltschaft und Gendarmerie und eine interne Untersuchung von Bolloré Africa Railways. Die juristische Untersuchung konzentriert sich auf eine Anklage gegen den Lokführer wegen fahrlässiger Tötung. Eine überhöhte Geschwindigkeit wurde schon von Éric Melet, Präsident von Bolloré Africa Railways, bestätigt.
Inzwischen machen laut Radio France International (RFI) und der Zeitung Jeune Afrique weiterhin hartnäckige Gerüchte die Runde, dass die Erhöhung der Wagenzahl von 9 auf 17 in letzter Minute erfolgte und dass die Bremsanlage nicht wirksam funktionierte. Der Zug setzte sich aus zwei Arten von Wagen zusammen: Wagen chinesichen Ursprungs, die nur zwei Jahre alt waren und sich bisher ohne Probleme im Einsatz befanden und ältere Wagen am Ende des Zuges aus dem Jahr 1980 (WKZ, Quelle RFI, Jeune Afrique, 28.10.16).

RechteckKamerun: Unglückszug fuhr zu schnell
Am 21. Oktober ist der Intercity 152 des Bahnunternehmens Camrail mit 1.300 Fahrgästen an Bord auf dem Weg von der Hauptstadt Yaoundé (Jaunde) in die Küstenstadt Douala im Bahnhof Eseka entgleist, die Bilanz des Unglücks sind derzeit 79 Tote und mehr als 500 Verwundete.
Ursache war der Zusammenbruch einer Brücke auf der Straße, die ebenfalls beide Städte verbindet. Die unterbrochene Straßenverbindung führte dazu, dass die Reisenden in die völlig überfüllten Züge ausweichen mussten. Um den Andrang zu bewältigen, hat Camrail die Anzahl der Wagen von 9 auf 17 erhöht.
Wie der Präsident von Bolloré Africa, Eric Melet, am 25.10.16 gegenüber Reuters mitteilte, fuhr der Zug zu schnell durch den Bahnhof: "Die Geschwindigkeit der Annäherung an den Bahnhof ist eindeutig mit der Entgleisung in Verbindung zu bringen. Es gibt viele Parameter, die auf einer Eisenbahnstrecke eine Rolle spielen. Sie müssen genau analysiert werden, bevor man mehr sagen kann." Der IC ist mit 80 km/h durch den Bahnhof gefahren, das entspricht der doppelten erlaubten Geschwindigkeit.
Melet fügte hinzu, dass die Verdoppelung der Anzahl der Wagen vorher mit den Behörden abgesprochen war und die zusätzliche Anzahl an Fahrgästen innerhalb der Kapazitäten der Wagen lag.
Anders reagierte die Regierung, die sich offenbar die Bolloré-Gruppe als Symbol des französischen Imperialismus in Afrika als Sündenbock ausgesucht hat. Der Verkehrsminister Edgar Alain Mebe Ngo'o nannte die Entscheidung zur Erhöhung der Anzahl der Wagen als "in der Verantwortung von Camrail" liegend (WKZ, Quelle Le Monde, 26.10.16).

RechteckKanada: Metrolinx sucht nach einem anderen Anbieter als Bombardier
Ontarios Verkehrsbehörde Metrolinx sucht einem von mehreren Zeitungen zitierten Gerichtsdokument zufolge einen anderen, nicht benannten Hersteller für die im Jahr 2010 bei Bombardier bestellten 182 Stadtbahnen im Wert von 770 Mio. CAD (542. Mio. Euro). Eine 2.000 Seiten starke, Anfang März vor Gericht abgegebene Dokumentation soll beweisen, dass Bombardier die geplante Auslieferung der Fahrzeuge nicht erfüllen kann und die ab 2021 mit Investitionen von 5,4 Mrd. CAD vorgesehene Stadtbahn von Toronto nach Eglington Crosstown deshalb gefährdet sei.
Ein Teil der 182 Züge ist auch für das Projekt Finch West im Wert von 1 Mrd. CAD vorgesehen. Beide Projekte zielen darauf ab, den öffentlichen Verkehr in Toronto und seiner unmittelbaren Umgebung zu verbessern.
Metrollinx und Bombardier sind seit Monaten über den Ablauf der Auslieferung uneins gewesen. Im November 2016 erklärte Metrolinx, den Vertrag mit Bombardier beenden zu wollen. Im vergangenen Monat hat Bombardier dagegen mit einer einstweiligen Verfügung reagiert. "Mangelndes Verständnis von Bombardier, die vertraglichen Verpflichtungen zu erfüllen, behindert Metrolinx in seiner Aufgabe, den öffentlichen Verkehr in Toronto zu verbessern", hieß es in einer Pressemitteilung von Metrolinx. Bombardier wiederum verlangt, dass der Lieferplan der Fahrzeuge vollständig respektiert wird und zeigt sich "kategorisch nicht einverstanden" mit den Vorwürfen von Metrolinx. Bombardier vermutet, dass Metrolinx den Preis drücken will (WKZ, Quelle Journal de Montreal, Radio Canada, 10.03.17).

RechteckKanada: Trudeau leiht Bombardier 372,5 CAD
Nach über einem Jahr der Gespräche, konnte Bombardier der Regierung Trudeau eine finanzielle Unterstützung von 372,5 Mio. CAD (265 Mio. Euro) abringen, aber die Menge liegt immer noch deutlich unter der geforderten Größe von einer Milliarde.
Bombardier wird das Geld in Form eines Darlehens erhalten, dass zu 1/3 in die Entwicklung der Verkehrsflugzeuge der C-Serie sowie zu 2/3 in die Entwicklung der Geschäftsflugzeuge Global 7000 für deren Inbetriebnahme 2018 vorgesehen ist.
Von Regierungsseite hieß es, das Darlehen sei die "richtige Lösung", um Arbeitsplätze in Kanada zu halten und die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu gewährleisten. Der Minister betonte, dass sich die "Position des Unternehmens sich verändert" und deshalb die Gespräche mit der Regierung eine andere Wendung angenommen hätten.
Alain Bellemare, Präsident und CEO von Bombardier, schien sehr zufrieden mit der Unterstützung, selbst wenn die über vier Jahre verteilten Mittel weniger großzügig sind als ursprünglich gehofft. "Welch schöner Tag für Bombardier", sagte er, ohne an die anderswo geplanten Stellenstreichungen zu denken (WKZ, Quelle La Presse, 09.02.17).

RechteckKanada: Bombardier wird Bahnbetreiber mit weltweiten Ambitionen
Am 18.11.2016 hat Bombardier von dem Montrealer Nahverkehrsbetreiber l'Agence métropolitaine de transport (AMT) den Auftrag zur Verlängerung des aktuellen Jahres-Vertrags aus dem Jahr 2010 um weitere acht Jahre für die Instandhaltung der S-Bahn-Flotte auf sechs Linien im Großraum Montreal erhalten. Insgesamt umfasst der Park 264 Wagen und 41 Lokomotiven, die zu einem der größten Nahverkehrsbereiche in Nordamerika gehören.
Aber der neue Vertrag verfügt über eine überraschende Komponente. Bombardier wird auch den Betrieb des Netzes übernehmen und die eigenen Lokführer stellen. Der Wert dieses am 22.11.16 offiziel unterzeichneten Vertrags umfasst einen Umsatz 231 Mio. Euro und die Vereinbarung beinhaltet eine zweijährige Verlängerungsoption.
"Bombardier wird etwa hundert Mitarbeitern für den Betrieb der Flotte des AMT einstellen, die sich zu den 125 Mitarbeitern für die Wartung summieren", zitiert das Fachblatt Mobilicités den Leiter der Kumminkation in Kanada, André Lefebvre. Der Vertrag beginnt am 01.07.2017, so dass bis dahin die Suche nach Personal erfolgen kann, die auch die bereits im Dienst mit dem vorherigen Betreiber befindlichen Angestellten einschließen wird.
Der Erfolg in Montreal zeigt, dass die Entwicklung von Dienstleistungen für Eisenbahn-hersteller, die den Vorteil laufender Einnahmen aus Betrieb oder Wartung mit sich bringen, ein Trend in der Entwicklung der Geschäftsmodelle ist. "Bahnverkehr ist eine wichtige Nische in der Geschäftsstrategie von Bombardier Transportation und wir wollen ihre Präsenz in unserem Portfolio wachsen lassen", sagt Bombardier.
Die meisten Fahrzeuge bei AMT sind von Bombardier hergestellt, aber zumindest die Hälfte der Fahrzeuge wurde von Wettbewerbern hergestellt. Bombardier ist - wie schon anderswo in Amerika - so auch für die Wartung von Siemens- oder Alstom-Fahrzeugen zuständig. "Wir sind jetzt der größte Anbieter von Wartungsdienstleistungen und betrieblichen Unterauf-trägen und wir wollen unsere führende Position auf dem Markt ausbauen."
Auf die Frage, ob Bombardier dies auch in Europa ausbauen könnte, antwortet der Sprecher der Gruppe eindeutig: "Die Wachstumsstrategie von Bombardier Transportation für Wartung und Betrieb gilt global, nicht nur in Nordamerika."
"Werden SNCF oder DB eines Tages im Wettbewerb mit ihren Lieferanten stehen", fragt Mobilicités? "Wir können immer noch dran zweifeln ..." (WKZ, Franz A Roski, Quelle Mobilicités, 01.12.16).

RechteckKanada: Beschleunigtes Verbot der Kesselwagen DOT-111
Der kanadische Verkehrsminister Marc Garneau will die Außerbetriebnahme der Kesselwagen DOT-111 im Land beschleunigen. Im Jahr 2013 ist ein nach einem Crew-Wechsel in Bewegung geratener und entgleister Zug mit Wagen dieses Typs explodiert und hat das Zentrum der Stadt Lac-Mégantic zerstört, wobei 47 Menschen um das Leben kamen. Der Minister hatte sich die Erhöhung der Sicherheit als Prioritätmaßnahme für seine Amtszeit gesetzt.
Vor dem Januar 2014 produzierte Kesselwagen vom Typ DOT-111, die nicht einem Upgrade unterzogen wurden, müssen in Kanada spätestens 2017 aus dem Betrieb genommen worden sein. Der Minister will nun erreichen, dass auch die verstärkte Variante des DOT-111 aus dem Verkehr gezogen wird. Dabei muss aber die Kompabilität mit den Vorschriften in den USA berücksichtigt werden. In den USA hatte das Ministerium für Verkehr im Juli 2014 angekündigt, dass alle DOT-111-Kesselwagen bis Ende 2016 außer Betrieb gesetzt oder umgebaut werden müssen. Als Ersatz stehen die verstärkten Wagen der Reihe TC-117 zur Verfügung.
In Nordamerika gibt es etwa 335.000 Waggons, von denen etwa zwei Drittel (228.000) vom Typ DOT-111 sind. Alle Experten sind sich einig, dass diese Wagen bei Entgleisungen Brände verursachen können. Aber die Bahnindustrie schätzt, dass es etwa 10 Jahre dauern könnte, sie zu ersetzen.
Ottawa und Washington haben sich geeinigt, dass in Nordamerika alle ab dem 1. Oktober 2015 neu zugelassenen Kesselwagen für den Transport von brennbaren Flüssigkeiten, wie zum Beispiel Rohöl, aus dickerem Stahl gebaut und mit Wärmeschutz, einer kompletten Abschirmung, Schutz der oberen Armaturen und einer unteren Entladevorrichtung versehen sein müssen. Diesen Vorschriften entspricht der Typ TC-117.
Verkehrsminister Marc Garneau sagte in einem Interview mit der kanadischen Zeitung La Presse außerdem, dass unter Einflussnahme des Ministeriums erstmalig drei Eisenbahngesellschaften in den letzten Monaten wegen durch Fahrlässigkeit verursachter Sicherheitsmängel zu Geldstrafen verurteilt wurden. Der Minister sagte "Ich möchte die Nachricht an alle Unternehmen senden, dass die Sicherheit im Vordergrund steht und dass die Nichteinhaltung Folgen haben kann" (WKZ, Quelle La Presse, 06.06.16).

RechteckKanada: Bombardier verspielt das Vertrauen der Besteller
Am 25.07.16 berichtete der Toronto Star von einer Klage gegen Bombardier, wenn es weitere Verzögerungen bei der Lieferung von Stadtbahnfahrzeugen für Metrolinx kommt. Eine neue Folge der schlechten Presse wird für das Unternehmen erwartet, dass nach der Beteiligung der Regierung von Quebec in Höhe von 1 Mrd. CAD noch auf eine erhebliche Investition der Bundesregierung wartet.
Metrolinx organisiert den Transport im Großraum Toronto. Die Stadt wartet immer noch auf das erste Stadtbahnfahrzeug - insgesamt 182 wurden im Jahr 2014 als Teil eines Vertrags über 770 Mio. CAD zum Einsatz auf drei neuen Linien bestellt. Bombardier hat derzeit auch zwei weitere Tram-Projekte für die Toronto Transit Commission (TTC) laufen, die bisher nur zum Teil ausgeliefert werden konnten.
"Wiederholte und unverschämte Verzögerungen für die Toronto Transit Commission machen es schwer, Vertrauen in Bombardier zu haben", heisst es beim Toronto Star. Der Toronto Star zeigte auf, dass Metrolinx eine Mahnung an Bombardier geschickt hat, die den Auftakt für rechtliche Schritte sein könnte. Die TTC fordert bereits 51 Mio. CAD für die Verspätungen der Straßenbahn-Lieferungen.
Der Karikaturist Theo Moudakis fing an, Bombardier letzte Woche lächerlich zu machen. Er schlug vor, zwei letzte Woche wegen Trunkenheit verhaftete Piloten der Air Transat bei Bombardier anzustellen. "Herzlichen Glückwunsch! Ihr Jungs haben alle Voraussetzungen für eine glänzende Zukunft als Bombardier-Führungskräfte" (WKZ, Quelle Le Soir, RTBF, 27.07.16).

RechteckKanada: AMT storniert Auftrag für Bombardier
Die Agence métropolitaine de Transport (AMT) in Montréal hat am 02.05.16 diskret eine Ausschreibung über die Lieferung von 24 Doppelstockwagen zurückgezogen, für die Bombardier der einzige Bieter war. Dies hat Radio Canada am 17.05.16 berichtet.
Die AMT hatte im Dezember 2015 eine Ausschreibung für die Lieferung von 24 Doppelstock-wagen für die Vorortlinien nach Candiac, Vaudreuil-Dorion und Saint-Jérôme gestartet. Die Ausschreibung wurde international gestartet, sah aber vor, dass der kanadische Anteil der Wagen mindestens 25% betragen muss. Mehrere Unternehmen hatten Interesse gezeigt, aber nur Bombardier ein Angebot über 103 Mio. Dollar abgegeben.
Nun hat die AMT den Vorschlag von Bombardier Transportation als nicht konform mit der Ausschreibung bewertet, da der Hersteller den ersten Wagen nicht fristgemäß innerhalb von 24 Monaten nach Vertragsabschluss liefern kann, sondern nur eine Frist von 30 Monaten versprechen konnte. Darüber hinaus forderte die AMT andere Kommunikationssysteme zur Kundeninformation.
Bombardier nahm die Entscheidung "zur Kenntnis", nannte sein Angebot aber "realistisch in Bezug auf Kosten und den Zeitaufwand zur Einrichtung einer Produktionslinie.
Die AMT bereitet nun eine neue Ausschreibung vor. Möglicherweise wird die Vorgabe des kanadischen Anteils der Wagen geändert, damit ausländische Bewerber ermuntert werden, ebenfalls ein Angebot abzugeben (WKZ, Quelle Journal de Montréal, Radio Canada, 19.05.16).

RechteckKanada: Der Himmel klärt sich über Bombardier
Leise zerstreuen sich die Wolken über Bombardier. Bombardier hat am 28.04.16 den Verkauf von 75 Flugzeugen CS100 durch Delta Airlines bestätigt. Es bestehen Optionen auf 50 weitere Flugzeuge. Der Auftrag umfasst einen Wert von bis zu 5,6 Mrd. USD.
Dies ist der größte jemals erhaltene Auftrag der Flugzeug-Abteilung des kanadischen Herstellers. Die Auslieferung der 110-sitzigen Flugzeuge beginnt im Jahr 2018.
Leider bringt der Verkaufserfolg der Flugzeugsparte keine Entlastung für bombardier Transportation. Hier erzeugt die Geschäftsführung ein mulmiges Gefühl von Arbeitsplatzabbau und Sparmaßnahmen (WKZ, Quelle La Presse, 29.04.16).

RechteckKanada: Trudeau will keine "Band-Aid"-Lösung für Bombardier
Der kanadische Premierminister Justin Trudeau kündigte am 07.04.16 während einer Pressekonferenz nach Angaben vom Journal de Montreal an, dass die Bundesregierung noch keine endgültige Entscheidung zu einer Hilfe für Bombardier getroffen hat, dies aber bald tun will. Man verhandle derzeit mit Bombardier, mit der Regierung in Quebec und den Experten. Man strebe keine "Band-Aid"-Lösung für Bombardier an, sondern eine, die das langfristige Überleben der Luftfahrtindustrie in Kanada gewährleistet (Band Aid = Projekt internationaler Popstars, um Geld für die Opfer der Hungersnot in Äthiopien zu sammeln). Die kanadische Bundesregierung hatte laut La Presse die Investmentbank Morgan Stanley aufgefordert, die geplanten Investitionen zu bewerten.
Kritiker, wie der Marktbeobachter Robert Baillieul von Profit Confidential, bezeichnen diesen Rettungsplan hingegen als betriebswirtschaftlich sinnlos, der zudem keine Arbeitsplätze für Kanada sichere und den Steuerzahler belaste.
Die Zeitung Globe and Mail ließ derweil am Freitag verlautbaren, dass die Vereinigten Staaten die Frage einer Unterstützung von Bombardier zur Rettung des C-Serie als rechtswidrige Beihilfe und Verletzung des Handelsabkommen interpretieren könnten. Der Bericht der US-Regierung listet fast 1,5 Mrd. USD an staatlichen Mitteln für die C-Serie auf, einschließlich Quebecs Plan einer Beteiligung über 1 Mrd. USD an einem neu gegründeten Joint Venture mit Bombardier.
Trudeau kündigte ferner an, dass seine Regierung 775 Mio. CAD in den nächsten drei Jahren in die öffentlichen Verkehrsmittel der Metropole Montreal umlenken könnte. "Wir wollen sofort in die Dinge investieren, die notwendig sind, um die Qualität der Dienstleistungen für die Bürger im öffentlichen Verkehr zu stärken. Ab dem nächsten Jahr werden wir innerhalb der zweiten Phase des Investitionsplans mit dem zusätzlichen Geld die Durchführung von Projekten wie die Verlängerung der Blaue Linie (Stadtbahn) zur Pont Champlain oder vielleicht einen Abzweig zum Flughafen Trudeau bauen." Dies ist aber kein Bundesprojekt, sondern muss von der Stadt Montreal vorangetrieben werden (WKZ, diverse Quellen, 11.04.16).

RechteckKanada: Mehr Eisenbahnsicherheit gefordert
Das kanadische Verkehrsministerium hat am 25.02.16 seinen Bericht zur Überprüfung des Transportgesetzes in Kanada veröffentlicht. Dieser soll für die nächsten 20 bis 30 Jahre, Prioritäten und Maßnahmen definieren, mit denen der Verkehr ausgebaut werden soll, um Kanadas Wohlstand langfristig zu sichern. Die Regierung wird die Ergebnisse des Berichts und alle vorgeschlagenen Maßnahmen überprüfen, um Sicherheit, Effizienz und Wettbe-werbsfähigkeit des kanadischen Verkehrsnetzes zu erhöhen.
Der Präsident der frankophonen Vereinigung der Gemeinden von Nouveau-Brunswick (l'Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick, AFMNB), Roger Doiron und der Bürgermeister von Edmundston, Cyrille Simard, haben während einer Konsultation in Dartmouth, Nouvelle-Écosse, den kanadischen Verkehrsminister Marc Garneau am 03.04.16 aufgefordert, während der anstehenden Überprüfung des Berichts die Eisenbahnsicherheit bei der Beförderung gefährlicher Güter nicht aus dem Auge zu verlieren.
Auch wenn der Bericht erklärt, dass Bahnlinien heutzutage nicht mehr wie in der Vergangenheit durch die Zentren der Städte geplant werden, sieht die Realität in Provinzen wie Nouveau-Brunswick noch anders aus, sagte Roger Doiron. Sicherheitsmaßnahmen konzentrieren sich mehr auf die städtischen Gebiete, doch Gefahrstoffe passieren täglich die Gemeinden in der Umgebung. Es müssen Maßnahmen ergriffen werden, um kleine Gemeinden zu schützen.
Im jüngsten Haushalt kündigte Ottawa Investitionen in Höhe von 143 Mio. Dollar über drei Jahre zur Erhöhung der Eisenbahnsicherheit an. Die Regierung schlägt vor, Umfahrungs-strecken zu bauen, um die Züge außerhalb der Gemeinden vorleiten zu können. "Die Sicherheit der Bürger in den kleineren Gemeinden ist ebenso wichtig wie die in den größeren Zentren wie Montreal, Toronto oder Vancouver. Und sie ist sogar noch wichtiger, weil wir nicht die gleiche Möglichkeiten haben, in einem Notfall zu reagieren", fügte Bürgermeister Simard hinzu.
Die Fähigkeit, Notfallmaßnahmen einzuleiten, variieren stark von Gemeinde zu Gemeinde. Weitere Änderungen sind erforderlich, um das Risikomanagement transparenter und erfolgreicher zu machen. Die Ausbildung z.B. der Feuerwehren müsse mit einem nationalen Plan in den Regionen entwickelt werden (WKZ, Quelle Acadienouvelle, Regierung, 05.04.16).

RechteckKanada: VIA Rail übernimmt den Brockville-Abschnitt von Canadian Pacific

Eisenbahn in Brockville. Fotos Rüdiger Lüders.
VIA Rail Vorstand (CEO) Yves Desjardins-Siciliano gab in der vergangenen Woche bekannt, dass VIA Rail Canada, die dem Verkehrsministerium unterstehende Bahngesellschaft für Intercity- bzw. schienengebundenen Personenfernverkehr in Kanada, jetzt den 45 km langen Streckenabschnitt Smith Falls - Brockville der Bahnstrecke von Ottawa nach Toronto vollständig vom bisherigen EIU Canadian Pacific Railway (CP) in eigene Regie übernommen hat.
Somit besitzt VIA Rail jetzt 200 km eigene Strecken im Großraum Ottawa, um einen nachfragegerechten Reisezugverkehr anbieten zu können. In den vergangenen Jahren hatte VIA bereits 20 Mio C$ in die Modernisierung und den Ausbau des Brockville-Abschnitts investiert und u.a. zwei Begegnungsabschnitte eingerichtet, Kurven begradigt und eine zentrale Verkehrssteuerung eingeführt.
Somit konnten auf der gut ausgelasteten Verbindung zwischen Ottawa und Toronto zwei zusätzliche Zugpaare eingelegt werden. (Rüdiger Lüders, Quellen Railway Gazette, VIA Rail Canada, 01.12.15).

RechteckKanada: Toronto verschiebt Sanktionen gegen Bombardier
Die Verkehrskommission in Toronto (Commission des transports de Toronto, CTT) wird trotz der Lieferverzögerungen für neue Straßenbahnen vorerst keine Sanktionen gegen Bombardier verhängen. Sie verschiebt die Entscheidung bis zur nächsten Sitzung im September.
Der Präsident der CTT, Josh Colle, sagte am 29.07.15, Bombardier hätte einen neuen Produktionsplan vorgelegt und er will abwarten , ob das Unternehmen seine Verpflichtungen einhalten kann: "Ehrlich gesagt, ich bin krank von ihren Ausreden. Alles was ich will, ist diese verdammte Straßenbahn."
Die Stadt sollte 60 Straßenbahnen bis Ende August erhalten, aber nur sieben sind derzeit ausgeliefert. Ein Streik im Bombardier-Werk in Thunder Bay im Sommer 2014 und Qualitätsprobleme verzögerten die Produktion der Fahrzeuge.
Der Vertrag mit Bombardier sähe nur "leichte und begrenzte Strafmittel" vor. Einem Insider zufolge, könne Bombardier für fünf Jahre von weiteren Ausschreibungen ausgeschlossen werden. Allerdings sei man von Bombardier abhängig, da bis Ende 2019 insgesamt 204 Straßenbahnen im Wert von 1,24 Mrd. USD erwartet werden. Laut CTT, hätte das Unternehmen die "lästige Angewohnheit, seine Versprechen nicht einzuhalten".
Dennoch sieht Colle den neu vorgelegten Zeitplan als "realistisch" an. er sieht vor, bis Ende 2019 monatlich vier Fahrzeuge auszuliefern (WKZ, Quelle Radio Canada, 30.07.15).

RechteckKanada: Anklagen zum Zugunglück Lac-Megantic erhoben
Drei Mitarbeiter und die Bahngesellschaft Montreal, Maine und Atlantic Railway (MM&A) werden wegen krimineller Fahrlässigkeit mit Todesfolge angeklagt, die zur Explosion eines Zuges bei Lac-Megantic in Quebec im letzten Jahr führte.
Der Lokführer, der inzwischen entlassene Geschäftsführer des Eisenbahnbetriebs von MM&A, und der für die Betriebsleitung an diesem Tag zuständige Mitarbeiter wurden am 13.05.14 in Handschellen festgenommen. Sie werden am 14.05.14 vor Gericht angeklagt. Angeklagt wird auch die Bahngesellschaft Montreal, Maine und Atlantic Railway, der bereits im August 2013 die Betriebsgenehmigung entzogen wurde.
Am 6. Juli 2013 rollten Dutzende von Eisenbahnkesselwagen mit Rohöl nach Abstellung in dem Bahnhof Nantes den Hang hinunter und entgleisten in Lac-Megantic. Die Stadt wurde zerstört und 47 Menschen kamen bei dem Inferno ums Leben.
Der Lokführer hatte den Zug abgestellt und sich in ein Hotel begeben. Später brach auf der Lokomotive aufgrund eines gebrochenen Kolbens, über den sich Öl ergoß, ein Feuer aus. Die Feuerwehr löste die Lok vom Zug, worauf sich dieser in Bewegung setzte und in die Stadt rollte. Der Lokführer hätte nicht genug Handbremsen angelegt. Die Bahngesellschaft war gegen einen verursachten Schaden in dieser Höhe nicht ausreichend versichert, hat Insolvenzschutz beantragt und ist inzwischen verkauft worden (WKZ, Volker Starrock, 15.05.14).

RechteckKanada: Machbarkeitsstudie für Flughafenanbindung Ottawa
Ottawas Bürgermeister Jim Watson gab am Montag (04.10.13) bekannt, dass er eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung des O-Trains zum Flughafen Macdonald-Cartier in Auftrag geben werde. Dies stellt eine neue Chance für den Flughafenanschluss dar, der mehrmals verworfen wurde und auch im Anfang Oktober eingereichten Verkehrsplan (Plan directeur des transports, PDT) der Stadt noch nicht enthalten ist.
Anfang Oktober hatte die Stadt ihren Verkehrsplan vorgelegt, der bis 2023 einen großen Ausbau des Tram-Train- und Straßenbahnnetzes für 3 Mrd. kanadische Dollar (CAD) mit 20 neuen Stationen im Osten, Westen und Süden vorsah, aber keinen Flughafenanschluss. Es hieß, der Flughafenanschluss würde den O-Train für die Bevölkerung schlechter zugänglich machen. Flughafen-Präsident Mark Laroche zeigte sich daraufhin fassungslos: Alls Flughäfen hätten einen Bahnanschluss, nur Ottawa nicht.
Zur Auswahl stehen zwei Optionen: eine Verbindung für 70 Mio. CAD nur zum Flughafen und eine bevorzugte Strecke für 99 CAD, die auch Riverside-Sud umfasst.
Die Stadt drängt darauf, die Trasse so auszulegen, dass sowohl der Flughafen als auch die benachbarten Zonen Bowesville und Riverside-Sud mit ihren aufstrebenden Bevölkerungszahlen profitieren können. An den Kosten müsste sich allerdings der Flughafen beteiligen, da dieser ein Hauptprofiteur sei (WKZ, Volker Starrock, Quelle Radio Kanada, 07.11.13).

RechteckKanada: Lizenzentzug für MMA und MMAC
Die kanadische Transportbehörde (Canadian Transportation Agency, CTA) hat sowohl dem Bahnbetreiber Montreal, Maine und Atlantic Railway (MMA) als auch seiner kanadischen Tochtergesellschaft MMAC zum 20.08.13 die Lizenz entzogen. 47 Menschen wurden in Lac-Megantic getötet, nachdem am 06.07.13 ein Zug mit Rohöl wegen nicht angezogener Bremsen entgleiste und in der Stadt explodierte. Als Begründung gibt die CTA an, MMA würde nicht über eine ausreichende Haftpflicht-Versicherung verfügen, die eine der Voraussetzungen für den Betrieb in Kanada sei.
Die Entscheidung wäre nicht leicht gefallen, da sie die Wirtschaft der Gemeinden entlang der Bahnstrecke sowie die Arbeitsplätze der dort tätigen Verlader und Mitarbeiter von MMA und MMAC beträfe. Angesichts der mit einer Weiterführung des Bahnbetriebs verbundenen Risiken wäre es aber unverantwortlich, MMA und MMAC weiterhin ohne ausreichenden Versicherungsschutz den Betrieb aufrecht erhalten zu lassen.
MMA hatte letzte Woche in Kanada und den Vereinigten Staaten Insolvenzschutz angemeldet. Das Unternehmen sagte, dass seine Versicherung nicht ausreichte, um Haftungsverpflichtungen von bis zu C$ 25 Mio zu decken, wenn die Sanierungskosten deutlich über 200 Mio. C$ lägen
(WKZ, Volker Starrock, Quelle BBC, 15.08.13).

RechteckKanada: Rohöl-Zug von MMA entgleist
Ein Richtung Osten fahrender Zug der Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) mit 72 Wagenladungen von Rohöl und 5 Lok-Einheiten ist am 06.07.13 am Bahnübergang Rue Frontenac in Lac Mégantic, Quebec, entgleist. Frühe Berichte deuteten darauf hin, dass der Zug in Nantes, ca. 6,8 Meilen westlich von Lac Megantic, für einen Crew-Wechsel gestoppt wurde. Anschließend bewegte sich der Zug bergab in die Stadt von Lac Mégantic, wo er entgleiste. Der Lokführer war nicht auf dem Zug, hatte stattdessen seine Ruhepause in einem Hotel in Lac-Mégantic.
Das Bahnpersonal der Montreal, Maine & Atlantic Railway konnte 13 Wagenladungen intakt aus der Unfallstelle vom Zugende ziehen. Anschließend kam es zu mehreren Explosionen, durch die große Teile des Stadtzentrums zerstört wurden. Fünf Menschen waren sofort tot, 40 weitere Menschen blieben vermisst.
Es gibt Mutmaßungen, dass sich die Druckluftbremsen des Zuges gelöst haben könnten, als dieser während des Zugpersonalwechsels auf einer Anhöhe in Nantes stand. Staatliche Ermittlungsbehörden haben inzwischen die Untersuchungen übernommen, auch MMA bildete einen Krisenstab. (WKZ, Quelle MMA, 09.07.13).

RechteckKanada: Alstom baut 40 Tram-Trains für Ottawa
Foto Alstom Transport/Design&StylingFoto Alstom Transport/Design&Styling Alstom hat mit der Rideau Transit Group (RTG) einen Vertrag für die Lieferung von 34 Niederflur-Stadtbahnen für die Stadt Ottawa (Kanada) und deren Wartung über einen Zeitraum von 30 Jahren abgeschlossen.
Das Konsortium RTG (ACS Infrastructure Canada Inc. als Konsortiumsführer, SNC-Lavalin, ACS, Ellisdon und andere Unternehmen der weltweiten Verkehrsbranche) gewährleistet Entwurf, Bau, Finanzierung und Instandhaltung des ersten Tram-Train in Ottawa mit Gesamtkosten von über 1,5 Milliarde Euro (2,1 Milliarden kanadische Dollar). Der Alstom-Anteil beträgt rund 400 Millionen Euro.
Das Tram-Train-Projekt der Stadt Ottawa verbindet mit einer Länge von 12,5 km, davon 2,5 km im Tunnel, 13 Stationen. Der Bau des Projekts wird in den kommenden Monaten beginnen und die vollständige Inbetriebnahme im Frühjahr 2018 erfolgen.
Das neue Tram-Train "Citadis Spirit" wird von Alstom derzeit auf dem nordamerikanischen Markt gestartet und ist mit einer leistungsfähigen Version speziell auf die Bedürfnisse der Stadt Ottawa ausgerichtet, wie extremer Wintertauglichkeit und einer maximalen Geschwindigkeit von 100 km/h zur Verbesserung der Reisezeit zwischen den Vororten und der Innenstadt.
Alstom wird die Fahrzeuge in Amerika herstellen und in Ottawa montieren (WKZ, Quelle Alstom, Fotos Alstom Transport/Design&Styling, 15.02.13).

RechteckKanada: Montreal setzt sechs Schwerpunkte zum Infrastrukturausbau
Grafik AMT
Die notwendigen Infrastrukturanpassungen zum Bau der "Ostbahn" (Train de l'Est) nach Mascouche. Grafik AMT.
Das für Verkehr zuständige Exekutivkommittee der Stadt Montreal hat am 15.01.13 sechs Prioritäten zur Finanzierung wichtiger Verkehrsprojekte gesetzt:
• Die Erweiterung des Schnellbussystems (Système rapide par autobus, SRB) zwischen den Städten Laval und Montréal auf der Nord-Süd-Achse. Durch Zuführung weiterer getrennter Busspuren soll die Kapazität zur Beförderung von derzeit täglich 53 000 Fahrgästen auf 70 000 erweitert werden.
• Die Verlängerung der blauen Metrolinie (Ligne bleue) um 5 Stationen zum Bezirk Anjou mit Anbindung an den Schnellbus.
• Die Verlängerung des Boulevards L'Assomption zur Anbindung des Hafens und der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der östlichen Stadtbezirke.
• Die Fertigstellung der Ostbahn (Train de l'Est) zur Verbindung von Mascouche mit dem Zentrum von Montréal.
• Die Einrichtung von speziellen Fahrspuren für Busse. Die Verkehrsgesellschaft "Société de transport de Montréal" (STM) und die Stadt haben bereits 90 km seit 2008 installiert und möchten weitere 250 km hinzufügen.
• Die Verbindung des Boulevards Gouin mit der Autobahn 440 zur besseren Erschließung der Gebiete westlich der Insel Montreal einschließlich einer getrennten Busspur.
Schwierig wird die finanzielle Ausstattung der Vorhaben, bei denen die Stadt von der Unterstützung der Regierung in Quebec abhängig bleibt.
Die Stadt ist zu 83 Prozent von Grundsteuer-Erlösen abhängig und konnte in den letzten Jahren ihre Vorgaben zu den Verkehrsausgaben nicht einhalten, hinzu kommen die Ausgaben zum Erhalt schon vorhandener Infrastruktur (WKZ, Volker Starrock, Quelle Radio Canada, 17.01.13).

RechteckKanada: Eisenbahnmuseen in Toronto
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
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Neben dem bekannten kleinen Eisenbahnmuseum von Toronto, am Fuße des CN-Towers, das durch Baumaßnahmen bedroht ist (www.trha.ca), gibt es außerhalb von Montreal beim Bahnhof St. Constant das Exporail (www.exporail.org), ein wirklich großes Eisenbahnmuseum mit einer interessanten Sammlung, darunter auch Dampfloks aus Großbritannien und Frankreich, Diesellok-Prototypen aus den 20er Jahren, einem Triebkopf des kanadischen Leichtschnellzugs LRC der 80er Jahre oder einem Panorama-Tram.
Doch auch auf dem Lande findet sich das eine oder andere Denkmal, so in Guelph eine schön restaurierte 2D2 oder in Cochrane ein nicht ganz so gepflegter Dampfzug (Jürgen Recknagel, 22.08.12).

RechteckKanada: Verkehrsdrehscheibe Toronto
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
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Drehscheibe des Bahnverkehrs in Toronto ist die Union Station, erbaut in den 20er Jahren für die CN vom selben Architekten wie das gegenüber liegende Fairmont-Hotel. Im Zuge einer 'revitalisation' (siehe hier und hier) wird auch ein Teil der eher düsteren Bahnsteigüberdachung aufgebrochen und durch ein gläsernes Atrium ersetzt.
Oberirdisch treffen der Fernverkehr des 'Korridors' von Via (+ je 1 Zugpaar von Amtrak und Ontario Northland) und der mit zehnteiligen, eher rustikal anmutenden Niederflur-Doppelstockgarnituren gefahrene Vorortverkehr von GO aufeinander. Letzterer bedient, wie in Montreal, nur den Haupt-Pendlerstrom.
Unterirdisch gesellen sich je eine U- und Straßenbahnlinie dazu, die beide in der ungewöhnlichen Spurweite von 1495 mm ausgeführt sind und einen sehr homogenen Wagenpark aufweisen.
Das 75 km lange Tramnetz wird von nur 2 Fahrzeugtypen bedient: fast 200 einzeln verkehrenden 4-Achsern, von denen die ersten 6 Prototypen 1977 bei SIG in der Schweiz gebaut wurden, und 52 zweiteiligen Gelenkwagen von 1987/88, die bereits eine Klimaanlage aufweisen. Die niederflurige Ablösung in Form von 204 Flexity Outlook Cityrunnern ist schon bestellt und soll ab nächstem Jahr ausgeliefert werden. Daneben verkehrt öfter noch einer von zwei historischen PCC-Wagen aus dem Jahr 1951 als Touristentram entlang der Waterfront (Jürgen Recknagel, 17.08.12).

RechteckKanada: Vorortverkehr Montreal
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
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In Montreal betreibt die AMT fünf Vorortlinien auf Strecken, die meist den großen Bahngesellschaften mit Güterverkehr CN und CP gehören. Das Angebot ist vorwiegend an den Pendlerströmen orientiert.
Mit Ausnahme der einzigen elektrisch betriebenen Linie nach Deux Rivières gibt es außerhalb des Berufsverkehrs sowie entgegen dem Pendlerstrom an Mo-Fr nur alle 2-3 oder gar nur alle 5 Stunden einen Zug. Am Wochenende verkehrt auf drei der fünf Linien überhaupt kein Zug. Auf den beiden anderen Linien ist das Angebot stark ausgedünnt. Trotzdem werden 35.000 Züge im Jahr gefahren, dies laut Eigenwerbung mit der höchsten Pünktlichkeit in ganz Nordamerika.
Die Bilder von Ende Juli zeigen die mit unterschiedlichen Loktypen bespannten Garnituren in der oberirdischen Station Lucien l'Allier, wo drei Linien enden; außerdem die elektrisch betriebene Linie in der unterirdischen Gare Centrale sowie am Endpunkt in Deux-Montagnes, wo neben dem Stationsgebäude auch noch der E-Lok-Oldtimer 6710 der CN als Denkmal steht, der auf dieser Linie von 1918 bis 1995 im Vorortverkehr eingesetzt war.
Wie kostengünstig S-Bahn-Bahnsteige erstellt werden können wird an der Endstation Candiac demonstriert, wo nur zwei benachbarte Türen der modernen Doppelstock-wendezüge (Bombardier 2010) für den Fahrgastwechsel geöffnet werden. Auf dem Foto ist auch zu erkennen, dass je nach Bahnsteighöhe die Türen für Hoch- bzw. Tiefbahnsteige geöffnet werden (Jürgen Recknagel, 15.08.12).

RechteckKanada: 'Northlander' soll im Oktober eingestellt werden
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
Foto Jürgen RecknagelFoto Jürgen Recknagel
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Der traditionsreiche 'Northlander' von Toronto nach Cochrane soll im Oktober eingestellt werden. Hintergrund ist der geplante Verkauf der 'Ontario Northern Railway' zwecks Budgetsanierung der Provinz Ontario, gegen den sich Widerstand formiert.
Der von derselben Gesellschaft betriebene, daran anschließende 'Polar Bear Express', eine Tagesverbindung von Cochrane nach Moosonee am Südrand der Hudson Bay und zurück mit Auto- und Stückguttransport, soll dagegen erhalten bleiben, da er die einzige Landverbindung in dieses überwiegend von Cree-Indianern bewohnte Gebiet darstellt.
Die Fotos zeigen Impressionen einer Fahrt mit Northlander und Polar Bear Express von Ende Juli 2012. Noch in den 90er Jahren als der komfortableste Reisezug Nordamerikas beschrieben, lässt der Komfort des Northlanders seit dem Rückzug des ehemaligen TEE-Materials von SBB/NS trotz Fernverkehrsbestuhlung und Imbisswagen doch etwas zu wünschen übrig, da die Laufeigenschaften der ehemaligen Nahverkehrswagen auf dem ungeschweissten Gleis nicht befriedigen können.
Der Polar Bear Express führt dagegen u.a. einen Aussichtswagen mit, der auf seinen sechs Achsen schon etwas besser läuft (Jürgen Recknagel, 07.08.12).

RechteckKanada/Vereinigte Staaten: Reise durch Alaska und Kanada
Foto Werner NüseFoto Werner Nüse
Foto Werner NüseFoto Werner Nüse
Foto Werner NüseFoto Werner Nüse
Vom 25.06. - 05.07.09 bereiste eine Gruppe europäischer Eisenbahnfreunde im Rahmen einer vom Reiseunternehmen Intra-Express angebotenen Reise den US-Bundesstaat Alaska sowie das Yukon-Territorium von Kanada. Ziel waren alle schienengebundenen Bahnen in diesem Gebiet, das mehr als 5-mal so groß wie Deutschland ist. 
Erstes großes Ziel war die grenzüberschreitende White-Pass und Yukon-Railway, die heute zwischen Skagway/Alaska und Carcross/Yukon auf 914mm-Schmalspur einen rein touristischen Zugbetrieb anbietet. Dabei werden mit einer Diesel-Dreifach-Traktion 12 Waggons bergauf gezogen. Zweimal pro Woche wird auch Dampfbetrieb angeboten. 
Zweites großes Ziel war die dem Bundesstaat Alaska gehörende Alaska-Railroad, die eine Hauptbahn von Seward am Pazifik über Anchorage nach Fairbanks betriebt. Hinzu kommt noch eine kurze Nebenbahn nach Whittier am Pazifik. Diese Strecken werden im Sommer täglich von Personenzügen befahren. Starzug ist dabei der Denali-Express Anchorage - Fairbanks, der am Denali-Nationalpark entlangfährt und spektakuläre Blicke auf den 6194m hohen Mount Mc Kinley ermöglicht. Viele Reisende machen dabei in Denali einen ein- oder mehrtägigen Zwischenstopp (Werner Nüse, 14.07.09).

RechteckKanada/Vereinigte Staaten: Railfan Tage der White Pass & Yukon Route
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
FarRail Tours ermöglichte auch europäischen Teilnehmern die Teilnahme an den Railfan-Tagen der White Pass & Yukon Route - einer der letzten aktiven Schmalspurbahnen Nordamerikas. Trotz schwieriger Ramenbedingungen für die Veranstalter (Wetter und US-amerikanische Sicherheitsvorstellungen) kam jeder der mehr als 120 TeilnehmerInnen aus knapp 20 Nationen auf seine Rechnung. 
Die Schmalsprbahn mit einer Spurweite von 914 mm ist wirklich eine Eisenbahn der Superlative und führt von Skagway in Alaska (US) am Pazifik über den White Pass (873 m ü.d. Pazifik) nach Whitehorse, wobei der Streckenabschnitt von Carcross im Yukon Territorium nach Whitehorse seit beinahe 3 Jahrzehnten stillgelegt, aber nicht abgebaut ist. 
Höhepunkt der Railfan Tage der W.P.& Y. R. war der Einsatz der Lok 69, Bj. 1908 von Baldwin welche im Jahr 2001 von Nebraska nach Alaska zurückkehrte und seit 2008 wieder betriebsfähig ist. Auf Grund der Auslastung der Regelzüge ist ein Einsatz dieser Lok im Planverkehr nur schwer möglich und doch mit einigem Aufwand verbunden (Gunter Mackinger, 28.06.11).

RechteckKanada/Vereinigte Staaten: Schmalspurbahn der White Pass & Yukon Route 
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Whitehorse - die Hauptstadt des Teritoriums Yukon - in Kanada an der Grenze zu Alaska (USA) - hat dem Besucher nicht allzuviel zu bieten, aber neben dem historischen Dampfschiff "Klondike II" verkehrt in dem Städtchen immerhin die nördlichste Straßenbahn Kanadas. 
Die Schmalspurbahn der White Pass & Yukon Route verband Whitehorse mit Skagway am Pazifik bis 1982 - dann wurde der Betrieb eingestellt, die Trasse inkl. Gleisanlagen blieb aber auf ganzer Länge erhalten, so auch im Zentrum der 25.000 Einwohner Stadt Whitehorse.
Im Jahr 2000 konnte man in Duluth (USA) den Motorwagen 531 der Lissaboner Tramway (Bj. 1925) erwerben und betriebsfähig aufarbeiten. Die Spurweite war auch kein Problem - die Lissaboner Straßenbahnfährt auf 900mm, die White Pass Schmalsurbahn auf 914mm. Den Bau einer Oberleitung ersparte man sich und baute einen Generatorwagen. 
So pendelt der einzige Triebwagen zwischen Rotary Peace Park (nahe dem Museumsdampfer) und Spook Creek Station auf ca. 2 km im 30 bzw. 40 Minuten Takt zwischen Mai und Oktober. Das Hauptgleis führt durch das Depot der Bahn - dort hat dzt. auch ein Dieseltriebwagen der W.P.& Y.R. aus dem Jahr 1998 Unterschlupf gefunden....mit ihm soll ein touristischer Verkehr auf der alten Strecke auf ca. 6 Meilen wieder aufgenommen werden (Gunter Mackinger, 28.06.11).

RechteckKasachstan: Neubaustrecke Zhetigen - Korgas
Die Neubaustrecke Zhetigen - Korgas verbindet die Region Almaty mit China und stellt einen zweiten Grenzübergang von Kasachstan zum chinesischen Netz her. Die 293,2 km lange Strecke verläuft südlich des Kaptschagai-Stausees und soll hauptsächlich dem Güterverkehr im Transit Europa - Zentralasien - China dienen.
Das NBS-Projekt wurde extrem schnell realisiert: 2008 Planung, 03.08.2009 Baubeginn, 09.12.2011 Inbetriebnahme. Es gibt unterwegs 15 Brücken (die längste mit 969,6 m über den Fluss Ile), 5 Bahnhöfe und 9 Ausweichstellen.
In Korgas schließt die chinesische Neubaustrecke Korgas - Jinghe an. Mit diesen beiden Neubaustrecken verkürzt sich die Distanz von Almaty nach China gegenüber dem bisherigen Weg über Aktogaj - Dostyk um 500 Kilometer.
Am 01.09.2012 wurde der Personenverkehr aufgenommen, es verkehrt regulär ab dem 03.09.2012 das Zugpaar 393/394 Almaty-1 - Altynkol. Der Zug wird von der privaten Firma "Turkan Ekspress" betrieben. Er verkehrt vorerst mit fünf Reisezug- und einem Gepäckwagen, hält nur an zwei Zwischenstationen und braucht für die Gesamtstrecke sechs Stunden.
Der Personenzug endet im kasachischen Grenzbahnhof Altynkol, welcher Spurwechselbahnhof 1435/1520 mm ist. Die Weiterfahrt über die Grenze Korgas/Khorgos erfolgt momentan mit Bussen.
Im nächsten Jahr soll in Altynkol der Umstieg auf einen chinesischen Zug möglich sein (Hans-Jürgen Schulz, 05.09.12).

RechteckKasachstan: Lokomotive mit Siemens-Ausrüstung fährt Rekordtempo
Foto Siemens 
Am 30. Oktober 2010 erreichte die Lok KZ4Ac0007 auf einer Testfahrt bei Saryoba in Kasachstan eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Erstmals wurde dieses Rekordtempo von einer Lokomotive in Kasachstan erreicht. 
Die Passagierlokomotiven des Typs KZ4Ac werden von Zhuzhou Electric Locomotive Co., Ltd gebaut. Einen entsprechenden Auftrag vergab die Staatsbahn von Kasachstan, Kazakhstan Temir Zholy (KTZh) im Oktober 2008. Siemens liefert hierfür die Traktions- und Steuerungsausrüstung, das Herz der Lokomotive. Neben Stromrichtern, Fahrmotoren, SIBAS- Steuergeräten und Displays gehören Dienstleistungen wie Engineering, Inbetriebsetzung, Tests und Schulungen zum Siemens-Lieferanteil. 
Von den insgesamt 22 bestellten Lokomotiven des Typs KZ4Ac wurden seit Juli 2010 bereits vier Stück nach Kasachstan geliefert. Die Lokomotiven sollen im nächsten Jahr den Personenverkehr auf der Strecke von Astana nach Almaty aufnehmen. Die Loks sind für 25 kV ausgelegt und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (Pressemeldung Siemens, 18.11.10).

RechteckKasachstan: Vertragsunterzeichnung zur Lieferung neuer Lokomotiven
Am 27.10.10 unterzeichneten "Locomotive", ein Tochterunternehmen von "Kazakhstan Temir Zoly" (KTZ), und "Electrovoz Kurastyru Zauyty" (Joint Venture aus "KTZ", "Transmashholding" und "Alstom Transport") in Paris im Beisein des französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy und des Präsidenten der Republik Kasachstan, Nursultan Nazarbaev, einen Liefervertrag über 295 elektrische Lokomotiven für den Personen- und Güterverkehr mit der Spurweite 1520 mm.
Der Vertrag umfasst 200 Doppellokomotiven des Typs KZ8A für den Gütertransport auf Hauptlinien und 95 Personenzuglokomotiven des Typs KZ4A. Die Doppellokomotiven sind mit einer Leistung von 8800 kW die stärksten der Welt. Sie sind in der Lage, Züge von 9000 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h zu transportieren. Die Personenzuglokomotiven erlauben Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h und werden so die Reisezeit zwischen Almaty und Astana auf 3 Stunden verkürzen. Beide Maschinen sind für Temperaturen bis zu -50 C einsatzbereit.
Der Vertrag beinhaltet außerdem die Gründung einer Fertigungsstätte für Lokomotiven auf dem Territorium der Republik Kasachstan. Die Komponenten der Lokomotiven sollen in Kasachstan hergestellt werden, weitere 18% in Russland. Die Fertigstellung der Prototypen im Werk Belfort erfolgt in den Jahren 2012 für die Güterzug- und 2014 für die Personenzugvariante. Die Fertigung wird im Werk Astana erfolgen, für das Alstom und Transmashholding die Ausrüstung liefern. Nach Fertigstellung des Werks sollen bis 2016 jährlich 50 Doppellokomotiven produziert werden.
Am 3. Juni 2010 unterzeichneten die Vertragspartner ein Memorandum zur Lieferung und Fertigung von Lokomotiven in Kasachstan. Am 19. Juni wurde das Abkommen für die Gründung eines Joint-Venture-Unternehmens in Anwesenheit der Präsidenten von Russland und Frankreich abgeschlossen. Am 26. Juni wurde der Grundstein zur zukünftigen E-Lok-Montage gelegt.
Der Vertrag schafft Arbeitsplätze über fünf Jahre für 120 Personen in Frankreich und 650 Personen in Kasachstan (WKZ, Pressemeldungen Transmash Holding und Alstom, 01.11.10).

RechteckKasachstan: Zwei neue eurasische Transitwege verbinden China mit Europa
Dank seiner idealen Lage am Schnittpunkt der wichtigsten eurasischen Handelsrouten entwickelt sich Kasachstan zu einem zentralen Transitzentrum. Mit dem geplanten Bau von zwei neuen eurasischen Transitrouten erreichen Güter aus China Europa in Rekordzeit. 
• Schienenverkehr: Kasachstan und China planen den Bau einer Zugverbindung, um die Transportkapazität zwischen zwei der wichtigsten Wirtschaftsregionen zu erhöhen. Die Züge dienen dem Containertransport und werden voraussichtlich 2’000 km pro Tag zurücklegen mit kurzen Stopps alle 350-400 km. Güter aus China erreichen damit Osteuropa in 96 Stunden, und die Lieferzeit von Shanghai nach Paris verkürzt sich auf 10-12 Tage. Im Vergleich zum Schiffweg von Yokohama nach Frankfurt durch den Suezkanal (21'500 km) und der Transsibirischen Eisenbahn (13'500 km) bietet die neue Eisenbahnlinie (11'000 km) klare Wettbewerbsvorteile. 
Die Entwicklung der Zugverbindung China-Westeuropa ist vielversprechend. Das Handelsvolumen zwischen Europa und Asien steht zurzeit bei USD 700 Milliarden und steigt laut Schätzungen weiter an auf USD 1 Billion im Jahre 2010. China hat 2006 knapp 3 Millionen Tonnen Fracht durch Kasachstan, Russland und weitere Länder der Region transportiert, die eingehende Fracht betrug 10 Millionen Tonnen.
Die Projektkosten betragen schätzungsweise USD 8-12 Milliarden, einschließlich der Verlegung von ca. 6’000 km Geleisen durch Kasachstan, Russland, die Ukraine und Weißrussland. Das kasachische Schienennetz wird um 2’500 km vergrößert und die gesamte Infrastruktur wird modernisiert. Mit dem Transport von 3’000 Containern täglich auf 15 Zügen in beide Richtungen wird das Projekt erwartungsgemäß USD 3.5 Milliarden jährliche Einnahmen erzielen. 
Weitere eurasische Transportwege im Schienenverkehr durch Kasachstan: 
1. Transsibirische Eisenbahn oder Nordkorridor der Transasiatischen Eisenbahn (Westeuropa–Russland-China, Koreanische Halbinsel und Japan) 
2. Südkorridor der Transasiatischen Eisenbahn (Südost-Europa–China und Südost-Asien durch die Türkei, Iran und zentralasiatische Staaten) 
3. TRACECA, Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (Osteuropa–Zentralasien via Schwarzes Meer, den Kaukasus und das kaspische Meer) 
4. Nord-Süd Linie (Nordeuropa–Golfstaaten via Russland und Iran)

• Straße: Ein weiteres ehrgeiziges Projekt zum Ausbau des ost-westlichen Warenflusses ist der Ausbau der Straßenverbindung von Westeuropa nach China, welcher die Lastwagentransporte vervierfachen könnte. Die vorgesehene Route verbindet die chinesische Hafenstadt Lianyungang mit St. Petersburg und führt durch Kasachstan und Usbekistan. Die kasachische Regierung hat bereits für USD 2.4 Millionen Machbarkeitsstudien und eine Evaluation der Straßenbeläge, der Sicherheitsfragen und der Verkehrsintensität durchgeführt (Pressemeldung Information Centre for Kazakhstan,www.kazakhstanlive.com, 06.12.07).

RechteckKenia: Die Dampfloks sind zurück
Foto  Michael BleckmannFoto  Michael Bleckmann
An drei Tagen gab es nach langer Pause wieder einmal Dampfbetrieb in Kenia. 3020 "Nyaturu" (1`D 2; Baujahr 1955) befuhr am 19. Mai die Strecke Naivasha - Nairobi. Mit der größten betriebsfähigen Meterspurgarratt der Welt, der 5918 "Mt. Gelai" einer von Beyer Peacock gebauten 2`D1`-1`D2` wurde am 20. und 21 Mai rund um Nairobi rangiert. 2409 (1923 gebaute 2`D Schlepptenderlok) ergänzte die Rangierarbeiten am Morgen des 21. Mai (Michael Bleckmann, 23.05.11).

RechteckKirgistan: Bischkek im Januar
Foto Rico EmerslebenFoto Rico Emersleben
Foto Rico EmerslebenFoto Rico Emersleben
Foto Rico Emersleben
Bischkek, die Hauptstadt der Republik Kirgistan und direkt an der Seidenstraße gelegen, ist die größte Stadt des Landes und Sitz der Kirgisischen Eisenbahngesellschaft – Kyrgyz Temir Dscholu. Der Personenverkehr nach und von Bischkek beschränkt sich nur auf eine Hand voll Fernzüge in die Städte entlang der Turksib, aber auch nach Moskau. Dementsprechend ruhig wirkt sowohl das Bahnhofsgebäude von Bischkek-2, welcher 1946 von deutschen Kriegsgefangenen erbaut wurde, als auch das Gleisfeld am Vormittag.
Vereinzelt werden Weitstreckenwagen durch den im Januar üblichen Nebel rangiert. Das einzige was durchaus mehr Bewegung vermuten lässt, ist das Denkmal des reitenden Heeresführers Michail Frunse auf dem Bahnhofsvorplatz.
Aber auch die Tage, als die Stadt noch nach ihm benannt war, sind schon lange gezählt. Ein kleines Highlight kann die Eisenbahn in Kirgistan dann doch noch bieten. Es ist die Strecke zum zweithöchsten Gebirgssee der Welt – zum Yssykköl. Die Bahnstrecke windet sich durch ein Tal, umrahmt vom Tian-Shan Gebirge auf 1600m um dort direkt am Ufer des See im Ort Balyktschy zu enden.
Leider ist auf der Fahrt entlang der Strecke kein Zug aufgetaucht, jedoch deuten die Schienen auf Nutzung hin. Nichtsdestotrotz sind die landschaftliche Umgebung und der Besuch Bischkeks auch ohne großen Bahnverkehr sehr empfehlenswert (Rico Emersleben, 01.02.11).

RechteckKuba: Reisebericht


An unsere Gruppenreise vom 14.-29.2.2016 durch Kuba hatte ich keine ganz grossen Erwartungen hinsichtlich Live-Erfahrungen mit den Ferrocarriles de Cuba. Dass es dennoch zu überraschenden Begegnungen kam, sei an dieser Stelle mit einigen Reisetips dokumentiert.
Die neuen chinesischen Dieselloks DF7K-C 51400 (4-achsig) und DF7G-C 52500 (6-achsig) sind allgegenwärtig. Das bestätigen zwei Aufnahmen aus Camagüey und Santiago de Cuba. Achtung bei letzerem Bild: Man lasse sich nicht durch die Fahrleitung im Hintergrund verwirren: Es sind nur ca. 500m überspannt und der Brill Tw 3008 (ex Hershey) steht untätig in der Bahnhofshalle von Santiago.
An altem Rollmaterial sah ich einen umgebauten Schienenbus ("Carahata") in Trinidad und die EMD- G8 50925 bei der Zuckerrohrverladung bei der Mühle Boris Luis Santa Coloma in Madruga nahe Havanna. Stellvertretend für die zahlreichen Denkmalloks hier eine Schmalspur Baldwin 0-6-0 von 1884 der Central (= Zuckermühle) Constancia und ganz aktuell die russische TEM2TK 71029 mit Speisewagen (ex "Tren Frances", ex SNCF-TEE) auf der neugestalteten Hafenpromenade in Santiago de Cuba.
Besonders reizvoll und der Höhepunkt war die Fahrt mit der Hershey-Bahn von Matanzas nach Hershey. Kuba pur und Vergangenheit pur, da die alten Tw (Bj. 1944 ex FGC Barcelona) regelrecht abgefahren werden. Touristenfahrten mit den alten Brill-Tw werden leider nicht mehr angeboten.
Der Hauptbahnhof in Havanna wird momentan renoviert und die Züge fahren ca. 400m südlich in Le Coubre ab, der Vorortverkehr geht ab der Station 19 Novembre. Und den Freunden von Museumsdampf sei das Museum Jose Smith Comas bei Cardenas ans Herz gelegt. Es handelt sich um eine Zuckermühle mit etlichen kalt abgestellten Dampfloks, wo an Wochenenden ein Dampfzug die Stracke nach Cardenas bedient. Ein weiterer Touristenzug findet sich im Süden in Trinidad, der das Unesco-Welterbe Valle des Ingenios bis Manaca Iznaga durchfährt, eine herrliche Gegend und der Ursprung der kubanischen Zuckerrohrindustrie (Thomas Rietze, 15.03.16).

RechteckKuba: Update zu den Ferkeltaxen

6-2405 und 6-2407 warten in Camajuani auf ihre nächsten Fahrten. 6-2407 vor dem alten Stationsgebäude von Camajuani. Der neue Bahnhof befindet sich nach einer Neutrassierung ein Stück entfernt, der alte Bahnhof dient nunmehr als Stützpunkt für den Lokalverkehr. Fotos vom 8. April 2015, Roland Beier.

In Ergänzung zu unserem Beitrag über die Ferkeltaxen in Kuba in Heft 12/2014 hier nunmehr ein kurzes Update nach einem neuerlichen Besuch auf der Karibikinsel im April 2015.
Im Vororteverkehr von Havanna waren keine Ferkeltaxen in Betrieb, die letzten Exemplare waren in Cienaga abgestellt. Besser sah es hingegen in Camajuani aus. Beide Fahrzeuge waren aktiv und fuhren nach Vega Alta bzw. nach Placetas. Auch die deutsche Identität der beiden Triebwagen ist geklärt, da sich im Inneren noch Aufschriften mit den deutschen Nummern fanden: 6-2405 ex DB 972.724 und 6-2407 ex DB 772.110. Aber auch in Jatibonico waren beide Ferkeltaxen unverändert in Betrieb (Roland Beier, 06.05.15).

RechteckKyrgysztan/Tadjikistan: Gebirgsbahn Sülüktü - Proletarsk
Foto Steven van LuynFoto Steven van Luyn
Die schmalspurige, elektrische Gebirgsbahn Proletarsk (Tadjikistan) - Sülüktü (Kyrgysztan) verkehrt nach wie vor. Es verkehren ausschliesslich Güterzüge, mit denen vor allem Quarzsand befördert wird. Der Reiseverkehr wurde 2005 eingestellt. 
Die Strecke fängt an in Proletarsk in Nord-Tadjikistan und kreuzt bereits nach 10 Km die Grenze mit Kyrgysztan. Ab dort fürt sie durch ein einsames Tal bis zum Ort Kolczo. Hier befindet sich der Ladepunkt für den Quarzsand. 
Ab Kolczo führt die Strecke mit eindruckvoller Schleifenentwicklung nach Sülüktü in 1.300 m Seehöhe. Leider wird dieser Abschnitt nicht so häufig befahren. Eingesetzt werden E-loks der Reihe PEC1 mit sechs Hochbordwagen (Steven van Luyn, 18.10.07).

RechteckLibyen: Weltweit größtes Eisenbahnprojekt läuft gut an
Libyen steht am Anfang eines großangelegten Projektes, das jahrelang auf Eis gelegt war und nun mit voller Kraft vorangetrieben wird: über 3000 km Bahnstrecke sollen von Grund auf gebaut und rollendes Material für Güter- und Personentransport soll erworben werden. Die Gesamtkosten werden auf über sieben Mrd. Euro geschätzt. Das Projekt besteht aus zwei Hauptstrecken: dem Verbindungsglied zwischen Ägypten und Tunesien entlang der Küste, sowie einer Strecke Richtung Süden, die langfristig den afrikanischen Markt anbinden soll. Die Hauptaufträge für zwei sich derzeit im Bau befindende Teilstrecken wurden im Frühjahr 2008 an die chinesische CCECC (1,9 Mrd Euro) und die russische RZD (2,2 Mrd Euro) vergeben. 
14 von insgesamt 554 km russischer Teilstrecke zwischen Sirte und Benghazi sind seit Beginn der Bauarbeiten vor zwei Jahren fertiggestellt und ca. 50 Weichen installiert worden, weitere zwei Jahre sind für das Projekt vorgesehen. 
Die chinesischen Teilstrecken - die westliche Küstenstrecke von Ras Jdeir an der tunesischen Grenze nach Sirte, 650km, und die Nord-Süd Strecke von der Küstenstadt Al Hisha nach Sebha, 810 km - sind bereits weiter fortgeschritten, die italienische Finmeccanica hat über Tochtergesellschaft Ansaldo STS einen 541 Mio. Euro-Auftrag für die Signaltechnik erhalten (1.450 km).
Obwohl zwei Generalunternehmeraufträge vergeben sind, meldete die libysche Seite großes Interesse an einer möglichen Zusammenarbeit mit österreichischen Unternehmen an, da es den beiden Firmen an entsprechender Technologie fehlt. Bedarf besteht in den Bereichen Signal- und Sensortechnik, rollendes Material, Gleistechnik und Elektrifizierung der Schienen. 
WKÖ-Präsident Christoph Leitl, der erst vor Kurzem mit einer Unternehmerdelegation Libyen bereiste, spricht von "ausgezeichneten Chancen für die starke österreichische Eisenbahn-Zulieferindustrie". Dies insbesondere, als ein Abkommen zwischen Libyen und Österreich über die Zusammenarbeit im Eisenbahnsektor eine gute Grundlage in diesem stark zentralisierten Land ist.
Vom 12. bis 14. Juni findet in Tripolis LIREX, die erste große Eisenbahnmesse in Libyen, statt. Seitens der libyschen Behörden betont man die Bedeutung der Messe, da derzeit einige Zulieferungsaufträge ausstehen und man sich ein möglichst umfassendes Bild der interessierten Firmen machen möchte. 
Eine Reihe europäischer Unternehmen versprechen sich ebenfalls viel von der Veranstaltung; so wird die französische Wirtschaft angeblich gut vertreten sein (Thales, Geodis, Geismar, Vinci u.a.). Insgesamt sollen sich bislang ca. 50 Firmen angemeldet haben. Information und Formulare finden sich auf der Internetseite: http://www.lirex.ly (Pressemeldung Wirtschaftskammer Österreich, 22.04.10).

RechteckMalaysia/Singapur: Keppel Road Station in Singapur
Foto Mathias KucherFoto Mathias Kucher
Foto Mathias KucherFoto Mathias Kucher
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Im Mai/Juni diesen Jahres wurde der Zugverkehr auf der von der Malayischen Staatsbahn auf Singapurer Stadtgebiet betriebenen Bahnlinie auf dem Abschnitt Woodlands Train Checkpoint - Tanjong Pajor Station (Keppel Road Station) eingestellt. Jetzt hat man im Bereich der gesamten Keppel Road Station die Schienen entfernt, das Gelände ist inzwischen auch nicht mehr malayisches Hoheitsgebiet, sondern singapurianisches Staatseigentum geworden.
Das Bahnhofsgelände ist eingezäunt, bewacht und macht bis auf die Bautrupps einen recht verlassenen und verwahrlosten Eindruck. Auch daran ist zu erkennen, welchen Wert die singaporianische Politik der Eisenbahn als Verkehrsträger beigemessen hat. Die von der malayischen Staatsbahn betriebene Strecke wurde bis zu ihrem Ende als politischer Störfaktor betrachtet, als notwendiges Übel, gilt doch das politische Verhältnis zwischen Singapur und Malaysia nicht gerade als sehr freundschaftlich.
An das städtische Metronetz (MRT) war die Keppel Road Station z.B. nie angeschlossen, der Bahnhof hatte eher einen Randlagencharakter und war mit zwei Bahnsteiggleisen auch nicht unbedingt großstädtisch dimensioniert. Das historische Bahnhofsgebäude an der Keppel Road soll erhalten bleiben, das Bahnhofsgelände, bestehend aus ehem. Gleisvorfeld, Güterbahnhof und Bahnbetriebswerk soll den sündhaft teuren Immobilienmarkt Singapurs um weitere Hektar bereichern.
Mit dem Zug ins malayische Hinterland fahren kann man jetzt nur noch von der Woodlands Station, die liegt weit ausserhalb des Stadtzentrums, mit Bus und Metro nicht unbedingt einfach zu erreichen. Vergleichbar mit anderen Weltstädten, mit Bahnanschluss im Stadtzentrum, hat Singapur so faktisch keinen wirklich brauchbaren Bahnanschluss ins Hinterland mehr. Wahrscheinlich ist das auch politisch nicht wirklich gewünscht, ganz entgegen dem Trend, weltweit neue grenzüberschreitende Bahnverbindungen aufzubauen. Auch für Singapur war das bis vor kurzem geplant, aktuell sind die Pläne auf Eis gelegt (Mathias Kucher, 06.09.11).

RechteckMalaysia/Singapur/Thailand: Reisebericht 
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
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Am 25.01.2010 durchfuhr 4512 mit einem Kesselwagen-Ganzzug Ayuttayah Richtung Norden. In Bangkok Hualampong Station (Hbf) findet sich ein Siemens-Dr-Stellwerk mit original Bundesbahn-Lichtsperrsignalen. Im Bild ein Nachtschnellzug Richtung Norden. In Sura Thani im Süden Thailands steht am Abend des 30.01. eine V 160-Bauform (Henschel 1966) abgestellt. Im Bf von Nibong Tebal (Strecke Butterworth - Kuala Lumpur) befindet sich das Stellwerk mitten auf dem Bahnsteig; während einige Kilometer weiter südlich in Ipoh bereits die Moderne Einzug gehalten hat (Blue Tiger vor Shuttle-Schnellzug am 02.02.). Die malaysischen Eisenbahnen (KTM) bauen derzeit übrigens die gesamte Nord-Süd-Strecke massiv aus. Lok 6685 hat am 04.02. ihren Expreß 5 nach Singapur gebracht (Christian Lüders, 09.03.10).

RechteckMali/Senegal: Gewerkschaft fordert Rücktritt der Führung der Dakar-Bamako Ferroviaire
Die Angestellten der Eisenbahngesellschaft Dakar-Bamako Ferroviaire, fordern den Rücktritt des gesamten Managements. 425 von 536 Mitarbeitern in Mali haben Mitte März eine Petition unterzeichnet, in der dem Management Inkompetenz in der Führung eines Eisenbahnunternehmens vorgeworfen wird.
Der Verkehr auf der Bahn sei Gewerkschaftskreisen zufolge infolge fehlender technischer und finanzieller Mittel fast zum Erliegen gekommen. So sei die Anzahl der betriebsfähigen Lokomotiven von 22 im Jahr 2003 auf 3 im Dezember 2016 und inzwischen nur noch eine gesunken und das von der Regierung Mali bereit gestellte Budget 2017 sei schon durch teilweise nicht vollendete Projekte aufgebraucht.
Mit ein oder zwei Maschinen könne man nicht genug Einnahmen erwirtschaften, um einen Personalbestand von 536 Eisenbahnern in Mali und 677 im Senegal zu beschäftigen. Stattdessen sei das Management um 11 Regionalchefs und 25 Betriebsleiter aufgestockt worden.
Die Eisenbahn Dakar – Bamako durchlief mehrere Umstrukturierungen. Im Jahr 2003 hatte Transrail, seit 2006 eine 51-prozentige Tochter der französischen Gruppe Advens, die Konzession zum Betrieb erhalten. Im Dezember 2014 wurde ein Umstrukturierungsplan verabschiedet, der auch die Unterstützung der Gewerkschaften fand. Im Dezember 2015 wurde die Dakar Bamako Ferroviaire gegründet, die seitdem von Generaldirektor Gabriel Sambou geleitet wird (WKZ, Quelle Mali Actu, 23.03.17).

RechteckMali/Senegal: Neuer Betreiber für Linie Dakar - Bamako
Die Staaten Senegal und Mali haben eine neue Eisenbahngesellschaft gegründet. Aus der ehemaligen Transrail SA, die die Strecke Dakar - Bamako betreibt, wurde nun Dakar Bamako Ferroviaire, eine neuer Bahnbetreiber, der die Eisenbahn in beiden Staaten wieder aufleben lassen soll.
Sein neuer Chef, Gabriel Sambou, wurde am Dienstag (15.03.16) ernannt. Er ersetzt Abass Jaber von der Logistik-Gruppe Advens.
Im Jahr 2003 hatte Transrail, seit 2006 eine 51-prozentige Tochter der Gruppe Advens, die Konzession zum Betrieb der Linie Dakar - Bamako erhalten. Nachdem es zu Schwierigkeiten bei der Betriebsführung mit gegenseitigen Schuldzuweisungen kam, wurde im Dezember 2014 ein vierjähriger Umstrukturierungsplan verabschiedet, der auch die Unterstützung der Gewerkschaften fand. Im Dezember 2015 zog die Regierung die Konzession gegen eine Entschädigung unbekannter Größenordnung zurück, was von den Gewerkschaften kritisiert wurde.
Der Leiter Gabriel Sambou hat alle Mitarbeiter aufgerufen, sich dem Aufbau der neuen Gesellschaft zu widmen, die Streitigkeiten zu beenden und "die Vergangenheit zu vergessen". "Ich bitte alle Gewerkschaften, gemeinsam für ein erfolgreiches Unternehmen zu arbeiten" (WKZ, Quelle Ferloo.com, Pressafrik, 16.03.16).

RechteckMarokko: LGV Maroc soll Mitte 2018 in Betrieb gehen
Foto Présidence de la République/ L. BlevennecFoto Présidence de la République/ L. Blevennec
2011 legten König Mohamed VI von Marokko, ONCF-Generaldirektor Mohamed Rabie Khlie und Nicolas Sarkozy den Grundstein zur LHV Maroc. Fotos Présidence de la République/L. Blevennec.
Am 29.12.16 haben der Generaldirektor der ONCF, Mohamed Rabie Khlie, und der PDG der SNCF, Guillaume Pepy, die "allgemeine Mobilisierung'' für den Bau des 200 km langen Abschnitts Tanger - Kenitra der LGV Maroc verfügt. Das Dekret beinhaltet einen Nachtrag zum ursprünglichen Vertrag zwischen den beiden Unternehmen und soll sicherstellen, dass die Strecke, die ursprünglich schon im Dezember 2015 in Betrieb gehen sollte, nun bis Mitte 2018 fertig gestellt wird.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird Tanger in 1 h 20 mit Rabat und in 2 h 10 mit Casablanca verbinden. Die SNCF begleitet die ONCF in der Bauherrschaft. Die Strecke stellt laut Le Monde eine "Herausforderung und einen Stolz für das Königreich dar", das das erste Land sein wird, das in Afrika einen Zug mit 320 km/h betreiben kann.
5600 Männer arbeiten auf einer "200 km langen Baustelle der Superlative", auf der "das Äquivalent von 60 Bergen von Erde und Geröll in fünf Jahren umgelagert wird, um das längste je realisierte TGV-Viadukt mit einer Länge von 100 Kilometern über Pfähle im Boden zu verankern".
Mohamed Rabie Khlie unterstreicht gegenüber Le Monde, dass Marokko mit der LGV "europäische Standards zu den geringsten Kosten auf der Welt" einführen wird. Die Baukosten betragen 9 Mio. Euro/km gegenüber 20 Mio. Euro/km für die LGV Tours - Bordeaux (WKZ, Quelle Le Monde, 03.01.17).

RechteckMarokko: Kapitalerhöhung bei Bombardier
Die Bombardier-Gruppe baut ihre Präsenz in Marokko aus. Tatsächlich betreibt Bombardier Transport Maroc SAS seit dem 11.08.16 eine Kapitalerhöhung um 23,9 Mio. auf 24,2 Mio. Dh (2,2 Mio. Euro). Die Kapitalerhöhung erfolgt durch die Verrechnung von Forderungen von Bombardier Transportation Belgium NV.
Die Kapitalerhöhung dient der Diversifizierung des Geschäftsportfolios in Marokko. Die Basis bildet das TGV-Projekt, für das Bombardier den Auftrag zur Signalisierung im Wert von 850 Mio. Dh erhalten hat. Hinzu kommt der lukrative Markt für Straßenbahnen in den wichtigsten Städten des Königreichs. Marokko ist deshalb einer der vorrangigen Märkte zur Wachstumsstrategie der Gruppe Bombardier.
"Der marokkanische Markt bleibt im Moment unsere Priorität. Wir brauchen einen starken Katalysator für Investitionen in den lokalen Markt", sagte der Präsident von Bombardier Transportation in Marokko dem Wirtschaftsblatt L'Economiste. "Das TGV-Projekt war unser Ausgangspunkt. Wir haben bereits eine operative Basis in Marokko. Wir beginnen jetzt, ein Kompetenzzentrum für Technik zu entwickeln, um eine Reihe von Engineering-Aktivitäten in Marokko für unsere europäischen Verträge zu nutzen."
Nach Südafrika ist Marokko nun für Bombardier die zweite Basis in Afrika. Bombardier Transportation ist in Marokko seit 2011 durch ein Modernisierungsprojekt für TNR-Züge (train à navette rapide) der ONCF vertreten, die der belgische Produzent BN geliefert hat, den Bombardier übernommen hat. Schließlich plant die Bombardier-Gruppe mit einem marokkanischen Partner ein Joint Venture zu gründen, um Züge direkt in Marokko herzustellen. Im Kontext einer Sättigung der europäischen Bahnmärkte, die ein stagnierendes Wachstum zeigen, sollen Afrika, Asien und der Nahe Osten die Wachstumschancen für die Gruppe ermöglichen (WKZ, Quelle L'Économiste, 02.09.16).

RechteckMarokko: Reisebericht
Foto Rainer HartmannFoto Rainer Hartmann
Foto Rainer HartmannFoto Rainer Hartmann
Foto Rainer HartmannFoto Rainer Hartmann
Foto Rainer HartmannFoto Rainer Hartmann
Bei einem kurzen Urlaub in Marokko im März bereiste ich mit meiner Frau die dieselbetriebene West-Ost-Verbindung von der historischen Königsstadt Fes in das an der algerischen Grenze gelegene Oujda. Westlich von Fes sind alle Strecken der marokkanischen Eisenbahn ONCF elektrifiziert und werden mit französischen und japanischen Eloks befahren. Von Fes nach Meknes wurde sogar eine aufwändig trassierte Neubaustrecke erbaut.
Östlich von Fes geht es dagegen geruhsamer zu: amerikanische Dieselloks der Reihe DH bespannen neben den Nachtzügen die gerade mal drei bei Tageslicht verkehrenden Reisezugpaare. Die vor wenigen Jahren neu erbaute Stichstrecke von Taourirt ins nördlich gelegene Nador/Beni Nsar Port ist das letzte Einsatzgebiet der französischen DF-Dieselloks, allerdings war nur noch einer von vier gesehenen Zügen auf dieser Strecke mit einer DF bespannt, die anderen mit einer DH.
An den beiden Reisetagen sahen wir in Kreuzungsbahnhöfen je einen Güterzug. Die ca. 340 km lange Linie von Fes nach Oujda ist landschaftlich sehr abwechselungsreich. Von der um diese Jahreszeit sattgrünen und bunt blühenden Region um Fes windet sich die Strecke in vielen Steigungen, zeitweise entlang eines großen Stausees, bis nach Taza. Anschließend geht es durch wüstenähnliche Landschaft in Sichtweite schneebedeckter Berge. Nach fünfeinhalb Stunden kurzweiliger Fahrt wird das in einer landwirtschaftlich intensiv genutzten Gegend gelegene Oujda erreicht.
Auch die Rückfahrt auf gleicher Strecke am nächsten Tag war aufgrund der vielen Eindrücke kein bisschen eintönig. So sieht man aus dem Zugfenster Schafherden, Maultiere, Zelte, Lehmhäuser, Märkte und bei den Ortsdurchfahrten das bunte regionale Leben. Betrieblich interessant ist das Mitführen eines Generatorwagens für die Stromversorgung des Zuges. In den nächsten Jahren soll auch diese letzte verbliebene Dieselstrecke elektrifiziert werden, noch aber lässt sich bei einer Reise stundenlang der markante Klang des Motors und des Signalhorns der amerikanischen DH-Loks erleben (Rainer Hartmann,
05.04.13).

RechteckMarokko: Neue Bauvorhaben der LGV Tanger - Casablanca
Foto ItalferrFoto Italferr
Foto Italferr
Der neue Bahnhof "Casa Voyageur" (Haus des Reisenden) für Casablanca. Grafiken Italferr.
Nach dem Baubeginn der mit 3 Milliarden Euro (33 Milliarden Dirham) veranschlagten ersten TGV-Strecke in Afrika zwischen Tanger und Casablanca im September 2011 sind jetzt wieder weitere bedeutende Bauwerke dieser Strecke von der marokkanischen Staatsbahn ONCF vergeben worden:
• Am 02.08.12 hat eine Gruppierung aus Italferr (Gruppo FS Italiane), dem marokkanischen Architekten Yassir Khalil und den Architektenbüros Favero&Milan Ingegneria und ABDR Architetti Associati den Auftrag zum Bau des neuen LGV-Bahnhofs in Casablanca erhalten. Der Bahnhof "Casa Voyageur" ​​wird als Brücke in einer Höhe von 19 Meter über den Gleisen gebaut und soll ein großes Einkaufszentrum tragen. Die überdachte Fläche ist 14.000 m² groß und kann 22 Millionen Fahrgäste pro Jahr abfertigen.
Am Wettbewerb konnte sich Italferr gegenüber renommierten internationalen Architektur- und Ingenieurbüros durchsetzen, so der französischen Gruppe AREP (Designer des neuen AV-Bahnhofs Porta Susa in Turin und mehrerer LGV-Stationen in Frankreich), der deutschen Gruppe GMP (Designer des neuen ukrainischen Euro2012-Stadions und des neuen Berliner Hauptbahnhofs) und der britischen Gruppe Chapman Taylor (Designer von London St. Pancras Station und des neuen Flughafens in Dubai).
• Am 02.07.12 hat das marokkanische Unternehmen SGTM den Zuschlag zum Bau des längsten Viadukts auf dieser Strecke erhalten.
Die Investitionen für das 3,5 km lange Viadukt "El Hachef" betragen 1,31 Milliarden Dirham. SGTM hatte zuvor auch schon die Zuschläge zum Bau der Viadukte "Sebou" (250 m Länge) und "Mharhar" (650 m Länge) erworben.
• Die Gruppierung HOUAR/SEPROB/TGCC erhielt zum gleichen Zeitpunkt die Zuschläge für die Erdarbeiten und Kunstbauten auf dem nördlichen und größten Abschnitt der Strecke (Tronçon Nord) im Wert von 1,37 Milliarden Dirham.
Insgesamt konnten bisher 40 Prozent der Tiefbauarbeiten an marokkanische Unternehmen vergeben werden, so:
• TGCC/JET ALU zum Bau einer Werkstatt in Tanger;
• SEFIANI (Gruppierung mit ARAB CONTRACTORS) für Trassenarbeiten im "Tronçon Sud";
• MOUMADKO (Gruppierung mit CMB/UNIECO) für die Konstruktion der Viadukte "Lahlou" und "Gharifa";
• GTR für vorrangige Trassenarbeiten im "Tronçon Nord";
• SONASR (Gruppierung mit MONTEADRIANO/CASAIS) für vorrangige Trassenarbeiten im "Tronçon Sud";
• LPEE/SOL DAT für die Leittechnik verdichteter Zonen (WKZ, Quellen FS Italiane, ONCF, 07.08.12).

RechteckMarokko: Casablanca wählt Alstoms Citadis für ihr zukünftiges Straßenbahnnetz
Casa Transports, das mit dem Bau des Straßenbahnnetzes in Casablanca (Marokko) beauftragte Unternehmen, hat Alstom einen Auftrag über die Lieferung und Wartung von 74 Citadis-Straßenbahnen erteilt. Dieser Vertrag umfasst einen Festauftrag in Höhe von ca. 120 Mio. Euro. Das Geschäft beinhaltet auch Optionen über die Lieferung weiterer Züge sowie Wartung der Flotte über einen Zeitraum von 15 Jahren. Der Gesamtwert dieses Vertrages, einschließlich des Festauftrages, der Optionen und der Wartung, beläuft sich auf über 190 Mio. Euro.
Alstom Transport wird zweiteilige Citadis-Straßenbahnen mit einer Gesamtlänge von 65 m liefern, eine Konfiguration, die den im Bau befindlichen Zügen für Rabat entspricht. Dadurch können die Ersatzteil- und Wartungskosten beider Netze optimiert werden. Die ersten Züge werden 24 Monate nach Inkrafttreten des Vertrages an Casa Transports ausgeliefert, wo sie dann planmäßig im Dezember 2012 den Betrieb aufnehmen sollen. Die 74 Citadis-Straßenbahnen werden auf einer 30 km langen Strecke verkehren, die die Stadt in Ost-West-Richtung durchquert. Sie sollen täglich bis zu 250.000 Fahrgäste befördern. Alstom, das seit mehr als 40 Jahren in Marokko präsent ist, unterstützt den Ausbau des marokkanischen Bahnnetzes, das ein entscheidendes Element in der Entwicklung des Landes darstellt. Alstom hat bereits 27 Elektrolokomotiven seit 1992 an die ONCF (die marokkanische Staatsbahn) geliefert, und 20 Prima-Lokomotiven der nächsten Generation werden zur Zeit gerade ausgeliefert. 
Alstom hat auch das marokkanische Bahnnetz durch Verdoppelung der Gleise auf der Strecke Fez-Meknes, die seit Juni in Betrieb ist, und durch Modernisierung des Signalsystems über eine Streckenlänge von 900 km und an 60 Bahnhöfen, einschließlich des Bahnhofs Casablanca, unterstützt. Alstom baut außerdem gerade 22 zweiteilige Züge für die Straßenbahn von Rabat und ist an einem Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Tanger und Kenitra beteiligt, was Alstoms großes Engagement, Marokko mit innovativen und umweltfreundlichen Transportlösungen zu versorgen, unterstreicht. 
Bis jetzt wurden insgesamt 1.291 Citadis-Straßenbahnen von 32 Städten weltweit bestellt, und über 60 weitere Städte planen Straßenbahn-Projekte für die kommenden Jahre. Dank der erfolgreichen Transportlösung dieser Straßenbahnen können wir nachhaltige Mobilität, Umgestaltung und Modernisierung der Stadtzentren bei Erhaltung des Stadtbildes und gute Erreichbarkeit der Städte bzw. Innenstädte erzielen (Pressemeldung Alstom).

RechteckMarokko: Sarkozy startet Bau der ersten afrikanischen TGV-Strecke in Marokko
Foto Présidence de la République/ L. BlevennecFoto Présidence de la République/ L. Blevennec
Foto Présidence de la République/ L. BlevennecFoto Présidence de la République/ L. Blevennec
Foto Présidence de la République/ L. BlevennecFoto Présidence de la République/ L. Blevennec
Auf Einladung des Königs Mohamed VI von Marokko, nahm der französische Präsident Nicolas Sarkozy an der eröffnung der Bauarbeiten zur TGV-Strecke Tanger - Casablanca teil. Fotos Présidence de la République/L. Blevennec.
Das konnte sich der französische Staatspräsident Nicolas Sarkozy natürlich nicht entgehen lassen: den Baubeginn für die erste TGV-Strecke in Afrika und der arabischen Welt einzuweihen, insbesondere wenn das französische Unternehmen Alstom mit der Arbeit beauftragt wurde.
Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Tanger, Rabat und Casablanca verbinden wird, wurde in Anwesenheit von Seiner Majestät König Mohammed VI von Marokko, Nicolas Sarkozy, Präsident von Frankreich, Seiner Königlichen Hoheit Prinz Ben Megrin Abdulaziz Al Saud vom Königreich Saudi-Arabien, Herrn Karim Ghellab, Minister für Infrastruktur und Verkehr in Marokko, Herrn Mohammed Rabie Khlie, Generaldirektor der marokkanischen Eisenbahn ONCF und Vorsitzender der Abteilung Afrika der International Union of Railways (UIC), Herrn Guillaume Pepy, Präsident der SNCF und Jean-Pierre Loubinoux, Generaldirektor der International Union of Railways (UIC), eingeweiht.
Die Kosten der TGV-Strecke werden von der marokkanischen Regierung auf 33 Milliarden Dirham geschätzt (3 Milliarden Euro) und über französische Kredite, marokkanische Fonds sowie Gelder aus den Golfstaaten und dem Arabischen Fond für wirtschaftliche Entwicklung finanziert.
Die Europäische Investitionsbank (EIB) zog eine Unterstützung über 400 Millionen Euro zurück, was den Abschluß des Projekts kompliziert. Marokkanische Medien haben Deutschland in Verdacht, ein Veto gegen die Finanzierung eingelegt zu haben, da Alstom gegenüber dem deutschen Konkurrenten Siemens begünstigt worden sei. Es wird auch vermutet, dass der Auftrag an Alstom möglicherweise mit der Entscheidung der marokkanischen Regierung zusammenhänge, amerikanische Kampffugzeuge F16 gegenüber der Rafale von Dassault Aviation zu bevorzugen.
Weitere große französische Projekte in Marokko sind zur Zeit eine Renault-Fabrik mit "null Umweltbelastung" in Zusammenarbeit mit Veolia Environment und die Industrie- und Hafenanlage "Tanger-Med", an der das Konsortium Bouygues beteiligt ist.
Die Duplex-Züge von Alstom sind für 320 km/h bei 25 kV ausgelegt und sollen ab Dezember 2015 zwischen Tanger und Kenitra auf dem ersten Abschnitt der 200 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zum Einsatz kommen. Zwischen Kenitra und Casablanca verkehren die Züge im herkömmlichen Netz mit 160 oder 220 km/h unter 3 kV. Die hohe Geschwindigkeit zwischen Tanger und Casablanca reduziert die Reisezeit von heute 4:45 auf 2:10 Stunden. Die Verbindung ist für 10 Millionen Passagiere ausgelegt (WKZ, Quelle diverse französische Medienmeldungen und Pressemeldung UIC, 30.09.11).

RechteckMarokko: Vertrag über 14 Hochgeschwindigkeitszüge
Unter dem Vorsitz von Seiner Majestät des Königs von Marokko, Mohammed VI, haben am 10.12.10 in Tanger auf marokkanischer Seite die Herrn Karim Ghellab, Minister für Infrastruktur und Verkehr, und Mohamed Rabie Khlie, Generaldirektor vom Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) und auf französischer Seite die Herrn Patrick Kron, Chairman und CEO von Alstom, und Philippe Mellier, Präsident von Alstom Transport, einen Vertrag im Wert von fast 400 Millionen Euro über die Lieferung von 14 Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszügen (Duplex) unterzeichnet. Die Züge werden auf der Strecke Tanger - Casablanca ab Dezember 2015 zum Einsatz kommen.
Die Duplex-Züge sind für 320 km/h bei 25 kV ausgelegt und befahren zwischen Tanger und Kenitra den ersten Abschnitt der 200 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Zwischen Kenitra und Casablanca verkehren die Züge im herkömmlichen Netz mit 160 oder 220 km/h unter 3 kV. Die hohe Geschwindigkeit zwischen Tanger und Casablanca reduziert die Reisezeit von heute 4:45 auf 2:10 Stunden. Die Verbindung ist für 10 Millionen Passagiere ausgelegt. 
Mit einer Kapazität von 533 Passagieren wird jeder Zug aus acht Wagen bestehen, davon zwei 1.-Klasse-Wagen, ein Restaurantwagen und fünf 2.-Klasse-Wagen. Die Innen- und Außeneinrichtung ist speziell auf die Erwartungen der Reisenden in Marokko eingerichtet und spiegelt Modernität und Qualität, Komfort und Gelassenheit wider. Besonderes Augenmerk wird auf die Zugänglichkeit und Sicherheit während der Reise gelegt. Über 10% der Gesamtkapazität der Züge sind für Behinderte reserviert. Die Fahrzeuge werden mit einem zweisprachigen, arabischen und französichen Fahrgastinformationssystem ausgestattet werden, einschließlich Video-Bildschirmen.
Die 14 Züge werden überwiedend in Frankreich an Alstom-Standorten entwickelt und hergestellt. Sie werden in separaten Komponenten (Motoren und Wagen) an die ONCF-Werkstatt Moghogha nördlich von Tanger geliefert. Technische Tests vor dem kommerziellen Dienst finden sowohl in Moghogha als auch auf dem ONCF-Netz statt.
Marokko ist das erste afrikanische Land, das eine Schienenverkehrs-Infrastruktur mit einem sehr hohen technischen Niveau im Einklang mit internationalen Standards und hoher Höchstgeschwindigkeit aufbaut (WKZ, Quelle Pressemeldung Alstom, 13.12.10).

RechteckMarokko: TAF-Züge für die Strecke Casablanca - Fès
Foto Raimund WyhnaFoto Raimund Wyhna
Die marokkanische Eisenbahn ONCF (Chemins de Fer du Maroc) kann das am besten ausgebaute Streckennetz Nordafrikas vorweisen. Expresszüge verbinden Casablanca mit den Königsstädten Rabat und Marrakech, mit dem Mittelmeerhafen Tanger und der Grenzstadt Oujda.
So wurden für den Betrieb zwischen Casablanca und Fès beim italienischen Triebfahrzeughersteller Ansaldobreda 18 vierteilige elektrische Doppelstock Schnellbahnzüge bestellt, die aus der Triebwagenfamilie "TAF" (Treno Alta Frequentazione) stammen. 
Für die Absolvierung mehrerer Testreihen im Klima-Windkanal der Rail Tec Arsenal in Wien-Floridsdorf trafen am 12.04.07 im Schlepp der 1044 066 mit einem Motor- und Zwischenwagen zwei unbeschriftete Elemente einer dieser bis zu 140 km/h schnellen Garnituren in Wien ein (Raimund Wyhnal,www.bahnnews-austria.at, 14.04.07).
RechteckWeitere Informationen zur Eisenbahnin Marokko: Pressemeldung der ONCF (14.04.07).

RechteckMauritius: Reste des Eisenbahnbetriebs
Foto Holger MühlbachFoto Holger Mühlbach
Obwohl der reguläre Eisenbahnverkehr auf Mauritius bereits seit ca. 20 Jahre eingestellt wurde, findet man noch heute Erinnerungen daran. Im Süden Mauritius im "La Vanille Crocodile Park" findet man diese Denkmallok, die an den Privatbahnverkehr auf Mauritius erinnert (Holger Mühlbach, Fotos S. Gruszka, Sammlung Holger Mühlbach, 12.11.07).

RechteckMexiko: Diebstahl von Schienen stillgelegter Strecken
Fünf Bahn-Manager sollen einem Bericht des Spiegels zufolge in Mexiko über Jahre hinweg Schienen stillgelegter Strecken im Wert von 140 Millionen Dollar gestohlen haben. Die Staatsanwaltschaft hat Ermittlungen gegen vier beteiligte Firmen und fünf verdächtigen Manager aufgenommen.
Es handelt sich um folgende Strecken:
• La Junta - Ciudad Juárez (Chihuahua) 385 km
• Empalme - Axochiapan (Puebla) 109 km
• Purísima - Regocijo (Durango) 55 km
• Ocotlán - Atotonilco (Jalisco) 34 km
• Caltzontzin - Uruapán (Michoacán) 6.1 km
 (Bernd Vollmer, 11.06.10).

RechteckMexiko: Züge mit Personenverkehr
Foto Jan LuebbersFoto Jan Luebbers
In Mexico gibt es nur noch zwei regelmaessig verkehrende Zuege mit Personenverkehr, der Kupfercanonexpress, auch Chepe genannt, der einmal taeglich zwischen Chihuahua und Los Mochis verkehrt und der Tequila Express, der meist nur am Wochenende zwischen Guadalajara und Amatitán verkehrt. Der letztere hat nur touristischen Charakter.
Anbei einige Bilder vom Umsetzen im Endbahnhof. Eine Mitfahrt in beiden Zuegen lohnt in jedem Fall (Jan Luebbers, 22.11.11).

RechteckMyanmar (Burma): Reisebericht
Am 10.11.06 konnte ich im Bw Bago folgende Beobachtungen machen:
• YD 964 (HU 12/2002) war mit frisch demontierten Treibstangen kalt abgestellt und wohl nur wenige Tage davor noch im Einsatz.
Kalt und schon länger abgestellt waren:
• YB 508 
• YB 534 (HU 7/2003)
• YD 974 (HU 1/2002)
• YC 630 (HU 3/2002)
• YC 629 (HU 6/1999)
• Nur noch als Rahmen existierte YB 501.

Bei der Anreise aus Yangon begegnete mir ein Güterzug mit Dampflok, die ich aber nicht erkannt habe. Ansonsten kein Dampfbetrieb an den Tagen 10.-12.11.06 in Bago.
Ein besonderer Tipp in Myanmar ist die Gebirgsbahn Shwenyaung - Thazi, die von 900 auf 1400 Meter ansteigt und dann auf 100 m abfällt und mit vier Spitzkehren, einer Kehrschleife, wackeligen Brücken und phantastischen Landschaften alles bietet, was eine Gebirgsbahn braucht. Eine reichhaltige Gemüseernte führte zu langen Ladezeiten für den GmP in Shwenyaung, Heho, Aungban und Kalaw. Ob die von dieser Linie abzweigenden Strecken in Betrieb sind, blieb mir unklar (Christian Tausch, 20.12.06).

RechteckNamibia: Reisebericht
Foto Dr. Jochen ChristophFoto Dr. Jochen Christoph
Foto Dr. Jochen ChristophFoto Dr. Jochen Christoph
Foto Dr. Jochen ChristophFoto Dr. Jochen Christoph
Foto Dr. Jochen ChristophFoto Dr. Jochen Christoph
Fotos von Juli 2014: 427+506 haben morgens pünktlich gegen 07.00 Uhr Windhoek mit dem Zug aus Keetmanshoop erreicht. Nach Absetzen der zwei beigestellten Reisezugwagen am Bahnsteig fährt der Güterzug die wenigen 100 Meter weiter zum Güterbahnhof. ex SAR 32 001 steht als Denkmallok vor dem Bahnhofsgebäude in Windhoek. SDD6-008 im BW Windhoek 480 rangiert in Walvis Bay. 464 vor Zug 9966 Tsumeb - Ondangwa bei Dr. Moses Amweelo. 206 (ex SAR 32 206, Baujahr 1966) Rangierlok in Tsumeb wartet auf neue Einsätze. 443 mit kurzem Güterzug auf der Strecke Otavi - Grootfontein. 442 rangiert in Windhoek.
Im Juli habe ich der Trans-Namib-Eisenbahn-Gesellschaft (www.transnamib.com.na) einen Besuch abgestattet. Die LOK-Report-Karte aus dem Jahr 2003 zeigt die wenigen Eisenbahnstrecken Namibias (alles Kapspur 1067 mm): die aus Südafrika über Upington und Karasburg sowie Keetmanshoop führende Südstrecke nach Windhoek, mit Stichstrecke nach Lüderitz (derzeit in Reparatur bzw. Erneuerung) und die Windhoek nördlich verlassende Verlängerung zur Küste nach Walvis Bay (ehem. britische bzw. südafrikanische Zone), daneben die Nordstrecke von Walvis Bay - Kranzberg - Otavi (Stichstrecke nach Grootfontein)- Tsumeb, von Tsumeb weiter nach Norden zur angolanischen Grenze führende Neubau-Strecke (gebaut wohl von den Chinesen, in Betrieb seit 2007) über Ondangwa und weiter bis Oshikango.
Seit Jahren stillgelegt und zugewachsen, Gleise liegen aber noch, ist die Stich-Strecke von Otjiwarongo nach Outjo. Die Hauptwerkstatt bzw. Betreibswerk der Trans-Namib befindet sich in Windhoek, am Güterbahnhof, nicht weit entfernt vom Personenbahnhof und dem darin befindlichen Eisenbahn-Museum.
Dort stehen auch viel mit kleineren oder größeren Schäden, oder Ersatzteilmangel, abgestellte Triebfahrzeuge. Sämtliche vier von den Chinesen ca. 2005 gelieferte Streckenloks der Reihe CKD8c stehen dort, auch viele der 2007 aus China in 15 Exemplaren gelieferten Reihe SDD6 stehen dort ausgebrannt oder mit Schäden abgestellt. Als Einzel-Stück ein Wendezug-Dieseltriebwagen, ebenfalls aus China, der zwar noch einsatzfähig sein soll, für den es aber keine Einsatzmöglichkeit gibt.
Die TransNamib betreibt überwiegend Güterverkehr, der Personenverkehr spielt praktisch keine Rolle. Es werden nachts verkehrenden Güterzügen ein oder zwei Personenwagen beigestellt, und zwar von Windhoek nach Walvis Bay und von Windhoek nach Keetmannshoop, an zwei Tagen wöchentlich verlängert bis Karasburg. Auf der Neubaustrecke von Tsumeb nach Ondangwa wird einem Tagszug-Güterzug jeweils ein Personenwagen beigestellt, auch eine Personenwagen-Beistellung zwischen Ondangwa und Oshikango (Dr. Jochen Christoph, 05.09.14).

RechteckNamibia: Güterverkehr 
Foto  Jürgen ReichertFoto  Jürgen Reichert
Auf meiner Reise durch Namibia konnte ich einige der wenigen dort verkehrenden Güterzüge im Bild festhalten. Der erste Zug ist auf der Strecke von Keetmanshoop in Richtung Aus unterwegs, der zweite in Doppeltraktion aus Richtung Swakopmund nach Otjiwarongo im Norden des Landes. 
Die auf der Kapspur fahrenden Diesellokomotiven müssen teilweise recht starke Steigungen bewältigen, so dass der Sound und die Abgasentwicklung oft enorm sind (Jürgen Reichert, 21.07.08).

RechteckNeuseeland: Reisebericht 
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Im Herbst 2010 ging es auf Urlaub nach Neuseeland. In Oamaru an der Ostküste der Südinsel stand bei einer Museumsbahn eine Lok als “Arbeitsvorrat“ (29.09.). Derweil ruht bei der bekannten Bahn “Kingston Flyer“ bei Queenstown seit einiger Zeit der Betrieb aus finanziellen Gründen (Bw Kingston am 02.10.).
Einige Tage später passiert einer der wenigen verbliebenen Fernzüge des Landes, der „TranzCoastal“ die beim Christchurcher Erdbeben vom September stark in Mitleidenschaft gezogene Strecke auf dem Weg nach Picton. Die Strecke verläuft dabei unmittelbar an der Pazifikküste; Personalwechsel finden häufig in Kreuzungsbahnhöfen statt (09.10.).
Bei der Fahrt mit dem “Overlander“ von Wellington nach Auckland auf der Nordinsel ist auf der North Island Main Trunk Railway zweimaliger Lokwechsel Diesellok / Ellok erforderlich. Im Bild hat am 12.10. in Palmerston North 4352 ihren Zug von Wellington gebracht, der nun von 30249 übernommen wird, wobei zwei verschiedene Arten der Mittelpufferkupplung verwendet werden. Ein Schild im Empfangsgebäude zeigt dabei die weltweite Verbreitung deutscher Modelleisenbahnen.
Nach ca. 685 km (und aktuell knappen 12 h Fahrzeit) trifft man in Aucklands moderner Britomart station ein, die vor einigen Jahren den alten Hbf ersetzte.
Weite Teile des Streckennetzes werden übriges mittels „CTC“ (Centralised Train Control) von der KiwiRail -Zentrale in Wellington gesteuert.
Im Aucklander Museum of Transport & Technology findet man diverse Vertreter aus der Vergangenheit der neuseeländischen Eisenbahnen, darunter der legendären „K“-Klasse, die jahrelang die bestimmende Lokomotive war. Das Museum verfügt im hinteren Teil übrigens über eine Werkstatt, die zwar eigentlich nicht öffentlich ist; die freundlichen Werkenden dort luden jedoch trotzdem gern auf eine Führung ein (Christian Lüders, 20.12.10).

RechteckNeuseeland: Erfreuliche Entwicklungen 2012
Foto Christian LüdersFoto Christian Lüders
Foto Christian LüdersFoto Christian Lüders
Überwiegend positive Entwicklungen gab es 2012 im neuseeländischen Eisenbahnverkehr. Im Nahverkehr der Metropole Auckland sind die Zeichen der Elektrifizierung nunmehr deut-lich zu erkennen und auch die neuen Triebwagen werden bereits beworben (noch fahren aber die Wendezüge mit Dieselloks, West Lynn 21.10.2012). Allerdings sollen bis auf Weiteres nur die städtischen Strecken unter Draht kommen, so daß eine Elektrifizierungs-lücke auf der Hauptstrecke in den Süden bis Hamilton entsteht, was zur Folge hat, daß der Güterverkehr dort weiter umgespannt werden muß.
Auch in Wellington hat das Modernisierungsprogramm der letzten Jahre Früchte getragen. Neben infrastrukturellen Ausbauten konnten mit der neuen Matangi-Klasse bei der TranzMetro die letzten Altbautriebwagen aus den 50ern ersetzt werden (Wellington, 31.10.2012; in der Mitte ein bei Ganz in Ungarn in den 80ern gebauter ET).
Die letzten drei verbliebenen Fernzugpaare der gesamten Inseln haben neues Wagenmaterial erhalten, mit denen die alten Sitzwagen ersetzt wurden. Aufgrund der limitierten Stückzahl wurden die Verkehrstage des neuen “Northern Explorer“ Auckland – Wellington auf 3x wöchentlich je Richtung verringert (dieser Zug ersetzte den alten “Overlander“, welcher in den Sommermonaten sogar täglich verkehrte). Es bleibt dadurch aber zu hoffen, daß dieser Zug aber in eine gesicherte Zukunft fährt.
Glück bescherte dem Autor am 29.10.2012 noch, daß im Bahnhof Dannevirke nicht nur ein kurzer Containerzug Palmerston North – Napier aufgenommen werden konnte, sondern dieser mit einem Sonderzug von Mainline Steam NZ kreuzte, welcher mit der NZR 663 “Sharon Lee“ bespannt wurde (Christian Lüders, 04.01.13).

RechteckParaguay: Letzter Dampf in Encarnacion
Foto Jürgen Fadi 
Foto Jürgen FadiFoto Jürgen Fadi
Foto Jürgen FadiFoto Jürgen Fadi
Bild 1: Lok 60 rangiert vor der Verladestation in Encarnacion 05.04.2007. Bild 2: Lok 101 hat an diesem 05.04.2007 einen Ruhetag vor dem Lokschuppen. Bild 3: Lok 524 steht nicht einsatzfähig hinter dem Lokschuppen. Bild 4: Lok 101 hat am 07.04.2007 Dienst in der Rangieranlage der Verladeanlage. Bild 5: In Posadas steht diese O&K Lok auf einem Grünstreifen mitten in der Stadt. Laut Info-Tafel hat sie das Baujahr 1897. Das Schild erinnert an die Zeit, als Dampfloks mithalfen, die Entwicklung der Region voran zu treiben. Fotos Jürgen Fadi.
Bei einem Besuch über Ostern 2007 in Encarnacion an der Grenze zu Argentinien fand noch ein wenig Dampfbetrieb statt. Morgens um 7.00 Uhr fährt eine Lok mit dem Tender voraus zur Rangieranlage. Immerhin sind es ca. 3 km vom Lokschuppen bis zur Verladestation. Der Streckenverlauf ist in Google Earth gut zu "erahnen". Hier sollte man sich an der Flußbrücke über den Fluß Parana zwischen Posadas und Encarnacion orientieren. Die Rangieranlage befindet sich fast direkt am Brückenkopf auf der Seite von Paraguay. Die Rückfahrt erfolgt normalerweise gegen 20 Uhr. 
Wenn ein Zug mit Dünger aus Argentinien eintrifft, sind auch zwei Damploks gleichzeitig im Einsatz. Ansonsten passiert nicht viel. Die Dampfloks stehen sich die meiste Zeit die Radreifen platt. Nach der Befüllung mit Soja wird der Zug um eine Wagenlänge weiter unter die Schüttanlage gedrückt. Zum Schluß werden die befüllten Waggons wieder in die Anlage vorgezogen. Dort werden sie dann per Diesellok in Richtung Argentinien abgefahren. 
Die Rangieranlage befindet sich auf dem Firmengelände und wird gut bewacht. Daher sollten Besucher vorher beim Chef um eine Fotoerlaubnis fragen. Der Lokschuppen ist soweit frei zugänglich. Aber auch hier schadet ein vorheriges Gespräch mit dem Personal wegen der Fotoerlaubnis nicht. 
Der Grenzübertritt von Posadas nach Encarnacion ist mit einem Taxi recht problemlos. Ein Taxi ist in Posadas unter der Telefonnummer 4502225 zu bestellen, am besten nach Gabriel Carabasal fragen. Ein Grenzübergang per Fuß über die Brücke ist nicht möglich. Es gibt zwar noch einen Fährübergang von Posadas nach Paraguay, aber dann braucht man spätestens in Encarnacion ein Taxi, um zu der Rangieranlage zu kommen (Jürgen Fadi, 19.04.07).

RechteckPeru/Chile: Tacna - Arica wieder in Betrieb
Das Ministerium für Verkehr und Kommunikation von Peru hat die zwischen Peru und Chile verlaufende Strecke Tacna (Peru) - Arica (Chile) für 5 Mio. PEN (1,3 Mio. EUR) instand gesetzt und wieder in Betrieb genommen. Der Dienst war aufgrund von Streckenschäden und technischen Problemen mit dem einzigen Ferrobus unterbrochen.
Während der ersten Fahrten ab 01.06.16 war die Auslastung der Züge trotz der großen Erwartungen gering, außer im Touristenverkehr, wo die Verbindung als nationales Denkmal auf Schienen empfunden wurde. Infolge der Blockade des Highways Panamericana im Juni 2016 durch LKW-Fahrer, stieg die Anzahl der Reisenden aber wieder, so dass die von der Regionalregierung von Tacna verwaltete Ferrocarril La Tacna – Arica Ferroviaria, FCTA, zwei tägliche Hin- und Rückfahrten am Morgen und Abend durchführen will.
Die Bahn zwischen Tacna und Arica ist die älteste und einzige internationale Strecke in Peru, die in Betrieb bleibt. Erbaut im Jahre 1856, hat sie eine Länge von 62 km. Derzeit wird die Machbarkeit der Linie für den Transport von Waren zwischen Arica und Tacna untersucht. Vor dem Salpeterkrieg gehörten beide Städte zu Peru. (WKZ, Michael Laudahn, Quelle Via Libre, 05.07.16).

RechteckPeru: Hidroelectrica - Cusco
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Foto  Christian LüdersFoto  Christian Lüders
Am 23.10.2009 bespannte PeruRail-Lok 482 Zug 22 Hidroelectrica (bei Machu Picchu) - Cusco. Die einstmals in Santa Teresa beginnende Strecke ist dabei auf ihrem äußersten Abschnitt mittlerweile abgebaut. Die Bilder zeigen den Zug vor Abfahrt sowie in der Ortsdurchfahrt Aguas Calientes.
Mit IncaRail gibt es mittlerweile einen weiteren Anbieter auf der lukrativen Strecke nach Machu Picchu. Am 24.10.2009 bestand Zug IR 4 dabei aus den Triebwagen 903 + 914 (ehem. jugoslawischer Herkunft!) (Christian Lüders, 05.11.09).

RechteckPeru: Siemens elektrifiziert Erweiterung der Metrolinie Tren Urbano in Lima
Foto Siemens 
Eine neue Hochbahn wird ab Mitte 2011 die bestehende Metrolinie Tren Urbano in Lima um 11,7 Kilometer erweitern. Entlang von neun zusätzlichen Stationen wird damit erstmals ein schienengebundenes öffentliches Verkehrsmittel von den Vororten Limas bis ins Zentrum der Stadt führen. 
Siemens Mobility wird für das Konsortium „Consorcio Tren Eléctrico Lima“ (CTEL) die Elektrifizierung der gesamten Trasse übernehmen und hat damit den Markteintritt in Peru geschafft.
Siemens Mobility rüstet die 11,7 Kilometer lange Streckenerweiterung einschließlich der neun Bahnhöfe mit der kompletten Bahnstromversorgung aus. Die auf Viadukt verlaufende Metrostrecke wird von der heutigen Endstation Atacongo in nördlicher Richtung bis zur Station Avenida Grau, eine der Hauptstraßen Limas, verlängert. Die besondere Herausforderung bei diesem Auftrag ist die sehr kurze Projektlaufzeit von zwölf Monaten, denn bereits Mitte 2011 soll der Betrieb aufgenommen werden. Neben der Bahnstromversorgung beinhaltet der Lieferumfang eine Fernwirkzentrale vom Typ Vicos RSC, die Oberleitungsanlage sowie die Telekommunikation und das Fahrgeldmanagement.
Bei der Linie handelt es sich um die Erweiterung der bestehenden Metrostrecke Tren Urbano, deren Planung und Bau bereits Ende der 80er Jahre begonnen hatten. Statt der ursprünglich geplanten Streckenlänge von 24 Kilometern wurden damals nur 9,8 Kilometer mit sieben Stationen realisiert (Pressemeldung Siemens, 21.04.10).

RechteckSaudi-Arabien: Spanisches Konsortium baut Mekka - Medina

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Mekka - Medina (gestrichelt). Grafik Medienarchiv Wikimedia Commons.
Die Saudi Railways Organization (SRO) hat am 27.10.11 bekannt gegeben, dass das saudisch-spanische Konsortium Al Shoula den Auftrag erhalten hat, Bahnoberbau, Fahrzeuge, Signaltechnik, Betrieb und Wartung für die Haramain-Hochgeschwindig-keitsstrecke zwischen Mekka und Medina zu bauen. Dabei soll die in Spanien bewährte Technik für Hochgeschwindigkeitslinien umgesetzt werden.
Als Mitglied des Konsortiums ist Invensys Rail für die schlüsselfertige Übergabe der vollständigen Signalisierungs- und Zugsicherungssysteme verantwortlich, einschließlich seiner Lösungen FUTURE 3000 und 2500 sowie ERTMS Level 2. Der Vertrag beinhaltet die zentrale Verkehrsbeeinflussung, elektronische Stellwerkstechnik, LED-Signale, Zugverfolgung und on-Bord ETCS-Ausrüstung für 34 vorgesehene Züge einschließlich der über 12 Jahre laufenden Wartung.
Der Anteil von Invensys Rail an der drei Jahre dauernden Bauphase wird auf 298 Millionen Euro geschätzt, der Anteil an der 12 Jahre dauernden Betriebsphase beträgt 185 Millionen Euro.
Die Haramain-Bahn ist eine für die Pilgerfahrten geplante, 444 km lange Hochgeschwindig-keitsstrecke zwischen Mekka, Dschidda und Medina. Die Züge werden bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern und 25kV Elektrifizierung mit ERTMS Level-2-Technologie verkehren. Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten wird weniger als zwei und eine halbe Stunden betragen.
Dem saudisch-spanischen Konsortium unter Leitung der saudischen Firma Al Shoula gehören der spanische Operator RENFE, der in Madrid ansässige Hersteller Talgo und die spanische Invensys-Rail-Tochter Dimetronic an. Andere in das Konsortium aufgenommene Unternehmen sind der spanische Netzadministrator ADIF, das spanische Ingenieur-unternehmen INECO, OHL und Cobra, alle mit Know-how in der Entwicklung der High-Speed-Netzw in Spanien (WKZ, Quelle Pressemeldung Intensys Rail, 28.10.11).

RechteckSenegal: Beginn der Bauarbeiten zum TER Dakar
Im Senegal hat Eiffage am 20.12.16 offiziell die Arbeit an der Infrastruktur des TER Dakar aufgenommen. Diese zweigleisige Eisenbahnlinie von 55 km Länge wird das Zentrum von Dakar mit dem künftigen internationalen Flughafen Blaise-Diagne (AIBD) in 45 Minuten verbinden. Das Projekt umfasst auch den Bus-Service zu vierzehn vorstädtischen Bahnhöfen, darunter zwei neuen.
Signiert mit der Regierung von Senegal (Projektträger) über die Agentur zur Investitions-förderung von Großprojekten, wird der Vertrag im Wert von 373,5 Mio. Euro durch die Gruppierung Eiffage (45%, Mandatträger) mit ihren Tochtergesellschaften Eiffage Génie Civil, Eiffage Rail und Eiffage Sénégal sowie der türkische Gesellschaft Yapi Merkezi und der senegalesische Gesellschaft CSE (Compagnie Sahélienne d'Entreprise) ausgeführt.
Aufgeteilt in zwei Tranchen (37 km Dakar - Diamniadio und 18 km Diamniadio - Flughafen), werden die Arbeiten über einen Zeitraum von 41 Monaten durchgeführt. Dazu gehören die Konstruktion und der Bau der elektrifizierten Strecke (160 km/h) mit der Verlagerung und Erneuerung der bestehenden Meterspur. Alle Eingriffe werden unter laufendem Verkehr durchgeführt werden. Die bestehenden Bahnübergänge sollten durch 35 Unter- und Überführungen ersetzt werden, hinzu kommen 46 Fußgängerbrücken (WKZ, Quelle Chantiers de France, 21.12.16).

RechteckSenegal: Bauaufträge für Flughafenanbindung Dakar vergeben
Die APIX (Nationale Agentur für Investitionsförderung und Großprojekte) in der Republik Senegal hat am 22.07.16 die bevorzugten Bieter zum Bau der Strecke des neuen Regionalexpresses in Dakar (Train Express Régional, TER) zur Anbindung des internationalen Flughafens Blaise Diagne (l'aéroport international Blaise Diagne, AIBD) in drei Losen bekannt gegeben.
• Los 1: Ein Konsortium aus Eiffage Gc/Eiffage Sénégal/Eiffage Rail (Frankreich), der lokalen Firma CSE und Yapi Merkezi (Türkei) übernimmt die Baumeisterarbeiten im Wert von 330 Mio. CFAFr.
• Los 2: Den Auftrag für Konzeption und Bau der Infrastruktur und Systeme (Signalisierung, Kommunikation, Energie) im Wert von 149 Mio. CFAFr (225 Mio. Euro) hat ein Konsortium aus Engie Ineo und Thales (Frankreich) erhalten.
• Los 3: Die Gruppierung NGE/TSO/CIM/CDE (Frankreich) hat den Auftrag zur Erstellung der Dokumentenplattform im Wert von 10 Mio. CFAFr erhalten.
• Alstom (Frankreich) wurde schon vor kurzem als bevorzugter Bieter zur Lieferung des Rollmaterials ausgewählt.
Der Regionalexpress bindet Dakar an den neuen Flughafen International Blaise Diagne in weniger als 50 Minuten an und ist Teil des durch den Präsidenten der Republik und die Regierung von Senegal im Jahr 2014 ins Leben gerufenen "Plan Senegal Emergent" (PSE) für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung des Landes.
Die Bauzeit der zweigleisigen, elektrifizierten und in 1435 mm Spurweite ausgeführten Strecke wird auf 26 Monate geschätzt. Der erste Abschnitt wird die Stadt von Dakar mit Diamniadio (36 km) verbinden, der zweite von Diamniadio bis zum Flughafen Blaise Diane (19 km). Die Arbeiten werden im dritten Quartal 2016 beginnen, die Inbetriebnahme ist für Ende 2018 geplant. Die Kosten tragen die Regierung (100 Mio. CFAFr), die African Development Bank (100 Mio. CFAFr), die Islamic Development Bank (181 Mio. CFAFr) und die französische Entwicklungsagentur AFD (70 Mio. CFAFr).(WKZ, Quelle Le Figaro, Dakar7, 29.07.16).

RechteckSimbabwe: Victoria Falls



Ein kurzer Bericht mit aktuellen Fotos aus Victoria-Falls/Zimbabwe, entstanden bei einem kürzlichen Tagesbesuch der beindruckenden Victoria-Fälle (Unesco-Welterbe) von Botswana aus.
Die Eisenbahnen in Zimbabwe NRZ sind seit Jahren am Boden, vgl. LR Heft 3/2012 (Bericht M. Bleckmann). Besser ist es seither nicht wieder geworden. Die Inflation ist horrende, alles wird in US-Dollar berechnet, zudem droht eine Hungersnot.
Im Bahnhof Victoria Falls stand während des Tages kein einziger Güterzug, zwei ehemals südafrikanische Diesellok BR 35-400 (436+462) in unterschiedlichen Lackierungen standen kalt. Die NRZ-Diesellok Nr 1043 hatte den Overnightpassenger von Bulawayo her gebracht, planmäßig soll der Zug um 8.00 Uhr früh in Vic-Falls angekommen sein, Rückleistung planmäßig um 19.00 Uhr abends. Wegen des fehlenden Warmhaltesystems stand die Diesellok tagsüber durchgehend mit laufendem Motor im Bahnhofsbereich.
Zu meiner großen Freude konnte ich (wie zuletzt 1992) auch wieder eine Garratt-Maschine der Klasse 14A unter Dampf erleben: Die Nr. 512 wurde angeheizt, um (jeweils Dienstags und Freitags) den "Bushtrack-Express" am späten Nachmittag auf die berühmte Brücke über die Zambesi-Schlucht zu bespannen, Grenze zwischen Zambia und Zimbabwe.
Zum Zeitpunkt der Fertigstellung im Jahr 1905 war diese Brücke die höchste Brücke der Welt, 128 m über dem Zambesi-Fluss. Die Dampflok gehört inzwischen nicht mehr der NRZ, sondern Bushtrack. Die Lok ist jedenfalls äußerlich sehr schön hergerichtet, und sie fährt auch! Ein paar wenige weitere Garrats sollen in Bulawayo ja immer noch für Rangier- bzw. Sonderzüge betriebsfähig vorhanden sein (Jochen Christoph, 29.07.16).

RechteckSri Lanka




Vor ein paar Tagen zu Hause angekommen, sende ich einige Bilder von meiner Reise nach Sri Lanka. In kurzer Beschreibung: Stationgebäude in Peradeniya, gebaut 1867. Bahnhof Peradeniya, Einfahrt des Zuges von Badulla. Abfahrt nach Kandy, Einfahrt des Zuges von Kandy. Unterwegs zwischen Peradeniya und Nanu Oya, Bahnsteig in Nanu Oya und Hängfahrplan in Bentota (Strecke Colombo - Galle - Matara) (Zdenek Cerny, 03.03.17).

RechteckSüdafrika: Richards Bay
Foto Rudolf WindischFoto Rudolf Windisch
In der Republik Südafrika liegt der weltgrößte Exporthafen für Kohle: Richards Bay. Dieser hat eine maximale Exportleistung von 91 Millionen Tonnen. Diese werden mit der Eisenbahn angeliefert. Leider ist das Kohlenterminal hermetisch abgeschottet, ein Besuch ist nicht möglich.
In einem anderen Hafenbereich konnte ich die dieselelektrische Lok 35209 mit einem Chemikalienzug und die Ellok E7293 (Co'Co', 25kV, 50Hz, Baujahr ca. 1982) ablichten (Rudolf Windisch,
18.10.13).

RechteckSüdafrika: Besuch bei Anglo Platinum Rustenburg , Südafrika
Foto Michael BleckmannFoto Michael Bleckmann
Foto Michael BleckmannFoto Michael Bleckmann
Am 18. Mai 2011 besuchte eine kleine aber illustre Gruppe von Fotografen Anglo Platinum in Rustenburg, Südafrika, die auf ihrem Minensystem früher die legendäre Dampfloks der Baureihe 15 F in Südafrika eingesetzt hatten. Heute ist der Betrieb verdieselt.
Anglo Platinum hat eine Reihe von Sheltams GE-Lokomotiven (aus Brasilien) C 30-EMP gekauft, die zum Einsatz auf ihrem Minensystem in Rustenburg kommen. Alle Maschinen sind in der Farbgebung des Vorbesitzers und Vermieters Sheltam gehalten, also in grün.
Die einzige in Anglo-Platinum-Farbgebung lackierte Maschine ist die dunkelblau-weiße 3002. Darüber hinaus werden hellblaue GE C 30-EMP von African Rail & Traction Services (AR & TS) eingesetzt, die die Mine angemietet hat.
Betrachtet man die Fotos so hat man nicht den Eindruck sich im industriellen Umfeld einer Mine zu befinden, sondern eher in einer von Industrie unberührten Landschaft (Michael Bleckmann, www.tanago.de, 28.07.11).

RechteckSüdafrika: Bombardiers Schnellbahnsystem für Johannesburg geht in Betrieb
Am vergangenen Wochenende wurde in Johannesburg offiziell die Eröffnung des ersten Bauabschnitts des Gautrain-Nahverkehrssystems gefeiert. Gastgeber der Veranstaltung war die Regierung der Provinz Gauteng. Zu den Gästen gehörten neben der Premierministerin der Provinz Gauteng, Nomvula Mokonyane, weitere Vertreter der Provinzregierung und der Aktionäre. Die Eröffnungsfahrt mit dem in Südafrika Gautrain genannten BOMBARDIER ELECTROSTAR-Zug fand zwischen dem Bahnhof Marlboro und dem O.R. Tambo International Airport statt. 
Am 8. Juni 2010 wird das System für den Linienverkehr freigegeben. Bombardier hatte das Bauprogramm erheblich beschleunigt, damit Südafrika die Besucher der Fußball-WM mit dem Gautrain willkommen heißen kann. Im Rahmen des nun abgeschlossenen ersten Bauabschnitts werden fünf ELECTROSTAR-Züge die Passagiere auf der 20 Kilometer langen Strecke zwischen dem Johannesburger O.R. Tambo International Airport und dem Hotel-, Einkaufs- und Handelszentrum Stanton befördern. Weitere Haltpunkte sind die Pendlerbahnhöfe Marlboro und Rhodesfield. 
Nach der für 2011 geplanten Fertigstellung des zweiten Bauabschnittes wird das Gautrain- Projekt aus einem 80 Kilometer langen zweigleisigen Netz und zehn Bahnhöfen bestehen. Gautrain wird Südafrikas Wirtschaftszentrum Johannesburg mit der Hauptstadt Pretoria und dem O.R. Tambo International Airport verbinden. 
Bombardier hat im September 2006 als Mitglied der Bombela Concession Company den Zuschlag von der Regierung der Provinz Gauteng erhalten. Der Vertrag umfasst die Bereitstellung eines integrierten Schienensystems mitsamt einer Flotte von 96 ELECTROSTAR-Zügen, von denen ein Großteil in Südafrika montiert wird. Weitere Lieferbestandteile sind das Zugsteuerungssystem BOMBARDIER CITYFLO 250, Stromversorgungs- und -verteilungssysteme, Kommunikations- und automatische Abrechnungssysteme, das Projektmanagement, der Gleisbau, System-Engineering und -integration sowie Prüfung und Inbetriebnahme. Bombardier wird während der ersten 15 Betriebsjahre in die Wartung des Systems eingebunden sein. 
Die enge Projektzusammenarbeit der Strategic Partners Group fördert den Einsatz schwarzer Arbeitskräfte. Im Baubereich sind Bouygues Construction und Murray & Roberts die Partner von Bombardier. Sie erstellen unter anderem Tunnel, Bahnhöfe und das Wartungsdepot. 
Das Design der ELECTROSTAR-Zugflotte wurde am Bombardier Transportation-Standort im britischen Derby entwickelt. Dabei wurden 81 der 96 Fahrzeuge als sogenannte „Flatpacks“ zur Endmontage nach Südafrika geliefert und nur die ersten 15 vollständig am Fertigungsstandort Derby montiert. 
Ebenso wichtig wie der Gautrain selbst ist das damit verbundene sozialökonomische Entwicklungs-programm SED (Social Economic Development). In dessen Rahmen erfüllt Bombardier Anforderungen in Bezug auf die Beschäftigung lokaler Arbeitnehmer und auf weitere lokale Wertschöpfung. Bislang hat Bombardier alle diese Verpflichtungen erfüllt und wird die Vorgaben während der weiteren Bauphase sogar übertreffen. Diesen Vorgaben entsprechend besteht das Bombardier-Projektteam zu 90 Prozent aus südafrikanischen Mitarbeitern. Die verbleibenden zehn Prozent sind internationale Fachkräfte, die sich in intensiven Programmen zur Weitergabe von Fähigkeiten und zum Aufbau von Kapazitäten einbringen.
Im Zuge seiner Strategie der Verwurzelung in lokalen Märkten, engagiert sich Bombardier dafür, nachhaltige Lösungen nach Südafrika zu bringen. Ziel ist es, durch solche Produkte und Dienstleistungen die Zukunft der Mobilität zu gestalten, die energiesparende Technologie mit bestmöglicher Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kosteneffizienz vereint (Pressemeldung Bombardier, 08.06.10).

RechteckSüdafrika: Eröffnung der ersten Phase des Gautrain Rapid Rail Link
Foto Gautrain

Foto Gautrain.
Bombardier Transportation feierte am 02.08.11 die Eröffnung der erweiterten ersten Phase des Gautrain Rapid Rail Link in Johannesburg, Südafrika. Das Schienennetz reicht nun von Rosebank Station in Johannesburg bis nach Hatfield Station in Tshwane (früher Pretoria), insgesamt ist es nun 74 Kilometer lang. Das neue selbständige, integrierte Bahnsystem umfasst eine Flotte von BOMBARDIER ELECTROSTARIntercityzügen und die BOMBARDIER CITYFLO 250-Zugsteuerungstechnologie, um den Fahrgästen angenehmes und sicheres Reisen mit bis zu 160 km/h zu ermöglichen.
Die komplette, 80 km lange Gautrain-Strecke verbindet Südafrikas Wirtschaftszentrum Johannesburg über 10 Haltestellen mit der Hauptstadt Tshwane und dem O. R. Tambo International Airport.
Der erste Teil von Phase 1, die 20 km lange Strecke zwischen O.R. Tambo International Airport und Sandton Station, wurde am 8. Juni 2010 in Betrieb genommen – rechtzeitig zur FIFA Fußball-WM. Der verbleibende 6 km lange Abschnitt zwischen den Haltestellen Rosebank und Park wird zu einem späteren Zeitpunkt eröffnet.
Bombardier hatte im September 2006 als Mitglied der Bombela Concession Company den Zuschlag von der Regierung der südafrikanischen Provinz Gauteng erhalten. Der Vertrag umfasst die Bereitstellung eines integrierten Bahnsystems einschließlich einer Flotte von 96 ELECTROSTAR-Zügen, von denen ein Großteil in Südafrika montiert wurde.
Bombardier liefert zudem das Zugsteuerungssystems BOMBARDIER CITYFLO 250 sowie Stromversorgungs- und -verteilungssysteme, Kommunikationssysteme und Fahrausweisautomaten.
Auch die Gleisarbeiten, das Projektmanagement, die Systemtechnik und –integration sowie die Prüfung und Inbetriebnahme liegen in der Verantwortung des Unternehmens. Bombardier wird auch an der Wartung des Systems während der 15-jährigen Betriebphase beteiligt sein. Das Unternehmen arbeitet eng mit der Strategic Partners Group (SPG), seinen Black Economic Empowerment-Partnern bei diesem Projekt, zusammen.
Ebenso wichtig wie der Gautrain selbst ist das damit verbundene sozialökonomische Entwicklungsprogramm SED (Social Economic Development), in dessen Rahmen Bombardier sich zum Beispiel verpflichtet hat, Arbeitnehmer aus der Region zu beschäftigen und Rohstoffe lokal zu beschaffen.
Bombardier ist dabei allen seinen Verpflichtungen nachgekommen. Das Bombardier-Projektteam bestand zu 80% aus südafrikanischen Mitarbeitern. Die verbleibenden 20% sind internationale Fachkräfte, die im Rahmen von Intensiv-Programmen ihr Wissen an lokale Mitarbeiter weitergeben.
Ein Beispiel für das Programm ist die Bombardier ELECTROSTAR-Zugflotte, die am Bombardier-Standort im britischen Derby entwickelt wurde. 81 der 96 Fahrzeuge wurden allerdings als sogenannte „Flatpacks“ zur Endmontage nach Südafrika geliefert. Nur die ersten 15 Züge wurden vollständig am Fertigungsstandort Derby montiert. (Pressemeldung Bombardier, 03.08.11).

RechteckSüdafrika: Garratt in White River 
Foto  Jürgen ReichelFoto  Jürgen Reichel
Die beiden Fotos zeigen eine als "Denkmal" aufgestellte Garratt in White River/Südafrika, aufgenommen am 15.04.2009. Scheinbar kümmert sich niemand mehr um diese Lok, so dass sie teilweise von Pflanzen überwuchert ist. 
Zu besseren Zeiten übernahmen diese Maschinen den Holztransport vom Bahnhof White River in Richtung Nelspruit, nicht weit vom Krüger-Nationalpark. Inzwischen erledigen LKW diese Aufgabe. Nur die Verladung auf den Lastwagen findet noch am Bahnhof statt (Jürgen Reichel, 28.04.08)

RechteckSyrien: Rückblick


Als Antwort auf die aktuelle Situation: Es wäre schön, wenn endlich Frieden in Syrien einzieht und die Bahn wieder planmäßig fahren würde. Ein paar Erinnerungen an den Februar 2008: Nordstrecke Aleppo – Maydan Ikbis. Hier waren die alten GE auf Grund der geringeren Achslast im Einsatz. Abendstimmung.
Der 242 (Aleppo – Latakia) südlich von Jisr Ashugur. Die Stadtkulisse von Jisr Ashugur ist Hintergrund für den Kesselwagenzug nach Latakia Latakia (Hans-Georg Löwe, 30.01.17).

RechteckSyrien: Bahneröffnung in Aleppo

Foto SANA.
Am Mittwoch (25.01.16) fand zum ersten Mal seit vier Jahren eine Zugfahrt zwischen den Bahnhöfen Jibrin und Baghdad in der Stadt Aleppo statt. Der mit Assad-Bildern vollmarkierte Zug bot angesichts der Zustände für das Land und deren Bevölkerung ein sehr schauriges Bild.
Verkehrsminister Ali Hammoud bekräftigte, dass der Zug "nach dem Sieg der syrischen arabischen Armee und der Menschen über den Terrorismus die Wiederherstellung der Sicherheit und Stabilität der gesamten Stadt" bedeutet. Er wies darauf hin, dass das Ministerium in Zukunft plant, den Bahnbetrieb weiter zu entwickeln, einschließlich der Verbindung Jibrin Station mit der Industriestadt.
Der Generaldirektor der Eisenbahngesellschaft, Najib Fares, kündigte vier Reisen täglich zwischen den Stationen Jibrin und Baghdad mit je 600 Passagieren an. Die Anzahl der Wagen soll bei Nachfrage erhöht werden (WKZ, Quelle Sana, 27.01.17).

RechteckSyrien: Güterverkehr Latakia - Homs wieder aufgenommen
Der syrische Verkehrsminister Ali Hamud hat am 21.10.16 zum ersten Mal seit mehreren Jahren wieder eine Streckeneröffnung vorgenommen. Der Hafen von Latakia ist jetzt wieder mit dem Industriezentrum Homs verbunden, um das renovierte Kraftwerk Shinsare mit Ausrüstung und Treibstoff zu beliefern. Diese Informationen wurden von dem Gouverneur der Provinz Homs Talal al-Barraza bestätigt. Über den Zustand der Strecke und die Art der Restaurierungsarbeiten gibt es keine Angaben (Hans-Jürgen Schulz, WKZ, Quelle Military Review, 27.10.16).

RechteckSyrien/Türkei: Strecke Aleppo-Karkamisz
Nach Meldung des IBSE-Telegramms wurde am 22.12.2009 die grenzüberschreitende Strecke Aleppo-Karkamis, Teil der ursprünglichen Bagdadbahn-Strecke, nach etwa 30-jähriger Unterbrechung wiedereröffnet. Bereits am 8.1.2010 wurde der planmäßige Reisezugverkehr mit einem zweimal pro Woche verkehrenden Zugpaar Aleppo-Gaziantep wieder aufgenommen. 
An Freitagen und Sonntagen soll eine moderne syrische Triebwagengarnitur (gebaut in Südkorea), wie sie auch zwischen Aleppo und Damaskus eingesetzt wird, um 5.00 Uhr in Aleppo abfahren und um 9.30 Uhr in Gaziantep ankommen. Die Rückfahrt in Gaziantep soll am gleichen Tag um 20.30 Uhr starten. Der Fahrpreis für die einfache Fahrt soll 9,61 EUR betragen (Norbert Tempel, 21.04.10).

RechteckThailand: Lokomotive SRT 744 auf neuem Standort
Foto Hans HufnagelFoto Hans Hufnagel
Fast 20 Jahre war die 1936 von Kawasaki unter der Nummer 1703 (ex JNR C56.53) gebaute Maschine "verschwunden", bis sie 2012 in der Nähe von Chiang Mai zufällig "wieder entdeckt" wurde.
Anlässlich meines Aufenthaltes in Chiang Mai im November 2014 begab ich mich in Richtung des angeblichen Standortes abseits der Hauptstraße nach Ban Bong. Doch zu meiner Überraschung fand ich die Maschine zusammen mit zwei alten Vierachsern an einem neuen, nicht zu übersehendem Standort direkt an der Hauptstraße.
Die Lok wurde äußerlich neu lackiert, die Betriebsnummern waren noch nicht aufgemalt. Die beiden Schnellzugwagen harren noch ihrer Aufarbeitung.
Rund um das Arrangement - das übrigens viele Kilometer vom nächsten Schienenstrang entfernt in der Bergregion liegt - soll ein neues Restaurant entstehen und Lok und Wagen sind als Blickfang dafür gedacht (Hans Hufnagel, 09.12.14).

RechteckTunesien: Nördliches Normalspurnetz
Foto Gunter MackingeFoto Gunter Mackinge
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Tunesien besitzt aus Kollonialzeiten zwei von Tunis ausgehende Streckennetze - das nördliche Normalspurig, das südliche Meterspur. Die Eisenbahn wurde zwecks Abtransport von Bodenschätzen und zur militärischen Kontrolle ab 1877 entwickelt. Mit der Unabhängigkeit von Frankreich wurden auch die heutigen Staatsbahnen SNCFT geschaffen - die letzte Privatbahn 1967 verstaatlicht.
Das Nordnetz auf Normalspur besteht heute aus zwei Strecken Tunis - Ghardimaou (an der Algerischen Grenze) und von Tunis zur Hafenstadt Bizerte. Weitere normalspurige Nebenstrecken sind noch vorhanden aber (dzt.) nicht in Betrieb. Neben mäßigem Personenverkehr - es gibt dzt. keine grenzüberschreitende Reisezüge in Richtung Algerien - wird überblickbarer Güterverkehr auch in Richtung Algerien abgewickelt.
Die Infrastruktur ist in leidlichem Zustand und erlaubt Geschwindigkeiten bis ca. 100 km/h. Im Nahbereich der Hauptstadt Tunis findet dzt. ein Ausbau der Normalspurstrecke zur elektrischen S-Bahn statt, für den hochwertigen Reiseverkehr wurden aktuell 12 normalspurige Dieseltriebwagen beschafft. Das betriebene Streckennetzmit Normalspur umfasst dzt. ca. 250 km
(Gunter Mackinger, 20.03.13).

RechteckTuenesien: SNCFT mit 130km/h auf Meterspur
Foto Gunter MackingeFoto Gunter Mackinge
Foto Gunter MackingerFoto Gunter Mackinger
Foto Gunter MackingeFoto Gunter Mackinge
Die Hauptlast des Schienenverkehrs trägt in Tunesien das südliche Meterspurnetz. Die Ursprünge der Schmalspurbahn gehen auf das Jahr 1984 zurück. Einst auch grenzüberschreitend nach Algerien handelt es sich dzt. ausschließlich um ein Binnennetz von rund 1700 Streckenkilometer. Die Infrastruktur befindet sich in ausgezeichnetem Zustand - es werden Geschwindigkeiten bis 130 km/h gefahren und Schnelltriebwagen zwischen Tunis und Sousse erreichen eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 100 km/h.
Bemerkenswert ist jedenfalls der Einsatz von Normalspurtechnik auf Meterspur mit großem Lichtraumprofil aber auch der Verzicht auf eine Mittelpufferkupplung. Neben dem Nahverkehr im Großraum Tunis und Sousse/Monastir haben vor allem die Phosphatbahnen an der Algerischen/Lybischen Grenze große Bedeutung für die tunesische Volkswirtschaft. Ein weiterer Ausbau in Richtung Lybien ist vorgesehen - aber auch im Nah-und Fernverkehr ist mit weiteren Attraktivierungen zu rechnen
(Gunter Mackinger, 19.03.13).

RechteckTunesien: Verlängerung der Linie 4 in Tunis
Foto  Thomas Scherrans
Straßenbahn Tunis am 08.10.2009 während erster Schulungsfahrten. Foto Thomas Scherrans. 
Nach knapp 2 Jahren Bauzeit wurde die Verlängerung der Linie 4 der Straßenbahn Tunis (Métro léger) am 10.12.2009 eröffnet. Die neue Strecke verbessert die Anbindung des Campus der Universität in Manobua an die Innenstadt, ist 5 km lang und hat 8 Haltestellen, davon 2 Umsteigestationen zum Busnetz der TRANSTU (Termianlstationen). 
Am Ende befindet sich eine Kehranlage für die eingesetzten Zweirichtungsfahrzeuge. Zwei neue Unterwerke, davon vorerst nur eins in Betrieb, speisen den neuen Abschnitt. Die Oberleitung verfügt über zwei feste Tragseile und nachgespannten Fahrdraht (Thomas Scherrans, 08.11.10).

RechteckTürkei: Weitere fünf neue Doppelgelenk-Obusse für Malatya


Weitere fünf Doppelgelenk-Obusse wurden dem türkischen Obusbetrieb MALATYA übergeben. Damit verfügt der Betrieb nun über 17 diese großräumigen Fahrzeuge für 180 Personen.
Inzwischen wurde beschlossen einen weiteren Obusbetrieb in Şanliurfa zu errichten. Der erste Abschnitt soll 7 km lang werden und mit 10 Stück Doppelgelenkobussen betrieben werden (Gunter Mackinger, 14.04.17).

RechteckTürkei: Elektrifizierung Eskişehir - Alayunt - Kütahya abgeschlossen
Die Türkische Staatsbahn TCDD hat am 30.11.15 die Elektrifizierung der Strecke Eskişehir - Alayunt - Kütahya abgeschlossen und für Testfahrten die Spannung aufgeschaltet. Die Weiterführung über Balikesir nach Izmir wird dann den durchgehenden elektrischen Betrieb von Ankara und Istanbul nach Izmir erlauben. Dies könnte in zwei bis drei Jahren der Fall sein (WKZ, 02.12.15).

RechteckTürkei: Marmaray-Tunnel in Betrieb genommen
Die türkische Staatseisenbahn hat am 29.Oktober 2013 in Gegenwart von Präsident Abdullah Gül, Premierminister Recep Tayyip Erdoğan, dem japanischen Premierminister Shinzo Abe, dem rumänischen Premierminister Victor Ponta und dem somalischen Präsidenten Hasan Sheikh Mahmud den rund 13 Kilometer langen Marmaray-Tunnel in Istanbul in Betrieb genommen.
Der Tunnel ist kein Tunnel als solcher, sondern besteht aus einer in 60 m Tiefe im Meer verlegten Röhre. Dies bedingt die Gefahr von Wassereinbrüchen und Erdbeben, gegen die er bis zu einer Stärke 9 ausgelegt sein soll.
Der Tunnel wurde vom japanisch-türkischen Konsortium TGN (Tansei, Nurol und Gama) erbaut und wird 9,3 Mrd. türkische Lira (4,5 Mrd. USD) kosten. Siemens fertigte das funkbasierte Zugbeeinflussungssystem für den Nah- und ERTMS 1 für den Fernverkehr.
Der Tunnel verbindet unter dem Bosporus die S-Bahnlinien auf der europäischen Seite mit denen auf der asiatischen Seite Istanbuls. Die neue Linie transportiert im Zwei-Minuten-Takt bis zu 75.000 Menschen pro Stunde von Asien nach Europa und zurück. Von dieser S-Bahn-Strecke werden dann mehrere U-Bahn-Strecken abgehen. „Von 40 Kilometer U-Bahn 2005 werden 400 km bis 2030“, verkünden Plakate in der Stadt.
Zusätzlich zur Nahverkehrsverbindung wird der Tunnel in einem zweiten Schritt auch für den Fernverkehr ausgebaut. Ab 2015 soll der Marmaray-Tunnel als erste direkte normalspurige Verbindung zwischen Europa und Asien dienen. Insgesamt wird die Strecke 76 Kilometer lang sein. Die Reisezeit zwischen den Städten Gebze und Halkali wird dann auf rund eineinhalb Stunden halbiert.
Mit rund 15 Millionen Einwohnern ist Istanbul eine der größten Städte der Welt. Die beiden Teile der Stadt waren bisher durch Fährschiffe und zwei Straßenbrücken miteinander verbunden. Um Umweltbelastung und Staus zu verringern, setzt die Regierung auf einen massiven Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (WKZ, Johannes Schenkel, Quellen TAZ, Hurriyet, Siemens, 30.10.13).

RechteckTürkei: Erdoğan weiht Hochgeschwindigkeitsverbindung Eskişehir - Konya ein
Foto TCDD
Der türkische Ministerpräsident Erdoğan weihte am 23.03.13 eine neue Zugverbindung auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Eskişehir und Konya ein. Die Reisezeit zwischen Eskişehir und Konya werde künftig lediglich noch zwei Stunden betragen, da bei Polatli aufgrund einer neu errichteten Kurve direkt abgebogen werden kann.
Die Weiterführung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in die andere Richtung von Eskişehir nach Istanbul wird den Angaben des Ministerpräsidenten zufolge noch am Ende des Jahres fertiggestellt werden.
Er kündigte in der Türkei in den nächsten Jahren den Bau neuen Hochgeschwindig-keitsstrecken an, mit dem 14 türkische Provinzen erreichbar werden, und hob die Bedeutung der Firma TÜLOMSAŞ für die türkische Bahnindustrie hervor. Das geplante Streckennetz werde Eskişehir mit den Provinzen Sivas, Yozgat, Kırıkkale, Afyon, Uşak, Manisa, İzmir und Bursa verbinden. Von Konya aus sollen Hochgeschwindigkeitsstrecken in die östlichen Provinzen Karaman, Mersin, Adana, Osmaniye and Gaziantep führen, so Erdoğan (WKZ, Quellen DTJ, TCCD, Fotos TCCD, 29.03.13).

RechteckTürkei: Italferr plant Flughafenanbindung in Ankara
Die Ingenieurwesen-Abteilung Italferr der FS Italiane hat am 13.02.13 mit dem türkischen Transportministerium einen Vertrag über ca. 1,5 Mio. Euro zum Entwurf einer neuen Bahnverbindung zwischen dem internationalen Flughafen Esenboga und Ankara unterzeichnet.
Der Vertrag über eine Laufzeit von 12 Monaten umfasst die Machbarkeitsstudie sowie die vorläufige und endgültige Fassung der Projektplanung für die 27 km lange Bahnverbindung zwischen dem Flughafen Esenboga und der Hauptstadt, einschließlich der Gestaltung von acht Zwischenstationen zur Entwicklung einer der wichtigsten Verkehrsachsen der Stadt.
Dieser Auftrag folgt diversen bereits abgeschlossenen Aufträgen in der Türkei, einschließlich denen der Wartungseinrichtungen für Hochgeschwindigkeitszüge und Beratungsleistungen im Güterverkehr (WKZ, Quelle FS Italiane, 15.02.13).

RechteckTürkei: Spatenstich für den Ausbau Irmak-Karabuk-Zonguldak
Foto Amt des Gouverneurs Çankırı ValiliğiFoto Amt des Gouverneurs Çankırı Valiliği
Foto Amt des Gouverneurs Çankırı ValiliğiGrafik LOK Report Europa Reiseführer 2012/13 Der für Verkehr zuständige Kommissionsvizepräsident Siim Kallas hat Ankara einen Besuch abgestattet, um die Zusammenarbeit zwischen der EU und der Türkei im Verkehrsbereich zu stärken. In Einklang mit der "positiven Agenda" der Kommission erörterte Vizepräsident Kallas die Erstellung eines "Fahrplans" für die Verkehrsbeziehungen EU-Türkei, der auch regelmäßige Treffen auf hoher Ebene und den Aufbau eines strukturierten Dialogs mit den türkischen Behörden umfassen soll.
Die Entwicklung der Verkehrsbeziehungen EU-Türkei ist angesichts der strategischen geografischen Lage der Türkei an der Schnittstelle zwischen Europa und dem Nahen Osten sowie dem Kaukasus, ihres Kandidatenstatus und ihres wachsenden Marktes für Verkehrsdienste von großer Bedeutung.
Während seines Besuches traf Vizepräsident Kallas die Minister für auswärtige bzw. EU-Angelegenheiten und den Minister für Verkehr sowie wichtige Akteure im Verkehrsbereich. "Die Gespräche drehten sich um die Zukunft unserer Partnerschaft im Hinblick auf alle Verkehrsträger", erklärte Vizepräsident Kallas.
Vizepräsident Kallas wohnte dem ersten Spatenstich für die neue Eisenbahnstrecke Irmak-Karabuk-Zonguldak bei, dem bislang größten von der EU finanzierten Auftrag in der Türkei (188 Mio. EUR).
Dank dieses Projekts wird die Nord-Süd-Güterverkehrsverbindung von der türkischen westlichen Schwarzmeerregion nach Europa modernisiert. Das Projekt wird im Rahmen des Instruments für Heranführungshilfe, das der Entwicklung der Infrastruktur in den EU-Kandidatenländern dient, finanziert (Pressemeldung EU-Kommission, Fotos Amt des Gouverneurs Çankırı Valiliği, Grafik LOK Report Europa Reiseführer 2012/13, 18.05.12).

RechteckTürkei: Bahnhof Haydarpascha in Istanbul geht vom Netz
Foto Norbert TempelFoto Norbert Tempel
Foto Norbert TempelFoto Norbert Tempel
Früher als vorhergesehen soll der legendäre Bahnhof Haydarpascha vom Bahnverkehr abgekoppelt werden. In Zusammenhang mit dem Bau der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Istanbul – Ankara und der Ertüchtigung des Nahverkehrssystems mit dem neuen Marmaray-Tunnel unter dem Bosporus soll der Abschnitt Haydarpascha – Gebze auf dem asiatischen Ufer bereits am 8. Dezember 2008 für den gesamten öffentlichen Bahnverkehr gesperrt werden. 
Neben der Erneuerung der Nahverkehrsgleise soll die Trasse um ein durchgängiges drittes Gleis für den Fern- und Güterverkehr erweitert werden. Dafür werden viele Bahnbauten und Brücken, teils noch aus osmanischer Zeit stammend, weichen müssen. Einige Fernzüge, darunter der Taurus-Express mit Kurswagen ins syrische Aleppo verkehren bereits seit dem Sommer nicht mehr. Die Ära der in Haydarpascha beginnenden legendären Fernzüge nach Bagdad oder Teheran wird damit unwiderruflich der Vergangenheit angehören.
Nach Fertigstellung des Projektes werden die Züge von Osten her nicht mehr den Kopfbahnhof Haydarpascha anfahren, sondern an der neuen Station Sögütlüçesme in den Untergrund abtauchen und durch den Tunnel zum europäischen Ufer weiterfahren.
Das Bahnhofsgebäude von Haydarpascha soll zwar angeblich erhalten bleiben – womöglich als First-Class-Hotel, wird aber durch ein monströses Hochhausviertel „Manhattan“ massiv bedrängt, der Hafen soll einer Marina weichen. Man plant zudem, die öffentliche Zugänglichkeit des Geländes stark einzuschränken. Die türkische Staatsbahn TCDD will mit den Erlösen einen Teil seiner ambitionierten Schnellbahnpläne finanzieren. Die bisher bekannten Pläne (Power-Point-Präsentation) lassen eine städtebauliche Katastrophe größten Ausmaßes befürchten. Der vor 100 Jahren errichtete, an drei Seiten vom Wasser umgebene Bahnhof kann von der Istanbuler Altstadt mit bloßem Auge als Solitär am asiatischen Ufer des Bosporus erkannt werden.
Auch in der Türkei regt sich lebhafter Protest gegen diese unsensible Kahlschlag-Politik von chinesischen Ausmaßen. Im Internet hatten sich Ende Oktober bereits mehr als 16.000 Unterzeichner dem Protest angeschlossen (Norbert Tempel, 01.12.08).

RechteckTürkei: Invensys Rail baut türkisches ERTMS-2-Netz aus
Ein Joint Venture aus Invensys Rail und dem türkischen Tiefbauunternehmen Fermak wurde von der Türkischen Staatsbahn (TCDD) beauftragt, Signal- und Kommunikationsanlagen im Wert von 76 Millionen Euro für ein erweitertes European-Rail-Traffic-Management-System (ERTMS) auf der 310 km langen Strecke Bandirma - Menemen zu installieren, der wichtigsten Bahnverbindung zwischen dem Marmara-Meer und dem Mittelmeer nördlich von Izmir.
Der Anteil von Invensys Rail beträgt 59 Millionen Euro und beinhaltet Planung, Lieferung, Installation, Test und Inbetriebnahme des Systems "FUTUR ERTMS" sowohl im Zug als auch auf der Strecke. Die gesamte Strecke wird unter ERTMS Level 2 laufen, und Invensys Rail installiert auch die automatische Blockausrüstung, elektronische WESTRACE-Stellwerke, Gleisfreimeldeanlagen FS3000, Bahnübergangssicherheitssysteme, GSM-R Sprach- und Datenkommunikation und ein zentrales Kontrollzentrum in Balikesir.
Invensys Rail übernimmt eine Schlüsselrolle bei der Umwandlung der TCDD-Infrastruktur in eine zentrale Kommunikations-Drehscheibe zwischen Europa, dem Nahen Osten und Asien. Bereits erfolgreich installiert und in Betrieb genommen wurde von Invensys Rail das ERTMS Level 1 auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara - Konya. Derzeit ist die Implementierung des Upgrades auf ERTMS Level 2 in Arbeit. 
Im November vergangenen Jahres unterzeichnete Invensys Rail einen Vertrag über die Signal- und Kommunikationstechnik für die wichtige Marmara-Verbindung, die einen neuen Unterwasser-Tunnel zwischen den beiden Hälften von Istanbul auf der Schiene beinhaltet. Diese Verbindung implementiert erstmalig auf der Welt sowohl ERTMS für den konventionellen Eisenbahnverkehr als auch die Kontrolltechniken für die Vorortszüge auf der gleichen Strecke (Communications Based Train Control) (WKZ, Quelle Pressemeldung Invensys Rail, 27.01.12).

RechteckTürkei: Istanbul
Foto Martin KubikFoto Martin Kubik
In Istanbul fährt noch die alte Straßenbahn ins Stadtviertel Beyoglu-Pera zwischen Taksimplatz und Tuenel. Die Fotos zeigen die Straßenbahn in Richtung Tuenel und den Bhf. Istanbul-Sirkeci, der europäischen Endstation aus dem Jahre 1889 (Martin Kubik, 26.05.07).

RechteckTürkei: Museum der TCDD in Ankara
Foto Udo KunzeFoto Udo Kunze
Foto Udo KunzeFoto Udo Kunze
Die türkischen Eisenbahnen TCDD unterhalten in Ankara auf einem Gelände neben dem Hauptbahnhof ein interessantes Eisenbahnmuseum. Die Ausstellung war zu meinem Besuch am 05.04.2009 frei zugänglich. 
Die insgesamt zehn Dampflokomotiven sind nicht wettergeschützt aufgestellt, was man auch sieht. Dennoch ist der Zustand recht ordentlich. Es gibt keine böswilligen Beschädigungen. Freiraum zum fotografieren ist genügend vorhanden. 
Lokomotiven deutscher Herkunft bilden die Mehrheit. Die 34 061, ein Dreikuppler, wurde 1933 von Henschel gebaut. Acht Exemplare waren in der Türkei im Einsatz. Die 44 015 ist vierfach gekuppelt und wurde 1912 von Vulcan gebaut. Die Lok ist sehr fotogen aufgestellt. Man könnte denken sie wird gerade bekohlt. Der laufachslose Fünfkuppler 55 047 wurde von Schwarzkopf 1924 gebaut. 45 Exemplare waren bei der TCDD im Einsatz. Die 56 504 hat Henschel 1943 gebaut. Insgesamt 53 Maschinen dieser Baureihe waren bei der TCDD im Einsatz und erinnern sehr stark an die Deutsche 52.
Das Museum kann vom Bahnhof aus nicht direkt erreicht werden. Man muss durch den Fußgängertunnel zur anderen Seite der Gleisanlagen und sich dann nach links wenden (Udo Kunze, 22.04.09).

RechteckUganda: 2,3 Mrd. USD zum Anschluss an den Korridor Nord
Für das Projekt einer Eisenbahnlinie Malaba - Kampala verhandelt die ugandische Regierung derzeit über ein Darlehen in Höhe von 2,3 Mrd. USD mit der für Ex- und Import zuständigen China Exim Bank. Die Eisenbahnstrecke von 273 km Länge zwischen der ugandischen Hauptstadt Kampala und der Grenzstadt Malaba im Osten des Landes soll den Anschluss an den 1700 km langen "Korridor Nord" in Kenia darstellen, der sich derzeit zwischen der Hafenstadt Mobasa und der Hauptstadt Nairobi im Bau befindet.
Dieser Eisenbahnknoten soll den Handel zwischen Uganda und Kenia stärken und in weiteren Ausbaustufen den Anschluss an die Demokratischen Republik Kongo, den Südsudan, Ruanda und Burundi erlauben. Zwischen Uganda und China laufen seit den 2000er Jahren Vereinbarungen zur Stärkung der Wirtschaft (WKZ, Quelle La Tribune Afrique, 30.01.17).

RechteckUsbekistan: Eisenbahnmuseum Taschkent




In der usbekischen Hauptstadt Taschkent liegt schräg gegenüber des Hauptbahnhofs ein sehenswertes Eisenbahnmuseum. 51 Exponate überwiegend russischer Lokomotivtechnik sind im Freigelände in einem langgezogenen Oval ausgestellt. In der Mitte befindet sich eine kurze Schmalspurbahn für Pendelfahrten innerhalb des Museums.
Die Lokomotiven befinden sich überwiegend in einem optisch guten bis sehr guten Zustand. Ansprechend ist die meist aufgelockerte Position der Exponate, die schöne Fotos auch ohne extremen Weitwinkel ermöglicht.
Für uns vielleicht etwas ungewohnt ist die oft farbenfrohe Gestaltung einzelner Baugruppen - in einem Land der Seidenstraße voll bunter Kleider und Stoffe passt dies aber ganz gut zusammmen (Rainer Hartmann, 24.06.16).

RechteckUsbekistan: Reisebericht





Während einer Studienreise zu den Kulturschätzen von Usbekistan war etwas Zeit, Eindrücke von der dortigen Eisenbahn zu sammeln. Im gesamten, durch Bodenschätze reichen Land wird viel investiert, auch in das Eisenbahnsystem. So sind neben bisheriger russischer und tschechischer Lokomotivtechnik zahlreiche neue chinesische Eloks zu sehen und zwischen der Hauptstadt Taschkent und Samarkand fährt der Afrosiyob, ein spanischer Talgoschnellzug. Die Bahnhofsgebäude Taschkent und Samarkand sind großzügige Neubauten, der Bahnhof von Buchara im 10km entfernten Kagan wird gerade neu errichtet. Alles macht einen sehr gepflegten, aber auch streng bewachten Eindruck, letzteres u.a. wegen der gemeinsamen Grenze zu Afghanistan. Auf Bahnhöfen herrscht prinzipiell Fotografierverbot. Im Vorfeld der Bahnhöfe werden bereits die Fahrkarten und Pässe kontrolliert, und am Gebäudeeingang erfolgt nochmals eine polizeiliche Personen- und Gepäckkontrolle. Da wir andererseits die Bevölkerung als überaus offen, herzlich und gastfreundlich erlebten, wagten sich meine Frau und ich mit eigenen Bahnfotos aus Europa und einem früheren landesbezogenen Lok-Reportheft an die Kontrollposten. Wir staunten nicht schlecht, wie schnell sich bei "Tourist Germania" die offiziellen Mienen der Polizisten und Bahnbediensteten aufhellten und der usbekischen Gastfreundschaft wichen. So konnten wir doch zum Fotografieren auf den Bahnsteig oder durften von den Bahnhofsbrücken Aufnahmen machen. Am Ende trauten wir uns sogar an das Diesellokdepot in Taschkent. Trotz des beharrlichen telefonischen Einsatzes eines Pförtners war der Einlass dort wohl doch ein zu ambitioniertes Ziel. Zum Trost organisierte er uns spontan ein Privattaxi zum Eisenbahnmuseum.
Schöne Motive wären in Taschkent auch mehrere Metrobahnhöfe. Sie sind aber gleichzeitig Zivilschutzbunker und entsprechend überwacht. Hier sollte man die Kamera in der Tasche lassen.
Der sonstige Nahverkehr der Hauptstadt ist fest in der Hand von neuen Mercedes-Bussen und Marschrutka-Sammeltaxen. Nur am Stadtrand Richtung Samarkand sahen wir noch eine in Betrieb befindliche Straßenbahnlinie, ansonsten überall in der Stadt herausgerissene Strassenbahngleise. Bis Ende des Jahres soll in Taschkent keine Straßenbahn mehr fahren.
Zukunft hat hingegen die -nach der Trolleylinie auf der Krim- zweitlängste O-Buslinie der Welt zwischen Urgench und Chiwa im Westen des Landes: die 35 km lange Überlandstrecke wird seit 3 Jahren ausschließlich von neu beschafften Skoda/Irisbussen befahren (Rainer Hartmann, 17.06.16).

Rechteck Vereinigten Arabischen Emirate: Kabellose Straßenbahn eingeweiht

In Anwesenheit Seiner Hoheiten Scheich Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum, Kronprinz und Vorsitzender des Exekutivrats von Dubai, und Scheich Maktoum Bin Mohammed Bin Rashid Al Maktoum, stellvertretender Herrscher von Dubai und Vizepräsident des Exekutivrats, sowie seiner Exzellenz Mattar Al Tayer, Vorstandsvorsitzender und Geschäftsführer der Straßen- und Verkehrsbehörde (Autorité des Routes et des Transports, RTA) wurde am 11.11.14 die erste Straßenbahn der Golfregion in Dubai eingeweiht.
Die über das System APS (alimentation par le sol) versorgte und für einen Betrieb bei Temperaturen bis 50 C ausgelegte Citadis-Bahn ist die erste Tram der Welt, die über eine Länge von 10,6 km und 11 Stationen ohne Oberleitung verkehrt (WKZ, Quelle Alstom, 13.11.14).

RechteckVereinigte Emirate: Metro Dubai feiert einjähriges Bestehen
Foto Government of Dubai, Department of Tourism and Commerce Marketing 
Am 9. September feiert die Metro ihren ersten Geburtstag. Rund 30 Millionen Fahrgäste haben das längste vollautomatische Schienennetzsystem der Welt in dieser Zeit genutzt. Während im Oktober letzten Jahres 1,8 Millionen Passagiere mit der Metro gefahren sind, waren es im August 2010 bereits 3,3 Millionen - ein Zuwachs von 183 Prozent in weniger als zwölf Monaten. 
Am 1. Juli 2010 verzeichnete die Bahn erstmals mehr als 130.000 Fahrgäste an einem einzigen Tag, der höchste Wert seit einem Jahr.
Die Metro blickt auf ein erfolgreiches erstes Jahr seit Inbetriebnahme zurück: Nicht nur in Punkto Sicherheit und Betriebseffizienz ist das vollautomatische Schienennetzsystem führend - die Dubai Metro verzeichnet außerdem eine Pünktlichkeitsrate von 96 Prozent.
Derzeit sind 21 Haltestellen der 52,1 Kilometer langen roten Metro-Linie in Betrieb; die Eröffnung weiterer acht Stationen ist geplant. Die Testfahrten an der zweiten 23 km langen grüne Metro-Linie, die im August 2011 in Betrieb genommen werden soll, haben bereits begonnen.
Nach Angaben der Roads & Transport Authority (RTA) besteht das strategische Ziel bis 2020 darin, dass 30 Prozent aller Pendler den öffentlichen Personennahverkehr in Dubai nutzen. Derzeit liegt die Zahl bei 12,6 Prozent.
Mara Kaselitz, Direktorin des Dubai Department of Tourism and Commerce Marketing (DTCM) in Deutschland: "Die Metro hat seit September 2009 entscheidend zur Entlastung der Umwelt und des Straßennetzes beigetragen. 30 Millionen Besucher und Einwohner sind seit der Eröffnung vor einem Jahr entspannt, staufrei und komfortabel mit der Metro gefahren, ein deutliches Zeichen für die Akzeptanz und den großen Erfolg des jüngsten Infrastruktur-Projekts im Emirat." (Pressemeldung Government of Dubai, Department of Tourism and Commerce Marketing, 09.09.10).

RechteckVereinigte Staaten: Schärfere Sicherheitsvorschriften für Öltransporte gefordert
Sechs US-amerikanische Generalstaatsanwälte unter Führung des New Yorker Vertreters Eric Schneiderman haben die amerikanische Regierung am 22.05.17 aufgefordert, die Regeln für Züge, die Rohöl transportieren, zu verschärfen. Die Generalstaatsanwälte aus Kalifornien, Illinois, Maryland, Maine und Washington unterstützen den Antrag. 
Die Aufforderung erfolgt im Zusammenhang mit einer von der Sicherheitsverwaltung für Gefahrgut (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, PHMSA) durchgeführten Befragung zur Sicherheit bei Rohöltransporten. Die Generalstaatsanwälte fordern die Regierung auf, keine Züge mehr zu erlauben, die Öl mit einem Dampfdruck von 9 psi (62 kPa) oder höher transportieren. Rohöl mit höherem Druck könnte eher zu explosiven Unfällen wie in Quebec im Jahr 2013 führen, als 47 Menschen getötet wurden.
"Diese Züge können Rohöl durch einige unserer am dichtesten besiedelten Gebiete ohne jegliche Begrenzung bezüglich der Explosivität oder Entflammbarkeit befördern - es sind tickende Zeitbomben, die die Sicherheit der New Yorker und Amerikaner gefährden", sagte Schneiderman in einer Erklärung. 
Die Anfrage kommt zwei Jahre, nachdem unter Barack Obama neue Regeln für den Öl-Transport per Bahn eingeführt wurden. Diese Standards führten zur Außerbetriebnahme älterer Ölwaggons, geänderten Leitwegprozeduren, neuen Geschwindigkeitsbegrenzungen und Notfall-Anforderungen, haben aber nicht die Volatilität des Rohöls berücksichtigt. Ende des vergangenen Jahres nach einem Unfall bei Mosier, Oregon, bat die PHMSA um Kommentare, ob sie diese Standards verschärfen sollte.
Die amerikanischen Treibstoff- und Petrochemie-Hersteller finden hingegen die "jüngsten regulatorischen Aktionen" und andere Bundesregeln wirksamer und ausreichend zur Erhöhung der Sicherheit. Die PHMSA hätte jeden Grund, "die Ergebnisse weiterer Studien abzuwarten, bevor sie eine Regulierung vorsieht, die enorme Kosten ohne entsprechende Sicherheitsvorteile bringen würde" (WKZ, Quelle The Hill, 23.05.17).

RechteckVereinigte Staaten: Shortlist zum Vorbetrieb California High Speed veröffentlicht

Die kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahn-Behörde (California High-Speed Rail Authority, CHSRA) hat am 28.04.17 die Shortlist der Bewerber zum Vorbetrieb der Hochgeschwindig-keitsstrecke in Kalifornien (Early Train Operator Request for Qualifications, RFQ16-13) veröffentlicht. Die Bewerber werden jetzt zur Abgabe ihrer Vorschläge zum Betrieb der Strecke aufgefordert (Request for Proposals, RFP16-13):
China HSR ETO Consortium: China Railway International Co. Ltd, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd, China Railway Corporation.
DB International USA: DB International USA Inc., Deutsche Bahn AG, Alternate Concepts Inc., HDR, Inc.
FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., FirstGroup America Inc., First Transit Inc., Trenitalia, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., CentoStazioni S.p.A., Italferr S.p.A., McKinsey & Company Inc.
Renfe: RENFE-Operadora, Globalvia Inversiones S.A.U., Adif.
Stagecoach Group plc: Stagecoach Group plc.
Das Hochgeschwindigkeitsprojekt beinhaltet zwei Phasen. In der ersten Phase arbeitet der ausgewählte Betreiber Konzeption, Entwicklung und Definition der technischen und kommerziellen Aspekte in Zusammenarbeit mit der CHSRA aus. Der Höchstbetrag für diese Phase beträgt 30 Mio. USD über einen Zeitraum von sechs Jahren. In der zweiten Phase ist der Betreiber innerhalb einer Franchise-Vereinbarung verantwortlich für die Vorbereitung und den Betrieb der Strecke. Der Wert der Franchise-Vereinbarung wird auf der Grundlage des Finanzplans durch die US-Behörden festgelegt.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien soll im Jahr 2029 mit 1287 km Länge und 24 Stationen in Betrieb gehen. Die Züge erreichen eine Spitzengeschwindigkeit von 320 km/h (WKZ, Quelle CHSRA, Renfe, 05.05.17).

RechteckVereinigte Staaten: Fünf Bieter für Vorbetrieb der California High Speed
Kaliforniens Hochgeschwindigkeitsbahn-Behörde (California High-Speed Rail Authority, CHSRA) hat mit Abgabeschluss 04.04.17 von fünf internationalen Konsortien Angebote für einen vorzeitigen Zugbetriebsvertrag (Early train operator contract, ETO) im Wert von 30 Mio. USD erhalten:
• China HSR ETO Consortium: ein Konsortium aus China Railway International Co, Ltd, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd, und China Railway Corporation (China Railway);
• DB International US: ein Konsortium aus DB International USA Inc, Deutsche Bahn AG, Alternate Concepts Inc (Massachusetts) und HDR Inc (Nebraska);
• FS First Rail Group: ein Konsortium aus der britischen FirstGroup plc, den italienischen Firmen Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A, Trenitalia, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A, CentoStazioni S.p.A und Italferr S.p.A sowie der McKinsey & Company Inc aus New York;
• Renfe: Ein Konsortium der spanischen Firmen Renfe Operadora, Adif und Globalvia Inversiones S.A.U.;
• Stagecoach Group plc: Ein Konsortium aus der britischen Stagecoach Group plc und der amerikanischen Tochter Coach USA Administration Inc.
Die Bewerber werden Ende April eingeladen, sich formell für den Betriebsvertrag zu bewerben. Der Gewinner der Ausschreibung soll im Sommer 2017 bekannt gegeben werden.
Der vorzeitige Betreiber berät die Behörde im Zeitraum 2018-25 bei der Konzeption und dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke sowie bei der Aufstellung des Betriebs. Während dieser Phase wird zudem der Langzeitbetrieb ausgeschrieben, dessen Gewinner die Strecke über mehrere Jahre betreiben soll und für den Kauf der Züge im Wert von 400 Mio. USD verantwortlich ist. Allerdings ist auch der Vorzeitbetreiber berechtigt, für den Hauptbetriebsvertrag zu bieten.
Der Bau der 192 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien (USA) zwischen dem Silicon Valley und dem Central Valley soll voraussichtlich im Jahr 2024 abgeschlossen sein, damit die Strecke ab 2025 in Betrieb gehen kann (WKZ, Quelle The Fresno Bee, Global Rail News, 10.04.17).

RechteckVereinigte Staaten: Adif und Renfe wählen Globalvía als Investment-Partner zur HS-Ausschreibung Kalifornien
Renfe und Adif haben für die Ausschreibung zum Betrieb der künftigen Hochgeschwindig-keitsstrecke in Kalifornien (USA) zwischen Los Angeles und San Francisco den Infrastrukturkonzessionsverwalter Globalvía als Investor und dritten Partner gewonnen, wie das spanische Wirtschaftsblatt Expansíon aus Kreisen der Bahnbetreiber erfuhr. Globalvia ist der größte private Zugbetreiber in Spanien, er verwaltet u.a. die Metros in Sevilla, Málaga und Barajas und die Straßenbahn in Barcelona. Globalvia besitzt ferner Lizenzen mit Fokus auf die Liberalisierung in Spanien ab 2020.
Die spanischen Unternehmen werden ihr Angebot vor dem 04.04.17 präsentieren, dem Datum der durch die für Planung, Konstruktion, Bau und Betrieb verantwortliche California High-Speed Rail Authority (CHSRA) gesetzte Frist für die erste Phase der Ausschreibung. Die Behörden des Staates Kalifornien planen, die Liste der Finalisten am 28.04.17 bekannt zu geben und im Sommer 2017 über die Vergabe des auf 30 Mio. USD geschätzten Vertrags zu beraten.
Der Bau der 192 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien (USA) zwischen dem Silicon Valley und dem Central Valley soll voraussichtlich im Jahr 2024 abgeschlossen sein, damit die Strecke ab 2025 in Betrieb gehen kann. Das frühzeitige Engagement eines Zugbetreibers soll das Programm im Zeitraum 2018-25 über Planung, Design und Konstruktion bis zur Aufnahme der kommerzielle Betriebsphase begleiten.
Noch bedeutender wird die zweite Phase der Konzessionsvergabe werden, die den Kauf der Züge und einen langfristigen Vertrag über mehrere Jahre im Wert von 400 Mio. USD vorsieht (WKZ, Quelle Expansíon, 17.03.17).

RechteckVereinigte Staaten: Adif und Renfe beteiligen sich an HS-Ausschreibung Kalifornien
Der spanische Bahnbetreiber Renfe wird sich zusammen mit der Infrastrukturgesellschaft Adif an der Ausschreibung zu frühzeitigen Bahnbetreiberleistungen (early train operator services) auf der 192 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien (USA) zwischen dem Silicon Valley und dem Central Valley beteiligen, deren Bau voraussichtlich im Jahr 2024 abgeschlossen sein wird und deren Dienst ab 2025 aufgenommen werden soll.
Im Dezember 2016 hat die für die Planung, Konstruktion, Bau und Betrieb verantwortliche California High-Speed Rail Authority (CHSRA) die erste Phase der Ausschreibung eröffnet, um im Frühjahr 2017 die vorqualifizierten Bewerber für die zweite Phase ernennen zu können.
Das frühzeitige Engagement eines Zugbetreibers soll das Programm über Planung, Design und Konstruktion bis zur Aufnahme der kommerzielle Betriebsphase begleiten. "Das frühzeitige Engagement eines Zugbetreibers zu diesem Zeitpunkt wird uns helfen, unsere Beschaffungen zu definieren und wichtige Leitlinien zu geben, wie wir Fortschritte auf der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke der Nation erzielen", sagte Jeff Morales, CEO der CHSRA.
Renfe will sich als Konsortiumsleiter zusammen mit Adif und einem noch zu wählenden dritten Partner beteiligen, wie das Unternehmen jetzt mitteilte. Der maximale Wert der Konsultationsphase (Marktstudien, Layout, Stadtanbindung) ist mit 30 Mio. USD veranschlagt. Die Einbindung eines Betreibers schon in der Entwicklungsphase soll die Planung der Hoch- und Tiefbauten, der Infrastruktur und des Fahrzeugparks erleichtern. Die Renfe hat auch schon eine Vorauswahl an Personal getroffen, die in den Vereinigten Staaten arbeiten wollen. 
Weitere spanische Firmen sind schon am in mehreren Konstruktionspaketen erfolgenden Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke beteiligt. Die Grupo ACS übernimmt über die Tochtergesellschaften Hochtief und Dragados USA den Bau eines Abschnitts für ​​1,087 Mrd. Euro. Ferrovial S.A. hat im März 2016 mit der CHSRA den Vertrag zum Bau eines 22 Meilen (35 km) langen Abschnitts im kalifornischen Central Valley für 442 Mio. USD (407 Mio. Euro) unterzeichnet, der 2018 fertiggestellt sein soll.
Ab dem Jahr 2029 soll dann die 832 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke San Francisco mit Los Angeles in weniger als drei Stunden bei einer Geschwindigkeit von 320 km/h verbinden. Das Netz soll anschließend über fast 1.300 km mit 24 Stationen nach Sacramento und San Diego erweitert werden (WKZ, Quelle El Economista, CHSRA, 20.02.17).

RechteckVereinigte Staaten: Alstom liefert Hochgeschwindigkeitszüge für Amtrak

Fotos Alstom, Amtrak.
Auf einer Pressekonferenz haben der amerikanische Vizepräsident Joe Biden und der stellvertretende Verkehrsminister Victor Mendez am 26.08.16 die Bewilligung eines Darlehens aus dem RRIF-Programm (Railroad Rehabilitation and Improvement Financing) im Wert von 2,45 Mrd. USD an Amtrak bekannt gegeben, um unter anderem bei Alstom 28 neue Hochgeschwindigkeitszüge des Neigetechnik-Typs Avelia Liberty für den Nordostkorridor (NEC) zwischen Boston und Washington DC zu kaufen. Die Veranstaltung diente als Revanche für Barack Obama, der zu Beginn seiner Amtszeit den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken ankündigte und Joe Biden damals als "Amerikas größten Eisenbahn-Fan" bezeichnete.
Amtrak und Alstom unterzeichneten außerdem einen Vertrag für die langfristige technische Unterstützung und Lieferung von Ersatzteilen zur Wartung der neuen Züge über einen Zeitraum von 15 Jahren mit einer Option auf weitere 15 Jahre. Zusammen sind diese Verträge 1,8 Mrd. Euro (2 Mrd. USD) wert. Der erste Prototyp wird 2019 fertig sein, der erste Zug 2021 in Betrieb gehen. Bis Ende 2022 sollen alle Züge in Betrieb gegangen und die alte Flotte an Acela-Zügen ausgemustert sein.
Der neue Triebzug wird in der Lage sein, bis zu 33% mehr Passagiere zu befördern als die aktuellen Acela-Züge. Die Triebzug-Konfiguration umfasst einen kompakten Antriebswagen, ausgerüstet mit dem Energie- und Crashmanagement-System (CEM), und neun Fahrgastwagen, mit der Möglichkeit, drei weitere hinzuzufügen, sobald die Nachfrage wächst.
Der Zug ist für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h (186 mph) ausgelegt, wird aber zunächst mit 257 km/h (160 mph) basierend auf der Streckenbegrenzung eingesetzt werden. Die Gelenkbauweise des Zuges soll mehr Stabilität und Komfort für die Passagiere bieten und gleichzeitig die Sicherheit erhöhen.
Die neuen Züge werden bei Alstom in Hornell, NY, hergestellt. Die Wartung erfolgt in den Depots von Amtrak in Boston, New York und Washington DC, der technische Support und die Ersatzliefervereinbarung mit zusätzlicher Unterstützung der Alstom-Standorte in New York, Delaware und Illinois. Die Verträge erzeugen mehr als 1.000 Arbeitsplätze in den USA, darunter 750 in New York und 400 bei Alstom. Von der Vereinbarung werden deshalb Alstom in den USA, nicht aber die Beschäftigten bei Alstom in Frankreich profitieren.
Der Nordostkorridor (NEC) umfasst etwa 730 km (457 Meilen). In nur zehn Jahren hat sich dort die Zahl der Passagiere zwischen den Finanzabrechnungen 2002 und 2014 von 2,4 auf 3,5 Mio. erhöht. Im Rahmen der Bemühungen, das Premium-Produkt zu erweitern, will Amtrak neue Züge kaufen. (Pressemeldung Weisses Haus, Alstom, Amtrak, 29.08.16).

RechteckVereinigte Staaten: Siemens baut Lokomotiven und Wagen für All Aboard Florida

Bildtext: Myles Tobin (All Aboard Florida) besucht die Siemens-Fabrik Sacramento, CA, wo ihm Michael Cahill (Siemens) die Technologie der neuen Züge vorstellt. Foto: All Aboard Florida.
Siemens wurde am 11.09.14 ausgewählt, die Lokomotiven und Reisezugwagen für All Aboard Florida zu bauen, dem Intercity-Projekt des Bahn- und Infrastrukturbetreibers Florida East Coast Industries, Inc. (FECI). Dies wird das erste völlig privat betriebene und gewartete Personenschienensystem in den Vereinigten Staaten sein. Mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 125 Meilen/Stunde (200 km/h) wird es auch eine der schnellsten Bahnverbindungen innerhalb der USA darstellen.
Die ersten fünf Züge für den Abschnitt Miami - West Palm Beach werden aus vier Wagen mit je einer dieselelektrischen Lokomotive an beiden Enden bestehen. Die Züge sollen mit der Zeit auf sieben Wagen erweitert werden. Weitere fünf Züge sind für den Abschnitt von West Palm Beach nach Orlando International Airport vorgesehen. An der Herstellung sind Norwood, Ohio (Fahrmotoren und Getriebe), Alpharetta, Georgia (Antriebsbehälter) und Cummins in Seymour, Indiana (Dieselmotoren), beteiligt. (WKZ, Bengt Dahlberg, Quelle Siemens USA, 15.09.14).

RechteckVereinigte Staaten: Los Angeles
Foto Martin WehmeyerFoto Martin Wehmeyer
Foto Martin WehmeyerFoto Martin Wehmeyer
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Der Flair der Eisenbahn ist noch spürbar in der alten Bahnhofshalle von Los Angeles, der zweitgrößten Stadt Amerikas mit über 10. Mio. Einwohnern. Die im Jahre 1939 erbaute Station Union Station wird von verschiedenen Bahngesellschaften genutzt und gehört zu den Sehenswürdigkeiten Los Angeles.
Während eines Besuches um die Mittagszeit hatte man allerdings den Eindruck, das es sehr ruhig in einen Bahnhof dieser Größe zu ging. Startbereit war der Pacific Coastliner nach San Diego mit 456 und ein Metrolinkliner mit Zuglok 891. Metrolink bedient in enem S-Bahnähnlichen Regionalverkehr die Vororte von LA.
In einem Einkaufszentrum in Fairfax sind als Besucherattraktion zwei Nachbaustraßenbahnwagen unterwegs. Diese sind auf in Breitspur verlegten Gleisen unterwegs und können ab Betriebsaufnhame 12 Uhr kostenlos benutzt werden. Die Fahrstrecke geht quer durch die Einkaufsmeile mit hollywoodänlichem Ambiente und hat eine Länge von 1, 5 km. Laut Auskunft des Fahrers handelt es sich bei Wagen 1759 um ein etwa fünf Jahre altes Fahrzeug. (Martin Wehmeyer, 14.02.14).

RechteckVereinigte Staaten: Amtrak wird 40
Foto Foto obs/CRD INTERNATIONAL
Auch in diesem Jahr wird die US-Bahngesellschaft AMTRAK auf der ITB dabei sein: Halle 2.1, Stand 571. AMTRAK feiert am 1. Mai 2011 sein 40-jähriges Bestehen. Zu diesem Anlass wird das Unternehmen am vierten NATIONAL TRAIN DAY am 7. Mai 2011 seine erfolgreiche Arbeit besonders zelebrieren. Ein "Ausstellungszug" wird in Washington vorgestellt und geht danach auf Rundreise. Er wird aus zwei historischen Lokomotiven bestehen sowie aus einem sanierten Gepäckwagen. Schwerpunkt dieser Ausstellung sind die einzelnen Jahrzehnte der Eisenbahnexistenz mit Vintage-Werbung, historischen Uniformen und anderen Erinnerungsgegenständen.
Mit 21.000 Streckenmeilen bedient AMTRAK täglich mehr als 300 Züge bei Geschwindigkeiten von bis zu 150 Meilen pro Stunde zu mehr als 500 Zielbahnhöfen.
AMTRAK hat bei Siemens 70 elektrische Lokomotiven vom Typ "Cities Sprinter" bestellt. Die ersten Fahrzeuge sollen 2013 geliefert werden. AMTRAK will seine Flotte bis 2025 erneuern und dafür 338 Millionen Euro ausgeben. AMTRAK ist der größte Betreiber für Personenverkehr in Nordamerika und der alleinige Anbieter einer Hochgeschwindigkeitslinie.
Im vergangenen Geschäftsjahr beförderte AMTRAK eine rekordverdächtige Zahl von über 28,7 Millionen Passagieren und verzeichnete Einnahmen von mehr als 1,7 Milliarden US$. Dies ist ein Beweis für das wachsende Interesse an Zugreisen als bequeme und umweltschonende Alternative. Bahnreisen verursachen nur 0,2% Treibhausgase im Gegensatz zu anderen Transportmitteln.
Auch in diesem Jahr wird die US-Bahngesellschaft AMTRAK auf der ITB dabei sein: Halle 2.1. Informationen, Broschüren und Buchungshilfen für Amtrak sind unter amtrak@crd.de oder der Amtrak Hotline 040 - 300 616-23 zu erhalten (Pressemeldung Amtrak, Foto obs/CRD INTERNATIONAL, 03.03.11).

RechteckVereinigte Staaten: Bahn-Renaissance in den USA?
Foto California High Speed Rail Authority by Newlands & Company, Inc (NC3D)Foto California High Speed Rail Authority by Newlands & Company, Inc (NC3D)
Newlands & Company, Inc. (NC3D) erarbeitet mit der California High Speed Rail Authority (CHSRA) am Projekt einer geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke (high speed rail, HSR), die etwa 700 Meilen von San Diego im Süden nach Sacramento und der Bay Area im Norden führen soll. Fotos California High Speed Rail Authority by Newlands & Company, Inc (NC3D).
Die US-Wahlen vom letztem Dienstag stellen auch einen Wandel in der Verkehrspolitik dar. Selbst im Autoland USA wird die Bahn mittlerweile als eine Option gegen verstopfte Highways und zur Reduktion von Kohlendioxidemissionen gesehen. Zudem lassen überlastete Flughäfen mit langwierigen Sicherheitskontrollen einen 45-min-Flug schnell zu einer vierstündigen Reise werden. 
Im Wahlprogramm Barack Obamas werden Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr, in das halbstaatliche Eisenbahnunternehmen Amtrak und die Unterstützung von High-Speed-Rail-Projekten angekündigt.
Versuchte die Bush-Administration die Amtrak-Subventionen drastisch zu senken, ist der designierte Vize-Präsident Joe Biden geradezu ein Eisenbahn-Fan. Für seinen Arbeitsweg nach Washington nimmt er den Zug. Im Senat setzte er sich regelmäßig für den Eisenbahn-Personenverkehr und eine verbesserte Bahnsicherheit ein. Zudem veranstaltet er in seinem Heimatstaat Delaware ein jährliches Weihnachts-Dinners für Amtrak-Crews.
Eine Bahnreise im Northeast Corridor (Washington DC-New York-Boston) und den angrenzenden Bundesstaaten ist schon heute eine angenehme Erfahrung und einigermaßen schnell. Die Fernzüge in anderen Teilen des Landes haben aber vor allem touristischen Wert. Neben einigen Inselbetrieben z.B. den kalifornischen Capitol Corridor (Sacramento-Oakland (San Francisco)-San Jose) gibt es kaum brauchbare Bahnverbindungen, auch wenn es auf lokaler Ebene neue Light-Rail-Projekte gibt (z.B. mit Siemens Desiros in L.A.). Ein Kernproblem besteht darin, dass die Gleise oft im Besitz privater Güterbahnen sind. Amtrak-Züge werden zugunsten profitabler Güterzüge auf Nebengleise geschickt. Mehrstündige Verspätungen sind die Regel.
Am Wahltag fanden auch einige Volksabstimmungen statt. So stimmten die Wähler in Kalifornien, der Proposition 1A zu, in der es um die Finanzierung eines High-Speed-Rail-Systems ging. Damit erhält die Planungsbehörde ein Fond von 9 Milliarden Dollar, um mit dem Bau des Kernsegments von San-Francisco nach Los Angeles zu beginnen. Dieses Geld ermöglicht auch die Beantragung föderaler Mittel in Washington. Der Fond enthält zudem 950 Millionen Dollar, um regionale Eisenbahnen als Feeder-Systeme zu entwickeln. 
Überraschend war der Ausgang der Abstimmung, weil US-Wähler Großprojekten dieses Ausmaßes sehr skeptisch gegenüberstehen. Doch hat sich mittlerweile herumgesprochen, dass auch Highways Geld kosten. Ein Vorteil des Projekts gegenüber neuen Straßen ist, dass alte Wegerechte für Eisenbahnen bestehen und somit nur wenig Geld in den Erwerb von Land investiert werden muss. Mit dem ersten Zugverkehr wird in acht bis zwölf Jahren gerechnet.
Fakten, Videos und Animationen zu dem Projekt finden sich auf der Seite der California High Speed Authority (Falk Schützenmeister, Fotos California High Speed Rail Authority by Newlands & Company, Inc, NC3D, 10.11.08).

RechteckVereinigte Staaten: Caterpillar-Tochter kauft EMD
Progress Rail Services hat am 01.06.10 eine definitive Vereinbarung mit Berkshire Partners LLC und Greenbriar Equity Group LLC zum Kauf von Electro-Motive Diesel (EMD) für 820 Millionen USD in bar unterzeichnet. Nach Abschluss der Transaktion wird EMD eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Progress Rail, einer hundertprozentigen Tochter von Caterpillar Inc.
"Diese Akquisition ist der jüngste Schritt in unserer Strategie, aggressiv in den globalen Bahnindustrie zu wachsen", sagte der Vice Chairman von Caterpillar Doug Oberhelman. "Einschließlich der heutigen Ankündigung und der Akquisition von Progress Rail, hat Caterpillar seit 2006 über 2 Milliarden USD in das profitable Geschäftsfeld Bahn und Transit investiert. Der Bahntransport hat sich als sehr effiziente und nachhaltige Methode zur Verlagerung von Güterverkehr entwickelt und wir sehen eine positive langfristige Zukunft für das weitere Wachstum der Bahnindustrie."
Progress Rail Services ist einer der größten Anbieter von Schienen- und Transportprodukten und Dienstleistungen in Nordamerika, einschließlich Wartung und Reparatur, Triebwagenfertigung, Gleisbau und Signaltechnik (Bengt Dahlberg/WKZ, Quelle Pressemeldung Caterpillar).

RechteckVereinigte Staaten: Cog-Railway zum Mt. Washington
Foto Bert BrümmendorfFoto Bert Brümmendorf
Die Zahnradbahn auf den Mt. Washington (New Hampshire) ist seit 1869 eine der größten Touristenattraktionen im Osten der USA. Im August wurde die vierte Bio-Diesel-Zahnradlok in Betrieb genommen. 
Dampffreunde haben jedoch immer noch die Möglichkeit den Dampfbetrieb jeden Morgen mit der ersten Fahrt um 9:00 Uhr zu erleben. 
Die Bahn wird nur in den Monaten Mai bis Oktober betrieben. Sie hat eine Spurweite von 1422 mm. Das Zahnradsystem ähnelt des System Riggenbach (Bert Brümmendorf, 14.09.10).

RechteckVereinigte Staaten: Genehmigung für Kaliforniens High-Speed-Zug
In einer 21:16 Abstimmung billigte der kalifornische Senat nach Angaben der BBC am 06.07.12 den Bau einer 209 km langen Teilstrecke des Hochgeschwindigkeitsprojekts zwischen Los Angeles und San Francisco. Während Kritiker den Zug als verschwenderische Ausgabe sehen, betrachten ihn die Befürworter als ein notwendiges Infrastrukturprojekt, dass der wachsenden Bevölkerung die Zukunft sichern soll.
Die endgültigen Kosten des Gesamtprojektes Los Angeles - San Francisco werden auf 68 Mrd. USD geschätzt.
Gouverneur Jerry Brown betrieb intensiv Lobbyarbeit für den Zug. Nachdem er seine Unterschrift unter das Gesetz gab, wird Kalifornien 2,6 Milliarden USD in Anleihen ausgeben, um den ersten Abschnitt finanzieren zu können. Die Finanzierung wurde im Unterhaus am 05.07.12 genehmigt. Der republikanische Senator Tony Strickland nannte das Projekt ein "finanzielles Grab". Jim Wunderman, Präsident des Bay Area Council, sprach von einem "mutigen Schritt in die Zukunft Kaliforniens".
Die Abstimmung ermöglicht es Kalifornien außerdem, ​​3,2 Mrd. USD an Bundes-Finanzierung zu nutzen. Der Staat verfügt derzeit über ausreichend finanzielle Mittel, weil mehrere Staaten High-Speed-Bahnprojekte abgelehnt hätten (WKZ, Volker Starrock, Quelle BBC, 10.07.12).

RechteckVereinigte Staaten: Wachstumsschub durch Ausbau des HG-Verkehrs
Der geplante Ausbau des Schienennetzes mit Hochgeschwindigkeitszügen in den USA könnte allein in den Regionen Los Angeles, Chicago, Orlando und Albany bis zu 145.000 neue Arbeitsplätze schaffen. Die in diesen Regionen ansässige Wirtschaft könnte dadurch insgesamt bis zu 19 Milliarden US-Dollar mehr Umsatz pro Jahr erzielen. Gleichzeitig ließe sich der CO2-Ausstoß um bis zu 2,8 Mio. Tonnen pro Jahr senken. 
Zu diesen Ergebnissen kommt eine Studie, die Siemens gemeinsam mit der U.S. Conference of Mayors, dem Interessenverband von mehr als 1200 amerikanischen Städten, in Auftrag gegeben hatte. Mit der Beteiligung betont Siemens sein starkes Geschäftsinteresse an den Plänen der US-Regierung zum Ausbau der Infrastruktur auf Schienen. 
„Hochgeschwindigkeitsverkehr ist der effizienteste und umweltfreundlichste Weg, die Wirtschaftskraft dieser US-Regionen zu stärken. Wir sehen uns in der führenden Marktposition und sind bereit, unseren Fertigungsstandort in Sacramento auszubauen, um den Bedarf an modernen und schnellen Zügen zu decken“, so Spartenchef Hans-Jörg Grundmann.
Zum ersten Mal sind nun für einzelne Städte und ihre Randgebiete präzise Berechnungen über die die wirtschaftlichen und ökologischen Folgen des US-Investitionsprogramms für Bahnverkehr verfügbar. Diese können den Politikern und Städteplanern als konkrete Orientierungs- und Entscheidungshilfen dienen. Veröffentlicht wurden die Ergebnisse der Studie bei der Jahrestagung der U.S. Conference of Mayors in Oklahoma City. Deren Vorsitzender Tom Cochran sagte anlässlich der Veröffentlichung: „Das Transportwesen ist das Rückgrat der amerikanischen Wirtschaft. Unser Land kann global nicht wettbewerbsfähig sein, wenn wir es versäumen, angemessen in unsere heimische Transport-Infrastruktur - insbesondere in den Städten und deren Ballungsräumen - zu investieren.“
Das mit der Studie beauftragte Bostoner Institut Economic Development Research Group (EDR) hat die Investitionsfolgen beispielhaft anhand der vier Städte Los Angeles, Chicago, Orlando und Albany untersucht. Alle vier Städte erhielten Zuschüsse aus dem staatlichen Förderprogramm, für das die US-Regierung Investitionen in Höhe von rund 8 Mrd. USD bereit gestellt hat. 
Nach der EDR-Studie könnten im Großraum Los Angeles bis zu 55.000 neue Arbeitsplätze entstehen und ein zusätzlicher Umsatz von bis zu 7,6 Mrd. US-Dollar pro Jahr erzielt werden. Für die Stadt Chicago ergäbe sich ein Plus an 42.000 Arbeitsplätzen sowie bis zu 6,1 Mrd. US-Dollar. In Orlando sieht die Studie bis zu 27.500 neue Arbeitsplätze und 2,9 Mrd. US-Dollar zusätzlichen Umsatz. Und für Albany liegen die Erwartungen bei bis zu 21.000 neuen Arbeitsplätzen und bis zu 2,5 Mrd. US-Dollar zusätzlichem Umsatzvolumen pro Jahr.
Siemens-Studien belegen ferner, dass von der Einführung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes nicht nur Wirtschaft und Arbeitsmarkt profitieren könnten. Auch der Umwelt käme der Ausbau des Schienen-verkehrs zugute: Die Berechnungen zeigen, dass ein Hochgeschwindigkeitssystem die CO2-Emissionen des Verkehrs allein in den vier untersuchten Städten um bis zu 2,8 Mio. Tonnen pro Jahr senken und damit um ein Drittel reduzieren würden.
Als weltweit führender Anbieter von Mobilitätsinfrastrukturlösungen ist Siemens mit seiner Division Mobility bereits heute erfolgreich im amerikanischen Markt vertreten. Jede dritte Straßenbahn und jede vierte Ampel in den USA sind von Siemens. Aus dem Werk im kalifornischen Sacramento wurden seit 1984 über 1.000 Nahverkehrswagen für 17 Städte in Nordamerika geliefert. Der Standort wird derzeit von rund 700 Mitarbeitern auf knapp 1.000 Beschäftigte ausgebaut. Zusätzlich hat Siemens dort im Januar ein Grundstück von rund acht Hektar erworben, um die Fertigungskapazitäten für den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen erhöhen zu können (Pressemeldung Siemens, 16.06.10).

RechteckVietnam: Ghenh-Eisenbahnbrücke wieder in Betrieb


Fotos Verkehrsministerium.
Nach Belastungsfahrten ab 24.06.16 fuhr am Morgen des 26.06.16 der erste Zug Hanoi – Sai Gon über die innerhalb von drei Monaten renovierte Eisenbahnbrücke Ghenh über den Fluss Dong Nai. Die offizielle Einweihungsfeier soll am 02.07.16 erfolgen. Die neue Brücke wurde mit drei Bögen mit Spannweiten von je 75 m (gegenüber 4 der alten Brücke) und einer lichten Höhe von 6,5 m (alte Brücke 5 m) über dem Dong Nai entworfen.
Am 20. März 2016 wurden zwei Säulen der Brücke von einem Lastkahn gerammt, so dass die wichtige Nord-Süd-Verbindung unterbrochen war. Der Zusammenbruch der Brücke hatte mit Stichtag 16.05.16 einen gesamtwirtschaftlichen Schaden von 800 Mrd. VND (39 Mio. USD) verursacht.
"Dies ist das Ergebnis der Bemühungen von Hunderten von Arbeitern, Ingenieuren und Managern, den normalen Verkehr auf der Nord-Süd-Bahnlinie wieder herzustellen", sagte Doi Sy Hung, stellvertretender Generaldirektor der Eisenbahngesellschaft Vietnam (WKZ, Quelle Vietnam+, Saigon-GPDaily, 28.06.16).

RechteckVietnam: Reisebericht 
Foto Rudolf BremerFoto Rudolf Bremer
Foto Rudolf BremerFoto Rudolf Bremer
Foto Rudolf BremerFoto Rudolf Bremer
Foto Rudolf BremerFoto Rudolf Bremer
Waehrend unseres Besuches in Hanoi entschlossen wir uns, ein paar Tage am Strand von Da Nang zu verbringen. Da die Familie mir ein Weihnachtsgeschenk machen wollte, wurde eine Zugfahrt im Wiedervereinigungsexpress von Hanoi nach Ho Chi Minh City gebucht.
Ich bewundere jetzt um so mehr den Enthusiasmus der Eisenbahnfreunde, die mit dem Zug Afrika, Asien, oder das oestliche Europa bereisen. Die Fahrkarten fuer das Vierbett-Abteil wurden durch ein lokales Reisebuero gebucht. Boarding time ist eine Stunde vor Abfahrt. Puenktlich zu diesem Zeitpunkt taucht ein Angestellter des Bueros auf, um die eigentlichen Fahrkarten auszuhaendigen.
Obwohl das Vierbettabteil schon die gehobene Befoerderungsweise darstellt, hat meine Ehefrau sofort nach einem Vergleich fuer den upgrade in die VIP-Klasse bezahlt. Auch ich mit Rueckenschmerzen geplagter Mitteleuropaeer stimmte nur zu gerne zu angesichts der Toiletten im “ franzoesischen Stil”.
Die Abteile waren fuer die Touristen mit Weihnachtsschmuck dekoriert. Ein Teeset nebst Zahnbuersten und Erfrischungstuechern sorgten fuer den Komfort des Reisenden. Puenktlich um 19 Uhr verlies der SE1 bespannt mit der Baureihe D 20 E Hanoi. Schlaf wollte sich dennoch nicht einstellen, da es gemaehchlich ruckelnd und zuckelnd in die Nacht hineinging. Die meterspurigen Gleise haben schon etliche Jahre ihren Dienst versehen. Puenktlich!!! erreichte der Zug am naechsten Morgen Hue. Dort konnte ein Gueterzug bespannt mit D 20 und D9E als Nachschub fotografiert werden. Der naechste Halt nach 16 Stunden Fahrt war Da Nang. Den Bahnhof schmueckt die Lok 141 2006, liebevoll drapiert mit Blumenrabatten und gestutzten Baeumen.
Die Rueckfahrt gestaltete sich je nach Betrachtungsweise unterschiedlich. Meine Familie hatte wieder auf ein Vip-Abteil gehofft, nachdem unsere Vierbettkabine doch sehr nach Essen und Rauch mueffelte. Ich jedoch machte die Bekanntschaft zweier Jungs (ob es wohl jemals einen Pfiff-Klub in Vietnam gegeben hat?), die eifrig im Bahnhof fotografierten. Da der Aufenthalt auf dem Bahnsteig vor Ankunft des Zuges verboten ist, war ich auf Umwegen am Personal vorbei zum Bahnhofsvorstand gelangt, der mir das Fotografieren erlaubte. Die Jungs fuehrten mich dann herum und ich konnte ihnen dank Speicherkarte einen Eindruck der deutschen Bahnwelt vermitteln, der bewundernd aufgenommen wurde. Ulmer Hbf mit Br 218 in Da Nang!!
Die Fahrt ueber den Wolkenpass steht einem Trip durch die schweizer Bergwelt in Nichts nach. Unterwegs wurden Gueterzuege gesichtet, und jeder Streckenposten und jeder Bahnhof war mit Fahnen schwenkenden Bediensteten besetzt. Die Gueterwagen sind in einem sehr guten Zustand, leider hat hier der Lkw der Bahn laengst den Rang abgelaufen. Trotzdem sind die Zuege gut besetzt, fuehren einen Speisewagen, und mehrmals kommt das Personal durch den Zug, um Speisen anzubieten. Der Kaffee ist eindeutig besser als in jedem Bistrowagen hierzulande (Rudolf Bremer, 10.01.11).

RechteckVietnam: Start für die U-Bahn in Ho Chi Minh City
Die KfW Bankengruppe hat die finanzielle Zusammenarbeit mit Vietnam 1991 wieder aufgenommen und das Land bei der dynamischen Entwicklung der letzten Jahre begleitet. Die KfW engagiert sich in Vietnam, um das Wachstum nachhaltig zu gestalten und die Umwelt zu schützen.
Bei einem Besuch in Hanoi hat der Vorstandsvorsitzende der KfW Bankengruppe Dr. Ulrich Schröder gestern mit dem vietnamesischen Finanzminister Vu Van Ninh zwei Verträge über Entwicklungs-finanzierungen unterzeichnet. Beide werden einen wichtigen Beitrag zur Verringerung der Umweltbelastung leisten und ergänzen das bisherige deutsche entwicklungspolitische und wirtschaftliche Engagement in Vietnam.
Deutschland wird die Linie 2 des Stadtbahnsystems in Ho Chi Minh City mit 240,75 Mio. EUR finanzieren. Jetzt wurde der erste Vertrag über 28 Mio. EUR unterzeichnet. Insgesamt hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie einen Zuschuss in Höhe von 85,75 Mio. EUR bereitgestellt, der durch einen Finanzkredit der KfW ergänzt wird. Dadurch wird der Transfer von klimafreundlicher Schlüsseltechnologie ermöglicht und deutschen Unternehmen der Marktzugang erleichtert.
"Damit ist der Weg frei für eine deutsch-vietnamesische Zusammenarbeit im Bereich des nachhaltigen öffentlichen Personen-Nahverkehrs als Basis für eine zukunftsfähige Stadtentwicklung in der Metropole", sagte Dr. Schröder. "Mit leistungsfähigem und umweltfreundlichem Transport soll dem explodierenden Individualverkehr begegnet werden. Ho Chi Minh City hat über sieben Millionen Einwohnern und über drei Millionen Mopeds, die zunehmend durch Autos ersetzt werden."
Einen zweiten Vertrag über einen Förderkredit von 34 Mio. EUR hat die KfW mit dem vietnamesischen Finanzministerium zur Finanzierung von Wasserversorgung, Abfall- sowie Abwasserentsorgung in Provinzstädten Vietnams unterzeichnet. Das Land Norwegen stellt bei diesem Kredit die Zahlung der Zinsen über einen Zuschuss sicher.
"Die kommunale Infrastruktur Vietnams wird dadurch entscheidend verbessert. Die Sicherstellung der Versorgung mit Trinkwasser sowie der Entsorgung von Abfall für hunderttausende Haushalte kommt besonders armen Bevölkerungsgruppen zugute", sagte Dr. Schröder weiter. "Dies trägt zu einer Verbesserung der Siedlungshygiene bei und verringert damit das Krankheitsrisiko der Bevölkerung." (Pressemeldung KfW, 03.03.11).

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